Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 274
Offentligt
1631541_0001.png
1
Kan IC4 reddes?
Folketingets Transport (- og bygnings) udvalg har netop besluttet en hurtig udfasning af IC4, fordi man –
med god grund – har mistet tålmodigheden med DSB og AnsaldoBreda; men Atkins rapport fra 2011 viser
jo netop, at den grundlæggende konstruktion er sund, så er skrotning nu også den eneste og bedste løsning
– ikke mindst fordi man jo vil få meget svært ved at finde erstatningsmaterial, som man kan lease, og den
totale regning til skatteyderne let løber op mod 10 milliarder kr.?
Enhver projektleder ved, at det første stensikre tegn på, at en medarbejder eller gruppe ikke magter
opgaven, er, hvis småfejl ikke er rettet i næste version, og det er IC4 et skoleeksempel på, så måske er det
bare et spørgsmål om mere kompetente folk og/eller andre løsningsmetoder? Som elektromekanikingeniør
med næsten 40 års erfaring i elektronisk procesautomation og feltbussystemer (industrielle
kommunikationssystemer) har jeg i alt fald svært ved at se hvilke problemer, der er så store, at Dansk
industri ikke kan tilbyde en fornuftig løsning, hvilket jeg også har givet udtryk for talrige gange på
tidsskriftet Ingeniørens debatforum ing.dk.
Lad mig nævne nogle få af de værste problemer og en mulig løsning:
Sammenkoblingen
Det er det helt store problembarn, som effektivt forhindrer IC4 i at blive brugt i landsdelstrafik, hvor togene
skal samles og adskilles i Fredericia og oven i købet kan blive vendt ved ”rundkørsel” over Skjern, så forende
skal kobles mod forende eller bagende mod bagende.
Her har DSB valgt at benytte feltbussen (kommunikationssystemet) WTB (Wire Train Bus), som godt nok er
en jernbanestandard, men som jeg på baggrund af min meget store erfaring på området vil betegne som
aldeles uegnet
til opgaven. Bl.a. skal mindst halvdelen af toget omnummereres, når togsæt kobles sammen
eller adskilles, hvilket tager lang tid, kræver en masse meget kompliceret software og bl.a. resulterer i, at
man får fejlmeddelelser, som ingen aner hvor kommer fra. Desuden kræves der opgraderingspakker
(Multiple 3 etc.) til ofte flere hundrede millioner kr. hver gang, man vil kunne koble ét togsæt mere på. Til
sammenligning er vores nye feltbussystem Max-i som skræddersyet til opgaven, og en mulig løsning på
sammenkoblingsproblemet incl. nummereringen er faktisk en del af specifikationen. Med Max-i vil man
umiddelbart
kunne koble et
vilkårligt
antal togsæt sammen –
uanset hvordan de måtte vende,
og man vil
slippe for en masse relæer til ind- og udkobling af de såkaldte termineringsmodstande i hver ende af
kommunikationslinjen. Faktisk ville jeg opfatte ét togsæt som to sammenkoblede dele med egen
styrekabine og motorer. De teknisk interesserede kan downloade specifikationen fra hjemmesiden
www.max-i.org
og læse afsnit 1.10 – Fritting, som viser et forslag til den tekniske sammenkobling og
styring, og afsnit 2.5 – Identifier, som omhandler nummereringen. Hvis Trafikudvalget eller enkelte
medlemmer ønsker at se systemet i praksis, vil jeg meget gerne demonstrere det med et mobilt
demonstrationssystem, så jeg kan
bevise,
at sammenkoblingen
ikke
er noget teknisk problem; men
udelukkende et problem skabt af meget uhensigtsmæssige tekniske beslutninger og folk, som indtil nu
ganske simpelt har nægtet at lytte til, hvad dansk industri måtte have at byde ind med.
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 274: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende udfasning af IC4 togene, fra Carsten Kanstrup
2
Bremseproblemet
Ved et par tilfælde, som f.eks. i Marslev og på Esbjerg station, har man konstateret, at IC4 ikke kan bremse
som forventet. Fejlen er aldrig blevet fundet, for så havde man kunne sige konkret, hvad problemet var;
men døden skal jo have en årsag, så IC4 kan betegnes som sikkert, så man har givet glatte skinner skylden
på trods af, at skinnerne ved ingen af de rapporterede hændelser var glatte, og man ikke kunne
reproducere fejlen ved at sprøjte madolie på skinnerne! Her ligger en tikkende bombe.
Yderligere har man for at få et korrekt antal afstandspulser til ATC (Automatic Train Control) systemet, hvis
et hjul skrider, valgt at udkoble bremsen på aksel 5 (IC4), som man tager tællepulserne fra, hvilket
reducerer bremsekraften på IC4 med 10 % og 16,7 % på IC2 –
og det på tog, som i forvejen kan have svært
ved at bremse!
Hvis man i stedet supplerede afstandspulserne med et inertinavigationssystem baseret på
et accelerometer, kunne man uden problemer beregne afstanden, toget har kørt, selv om samtlige hjul var
blokkeret. Mange mobiltelefoner har et 3-akset accelerometer og gyro indbygget, så det er ikke dyr
”raketteknologi”, og her behøver man kun én akse og ingen gyro. Den slags systemer kan i dag laves med
en sådan præcision, at man kan skyde en raket af fra USA og alene på baggrund af inertinavigation ramme
mål i Europa inden for få hundrede meter, så man kan nok også beregne tilstrækkelig nøjagtigt, hvor langt
et tog har kørt i det meget korte tidsrum, hvor ét eller flere hjul skrider. Systemet vil samtidig være yderst
velegnet til WSP (Wheel Slide Protection). Hvis antallet af afstandspulser afviger ret meget fra det
forventede på baggrund af inertinavigationen, løsnes bremsen eller motoren drosles ned alt efter om det
forekommer under nedbremsning eller acceleration. Det er meget simplere og langt mere effektivt end ved
at differentiere antallet af afstandspulser, og man kan opnå en meget høj grad af sikkerhed, da de op til 20
sensorer konstant kan overvåge hinanden.
Dårlig acceleration
Det forhindrer IC4 og IC2 i at blive brugt på lokalbanerne, hvor der er mange stop.
Det er imidlertid ikke motorkraft, der mangler. Den nødvendige energi til overvindelse af luftmodstanden
stiger med 3. potens af hastigheden, så da IC4 har en højere tophastighed end IC3, ligger problemet
formodentlig i styring af gearkassen. Jeg har selv konstateret, at så snart toget begynder at rulle det
mindste, skifter det op i gear med det resultat, at motorerne begynder at ”hugge”, og toget kommer i
langsgående svingninger – formodentlig godt hjulpet på vej af WTB, hvor man i modsætning til Max-i ikke
kan sende besked til samtlige motorer eller gearkasser i ét telegram.
Indtil man får en fornuftig automatisk gearkassestyring, kunne man bare forsyne styrekabinerne med et
”formel-1 gear”, hvor man sekventielt med op/ned knapper kan styre gearskiftet. Så var det problem løst,
og måske ville lokomotivførerne oven i købet synes, at det var fedt med et sådant gear?
Dørtrin
I gamle dage anbragte man dørene ved hjulene, så afstanden til perronen var konstant, uanset hvor meget
sporet krummede. På IC4 må man derimod justere trinnets udkørsel, hvilket p.t. gøres på baggrund af
sensorer, som har vist sig at svigte i tide og utide. I stedet kunne man blot styre afstanden efter, hvor meget
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 274: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende udfasning af IC4 togene, fra Carsten Kanstrup
3
boogierne er drejet i forhold til vognkassen. Det kunne gøres rent mekanisk, hvis der er plads til aksler
under vognbunden, eller ved en elektronisk vinkelmåling.
Dørkontakter
Det er tusindvis af den slags kontakter, som fungerer perfekt i industrien og på andre tog, så det er bare at
skifte dem ud til et bedre fabrikat og/eller en bedre virkemåde (kontaktfri).
IC4’s topledelse brugte tidlige de elendige dørkontakter som undskyldning for ikke at køre sammenkoblet
under Storebælt, for jo flere togsæt, jo flere kontakter og dermed større sandsynlighed for fejl, og hvis en
dørkontakt svigtede, så toget stoppede, kunne det på grund af den problematiske start ikke trække sig selv
i gang igen – på trods af rigelig motorkraft. Skal man le eller græde?
Aksellejekasser
Aksellejekasserne revner, hvilket der absolut ikke er noget mystisk i, for de er designet, så alle kræfterne fra
en yderst kraftig trekantstruktur til svingningsdæmperen ledes over i en tynd lejeskål og ender i kun 2
bolte.
Selvfølgelig
revner det. Her er løsningen simpel – spørg leverandøren, som er et anerkendt firma, om
de vil lave det om for egen regning for at redde deres renommé. Hvis ikke – de er i deres gode ret til at
afslå, da IC4 er overtaget som beset mod at få togene til halv pris, så vis den håbløse konstruktion på en
hjemmeside med angivelse af leverandørens navn og få så en dansk maskinfabrik til at lave en ordentlig
konstruktion. Hvis lejearmen/svingarmen ikke var delt, men bukket nedefter til svingningsdæmperen, så
aksellejepladen bare var en dækplade, ville der ikke være nogen problemer.
Støj
Jeg har selv konstateret, at der er en aldeles ulidelig ”beat-støj”, som nærmest kræver høreværn. Beat-støj,
som stiger og falder, opstår typisk, hvis to motorer som f.eks. på en boogie ikke kører med nøjagtig samme
hastighed. Hvis det er problemet her, kunne man faselåse motorerne i minimumspunktet, så støjen fra de
to motorer delvist udbalancerer hinanden.
DSB’s elektrikere har gjort et særdeles godt og professionelt job med at skifte hele eludrustningen, som fra
AnsaldoBredas side nærmest var kastet ind med en skovl. Hvad med at gøre ligeså med de andre ting, som
helt klart heller ikke duer? Jeg har selv skrottet en del software på gråt papir i min tid. Som jeg ser det, er
det absolut største problem, at ingen har mod og mandshjerte nok til at skrotte det, som ikke duer og/eller
vil være håbløst at udvikle på, så man kan komme videre. I stedet sidder man totalt handlingslammet
tilbage med et grænseløst naivt håb om, at næste opgraderingspakke løser problemerne – alt imens
pengene bare fosser ud af statskassen, og man må kikke langt efter ”tog til tiden”.
Med venlig hilsen
Innovatic
Carsten Kanstrup