Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 273
Offentligt
1631539_0001.png
TRAFIKSTØJ
set fra
borgernes
perspektiv
»Trafikstøj er den miljøfaktor, der påvirker flest mennesker«
”
»En
støjskærm
på denne strækning
(langs Holbæk-
»
Støjskærme
er som at nøj-
motorvejen og den nye højhastighedsbane ved Allingvej i Hvidovre)
es med
vægge i halv højde
ind
forventes at have en reducerende effekt på togstøjen på
til teenageværelset. Man kan ikke
1-2 dB og 2 dB på motorvejens støj. Endvidere vil
se, hvad der foregår, men
man
skærmen kunne fungere som et visuelt værn«
.
kan ikke undgå at høre det«.
Hans Chr. Schmidt, Transport- og bygningsminister, 2. marts 2016.
Ægtepar langs Køge Bugt motorvejen,
(NtT: 1-2 dB er desværre ikke hørbart i praksis!).
der er udvidet til 8 spor.
NtT: En støjskærm gavner for lidt og hjælper for få!
Vi må gentænke trafikplanlægningen og sammenhængen med by- og erhvervsudviklingen
”
Borgergruppen NEJ TIL TRAFIKSTØJ
www.trafikstoej.dk
1
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0002.png
TRAFIKSTØJ –
SET FRA BORGERNES PERSPEKTIV
En publikation fra Borgergruppen
NEJ til TRAFIKSTØJ
Borgerhåndbog om trafikstøjen, dens konsekvenser og reduktion
Dato:
Greater Copenhagen, 1. maj 2016
Oplag:
xxx
Tryk:
Borgergruppen
NEJ til TRAFIKSTØJ,
2016
ISBN (NET-udgave):
978-87-999050-0-3
ISBN: (Trykt udgave)
978-87-999050-1-0
Copyright:
Borgergruppen
NEJ til TRAFIKSTØJ og forfatterne,
2016
NEJ til TRAFIKSTØJ:
www.trafikstoej.dk
[email protected]
Køge Bugt motorvejen med 8 spor – en søndag eftermiddag ved Solrød. Eget foto, april 2016
2
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0003.png
INDHOLD
0. Indledning ................................................................. 4
DEL I. TRAFIKSTØJENS KONSEKVENSER..................... 7
1. Trafikstøjens sundhedseffekter................................ 8
2. Grundskyld og privatøkonomiske tab......................11
Del II. TRAFIKSTØJEN .................................................. 12
3. Om støj og støjbegreber.......................................... 13
4. Støjniveauet .............................................................14
4.1 STØJKILDERNE: .................................................. 15
4.2 TRAFIKMÆNGDEN .............................................16
4.3 HASTIGHEDEN....................................................16
4.4 Konklusion på støjniveauet...............................16
5. Trafikstøjens udbredelse ......................................... 17
5.1 Trafikstøjen vil stige yderligere.......................... 17
6. Svag legal regulering af trafikstøj ...........................18
6.1 Myndighedernes ’grænseværdi’........................19
6.2 Planloven............................................................19
6.3 Bygningsreglementet ....................................... 20
6.4 Støjbekendtgørelsen......................................... 21
6.5 Grænseværdiens status..................................... 21
6.5.1 Nord2000 og L
den
beregningsmodellen ..... 21
6.5.2 Vejledende grænseværdi for vejstøj ..........22
6.5.3 Vejledende grænseværdi for banestøj ......22
6.5.4 Den sundhedsskadelige nattestøj..............22
6.5.5 Konklusion på beregningsmetoden...........23
6.6 Hvem tager skade af trafikstøj? ........................23
DEL III. PENDLING & MOBILITET.................................25
7. Mobilitet -velsignelse eller forbandelse ? .......... 26
7.1 Trafikstøjens baggrund ......................................27
7.2 Urban dysfunktion ............................................ 28
7.3 Mobiliteten skaber trængslen .......................... 29
7.4 Kontraproduktiv tankegang............................. 30
8. Mobilitet – økonomisk set....................................... 31
8.1 Økonomisk fordel eller ulempe?........................ 31
8.2 Den samfundsmæssige betragtning................. 31
8.3 Vejen til vækst og beskæftigelse ......................32
8.4 Systemisk irrationalitet ….................................32
Del IV. TRAFIKSTØJENS REDUKTION......................... 34
9. Internationale erfaringer........................................ 35
10. Aktiv og direkte støjreduktion.............................. 36
10.1 Dæmpning af støjkilden................................... 36
10.2 Hastighedsreduktion....................................... 36
10.3 Reduktion af trafikmængden ......................... 36
10.4 Her og nu nødløsninger ...................................37
10.5 På 5-års sigt: Øget forskning............................37
10.6 På 10 års sigt .....................................................37
11. Passiv, indirekte støjreduktion .............................. 39
11.1 Støjskærmen ..................................................... 40
11.2 Støjvolde........................................................... 42
11.3 Støjisolering af bygningsfacader..................... 42
11.4 Myndighedernes krumspring .......................... 42
11.5 Overdækning af motorveje ............................. 43
11.7 Her og nu nødløsninger ................................... 43
11.8 På 5-års sigt: Øget forskning ........................... 44
11.9 På 10 års sigt..................................................... 44
Om Borgergruppen
Nej til Trafikstøj..........................
45
3
Forord
Denne håndbog er først og fremmest tiltænkt trafik-
støjramte borgere, grundejerforeninger med videre.
Trafikstøj er et kompliceret emne, og der er et stort
behov for, at støjramte borgere klædes bedre på til at
forstå støjproblemet, og ikke bare symptomerne på
problemerne, således støjramte borgere bedre kan
påvirke og stille krav til myndighederne.
I øjeblikket spredes alt for megen misinformation, og
vigtig viden skjules eller forties. Derfor er lokalpolitikere
og landspolitikere også i målgruppen, ligesom ansatte
hos myndighederne. Også pressen er i målgruppen.
Der er et stort behov for at få udbredt kendskabet til
problemets årsag og dets ’løsning’, således
myndighederne ikke fortsat kan slippe af sted med at
opstille uvirksomme støjskærme. Hidtil har man reelt
symptombehandlet på problemets bivirkninger.
Håndbogen er
styret og udarbejdet af en projektgruppe
bestående af:
•
Erik Kærgaard Kristensen, PhD, cand. arch. og HD-U,
Vallensbæk. Projektleder.
•
Jørn Dalgaard Mikkelsen, professor, DTU. Hvidovre.
•
Ole Bjarno, Greve.
•
Erling Norman Jensen, Brøndby
•
Rene
Rand Olsen, Ishøj
•
Benny
Koch, Ishøj.
Endvidere har Seniorforsker Mette Sørensen fra Kræf-
tens Bekæmpelse bidraget med et kapitel om forsknin-
gens syn på trafikstøjens konsekvenser for sundheden,
ligesom gruppen har trukket på forskere med videre fra
det hjemlige og internationale netværk.
Bogen er udarbejdet med henblik på, at læseren både
kan orientere sig i de enkelte kapitler efter behov og
læse bogen fra ende til anden.
April 2016
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0004.png
0. Indledning
Trafikstøj, et
fortrængt
samfundsproblem
Hvorfor
skrive en »håndbog« til borgerne om
trafikstøj netop nu, og hvorfor ikke blot overlade
det til de offentlige myndigheder at udrede og
løse den sag?
Det er der mindst to grunde til:
For det første
er trafikstøjen blevet et stadigt større
problem i takt med, at de største byer er vokset. Navnlig
efter broerne over Store Bælt og Øresund er åbnet.
Pendlingstrafikken er vokset kraftigt i hovedstadsom-
rådet og volder store problemer for naboerne til de store
trafikårer.
For
det andet
er det blevet mere og mere klart, at
borgerne og myndighederne ikke altid har sammenfal-
dende interesser,
når der diskuteres trafikstøj og navnlig
dens reduktion. Det ses tydeligst af, at på trods af megen
snak og mange ’bekendtgørelser’ er støjproblemet vok-
set og vokset i de sidste årtier.
Antal
støjbelastede boliger
langs de statslige veje, opgjort for de
5 regioner
veje og jernbanestøj.
Støj i byens gader med lav fart
behandles ikke.
I Køge Bugt kommunerne
er borgerne særligt hårdt
ramt, fordi landets suverænt største trafikårer føres
igennem her. Det gælder også den kommende Køben-
havn-Ringsted højhastigheds- og godsbane, som
end
ikke får en station på Vestegnen, der
igen, igen kun
opfattes som gennemkørselsområde.
Ingen af disse trafikårer er anlagt med
støjdæmpning
endsige forberedt herfor.
Staten har således gennem de sidste mange årtier
henlagt alle hånde uønskede problemområder, både
sociale, kulturelle og trafikale til
Vestegnen.
Også kommunerne bærer et stort ansvar for trafikstøjen
Miljøstyrelsen har i 2012 estimeret, at over 724.000
boliger i hele landet er støjramte. Heraf står de statslige
veje kun for 120.000 ramte boliger, selvom det nok er de
hårdest ramte.
Kommunerne er således ansvarlige for 604.000, eller 83
% af de støjramte boliger
på trods af, at trafikken på de
statslige veje, specielt motorvejene, i de sidste 30 år er
steget 3-4 gange mere end trafikken på de kommunale. I
dag afvikler de statslige veje halvdelen af al vejtrafik.
Køge Bugt kommunerne har gjort en stor indsats for at
forbedre levevilkårene på mange områder, men alle
kommunerne har selv skeletter i skabet på trafikstøj-
området og med hensyn til forholdet mellem støj fra
egne veje og nye bebyggelser. Og ingen af dem har, når
det kommer til praksis, demonstreret evne og vilje til at
gøre noget effektivt ved støjproblemerne.
Kilde: Vejdirektoratets Støjhandlingsplan 2013-18
Som det ses på ovenstående figur er
’den statslige
trafikstøj’
hovedsageligt et problem øst for Store Bælt:
•
Ca. 2/3 af de støjramte boliger ligger i
RegionHovedstaden!
•
Nærværende håndbog tager udgangspunkt i støj-
forholdene i
Køge Bugt kommunerne.
Eksempler og
løsningsforslag er baseret på forholdene her, men
kan sandsynligvis bruges over hele landet.
•
Bogen beskæftiger sig primært med
støj fra større
I de 6 nedenstående Køge Bugtkommuner er ca. 50.000 borgere
ramt af trafikstøj over grænseværdien fra
statslige
veje.
Antal
Antal
Støjramte
Støjramte
2013:
INDB BOLIGER
boliger Boliger i %
Hvidovre
Brøndby
Vallensbæk
Ishøj
Greve
Solrød
52.018
34.905
15.098
21.758
48.545
21.470
23.845
15.698
6.274
9.153
20.305
8.876
6.301
4.358
2.282
1.768
4.115
2.650
26,4
27,8
36,4
19,3
20,3
29,9
I alt
193.794
84.151
21.474
25,5
Kilde: Danmarks Statistik og
Vejdirektoratets
Støjhandlingsplan
2013-18.
4
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0005.png
Antallet af støjramte boliger er uhyggeligt skævt fordelt
med en alt for voldsom
overrepræsentation
i Køge Bugt
kommunerne.
Trafikstøjen er blevet en
trussel mod dét ’gode liv’,
som
lovprises i alle partiprogrammer og en forhindring for, at
det gode liv omsættes i sunde byer for mennesker.
Det gælder mest tydeligt på Vestegnen, i resten af
hovedstadsområdet men også i de største byer i pro-
vinsen, hvor trafikmængden dog er væsentlig lavere.
Myndighederne har i disse kommuner behandlet by- og
trafikplanlægningen på den mest stedmoderlige måde,
og det gælder også de miljøproblemer, der er blevet
resultatet af den fejlslagne planlægning. Ikke mindst
trafikstøjproblemerne, som illustreres nedenfor:
Trafikstøj fra motorvejene i Køge Bugt kommunerne og på
Vestegnen: Tåstrup, Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Greve
og Solrød
uden den voldsomme pendling og uden bilkørsel.
Derfor er det indlysende, at borgerne har behov for at se
problemer og løsninger ud fra borgernes egne interes-
ser.
Borgerne får hele tiden myndighedernes gamle, ubru-
gelige version af, hvad problemet består i og hvad der
skal gøres ved problemet. Men myndighedernes
løsningskatalog har indtil nu kun ført til forværring af
forholdene.
Set fra borgernes synspunkt er det indlysende, at det er
trafikstøjens
årsager,
der skal bekæmpes i stedet for
symptomerne, som myndighederne åbenbart
foretræk-
ker
at fokusere på.
Det er vores
opfattelse,
at det kraftigt voksende trafik-
støjproblem i hovedstadsområdet hænger sammen med
den
fejlslagne byudvikling efter anden verdenskrig.
Den grundlæggende årsag
er således den dysfunk-
tionelle trafik- og byplanlægning, der skabte finger-
planens sovebyer, som fik et stort underskud af arbejds-
pladser, udannelsesinstitutioner, kulturtilbud med vide-
re, mens København beholdt et stort overskud heraf.
Denne ubalance mellem bolig og arbejdssted med videre
skabte den voldsomme pendling, der forværredes af
mangelfuld etablering af kollektiv transport.
I stedet fik vi motorveje ført gennem den københavnske
omegns bymæssige bebyggelser helt ind mod centrum,
hvor trafikken ender i flaskehalse og trafikpropper.
De farvede områder er plaget af trafikstøj over grænseværdien.
Kortet viser kun støjen fra de store statslige veje. Hertil skal
lægges områder med støj fra kommunale veje og støj fra jern-
banerne. Kilde: Miljøstyrelsens støjkort fa 2012, målt i hovedhøjde
(miljøstyrelsen.dk).
For at udnytte motorvejenes kapacitet fuldt ud ønsker
myndighederne en høj tilladt hastighed, hvilket øger
trafikstøjen, luftforureningen, energiforbruget, ressour-
cespildet og ulykkestallet.
Nej til Trafikstøj,
herefter forkortet,
NtT,
mener: Det er
denne dysfunktionelle byudvikling, vi som borgergruppe
opponerer imod, for indtil der skabes forståelse for disse
tilgrundliggende årsager, vil myndighedernes tiltag ikke
have en chance for at reducere trafikkøerne og trafik-
støjen.
Det kurerer ikke sygdommen at dæmpe
symptomerne
på
denne fejlslagne byudvikling.
Trafikstøjen i sig selv er en direkte funktion af
støjkilder-
ne
(primært køretøjernes dækstøj), deres
hastighed
og
mængde.
Derfor er det disse tre variable, der skal reduceres i en
samtidig proces, hvor virksomhedernes fordele ved
pendlingen og den høje hastighed må
afvejes
mod bor-
gernes ulempe i form af velfærdstab og nedsat sundhed.
Og disse tre variable kan ikke reduceres, med mindre den
overordnede byplanlægning inddrages og ændres.
Ikke et individuelt ansvar
Det skal selvfølgeligt pointeres, at vi ikke kritiserer den
enkelte bilist for at pendle i sin bil og derved frembringe
trafikstøj, ligesom vi heller ikke mener, at ansvaret for at
reducere støjen fra de mange køretøjer ligger hos den
enkelte.
Det er helt klart samfundets ansvar, selvom politikerne
gennem mange årtier har undladt at tage det på sig,
endsige tage problemet alvorligt.
Den dysfunktionelle by skaber trafikstøjen
Det er myndighederne, der har planlagt og udført det
vej- og banenet, der frembringer trafikstøjen, men det er
naboerne til de støjende veje, trafikstøjen går ud over,
det er
sagesløse borgere,
der får generne; det er borger-
nes velfærd og sundhed, der lider skade.
I dag er det sådan, at Storkøbenhavn er planlagt så
uhensigtsmæssigt, at regionen slet ikke kan fungere
5
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0006.png
I akutte tilfælde kan hurtigt sættes ind med:
Støjreducerende asfalt.
Nedsat hastighed.
Minimum i tidsrummet 19-06.
Forbud mod tung trafik
om natten.
Forbud mod nyt boligbyggeri
tæt på stærkt trafike-
rede veje, hvor støjkortet viser en støjbelastning over
58 dB.
•
De vejledende
grænseværdier
må gøres bindende og
WHO’s anbefalede grænseværdi for nattestøj på 40
dB L
night, outside
må respekteres.
•
Passive foranstaltninger som
stengærder
eller
støjskærme, men de virker kun
hvor bebyggelsen
ligger meget tæt på motorvejen og trafikmængden
ikke er for stor.
•
•
•
•
Men på sigt er der ingen vej udenom at sætte ind over
for de egentlige
årsager
til trafikstøjen!
Generelt er vi meget lidt begejstrede for passive, in-
direkte forsøg på dæmpning af trafikstøjen, som det
typisk ses med myndighedernes foretrukne støjskærme
og støjvolde, fordi
deres virkning er helt utilstrækkelig og
kun hjælper meget få støjramte.
Dog med undtagelse af
nedgravning og overdækning
af motorveje og den nye
jernbane.
Støjskærme repræsenterer myndighedernes
’Vi lader
som om, vi gør noget holdning’, som
eftertrykkeligt har
vist sin utilstrækkelighed gennem de sidste årtier.
Men heldigvis er der - selv
efter
anlæggelsen af motor-
veje, jernbaner og opførelsen af byggerier alt for tæt på
trafikårerne - relativt billige måder at reduce trafikstøj-
problemerne på, navnlig hvis trafik- og byudviklingen
tænkes sammen. Der har bare ikke været fokus på det
tema.
De ansvarlige myndigheder på dette område, er vant til
at operere
’som en stat i staten’,
og de er gode til at
formidle indtrykket af, at borgerne overvejende er til
besvær.
’Vi alene vide’
mentaliteten har fået lov at præge
kulturen til stor skade for den dialog, som regelsættet
ellers i nogen grad lægger op til.
Det er næppe forkert at antage, at denne forældede
holdning, har fået ’succesen’ til at STØJE mere end
nødvendigt var.
Trafikinvesteringerne har jo været de store bommerters
tilholdsplads i de sidste årtier på grund af zig-zag kurs og
forældet tankegang.
Derfor er der et
stort behov for
uafhængig, saglig
information
med henblik på at påvirke den offentlige
opinion og ad den vej ændre forholdene.
Trafikstøjens skadelige konsekvenser er efterhånden
blevet for påtrængende, som vi skal se i det følgende, til
at vi kan lade myndighedernes version af både proble-
mer og løsninger stå alene.
Dækstøjen fra lastbiler er dobbelt så kraftig, som støjen fra personbiler. Hertil kommer motorstøjen. Eget foto, april 2016
6
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0007.png
DEL I. TRAFIKSTØJENS KONSEKVENSER
De fleste borgere, der udsættes for kraftig trafikstøj, må erkende,
at de ikke kan gøre normal brug af deres bolig.
Haven er ikke til udeophold og det samme gælder terrassen og altanen.
De fleste må også opgive at udlufte boligen på normal vis.
Men denne brugsbegrænsning er imidlertid ikke den alvorligste konsekvens.
WHO estimerer, at langvarig udsættelse for kraftig trafikstøj
slår ca. 3-4 gange så mange mennesker ihjel i Danmark som trafikken i sig selv.
Der har ikke været tilstrækkelig opmærksomhed på disse alvorlige konsekvenser!
Kilde: Inspireret af
Babish, W.’s effektpyramide i: Good practice guide on noise exposure and potential health effects, EEA, 2010.
I de senere år er
trafikstøjens sundhedsmæssige
skadevirkninger
blevet dokumenteret af WHO
samt danske og udenlandske forskningsinstitutio-
ner.
•
Ældre personer generelt.
•
Syge og svage personer, der har brug for ro og hvile.
•
Høreskadede, der generes af høj grundstøj.
•
Blinde og svagtseende, der er afhængige af at
kompensere manglende syn med hørelsen.
Specielt udsatte befolkningsgrupper:
•
Børn og unge (hukommelses- og indlæringsproble-
mer).
•
Personer med aften og natarbejde og skifteholds-
arbejdere, der skal sove om dagen.
Men plagerne stopper ikke her:
Trafikstøjramte ejere og beboere får lov at betale
fuld
grundskyld,
selvom boligen ikke har fuld brugsværdi og
de bliver straffet, når de skal sælge deres bolig og må
indkassere et stort
økonomisk tab.
7
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0008.png
1. Trafikstøjens sundhedseffekter
Af Mette Sørensen, seniorforsker, Kræftens Bekæmpelse
Trafikstøj øger risikoen for blodprop i hjertet
og sandsynligvis også for forhøjet blodtryk og risikoen for slagtilfælde.
Derudover han man fundet, at trafikstøj på skoler
fører til dårligere læseforståelse og hukommelse blandt børn.
Ny forskning peger desuden på, at risiko for
andre folkesygdomme som diabetes og visse kræftformer
kan være påvirket, selvom mere forskning er nødvendig
indenfor disse områder, før der kan drages konklusioner.
Biologiske mekanismer
Høresansen er afgørende for vores overlevelse og kom-
munikation. Da vi ikke er i stand til at slukke for hørelsen
kan trafikstøj og andre typer støj have en række uønske-
de virkninger. Videnskabelig forskning har fundet, at
trafikstøj øger risikoen for hjertekarsygdom og muligvis
også andre folkesygdomme.
En af de formodede mekanismer bag sammenhængen
mellem støj og vores helbred er, at støj stresser os.
ressourcer til enten at kæmpe eller flygte fra en situation
som opfattes som farlig. Dette sker blandt andet ved at
kroppen øger pulsen, hjerterytmen og energiforsynin-
gen. Systemet er normalt selvbegrænsende, og når
”truslen” er væk vender kroppen tilbage til sin normale
ikke-stressede tilstand. Når en stress-faktor er konstant
til stede, forbliver stress-responset dog tændt, hvilket
ved længere tids udsættelse kan være skadelig for
helbredet.
En anden formodet mekanisme bag støj er, at den
forstyrrer vores nattesøvn. Udsættelse for støj om
natten kan gøre at man har svært ved at falde i søvn,
samt vågner tidligt eller midt om natten.
Desuden har forskningen fundet at udsættelse for natte-
støj kan gøre at man tilbringer mindre tid i den dybe søvn
hvor kroppen restituerer.
Forstyrrelse af vores nattesøvn
kan resultere i en række fysiologiske ændringer i
kroppen.
Dette omfatter stigning i blodsukkeret, et svækket
immunforsvar, forhøjet blodtryk og ændringer i niveauer
af forskellige hormoner, der er ansvarlige for at opret-
holde kroppens balance, blandt andet hormoner der
kontroller appetitten og døgnrytmen. Disse fysiologiske
ændringer kan påvirke vores helbred, og
forstyrrelse af
nattesøvn,
både længde og kvalitet, har konsekvent vist
sig at være en risikofaktor for blandt andet
hjertekarsygdom og diabetes.
Pludselig
udsættelse for støj
kan udløse en stressreak-
tion, med aktivering af nervesystemet og forhøjede
niveauer af stresshormoner. Dette er en del af et
naturligt alarmsystem, hvor kroppen mobiliserer
8
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
Trafikstøj og hjertekarsygdom
Forskning i sundhedsmæssige effekter af trafikstøj har
igennem en del år fokuseret på at undersøge sammen-
hængen mellem trafikstøj og risiko for hjertekarsygdom.
Denne forskning har ret konsekvent vist, at trafikstøj
øger risikoen for blodprop i hjertet. Nye studier, der har
samlet al forskning på området, finder at en stigning på
10 dB i udsættelse for trafikstøj ved hjemmet medfører
en 6-8 % stigning i risiko for at få blodprop i hjertet [1, 2].
En række studier har undersøgt sammenhæng mellem
trafikstøj og forhøjet blodtryk. Selvom resultaterne ikke
er så entydige som for blodprop i hjertet, peger de på at
trafikstøj øger risikoen for forhøjet blodtryk [3].
Derudover har nye, store studier fra Danmark og England
undersøgt sammenhængen mellem trafikstøj og risiko
for at få et slagtilfælde, dvs. en blodprop eller blødning i
hjernen. Disse studier finder at trafikstøj ved hjemmet
øger risikoen for at få et slagtilfælde [4, 5].
Med udgangspunkt i danske forskningsstudier af trafik-
støj og hjertekarsygdom og Miljøstyrelsens information
om hvor meget vejstøj der er ved de danske boliger,
vurderes det, at i Danmark kan omkring 330 nye tilfælde
af blodprop i hjertet og 600 nye slagtilfælde årligt
tilskrives vejtrafikken.
række anticarcinogene effekter, blandt andet ved at
stimulere immunforsvaret og reparation af vores DNA.
For brystkræft fandt man at både vejtrafikstøj og togstøj
ved ens hjemmeadresse øgede risikoen for at få ”ikke-
østrogen-følsom brystkræft” som udgør omkring 20 % af
alle brystkræfttilfælde. For den mere almindelige type
”østrogen-følsom brystkræft” fandt man ingen sammen-
hæng med trafikstøj. Man fandt ingen sammenhæng
med prostatakræft. For lymfekræft (non-Hodgkin’s
lymfom) fandt man at høje niveauer af vejtrafikstøj
øgede risikoen. Sammenfattende er det dog stadigt
usikkert om trafikstøj er årsag til kræft, på grund af de
meget få studier der er lavet på området. Der er brug for
mere forskning til at belyse hvorvidt trafikstøj er en
risikofaktor for kræft.
Trafikstøj og børns helbred
Børn anses som en gruppe der er særlig sårbar over for
trafikstøj, da de er under både fysisk og kognitiv udvik-
ling.
Der er lavet en række studier der har undersøgt om
trafikstøj på skoler påvirker børns kognitive færdigheder.
Generelt finder disse studier at trafikstøjen fører til
dårligere læseforståelse og hukommelse [13]. Derudover
peger nyere studier på en sammenhæng mellem trafik-
støj og hyperaktivitets symptomer hos børn [14, 15].
Ligesom for voksne mistænkes trafikstøj for at påvirke
børns blodtryk. En nyligt gennemgang af forskningen på
området antydede at udsættelse for trafikstøj fører til en
lille stigning i børns blodtryk, men konkluderede samti-
dig at der er brug for nye, solide studier på området, da
tidligere gennemførte studier har været af meget svin-
gende kvalitet [16].
Enkelte studier har undersøgt om udsættelse for trafik-
støj under graviditeten påvirker børns fødselsvægt. Det
største, mest grundige af disse studier er canadisk og
finder at vejtrafikstøj ved boligen er associeret med
lavere fødselsvægt [17]. Tidligere mindre studier har også
indikeret en sammenhæng, dog ikke konsekvent, hvilket
tydeliggør nødvendigheden af mere forskning på
området.
Trafikstøj, overvægt og diabetes
Ny forskning viser at trafikstøj muligvis kan påvirke vægt
og fedtfordeling. Nye nordiske studier har undersøgt
sammenhæng mellem trafikstøj og BMI samt livvidde. De
fleste af disse studier finder at trafikstøj hænger sammen
med især større livvidde, hvilket fortæller noget om hvor
meget usundt fedt du har på kroppen [6-8].
Derudover har et stort dansk studie har fundet at 10 dB
stigning i udsættelse for vejtrafikstøj ved hjemmet øger
risikoen for at få diabetes med 11 %, svarende til at
omkring 1.400 nye diabetes tilfælde årligt i Danmark kan
tilskrives støj fra vejtrafikken [9]. Et studie er dog ikke
nok til at påvise en sammenhæng mellem støj og diabe-
tes, og der er brug for mere videnskabelig forskning.
Trafikstøj og kræft
Tre danske studier har for nyligt undersøgt sammenhæn-
gen mellem trafikstøj og henholdsvis brystkræft, lymfe-
kræft og prostatakræft [10-12]. Mulige mekanismer bag
en sammenhæng mellem trafikstøj og kræft, inkluderer
at trafikstøj gennem forstyrrelse af søvn og stress kan
hæmme vores immunforsvar og påvirke niveauet af
forskellige hormoner i kroppen. Dette inkluderer blandt
andet døgnrytme-hormonet melatonin, som har en
Sammenfatning
Trafikstøj øger risikoen for blodprop i hjertet og sand-
synligvis også forhøjet blodtryk og risiko for slagtilfælde.
Derudover han man fundet at trafikstøj på skoler fører til
dårligere læseforståelse og hukommelse blandt børn. Ny
forskning peger desuden på at risiko for andre
9
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
folkesygdomme som diabetes og visse kræftformer kan
være påvirket, selvom mere forskning er nødvendigt
indenfor disse områder før der kan drages konklusioner.
Referencer
1.
Babisch, W.,
Updated exposure-response relationship
between road traffic noise and coronary heart
diseases: a meta-analysis.
Noise Health, 2014.
16(68):
p. 1-9.
Vienneau, D., et al.,
The relationship between
transportation noise exposure and ischemic heart
disease: A meta-analysis.
Environ Res, 2015.
138:
p.
372-80.
van Kempen, E. and W. Babisch,
The quantitative
relationship between road traffic noise and
hypertension: a meta-analysis.
J.Hypertens., 2012.
30(6):
p. 1075-1086.
Sorensen, M., et al.,
Road traffic noise and stroke: a
prospective cohort study.
Eur Heart J, 2011.
32(6):
p.
737-44.
Halonen, J.I., et al.,
Road traffic noise is associated
with increased cardiovascular morbidity and mortality
and all-cause mortality in London.
Eur Heart J, 2015.
36(39):
p. 2653-61.
Christensen, J.S., et al.,
Long-term exposure to
residential traffic noise and changes in body weight
and waist circumference: A cohort study.
Environ Res,
2015.
143(Pt
A): p. 154-61.
Christensen, J.S., et al.,
Road Traffic and Railway Noise
Exposures and Adiposity in Adults: A Cross-Sectional
Analysis of the Danish Diet, Cancer, and Health Cohort.
Environ Health Perspect, 2015.
Pyko, A., et al.,
Exposure to traffic noise and markers
of obesity.
Occup Environ Med, 2015.
72(8):
p. 594-
601.
Sorensen, M., et al.,
Long-term exposure to road
traffic noise and incident diabetes: a cohort study.
Environ Health Perspect, 2013.
121(2):
p. 217-22.
Sorensen, M., et al.,
Exposure to road traffic and
railway noise and postmenopausal breast cancer: A
cohort study.
Int J Cancer, 2014.
134(11):
p. 2691-8.
Roswall, N., et al.,
Residential Exposure to Road and
Railway Noise and Risk of Prostate Cancer: A
Prospective Cohort Study.
PLoS One, 2015.
10(8):
p.
e0135407.
Sorensen, M., et al.,
Residential exposure to traffic
noise and risk for non-hodgkin lymphoma among
adults.
Environ Res, 2015.
142:
p. 61-65.
Stansfeld, S. and C. Clark,
Health Effects of Noise
Exposure in Children.
Curr Environ Health Rep, 2015.
2(2):
p. 171-8.
Hjortebjerg, D., et al.,
Exposure to Road Traffic Noise
and Behavioral Problems in 7-Year-Old Children: A
Cohort Study.
Environ Health Perspect, 2015.
15. Tiesler, C.M., et al.,
Exposure to road traffic noise and
children's behavioural problems and sleep disturbance:
results from the GINIplus and LISAplus studies.
Environ
Res, 2013.
123:
p. 1-8.
16. Paunovic, K., et al.,
Epidemiological studies on noise
and blood pressure in children: Observations and
suggestions.
Environ Int, 2011.
37(5):
p. 1030-41.
17. Gehring, U., et al.,
Impact of noise and air pollution on
pregnancy outcomes.
Epidemiology, 2014.
25(3):
p.
351-8.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
10
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0011.png
2. Grundskyld og privatøkonomiske tab
I øjeblikket gives ikke nedslag i grundværdien som følge af trafikstøj, selvom der ikke
er tvivl om, at støjramte ejendomme har nedsat brugsværdi og lavere handelsværdi.
Beboeren kan ikke bruge have, terrasse, altan med videre på normal vis, ligesom det
heller ikke er muligt at udlufte boligen ved at åbne vinduerne etc.
Borgergruppen NEJ til TRAFIKSTØJ har derfor rettet henvendelse til Skatteministeren
og Folketingets Skatteudvalg med henblik på udvirke, at trafikstøj kommer til at indgå
som en værdisættende faktor ved udarbejdelsen af den fremtidige
ejendomsvurderingsmodel.
Selvom enhver hushandel er baseret på en individuel markedsvurdering, er det ganske
betragtelige økonomiske tab, ejeren må påregne ved salg, se nedenfor.
Estimeret værditab som følge af trafikstøj fra:
Kommuneveje
med støj op til:
Find husets estimerede handelsværdi
ud fra prisniveau og støjkategori:
55-60 dB
2.000.000
2.500.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
60-65 dB
1.870.000
2.337.500
3.272.500
4.207.500
4.675.000
60-65 dB
65-70 dB
1.740.000
2.175.000
3.045.000
3.915.000
70-75 dB
2.012.500
75-80 dB
1.850.000
1.610.000 1.480.000
2.415.000 2.220.000
2.817.500 2.590.000
3.622.500
3.330.000
3.700.000
75-80 dB
1.360.000
1.700.000
3.000.000
2.805.000 2.610.000
3.740.000 3.480.000 3.220.000 2.960.000
4.350.000 4.025.000
65-70 dB
70-75 dB
1.520.000
Motorveje
med støj op til:
Husets estimerede handelsværdi
ud fra prisniveau og støjkategori:
55-60 dB
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.500.000
1.840.000 1.680.000
2.300.000 2.100.000 1.900.000
2.760.000 2.520.000 2.280.000 2.040.000
3.220.000 2.940.000 2.660.000 2.380.000
3.360.000 3.040.000
2.720.000
4.140.000
3.780.000 3.420.000 3.060.000
4.000.000
3.680.000
5.000.000
4.600.000 4.200.000 3.800.000 3.400.000
11
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0012.png
Del II. TRAFIKSTØJEN
I
Storkøbenhavn
er trafikstøjen blevet så kraftig og påtrængende,
at tiden for ’snuptagsløsninger’ for længst er forpasset.
Politikerne har ensidigt tilladt mere og mere trafik
alt for tæt på byens borgere og har undladt at
afveje
erhvervslivets ønske om arbejdstagermobilitet og fremkommelighed
med hensynet til borgernes velfærd og sundhed.
Men at forstå trafikstøjens reelle årsag og baggrund
er en kompleks affære – ligesom dens reduktion.
Trafikstøjen er nemlig kun et symptom på den urbane dysfunktion,
der har præget Storkøbenhavn efter 2. verdenskrig,
hvor bolig ag arbejdssted med videre blev adskilt med det resultat, at alt for mange
måtte pendle i bil til arbejde, uddannelsesinstitution, kulturtilbud med mere.
Vi må have fat i trafikstøjens underliggende årsager for at forstå sammenhængene,
som forudsætning for, at vi kan gøre noget ved problemerne og konsekvenserne.
Men allerførst må vi forstå, hvad støj er, og
hvordan myndighederne måler trafikstøjen
12
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0013.png
3. Om støj og støjbegreber
Lyd
opstår, når luften bringes i svingnin-
ger, tydeligt anskueliggjort af vibrerende
musikinstrumenter, og repræsenterer
således en energiform, der bevæger sig i
bølger.
Lyden består af toner, der beskrives ved
antallet af svingninger pr. tidsenhed,
udtrykt ved lydens tonehøjde / frekvens.
Frekvensen måles i Hertz (Hz), der
angiver antal svingninger pr. sekund.
Mennesker med god hørelse kan
høre
frekvensområdet 20-20.000 Hz, men
kroppen kan nok
opfatte
frekvenser
under 20 Hz, der kaldes infralyd.
Infralyd og de dybe bastoner indeholder
mere energi end de høje toner og ultra-
lyd, som er området over 20.000 Hz.
Vores hørelse er således fra naturens
side ikke beregnet til at opfange de dybe
og høje toner med samme styrke som
mellemtoneområdet.
Måske, fordi vi ikke har haft brug for det,
eller
fordi vi ikke har godt af det?
Meget tyder på, at vores sanseapparat
reagerer ’uhensigtsmæssigt’ på vedva-
rende kraftig støjpåvirkning, specielt
under søvnen, og det er kun undtagel-
sesvis selve hørelsen, der skades af
trafikstøj.
Når
skadevirkningen
af trafikstøj skal
vurderes, forekommer det derfor mindre
hensigtsmæssigt at dæmpe
målingen
af
de dybe og høje toner ved at lave A-væg-
tede støjmålinger, fordi det netop ikke er
selve hørelsen, men den ubevidste støj-
sansning, der påvirkes negativt af trafik-
støjen.
Det er sandsynligvis energien og ind-
holdet i de frasorterede dybe og høje
toner, som sanseapparatet ikke er
beregnet til at behandle, som skader
mest.
Eksempler på lydstyrker
En
bombeeksplosion
har en lydstyrke på
omkring 135 dB og det ligger over
smertegrænsen
på 130 dB, hvor det
fysisk gør ondt i øret, som endvidere
beskadiges efter relativt kort tid.
Et passerende tog
på 5 meters afstand
giver en støj på 90-100 dB i et øjeblik,
en
passerende lastbil
omkring 88 dB,
en
stille stue
med tændt TV ca. 55 dB,
et
stille kontor
40 dB og
et
godt soveværelse
30-35 dB.
Der er næppe noget sted i naturen, hvor
baggrundsstøjen
er under 10-20 dB.
Logaritmisk skala
Subjektivt vurderet, opleves en støj-
ændring på
10 dB
af de fleste som en
fordobling eller
halvering
af lyden, 5 dB
er en væsentlig ændring og 2-3 dB er en
hørbar ændring. En ændring på 1-2 dB er
målbar, men næppe hørbar.
En gammel tommelfingerregel går ud på,
at trafikstøjen aftager med afstanden til
lydkilden. Støjen reduceres med 3 dB, når
afstanden fordobles: Hvis støjen er 65
dB, 25 meter fra støjkilden, skønnes den
således at være 62 dB, 50 meter væk.
Når lydniveauet fra to støjkilder skal
lægges sammen, bruges logaritmisk
addition, som eksempelvis betyder, at
hvis en bolig er placeret mellem en
motorvej M og en togbane T, og støjen
fra M er 65 dB og støjen fra T er 60 dB,
bliver summen
ikke 125
dB, men kun 66
dB.
Selvom styrken ikke øges væsentligt som
følge af de to kilder, vil lydens spredning
øges og dække et større område.
Støj er uønsket lyd
Støjens styrke
måles i deciBel (dB), på en
logaritmisk skala, der angiver
lydtrykket.
Ved en almindelig måling vægtes alle
frekvenser ens, men i forbindelse med
måling af trafikstøj bruges ofte et såkaldt
A-filter til frekvensvægtning af lydstyr-
ken. Filtret får målingen til at efterligne
hørelsens følsomhed over for de forskel-
lige frekvenser, således at eksempelvis
lavfrekvente lyde kun bidrager meget lidt
til det A-vægtede dB niveau, der angives i
dB(A).
A-filtrets frekvensændring:
Lyden indeholder et budskab
En almindelig samtale mellem to men-
nesker kan tæt på personerne, sagtens
måles til en styrke på 60 dB, som ligger
over den vejledende grænseværdi på 58
dB, men ingen anser den form for lyd for
skadelig.
Medmindre lyden eksempelvis repræsen-
terer andre menneskers samtale, der
forhindrer os i at sove eller i at koncen-
trere os i en arbejdssituation. Så bliver
lyden til støj.
Men den støj er alligevel ikke så skadelig
som trafikstøj af samme styrke, fordi
trafikstøj indeholder et ’lydbillede’, som i
modsætning til samtalen ikke giver me-
ning for vores sanseapparat, og navnlig
flere dybe toner.
Den type støj sætter kroppen i en slags
alarmtilstand - værst når vi sover - og
igangsætter en uønsket biokemisk pro-
ces, hvis langtidseffekt er skadelig. Det
er altså ikke bare støjniveauet, men også
støjens indhold, der har betydning.
Vores hørelse ’prioriterer’ toneområdet
1.000 – 4.000 HZ. Som kompensation
sænkes den neutrale
måling
af de dybe
og høje toner med A-filtret, der således
giver et indtryk af vores hørelses vurde-
ring af lydstyrken, gennem at underdrive
styrken af navnlig de dybe toner i forhold
til den ukorrigerede måling.
Støjreduktion
Isolering eller absorption
af luftbåret
trafikstøj, der spredes i alle retninger, er
en meget vanskelig disciplin ude i det fri,
hvis den overhovedet er mulig.
Som hovedregel er det både bedre,
lettere og billigere at sænke trafikstøjen
ved at dæmpe støjkilderne og reducere
deres mængde og hastighed.
13
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0014.png
4. Støjniveauet
Den ’ansigtsløse’ motorvej sender det misvisende signal,
at her generer bilisterne ikke nogen.
Bilisterne på motorvejen ser ikke, at der lige bag beplantningen
ligger parcelhuse, boligblokke og børneinstitutioner.
De ser ikke, at de suser igennem en by
med et par hundrede tusinde indbyggere…
14
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0015.png
Støjniveauet
eller trafikstøjens styrke er en
funktion af henholdsvis
•
de forskellige
STØJKILDER,
•
deres
ANTAL
og
•
HASTIGHED.
Disse variable beskriver
trafikstøjens direkte årsag.
c. Køretøjets luftmodstand.
Lyder som vindens susen og
er den mindst betydningsfulde støjkilde. Bilernes form er
blevet meget mere aerodynamisk med årene, og det har
navnlig ført til lavere brændstofforbrug, men også lidt
mindre vindstøj.
Om ovennævnte støjkilder siger Vejdirektoratet:
”Den bedste metode til begrænsning af vejstøj er dæmpning
af støjen ved kilden, dvs. støjen fra køretøjerne. De sidste 40
år har der været grænseværdier for køretøjers støjudsen-
delse. Reglerne er knyttet til typegodkendelse af nye køre-
tøjer, og de fastsættes på EU-niveau. Støjkravene bliver
løbende skærpet, og det forventes, at det vil ske igen i løbet
af de kommende år. Men allerede i 2012 er nye skærpede
EU-regler om støj fra dæk trådt i kraft. Disse krav vil have
effekt forholdsvis hurtigt, fordi dæk udskiftes regel-mæssigt
og hyppigere end køretøjer. Samtidig er der indført en
mærkningsordning, som betyder, at dæk bl.a. skal mærkes
med, hvor meget støj de udsender. Det betyder, at forbru-
gerne vil have mulighed for at vælge dæk, der støjer mindre.
Det forventes, at disse regler for dæk, og de kommende
regler om typegodkendelse, over en årrække vil have en vis
effekt på den samlede støj fra køretøjerne”.
(Vejdirektoratets Støjhandlingsplan 2013-18).
NtT mener:
Det er rigtigt, at EU har stillet større krav til
køretøjerne, men det har desværre ikke kunnet forhin-
dre, at trafikstøjen samlet set er vokset og vokset!
Vejdirektoratet sætter således sin lid til, at andre løser
støjproblemet og vil selv kun bruge én parameter,
støjdæmpende asfalt. Men trafikstøjens reduktion
kræver, at alle 3 støjvariable inddrages.
NtT finder derfor, at det ikke er nok isoleret at satse på
støjkilderne. Der må også sættes ind over for trafik-
mængden og hastigheden, således trafikstøjen kan
bekæmpes effektivt!
4.1 STØJKILDERNE:
•
KØRETØJER PÅ VEJENE
Vejstøjen
kommer fra personbiler, varebiler, lastbiler,
busser samt motorcykler og knallerter på vores veje og
har følgende årsager:
a. Dækstøj:
Kontakten mellem asfalt og dæk. Dækstøj er
den kraftigste støjkilde ved høj hastighed på motor-
vejen. Dækstøjen forstærkes i vådt føre.
Dækkenes mønster opdeler slidbanen i ’klodser’, der
klaprer mod asfalten. Se figuren nedenfor:
Dækstøjen fra lastbiler og busser er mindst dobbelt så
kraftig som fra personbiler.
Der er relativt stor forskel på de forskellige dækmærkers
kvalitet, herunder støjniveau. Moderne dæk er et kom-
promis mellem styre- og bremseegenskaber på tør og
våd vej, slidstyrke, rullemodstand / brændstofforbrug
samt støjniveau.
I dag er dæk støjmærkede og det er muligt at købe dæk,
der støjmæssigt ligger i intervallet 68 – 74 dB, hvor 68
dB er bedst.
b. Støj fra motor og gearkasse / differentiale.
Primært
et problem fra lastbiler, busser og motorcykler. Lastbiler
og busser udsender meget generende lavfrekvent støj,
mens motorcykler under acceleration bevæger sig op i
det gennemskærende, højfrekvente toneområde.
Motorstøj, navnlig fra tunge køretøjer, er den kraftigste
støjkilde ved lav hastighed i byens gader.
•
PERSON- OG GODSTOG PÅ JERNBANERNE.
Togstøj kommer primært fra hjulenes kontakt med
skinnerne samt i mindre grad motor- og vindstøj. Togstøj
opleves som en kortvarig, men meget kraftig lyddetona-
tion. Er ikke en konstant støj som vejstøj, men tilbage-
vendende med intervaller på måske 10 minutter.
Persontogenes hjul og skinner er i de senere år blevet
'moderniseret' og optimeret, hvilket har reduceret
støjniveauet. S-togene støjer mindre end de hurtige
fjerntog. Godstogene frembringer stadig en dyb rumlen,
som kan ødelægge enhver nattesøvn.
•
FLY, PRIMÆRT TÆT PÅ LUFTHAVNENE.
Flystøj skyldes henholdsvis jetmotorernes udblæsning
og propellernes vindstøj. Motorerne larmer mindre end
tidligere.
15
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0016.png
4.2 TRAFIKMÆNGDEN
Jo flere køretøjer pr. døgn, jo mere trafikstøj! Imidlertid er
der ikke direkte proportionalitet mellem en stigning i
trafikmængden og stigningen i trafikstøj-niveauet.
Derimod medfører en stigende trafikmængde, at trafik-
støjen udbredes til et større område og flere borgere
rammes af trafikstøjens gener,
se kap. 5.
Mens trafikmængden på de nordsjællandske motorveje,
Helsingør og Hillerød motorvejene, er stagneret, stiger
trafikken støt på Køge Bugt, Amager og Holbæk
motorvejene, se neden for:
Motorveje - Årsdøgntrafik 1997-2014
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
1997
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Køge Bugt Motorvejen, Hundige
Amagermotorvejen, ved Kalveboderne
Holbækmotorvejen, vest for Ring 3
Helsingørmotorvejen, syd for Nærum
Hillerødmotorvejen, ved Mørkhøj
landevejene. Først i forbindelse med oliekrisen i 1970'ernes
midte tog politikerne sig sammen og indførte hastigheds-
grænserne på 50 km/t i bymæssig bebyggelse, 80 km/t på
landeveje og 110 km/t på motorveje.
Men i hovedstadsområdets byområder har vi endnu ikke
fået nedreguleret hastigheden på motorvejene, selvom de
helt misforstået føres gennem boligområder med mange
hundredtusinde indbyggere.
Begrundelsen for hastighedsreguleringen var imidlertid
ikke hensynet til borgernes liv og levned, men energisitua-
tionen under ’oliekrisen’.
Den snævre trafikøkonomiske tænkning blev også den-
gang prioriteret på bekostning af borgernes velfærd og
sundhed. Det var ellers ikke, fordi der ikke var grund til at
reducere det rekordstore antal trafikdræbte og ulykkes-
ramte, som den frie hastighed førte med sig.
Men da vi fik hastighedsbegrænsningerne, faldt ulykkes-
tallet drastisk, således de få politikere og saglige organisa-
tioner, der havde talt for hastighedsgrænser i årevis, fik
vind i sejlene. Og borgerne kunne naturligvis se fornuften i
færre trafikdrab og ulykkesramte.
Det er desværre et overordnet billede, som vi kun alt for
godt genkender på trafikstøjområdet!
Egen graf på basis af data fra Vejdirektoratet og Danmarks
Statistik, Vej22, januar 2016
Også trafikmængden på Motorring 3 stiger kraftigt. 30-
40 % af trafikken her vedrører i virkeligheden
Nordsjælland, hvilket klart viser, at trafikken ledes for
langt ind mod centrum, før der er motorvejsforbindelse
mod nord. Det understreger behovet for, at Motorring 4
færdiggøres i Nordsjælland og at Motorring 5
påbegyndes snarest.
Motorringveje, Årsdøgntrafik 1997-2014
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
1997 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Motorring 3, Husum
Motorring 3, mellem KB og HB
motorvejene
Motorring 4, Herstedvester
4.4 Konklusion på støjniveauet
Måles støjen direkte ved siden af motorvejen, må det
konstateres, at det er overordentligt svært at reducere
støjniveauet så tæt på støjkilden. Vejdirektoratet
nedtoner da også støjramte beboeres forventninger til
Vejdirektoratets muligheder for at dæmpe vejstøjen og
slår fast, at en støjskærm aldrig kan fjerne støjen, se
skemaet neden for:
Egen graf på basis af data fra Vejdirektoratet og Danmarks
Statistik, Vej22, januar 2016
Kilde: Vejdirektoratets Støjhandlingsplan 2013-18
4.3 HASTIGHEDEN
Jo højere hastighed, jo kraftigere trafikstøj! Og omvendt,
jo mere hastigheden nedsættes, jo mere reduceres
støjniveauet.
Danmark fik meget sent fartgrænser i byen og på
Skemaet kan imidlertid kun bruges til at drage den logiske
følgeslutning, at
det er en fatal fejl at bygge helt tæt på
de store trafikårer!
Måles derimod længere væk bliver det klart, at både
hastighed og trafikmængde spiller en stor rolle for
trafikstøjens udbredelse.
Hvis støjniveauet for alvor skal ned, er det derfor
nødvendigt samtidigt at påvirke trafikstøjens 3 variable:
Lydkilderne, deres hastighed og mængde.
16
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0017.png
5. Trafikstøjens udbredelse
Den afstand
med hvilken støjen spreder sig bort
fra støjkilden, målt i meter, er ligeledes en
funktion af støjkilderne, deres hastighed og
mængde,
men her betyder hastighed og navnlig
trafikmængden mest.
Støjens spredning er afgørende for, hvor stort et
område og dermed hvor mange borgere, der
rammes af trafikstøj.
Typisk holdes hastigheden ens på motorvejene
(eksempelvis 110 km/t), og i disse tilfælde er det
trafikmængden, der primært afgør støjens udbredelse.
Trafikstøjen fra motorvejene i Køge Bugt kommunerne og på
Vestegnen dækker nu store byområder:
Det svarer til den forskel enhver kan registrere, når der
er landskamp i Parken. Først synger de få udenlandske
tilskuere med på deres nationalhymne og bagefter er
det hjemmepublikummets tur. Forskellen i sangens
styrke og spredning afgøres af
mængden
af folk, der
synger. Den udenlandske sang kan dårligt høres i Parken,
mens den danske kan høres over hele Østerbro.
Antallet af tunge køretøjer spiller imidlertid også en rolle
for vejstøjens spredning, ligesom køretøjernes hastig-
hed.
Øges
hastigheden,
vil trafikstøjen spredes mere, og
sænkes hastigheden vil støjen alt andet lige spredes
mindre.
Mange af hovedstadens motorveje, som eksempelvis Køge Bugt
motorvejen, er hævet over terræn, hvilket spreder støjen endnu
mere.
Som det ses, er det store byområde fra Hvidovre, Brøndby, Val-
lensbæk, Ishøj til Tåstrup totalt indhyllet i trafikstøj fra Holbæk
og Køge Bugt motorvejene. Oveni anlægges København-Ringsted
højhastighedsbanen gennem dette område. Kilde: Miljøstyrelsens
støjkort fa 2012, målt i hovedhøjde. (miljøstyrelsen.dk)
5.1 Trafikstøjen vil stige yderligere
Myndighederne har en tendens til at underspille både
hastighedens og trafikmængdens rolle for trafikstøjens
styrke og udbredelse.
Storkøbenhavns vækst i de kommende år vil forstærke
de i forvejen alt for store støjproblemer, som Ikke
mindst Køge Bugt kommunerne lider under. Hvis trafik-
problemerne ikke skal vokse ukontrolleret, er det nød-
vendigt at sætte ind over for årsagerne til den urbane
dysfunktion – med henblik på at reducere trafikmæng-
den og hastigheden.
Det er helt afgørende for, at antallet af borgere, der
rammes af trafikstøjens gener, kan mindskes.
Generelt gælder ved den typiske motorvejshastighed på
110 km/t, at når trafikmængden er over
•
ca. 100.000 køretøjer pr. døgn, som
på Køge Bugt
motorvejen,
spredes vejstøjen typisk
omkring 1.000
meter
på begge sider af motorvejen med et lydniveau
over den vejledende grænseværdi, mens støjen fra
motorveje med under
•
ca. 10.000 køretøjer pr. døgn kun udbredes
omkring
100 meter
med et lydniveau over grænseværdien.
17
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0018.png
6. Svag legal regulering af trafikstøj
I dag findes næppe en eneste motorvejsstrækning i Køge Bugt kommunerne, hvor
grænseværdien L
den
58 dB for boligstøj ikke overskrides med 20-30 dB!
Nogenlunde det samme gælder for de større kommunale veje.
WHO’s grænseværdi for nattestøj, L
night,outside
på 40 dB negligeres i Danmark!
Til gengæld opfindes en gennemsnits-beregningsmetode,
der udjævner støjen over hele døgnet, L
Den
som ’tryller’ eksempelvis natlig jernbanestøj væk
.
Så længe grænseværdierne kun er vejledende, kan borgerne ikke gøre nogen
myndighed eller forurener ansvarlig for at overskride grænseværdien.
Det ved erhvervsliv, kommuner og staten,
der ensidigt har prioriteret den øgede fremkommelighed og mobilitet
på bekostning af borgernes velfærd og sundhed.
Det er den korte historie om myndighedernes vejledende grænseværdi
for i praksis har borgerne ikke nogen grænseværdi
at holde sig til, eller at kræve overholdt!
En rimelig politisk interesseafvejning
ville som minimum indebære, at borgerne
fik
bindende grænseværdier
- i stedet for
de 'vejledende', der har vist sig værdiløse!
Vejstøj regner staten for skadelig,
når den på boligens
facade overstiger L
den
58 dB(A), men det er imidlertid kun
sjældent hørelsen, der tager skade.
Trafikstøjen registreres af kroppens autonome sanseap-
parat og aktiverer uønskede biokemiske processer i
kroppen. Det er navnlig et problem om natten, hvor
søvnen forstyrres af et støjniveau, som ligger væsentligt
under L
den
58 dB(A). På trods heraf har Danmark ikke
implementeret WHO’s grænseværdi for nattestøj,
se afsnit
6.5.4.
Borgerne har ikke-bindende grænseværdier og hele
området reguleres ikke af præceptive (ufravigelige)
retsregler.
18
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0019.png
6.1 Myndighedernes ’grænseværdi’
Grænseværdierne for trafikstøj er
vejledende
og er kun
tiltænkt myndighedernes planlægningsbrug.
De anvendes som guidelines ved planlægning af nye
boligområder langs eksisterende veje.
Grænseværdierne lægges også til grund, når myndighe-
derne skal
vurdere
støjgener ved eksisterende boliger
langs eksisterende veje,
men lovgivningen giver ikke
mulighed for at gribe ind overfor støj
i sådanne tilfælde.
Hvis der ved eksisterende forhold skal udføres støjbe-
skyttelse, ”må det baseres på myndighedernes frivillige
indsats eller grundejernes eget initiativ”
(Vejdirektoratets
Støjhandlingsplan 2013-18).
kommunalbestyrelsen at udarbejde sammenfattende
kommuneplaner med en 12 års tidshorisont.
Kommuneplanen
skal på grundlag af en samlet vurde-
ring af udviklingen i kommunen fastlægge
1) en hovedstruktur, som angiver de overordnede mål
for udviklingen og arealanvendelsen i kommunen,
2) retningslinjer for arealanvendelsen m.v., og
3) rammer for lokalplanernes indhold for de enkelte dele
af kommunen,.
En
lokalplan
skal således tilvejebringes, før der
gennemføres større udstykninger eller større bygge-
eller anlægsarbejder…
Efter Planlovens § 15
skal
en lokalplan indeholde
oplysninger om planens formål og retsvirkninger.
Lokalplanen
kan,
jf. Planlovens § 15, stk. 2, indeholde
bestemmelser om blandt andet:
4) vej- og stiforhold og andre forhold af
færdselsmæssig
betydning, herunder om
adgangsforholdene til færdselsarealer og med
henblik på adskillelse af trafikarterne,
12) foretagelse af
afskærmningsforanstaltninger
såsom anlæg af beplantningsbælte,
støjvold,
mur og
lignende
18)
isolering af eksisterende boligbebyggelse mod
støj,
21)
isolering mod støj af ny boligbebyggelse
i eksis-
terende boligområder eller områder for blandede
byfunktioner.
§ 15 a.
En lokalplan må kun udlægge støjbelastede
arealer til støjfølsom anvendelse,
hvis bestemmelser om
etablering af afskærmningsforanstaltninger m.v., jf. § 15,
stk. 2, nr. 12, 18 og 21, kan sikre den fremtidige brug mod
støjgener.
Stk. 2. Lokalplaner, der tilvejebringes for arealer i et om-
råde, som i kommuneplanen er fastlagt som et byom-
dannelsesområde, kan uanset stk. 1 udlægge støjbelas-
tede arealer til støjfølsom anvendelse, når kommunal-
bestyrelsen har sikkerhed for, at støjbelastningen er
bragt til ophør i løbet af en periode, der ikke væsentligt
overstiger 8 år, efter at den endeligt vedtagne lokalplan
er offentliggjort.
Kommuneplaner og lokalplaner
offentliggøres
på
myndighedens hjemmeside og skal i offentlig høring
med en
indsigelsesfrist på mindst 8 uger.
Hvis der rettidigt er fremsat indsigelser m.v. mod et
lokalplanforslag,
kan vedtagelsen af lokalplanen tidligst
ske 4 uger efter udløbet af indsigelsesfristen.
Ved nyt boligbyggeri er de fremtidige beboere sjældent
kendte på projekteringstidspunktet eller på tidspunktet
for lokalplanens høringsfase. Disse beboere er derfor
ikke i stand til at gøre indsigelse.
Stat, regioner og kommuner har hidtil ikke taget
området alvorligt.
Man symptombehandler trafikstøjen,
ligesom trafikpropperne og byudviklingen i stedet for at
søge problemernes årsag med henblik på at udbedre de
forhold, der skaber problemerne.
Statens pligt til
overholdelse af egne grænseværdier
og
statens forpligtelse til at spille en aktiv og indgribende
rolle i den forbindelse er de senere år trådt mere og
mere i baggrunden, hvilket tydeligt fremgår af
nedenstående udtalelse:
»Hos Miljøstyrelsen er man opmærksom på, at trafikstøj kan påvirke
helbredet. Men det er svært at undgå i et moderne samfund«, lyder
det fra civilingeniør Frank Pedersen fra Miljøstyrelsen.
»Det er rigtigt, at vi næppe kan undgå trafikstøj, men vi kan være
opmærksomme på den og for eksempel selv gøre noget for at be-
skytte os mest muligt mod støjen,« siger Frank Pedersen i en skriftlig
kommentar. Han peger eksempelvis på, at man kan installere støj-
dæmpende vinduer og vælge at placere sin seng i et rum, der ven-
der væk fra trafikerede gader. Kommunerne gør også en indsats for
at begrænse støjen fra vejene. »Flere og flere kommuner bruger
støjreducerende asfalt, når vejene skal vedligeholdes. Man kan også
sætte støjskærme op ved særlig udsatte boligområder, hvor det er
praktisk muligt. Mange steder har man desuden sænket fartgræn-
serne for at øge trafiksikkerheden, hvilket også er med til at dæmpe
støjen fra trafikken,« siger Frank Pedersen«. (Jan Bjerre Lauridsen,
Berlingske Nyhedsbureau 1. juli 2015,
Trafikstøj giver øget risiko for
kræft)
Indsatsen over for trafikstøj minder om, hvordan man
symptombehandlede eksempelvis mavesår for år tilbage
da sygdommen fejlagtigt blev anset som et psykisk
problem, og den enkeltes egen private sag, mens
årsagen i virkeligheden var en bakterieinfektion, der skal
behandles med antibiotika.
I det følgende gennemgås de vigtigste regler i forhold til
reguleringen af trafikstøj.
6.2 Planloven
Bekendtgørelse af lov om planlægning (LBK nr 587 af
27/05/2013, fra Miljøministeriet)
pålægger
19
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0020.png
NtT mener:
Reguleringen af kommuneplaner og lokal-
planer er ikke på borgernes side. Den endelige afgørelse
med hensyn til kommuneplaner og lokalplaner er i
praksis ofte truffet før de sendes i høring, til skade for
den folkelige, demokratiske proces. Borgernes indfly-
delse er beskeden, og alt for ofte er der kun tale om
’demokratisk fernis’.
Men aktive borgere kan tilkæmpe sig indflydelse, og
bedst så tidligt i processen som muligt. Eksempelvis ved
at alliere sig med grupper i kommunalbestyrelsen før
lokalplanen udarbejdes.
Enkeltanlæg,
der må antages at påvirke miljøet væsent-
ligt, må ikke påbegyndes, før der er tilvejebragt ret-
ningslinjer i kommuneplanen om beliggenheden og
udformningen af anlægget med tilhørende redegørelse
(VVM-pligt = Vurdering af Virkningerne på Miljøet).
Planlovens regler kommer fra
EU’s VVM-direktiv.
Anlæggets bygherre skal anmelde arbejdet til Kommu-
nalbestyrelsen, der fastsætter de nærmere retningslinjer
for anlæggets godkendelse, herunder
indkalde ideer og
forslag fra offentligheden og berørte myndigheder til
brug for fastlæggelsen af VVM-redegørelsens indhold.
Såfremt anlægget medfører VVM-pligt,
udarbejdes en
VVM-redegørelse af kommunen
og et tillæg til kommune-
planen.
Redegørelsen skal offentliggøres på
kommunens
hjemmeside og sendes i offentlig høring i mindst 8 uger.
VVM redegørelsen
skal beskrive de miljømæssige
konsekvenser af det anlægsprojekt, som bygherren har
anmeldt. VVM redegørelser skal altid laves for motor-
veje, jernbaner, lufthavne samt konstruktioner, der
griber voldsomt ind i naturen. Redegørelsen består i en
beskrivelse og vurdering af direkte og indirekte
virkninger på:
•
mennesker, dyreliv og planteliv
•
jordbund, vand, luft, klima og landskab
•
materielle goder og kulturarv
•
samt samspillet mellem disse faktorer.
VVM-redegørelsen skal desuden opstille og beskrive
alternative løsningsmuligheder og tjene som
beslutningsgrundlag for, om anlægget kan tillades.
VVM Bekendtgørelsen
fra Miljøministeriet:
BEK nr. 1832 af
16/12/2015 (Gældende)
Vejledning om VVM
fra Miljøministeriet:
VEJL nr 9339 af
12/03/2009 (Gældende).
NtT mener: Der er stor forskel på kvaliteten af disse
VVM-redegørelser og generelt tillægges de for stor
objektiv
betydning. Men borgerne udnytter for sjældent
de muligheder, de trods alt har for indflydelse, og det er
ofte partsinteresser, herunder bygherren, der reelt
styrer processen.
6.3 Bygningsreglementet
Byggeri skal opføres i overensstemmelse med BR15,
Bygningsreglement 2015, som gentager de vejledende
grænseværdier for udendørs trafikstøj målt på boligfa-
caden på L
den
58 dB fra veje og L
den
64 dB fra jernbaner.
Lyddæmpningen for boliger anses for opfyldt, når de
udføres som klasse C i DS 490, ’Lydklassifikation af boli-
ger’. Det vil sige:
•
Såfremt den udendørs trafikstøj er mindre end oven-
nævnte grænseværdier, er der
ingen
krav til den
maksimale støj indendørs.
•
Men såfremt en af de ovennævnte grænseværdier
for udendørs trafikstøj overskrides,
er L
den
= 33 dB
maksimumgrænsen
indendørs i
nybyggede boliger,
med lukkede facadeåbninger,
men det er usikkert om
den indendørs værdi er egentligt bindende for
bygherren og hvilke sanktionsmuligheder beboerne
har, såfremt den indendørs grænseværdi
overskrides.
•
Ved
byfornyelse
er de tilsvarende indendørs grænser
L
den
= 46 dB, når den udendørs vejstøj er over 58 dB
og L
den
= 52 dB for jernbanestøj, når den udendørs
banestøj er over 64 dB.
Ved byfornyelse gælder de
indendørs grænseværdier med åbne vinduer.
•
DS 490
anbefaler,
at såfremt den udendørs
vejstøj
overskrider
L
den
=
68 dB, bør der
ikke
bygges boliger.
En tilsvarende anbefaling gives mærkeligt nok ikke
for jernbanestøj!
Bygningsreglementet opererer med
funktionskrav, som
kan opfyldes på forskellig måde. SBI’s, Statens Bygge-
forskningsinstituts anvisninger giver eksempler på kon-
krete konstruktionsløsninger, der formodes at opfylde
kravene. Men der skal ikke mange projekterings- eller
udførelsesfejl til, før beboerne kan kigge i vejviseren
efter lyddæmpningen.
NtT mener:
Det er respektløst over for borgerne og ikke
til at tage fejl af, at myndighederne helt åbenlyst opere-
rer med, at
grænseværdierne ikke behøver at overholdes
af myndighederne selv eller af bygherren.
Regelsættet er en parodi:
Hvis trafikstøjen er 68 dB og
altså dobbelt så høj som grænseværdien på 58 dB (!),
fastsættes bare en ny indendørs grænseværdi, som ikke
gør bebyggelserne mere velegnede til beboelse, fordi
beboerne ikke kan lufte ud, opholde sig udendørs
omkring boligen, på altanen, og terrassen uden at de
risikerer særdeles alvorlige sundhedsskader. Og børnene
kan ikke lege udenfor på legepladsen, fordi så kraftig
trafikstøj gør skade på dem …
20
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0021.png
6.4 Støjbekendtgørelsen
Bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og udar-
bejdelse af støjhandlingsplaner
(BEK
nr. 1309 af 21/12/2011,
fra Miljøministeriet)
definerer
i sammenhæng med tra-
fikstøj
begrebet grænseværdi
således:
En værdi hvis overskridelse får de ansvarlige myn-
digheder til at overveje eller indføre
støjdæmpende foranstaltninger.
Bekendtgørelsen fastsætter regler for
kortlægning
af
ekstern støj fra veje, jernbaner, flyvepladser plus luft-
havne og i større, samlede byområder med mere end
100.000 indbyggere
(i hovedstadsområdet drejer det sig
om: København, Frederiksberg, Tårnby, Hvidovre,
Rødovre, Gladsaxe, Gentofte, Lyngby-Taarbæk, Herlev,
Ballerup, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Albertslund
Kommuner)
samt for udarbejdelse af
støjhandlings-
planer
for disse infrastrukturanlæg og byområder.
Ved et
støjkort
forstås: Et kort bestemt til samlet
vurdering af støjeksponeringen i et bestemt område fra
forskellige støjkilder eller generelle prognoser for det
pågældende område. Støjkort er en samlet betegnelse
for et grafisk støjkort og opgørelser af støjbelastningen.
(Støjkort kan ses på www. trafikstoej.dk)
Ved en
støjhandlingsplan
forstås:
En plan beregnet på håndtering af støjproblemer og -
virkninger, herunder om fornødent støjreduktion.
Bekendtgørelsen forpligter myndighederne til hvert 5. år
at registrere støjen og til at udarbejde støjplaner, men
pålægger ikke pligt til at handle
i overensstemmelse
med planerne.
6.5 Grænseværdiens status
Forskellen på en vejledende og en bindende grænseværdi
består i, at mens borgerne kan kræve den sidste over-
holdt, gælder det ikke for den første.
De vejledende grænseværdier og hele regelsættet er
skruet sådan sammen, at borgerne har meget svært ved
at anlægge og vinde en sag ved domstolene – selvom
støjforholdene er helt urimelige…
Borgerne kan ikke kræve grænseværdierne for trafikstøj
overholdt! Fordi de kun er vejledende, og fordi de blot er
tænkt som en ikke-bindende rettesnor for myndigheder-
nes planlægning.
Hvis myndigheden har både viljen og de nødvendige
økonomiske ressourcer til at overholde grænseværdien,
er der intet til hinder for, at grænseværdien kan over-
holdes til gavn for borgerne, men det er desværre mere
en undtagelse end reglen i Storkøbenhavn. Reduktion af
trafikstøjen bliver et spørgsmål om prioritering på linje
med andre samfundsproblemer.
Derfor er det på tide, at borgerne får bindende grænse-
værdier på trafikstøjområdet – også selvom Danmark
skal gå enegang i forhold til EU-normen.
•
Ud fra en nøgtern vurdering har borgerne ingen
grænseværdier at holde sig til på trafikstøjområdet!
6.5.1 Nord2000 og L
den
beregningsmodellen
Miljøminister Eva Kjer Hansen i brev til NtT, februar 2016:
”På foranledning af EU-Kommissionen blev L
den
metoden udviklet i
2000 af den nederlandske organisation for anvendt naturvidenska-
belig forskning (TNO).
Formålet var at udvikle en metode til vurdering af genen fra trafikstøj,
som stemmer bedst muligt overens med den oplevede gene fra na-
boer til trafikanlæg. TNO's grundlag for arbejdet var data fra et stort
antal studier og spørgeskemaundersøgelser om forholdet mellem
støjpåvirkningen og den oplevede støjgene. Sammenlignet med an-
dre indikatorer for støjbelastningen gav L
den
metoden det bedste mål
for den oplevede gene fra trafikstøj.
I 2002 blev det vedtaget, at metoden skal anvendes ved den strate-
giske EU-støjkortlægning, som gennemføres i alle 28 medlemslande
hvert 5. år - senest i 2012.
I 2006 indførte Miljøstyrelsen L
den
metoden til vurdering af trafikstøj
fra veje og jernbaner, og samtidigt blev de vejledende grænsevær-
dier for vejstøj og togstøj, der anvendes til planlægningsbrug, juste-
ret til den nye indikator”.
For
de statslige veje,
der afvikler halvdelen af Danmarks
vejtrafik, skal Vejdirektoratet i henhold til
Støjbekendtgørelsen gennemføre en støjkortlægning af
statsveje med en årsdøgntrafik (ÅDT) på mere end 8.000
køretøjer og udarbejde støjhandlingsplaner herfor. Det
inkluderer 2/3 af det statslige vejnet, men
Vejdirektoratet har i sin Støjhandlingsplan 2013-18 valgt
at lade støjkortlægningen omfatte alle statsveje – i alt
ca. 3.800 km vej, således at der er et ensartet grundlag
for beskrivelse og vurdering af støjbelastningen af
omgivelserne. Støjkortlægningen udføres med den
fælles nordiske beregningsmetode, NORD2000 for både
vej- og togstøj.
EU har endvidere pålagt
kommuner i trafikstøjplagede
områder at udarbejde støjplaner, men kommunerne har
ikke pligt til at implementere planerne og får heller ingen
penge til det.
L
den
målemetoden repræsenterer en sammenvejning af
trafikstøjen i tidsperioderne day, evening og night.
Vægten af støjen om aftenen (evening) og om natten
(night) er øget med henholdsvis 5 og 10 dB (A), fordi
menneskers følsomhed over for trafikstøj er større om
aftenen (kl. 19-22) og især om natten (kl. 22-07).
Genetillægget betyder at 1 bil om aftenen tæller som 3
21
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0022.png
biler om dagen, mens 1 bil om natten tæller som 10 biler
om dagen. L
den
beregnes i dB efter følgende formel:
Ændringen til L
den
målemetoden medførte, at antallet af
formelt støjramte
boliger på én gang blev 2-3 gange
større.
er togstøjen
alligevel særdeles skadelig.
Hvis der eksempelvis passerer tre tog i timen om natten,
vil de fleste nok vågne tre gange i timen, simpelthen
fordi toget kortvarigt larmer med over 85 dB(A).
Det svarer jo til, at der tre gange i timen flyver et F16
jagerfly forbi, lige uden for vinduet, som transportminis-
ter Hans Chr. Schmidt siger.
NtT mener
at det derfor er nødvendigt at indføre WHO’s
anbefalede grænseværdi L
night,outside
for trafik om natten.
Denne natte-grænseværdi er på kun 40 dB
med henblik
på at minimere den store sundhedsrisiko, der er forbun-
det med søvnforstyrrende støj.
6.5.2 Vejledende grænseværdi for vejstøj
Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for vejstøj i
boligområder, rekreative områder i byområder, områder
med skoler, hospitaler og lignende er
L
den
58
dB.
Den vejledende grænseværdi for vejstøj for rekreative
områder i det åbne land er
L
den
53 dB.
6.5.4 Den sundhedsskadelige nattestøj
L
night
er et udtryk for trafikstøjen om natten kl. 22-07. De
danske myndigheder har ikke fastsat nogen vejledende
grænseværdi for nattestøj. I Miljøstyrelsens vejledning
fra 4/2006 om støjkortlægning og støjhandlingsplaner
angives, at der på grundlag af den foreliggende viden
må forventes
15% risiko for søvnforstyrrelser
ved L
night
-
niveauer på
L
den
52
dB.
Men denne betragtning er helt ude af trit med europæ-
isk praksis. Ministeren henviser i sit brev
(se 6.5.1)
til
TNO, EU og WHO, som en art legitimering af de danske
vejledende grænseværdier, der ikke indeholder en mak-
simal grænseværdi for den kritiske nattestøj.
Men
WHO har faktisk fastsat en anbefalet grænseværdi
for nattestøj på 40 dB,
og det er lidt af en skandale, at
myndighederne har siddet WHO´s vigtige anbefaling
overhørig, fordi nattestøj er en af de vigtigste årsager til
trafikstøjens alvorlige helbredsmæssige konsekvenser.
Dyb, lavfrekvent støj fra motorvejens ’elefanter’ skader mest.
Skiftet til L
den
beregningsmetoden var årsag til, at Dan-
mark i 2007 fandt det forsvarligt at forhøje den vejleden-
de EU-grænseværdi til
L
den
58
dB
fra 55 dB, der stadig
gælder i det øvrige EU uden for Skandinavien.
Myndighederne antager, at ved den vejledende grænse-
værdi på 58 dB vil ca. 10 - 15 % af de støjramte beboere
angive, at de er stærkt generet af støjen. Jo højere dB-
værdi, jo flere
føler
sig stærkt generet.
Night noise guideline (NNG),
L
night,outside
=
40 dB
Interim target (IT) L
night,outside
= 55 dB
For the primary prevention of subclinical adverse health effects re-
lated to night noise in the population,
it is recommended that the
population should not be exposed to night noise levels greater
than 40 dB of L
night,outside
during the part of the night when most
people are in bed.
The Lowest Observed Adverse Effect Level,
LOAEL,
of night noise,
40 dB L
night,outside
, can be considered a health-based limit value of
the night noise guidelines (NNG) necessary to protect the public, in-
cluding most of the vulnerable groups such as children, the chroni-
cally ill and the elderly, from the adverse health effects of night
noise.
An interim target (IT) of 55 dB L
night,outside
is recommended in the
situations where the achievement of NNG is not feasible in the short
run for various reasons.
It should be emphasized that IT is not a
health-based limit value by itself.
Vulnerable groups cannot be protected at this level.
Therefore, it should be considered only as a feasibility-based inter-
mediate target which can be temporarily considered by policy-
makers for exceptional local situations
(WHO: Night Noise, 2009.. p 110).
6.5.3 Vejledende grænseværdi for banestøj
BaneDanmark er myndighed for togstøj, og den vejle-
dende grænseværdi til planlægningsbrug for togstøj er
på
64 L
den
dB.
Miljøstyrelsen har desuden fastsat en vej-
ledende grænseværdi for maksimalniveauet L
Amax
på 85
dB.
L
den
er en beregning af
den vægtede gennemsnitlige
støjbelastning over et år,
mens maksimalniveauet måles
over ganske kort tid - mindre end et sekund.
Problemet
med L
den
grænseværdi-målemetoden er, at
den ikke tager højde for, at selv om den
gennemsnitlige
støj og maksimalniveauet holdes under grænseværdien,
22
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0023.png
Nedenfor vises WHO’s sundheds- og lægefaglige vurdering
af, hvor grænseværdien for nattestøj bør ligge…
Average night
noise level
over a year.
L
night,outside
Up to 30 dB
Herudover slører L
den
metoden behovet for, at
L
night,outside
= 40 dB respekteres.
Effects of different levels of night noise on
the population’s health.
Health effects observed in the popu-
lation:
Although individual sensitivities and circumstances
may differ, it appears that up to this level no substan-
tial biological effects are observed.
L
night,outside
of 30 dB is equivalent to the
no observed
effect level (NOEL)
for night noise.
A number of effects on sleep are observed from this
range: body movements, awakening, self-reported
sleep disturbance, arousals. The intensity of the
effect depends on the nature of the source and the
number of events. Vulnerable groups (for example
children, the chronically ill and the elderly) are more
susceptible. However, even in the worst cases the
effects seem modest. L
night,outside
of 40 dB is
equivalent to the
lowest observed adverse effect level
(LOAEL)
for night noise.
Adverse health effects are observed among the
exposed population. Many people have to adapt their
lives to cope with the noise at night. Vulnerable
groups are more severely affected.
The situation is considered increasingly dangerous
for public health. Adverse health effects occur fre-
quently, a sizeable proportion of the population is
highly annoyed and sleep-disturbed.
There is evidence that the risk of cardiovascular
disease increases.
6.6 Hvem tager skade af trafikstøj?
Er det kun dem der føler sig generet af trafikstøjen eller er
det alle, der udsættes for støjen, der skades?
Der er
ikke
nogen sikker viden, der dokumenterer, at det
kun er folk, der føler sig
generet
af trafikstøj, der tager
skade af den, ligesom der heller ikke er viden, der kan
bekræfte, at kroppen kan vænne sig til støjen. Derfor må
trafikstøjen anses for lige farlig, hvad enten personen
føler sig generet og har ’vænnet sig’ til støjen eller ej.
30 to 40 dB
Interview med NN, Hvidovre - langs Allingvej
”Mange af naboerne har haft den holdning, at i starten
var det slemt at leve med trafikstøjen, men efterhånden
har vi vænnet os til det. Men den opfattelse er på retur,
for man kan overhovedet ikke vænne sig til trafikstøjen.
Det er farligt at leve med trafikstøj, basta! Det har jeg
erfaret på min egen krop.
Derfor var det en stor skuffelse at opleve, at transport-
minister Schmidt ikke ville hjælpe os med at reducere de
sundhedsskadelige gener, vi lever med på grund af støj-
en fra Holbækmotorvejen og i fremtiden også fra den
kommende højhastigheds- og godsbane.
Det var lidt af et chok at erfare, at BaneDanmarks støj-
skærm kun dæmper 2 dB. Når effekten alligevel ikke er
hørbar, kan de jo lige så godt lade være at bruge penge
på den. De spiller hasard med vores helbred.
Vestegnen
mangler stadig at blive tilgodeset af Christiansborg, det
må vi erkende.
I dag er det min mening, at den eneste fremtidssikrede
løsning er en total overdækning af både jernbane og
motorvej! Det mangler da bare!”
40 to 55 dB
Above 55 dB
Kilde:
WHO: Night Noise, 2009. p 165.
Vi mangler i Danmark, at politikerne og myndighederne
tager WHO’s anbefalede grænseværdi for nattestøj
efterrettelig.
NtT mener,
at WHO’s anbefaling for nattestøj bør føre
til, at hastigheden på motorvejen og jernbanen
nedsættes mellem kl. 19 og 07, således fart, støj og
grænseværdi passer sammen. Det er da også det, man
gør sydpå ved de store bysamfund! Her måler en føler
støjen og den skiltede hastighedsgrænse nedsættes
automatisk, hvis grænseværdien overskrides.
Kan man vænne sig til trafikstøj?
Myndighederne interesserer sig kun for, om beboerne
føler
sig generet af støjen, men det er formentlig mindre
relevant for skadevirkningen. Vi må gå ud fra, at trafik-
støj skader, hvad enten personen føler sig generet eller
ej - fordi
trafikstøj påvirker det autonome sanseapparat.
Det er derfor ikke retvisende, når
myndighederne fast-
sætter grænseværdierne ud fra og laver undersøgelser
om, hvorvidt støjramte beboere FØLER sig generet af
trafikstøjen.
Myndighederne burde tage udgangspunkt i og operere
ud fra, hvor mange borgere, der totalt udsættes for
trafikstøj over grænseværdien – for støjen skader alle,
der udsættes for den!
6.5.5 Konklusion på beregningsmetoden
L
den
beregningsmetoden dækker over en metode til
beregning af støjgennemsnit, der flader trafikstøjen ud
over et døgn eller et helt år.
På den måde bliver L
den
metoden en
katastrofe for
borgerne,
hvad angår den punktvise og
eksplosionsagtige støj fra passerende jernbanetog.
Beregningsmetoden kommer her til at skjule problemet
med alvorlige søvnforstyrrelser i stedet for at reducere
generne.
23
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0024.png
Problematikken minder om myndighedernes holdning til
tobaksrygning.
Først handlede det også om, hvorvidt
folk følte sig generet af tobaksrøg. Dernæst, om det var
synd for de passive rygere, og til sidst kom bevidstheden
om, at rygning er skadelig for alle, der udsættes for den,
uanset om man føler sig generet af tobaksrøg, er aktiv
eller passiv ryger og så videre.
Det samme gælder formentlig trafikstøj, fordi kroppens
autonome sanseapparat registrerer støjen og igangsæt-
ter uønskede biokemiske processer. Hvorvidt disse pro-
cesser påvirkes af, om man føler sig generet af trafik-
støjen, er ikke dokumenteret af videnskaben.
nede værdier.
På trafikstøjområdet konstrueres en
version af verden, der ikke eksisterer i virkeligheden, og
som på afgørende punkter forvirrer billedet, således
nogle af trafikstøjens værste konsekvenser sløres og
skjules. Hermed
forlades
videnskabens vigtigste præmis,
der som bekendt handler om at udforske verden ved at
’måle og veje’, for på objektivt grundlag at beskrive den.
I stedet for de valg, der ligger bag L
den
= 58 dB, havde
borgerne været bedre tjent med den europæiske norm
på 55 dB, suppleret med WHO’s anbefalede grænse for
nattestøj på 40 dB.
NtT’s holdning
som borgergruppe er, at ’tvivlen skal
komme ofrene til gode’. Derfor er det vores konklusion,
at myndighederne bør ændre metoden til beregning af
grænseværdier bort fra ’beboere der føler sig generet’
til ’alle der udsættes for trafikstøj’.
Det autonome nervesystem regulerer de ubevidste funktioner i
kroppen, specielt aktiviteten i den glatte muskulatur i blodkar og
indre organer, hjertemuskulatur og kirtelsekretion. Derfor er
påvirkning af det autonome nervesystem af stor betydning for
risikoen for hjerte- karsygdomme med videre.
Det autonome nervesystem inddeles i det sympatiske nervesystem,
det parasympatiske nervesystem og det enteriske nervesystem, der
dækker fordøjelsessystemet.
Prædikatet ’autonom’ er imidlertid ikke helt dækkende for
funktionen, fordi det autonome nervesystem også påvirkes af visse
områder i centralnervesystemet, hvoraf nogle kan være styret af
bevidstheden.
Det sympatiske nervesystem
(SNS) gør det, forenklet set, muligt
for kroppen at reagere hurtigt og målrettet på fare.
SNS aktiverer hvad ofte kaldes "kæmp eller flygt"-responsen.
Denne respons er også kendt som den
sympatetisk-adrenale
krops-
respons, da visse sympatiske fibre, som ender i binyrerne (men
også alle andre sympatiske fibre) udskiller acetylcholin, hvilket
aktiverer udskillelsen af adrenalin og noradrenalin. Denne respons,
der primært indvirker på det kardiovaskulære system er medieret
gennem impulser sendt gennem det sympatiske nervesystem og in-
direkte gennem catecholaminer sekreteret fra binyrerne.
Beskeder rejser gennem SNS i et bidirektionelt flow. Efferente
beskeder med retning fra hjernen til organer og muskler kan udløse
ændringer i forskellige dele af kroppen samtidig, og kan således
øge pulsen, udvide bronkierne, formindske tyktarmens peristaltik,
trække blodkar sammen, øge peristaltik i spiserøret, forårsage pu-
piludvidelse, gåsehud og sved – samtidig.
Afferente beskeder fra organer og muskler til hjernen bærer følelser
som varme, kulde og smerte.
Den første synapse i den sympatiske kæde medieres af nikotinære
receptorer, som aktiveres af acetylcholin, hvor målsynapsen er
medieret af adrenerge receptorer, som fysiologisk aktiveres af
noradrenalin og adrenalin. En undtagelse er svedkirtler, som mod-
tager sympatisk aktivering, men har muskarinære receptorer, som
normalt er karakteristiske for det parasympatiske nervesystem. En
anden undtagelse er visse dybe muskelblodkar, som har acetylcho-
linreceptorer, og som udvides (i stedet for sammentrækkes) når den
sympatiske aktivitet øges.
(Kilde: Wiki)
Men vigtigst af alt:
Vi mangler simpelthen, at myndighederne gør en
indsats for at grænseværdierne for vej- og banestøj
overholdes!
Når det ikke er muligt at finde en eneste strækning langs
motorvejene i Køge Bugt kommunerne, hvor den
vejledende grænseværdi bare tilnærmelsesvis
respekteres, har myndighedernes grænseværdier og
beregningsmetoder mister enhver praktisk betydning!
Når her til lægges, at borgerne i praksis er gjort nærmest
retsløse på trafikstøjområdet, er det svært at være
imponeret på politikernes vegne.
Det er lykkedes politikerne og myndighederne at lave
et uoverskueligt og kompliceret regelsæt, der foregiver
at beskytte borgerne.
Man brænder mange penge af til nytteløs regulering af
trafikstøjen, men forlanger ikke at reglerne overholdes.
Derfor er en positiv effekt for borgerne udeblevet!
Trafikstøjen er kun blevet værre og værre!
Det er virkeligheden, der tæller…
NtT mener:
’L
den
støjmålingerne’ er kun
fiktive, bereg-
24
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0025.png
DEL III. PENDLING & MOBILITET
Storbyens trafikstøj er knyttet til de problemer, der kommer af behovet for mobilitet:
Trafikstøj i byen hænger sammen med, at indbyggerne er nødt til at være
mobile i køretøjer, der frembringer støj.
Hvis alle kunne gå eller cykle til deres destination var trafikstøj ikke noget problem.
Det er behovet for mobilitet, der skaber pendlingen, og
det er graden af mobilitetsbehovet, der bestemmer trafikmængden.
Det afgørende spørgsmål er: Skal vi satse på øget pendling
eller
på at
nyudvikle attraktive bysamfund, der fungerer uden massependling?
Intetsteds
i myndighedernes mange udredninger
gøres forsøg på at analysere de bagvedliggende
årsager til Storkøbenhavns store trafik- og
trafikstøjproblemer. Vi får at vide, at bilparken,
trafikken og trafikstøjen vokser, men ikke
hvorfor.
Intetsteds analyseres sammenhængen mellem
erhvervsudviklingen, trafikplanlægningen og
byudviklingen. Tværtimod excellerer myndig-
hederne i at behandle disse fagområder hver for
sig og uafhængigt af hinanden. Myndighederne
fokuserer primært på fremkommelighed, i
mindre grad på trafiksikkerhed og minimalt på
trafikstøjens reduktion.
Global udfordring
Den globale økonomi fremmer i disse år - i hidtil uset
grad - den urbaniseringsproces, der skaber megabyer.
Disse byer har de kapitalmæssige, arbejdskraftmæssige,
forskningsmæssige og markedsføringsmæssige
ressourcer til at løfte de krævende udviklingsopgaver,
som fremtiden gør krav på.
I dag bor mere end halvdelen af verdens befolkning i
byerne og den udvikling tager stadig til i styrke.
Også i Danmark, hvor urbaniseringsgraden er lavere end
EU-gennemsnittet, bliver det nødvendigt at nyudvikle
byen, og at tilpasse byen til fremtidens udfordringer. Det
gælder navnlig de fejludviklede Københavnske
forstæder, der skød op omkring de større byer i
efterkrigstiden .
Vi har brug for en ny vision
Vi kan ikke konkurrere på lav løn og pris. Derfor må vi
satse på kreativ nytænkning og markedsføring af
innovative tjenesteydelser og produktion i stedet. Derfor
er de købedygtige indbyggere i de store megabyer vores
fremtidige kunder.
Hvis vi skal lære at markedsføre til forbrugerne i disse
storbyer, at forstå deres behov og ønsker, er det en
dårlig ide, at vi selv ’bor på landet’, i parcelhusområder,
der hverken er by eller land, og at vi
ikke tænker ’urbant’.
Hvis den omstillingsproces skal lykkes, må vores byer
indrettes til den opgave.
Vi har brug for en ny vision for fremtiden i stedet for
det mismod, der har præget de sidste 25 år. Byen må
udvikles til at blive en medspiller i denne vision.
25
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0026.png
7. Mobilitet -velsignelse eller forbandelse ?
Hidtil har det været et centralt element i den fremherskende
økonomisk-politiske tankegang, at
øges arbejdstagernes mobilitet,
fører det automatisk til økonomisk vækst og øget beskæftigelse.
Det er den tankegang,
der har skabt omegnens problemer
med den voldsomme pendlingstrafik, trængslen og den
skadelige trafikstøj. For denne forsimplede tankegang fik
store konsekvenser for opbygningen og organiseringen af
’byen’ - efter industrialiseringen og navnlig i efterkrigsåre-
ne – tydeligst repræsenteret ved Fingerplanen.
(Mobiliteten
i landområder er en anden sag, som ikke behandles her).
væksten forbliver høj i Greater Copenhagen.
Det er årtier siden, at landbruget var et bærende erhverv
i Danmark; det er faktisk 150 år siden, at vandringen fra
land til by tog sin begyndelse. Afhængig af, hvordan man
opgør tallene, står landbruget i dag kun for mellem 2 og
4 % af den samlede økonomiske aktivitet i Danmark.
Men på trods af disse forhold, har vi endnu til gode, at
politikken og visionerne tager udgangspunkt i denne
uafvendelige virkelighed.
Forventet befolkningstilvækst
i de sjællandske kommuner
2015-2025.
Signatur:
Væksten
I global sammenhæng er det kun Region Hovedstaden,
der har en størrelse og en befolkningstilvækst, som
bevirker, at regionen kan udvikles ved egen kraft og som
kan trække resten af landet med. Det anskueliggøres af
en hel række forhold:
Over halvdelen af Danmarks BNP produceres øst for
Storebælt,
primært i Region Hovedstaden, mens 55% af
befolkningen bor vest for Bæltet, hvor produktiviteten er
lavere.
Det samme gør sig endnu tydeligere gældende med hen-
syn til fordelingen af
eksporten, hvor 58% skabes øst for
Bæltet, og hele 53 % i Region Hovedstaden, se nedenfor:
Danmarks samlede eksportomsætning fordelt på regioner:
Kilde: NYT fra Danmarks
Statistik nr. 240, 18. maj 2015
Det er primært i Storkøbenhavn, at erhvervsudviklingen
og befolkningstilvæksten vil finde sted i de kommende
årtier. Og delvist omkring byer som Århus, Odense og
Ålborg.
Men før vi går videre, skal en vigtig misforståelse først
udryddes. Provinsens politikere sætter ofte lighedstegn
mellem København og hovedstadsområdet, men sådan
er virkeligheden ikke, hvad angår arbejdspladser, uddan-
nelsesinstitutioner og kulturtilbud! En stor del af for-
stadskommunerne hører faktisk til de kommuner, der
eksempelvis har færrest statslige arbejdspladser og for
den sags skyld arbejdspladser i det hele taget; ligesom
uddannelsesinstitutioner og kulturtilbud.
Behovet for omrokering af arbejdspladser internt i
Region Hovedstaden er meget større end behovet for at
regulere provins- og hovedstadsbalancen!
Det gælder ikke mindst Køge Bugt kommunerne!
Kilde: eStatistik.dk. Specialkørsel baserer på Danmarks Statistiks
GF – beregninger foretaget af kommunernes eStatistik.
Ganske få minutters læsning i Social- og Indenrigsminis-
teriets publikation:
Kommunal udligning og generelle
tilskud, 2016,
gør det lysende klart, at gabet mellem
udgiftsbehovet pr. indbygger og skatteindtægterne pr.
indbygger i de fleste kommuner uden for Region Hoved-
staden er til at få øje på. Reelt er størstedelen af kommu-
nerne uden for Region Hovedstaden afhængige af, at
26
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0027.png
Befolkningsfremskrivning for regionerne, 2015-2040:
Regionernes befolkningsfremskrivning i %, ift 2015
20,0
2020
15,0
2025
2030
2035
2040
havn, selvom kun halvdelen besættes af lønmodtagere
bosat i København. Resten pendler ind til centrum fra
forstæderne. Og sjællænderne pendler ind til jobs i
forstæderne, fordi det for mange
er blevet for dyrt at bo
i Region Hovedstaden!
10,0
Behov for omrokering af arbejdspladser
5,0
0,0
Region
Hovedstaden
-5,0
Region
Sjælland
Region
Syddanmark
Region
Midtjylland
Region
Nordjylland
Kilde: Danmarks Statistik, marts 2016
På grund af den manglende fokus på forstædernes og
hovedstadsområdets trafikproblemer, risikerer væksten i
Region Hovedstaden at gå i stå, blandt andet på grund af
trafikstøjen, trafikkøerne og den uhensigtsmæssige pend-
lingstrafik.
Hvis udviklingspotentialet i hovedstadsområdet skal ud-
nyttes, kræver det implementeringen af en samlet udvik-
lingsplan for regionen, der indeholder en egentlig
urbani-
sering af forstæderne,
med sigte på at skabe nye attrak-
tive bycentre, hvortil arbejdspladser kan udflyttes, med
henblik på at sikre større sammenhængskraft i hoved-
stadsområdet,
således behovet for mobiliteten kan redu-
ceres.
Alle data, som vi har til rådighed, peger på, at det er den
vej det vil gå.
Når hertil lægges, at den danske bilpark
vokser (stigning på 13 % siden 2008) og trafikken på
motorvejene stiger, alene i 2015 med over 6 %, er det
næppe forkert at forvente en kraftigt stigende trafikstøj.
På det seneste ses en tendens til, at familier fra hoved-
staden køber billige boliger på Sjælland for at pendle til
jobbet i Region Hovedstaden. Det vil alt sammen føre til
stigende pendling og
voldsomt stigende trafikstøj.
NtT: Det er urbaniseringen og den dermed forbundne
udvikling, vi skal leve af, og jo før vi indstiller os på
virkelighedens betingelser, jo bedre muligheder har et
lille land som Danmark for at udnytte sine potentialer.
På landsplan var der en afbalanceret fordeling af eksem-
pelvis de
statslige arbejdspladser
før Venstreregeringens
sygehus-, politi- og domstolsreformer og ikke mindst
kommunalreformen af 2007. Disse centraliseringsrefor-
mer flyttede i stor stil offentlige arbejdspladser
fra de
mindre købstæder til provinsens universitetsbyer
- ikke til
hovedstaden, som i den henseende var ’neutraliseret’.
Alligevel var det Hovedstadsområdet og ikke provinsens
universitetsbyer, der måtte holde for, da Venstre i 2015
ville råde bod på egne fejltagelser ved helt misforstået at
’rette bager for smed’, gennem at udflytte statslige
styrelser fra Hovedstadsområdet til nogle af de berørte
købstæder.
Denne irrationelle form for mobilitet indebærer, at både
arbejdsstedet og arbejdstagerne flyttes, hvilket er ufor-
holdsmæssigt dyrt og forbundet med tab af styrelsens
kompetence og produktivitet, hvilket grundigt er belyst
af forskningen.
Hovedstadsområdet har behov for en kreativ form for
mobilitet,
hvor der søges skabt overensstemmelse
mellem bolig- og arbejdssted med videre med henblik på
at reducere trængsel og trafikstøj.
NtT: Der er et stort behov for at gennemføre en planlagt
relokalisering af arbejdspladserne i hele hovedstadsom-
rådet. Arbejdspladserne bør flyttes ud til bolig-områder-
ne. Det vil sige: Halvdelen af arbejdspladserne i Køben-
havn bør flyttes ud i ’fingrene’, hvor arbejdstager-ne bor!
Det er denne ubalance mellem boligerne, arbejdsplads-
erne, uddannelsesstederne, kulturinstitutionerne etc. i
hovedstadsområdet, der har skabt behovet for den
voldsomme pendling, der nu er så kraftig, at den ødelæg-
ger den ’fred og ro’ som indbyggerne i forstæderne
flyttede ud til. Herlighedsværdien er forsvundet, og
trafikstøjen truer nu beboernes velfærd og sundhed.
Borgernes pendlingsafstand
pr. 1. januar 2013.
7.1 Trafikstøjens baggrund
Fingerplanen flyttede befolkningen
fra de overfyldte og
uhygiejniske forhold i København til nye boliger ’med lys
og luft’ i omegnens nye båndbyer, der fik karakter af
’sovebyer’, mens arbejdspladserne, kulturtilbuddene,
uddannelsesinstitutionerne med flere typisk forblev i
København.
Selv i dag er der stadig 352.000 arbejdspladser i Køben-
Signatur:
Kilde: NYT fra Danmarks
Statistik nr. 218, 25. april 2014
27
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0028.png
Utilstrækkelig kollektiv trafikforsyning
Situationen forværredes yderligere af, at
den kollektive
trafik
blev etableret for sent og aldrig er blevet færdig-
udbygget! De tværgående forbindelser i Fingerplanen
mangler i vid udstrækning stadig.
Før 2. verdenskrig kunne københavnerne uden proble-
mer komme rundt i hele København på cykel eller med
sporvogn. Siden er København blevet spredt ud over et
meget stort område, uden tanke på bymæssighed eller
sammenhængskraft.
Mange politikere
siger de går ind for kollektiv trafik, men
de fastholder samtidigt den spredte by i forstæderne
med lav bebyggelsesgrad, hvor der ikke er økonomisk
grundlag for, at kollektiv trafik kan fungere med billet-
priser, som brugerne kan og vil betale. Bosætningsmøn-
stret i forstæderne bør ændres og byens tæthed øges,
således grundlaget for kollektiv trafik kan tilvejebringes.
Slutresultatet er blevet, at
Fingerplanen er baseret på
bilisme og motorveje,
der føres gennem forstædernes
bymæssige bebyggelser og rekreative områder, helt ind
mod centrum med en alt for høj hastighed, hvilket øger
trafikstøjen, luftforureningen, energiforbruget og
ulykkestallet.
Myndighederne ser stort på, at motorveje oprindeligt
kun var
tænkt som hurtige forbindelser
mellem byer,
ikke som monsterveje inde i byen.
værste fald resulterer i humanitære katastrofer.
Arbejdskraftens fri bevægelighed
affolker og forarmer
i
dag underudviklede egne i Danmark, EU, Mellemøsten
og i Afrika - i stedet for at skabe udvikling og beskæfti-
gelse.
Og i vores højtudviklede tilflyttersamfund skabes sociale
og kulturelle spændinger, som kan udvikle sig til meget
alvorlige trusler for vores sammenhængskraft og selve
evnen
til, at vi kan udvikle os. Vi risikerer, at al energien
går til interne gnidninger og konflikter.
Vi har brug for at gentænke, hvad ’den fri bevægelighed’
kan bruges til. Vi har brug for at gentænke vores udvik-
lingsstrategi med henblik på at finde nye udviklingsvi-
sioner; for arbejdskraftens fri bevægelighed er kun
gunstig, så længe mobiliteten er lav.
Den autoritære epokes trafik- og byplanlægning
Også
efterkrigstidens byplanlægning
havde betænkelige
autoritære træk. Hovedstadsområdets ’Fingerplan’ var
direkte inspireret af den selvlærde arkitekt,
fascisten le
Corbusiers funktionalisme,
som hele Europa faldt for, og
som desværre kom til at præge efterkrigstidens byudvik-
ling. En funktionalisme, der havde skyklapper på, og som
prioriterede økonomismens pseudorationelle og ensidige
tankegang.
Funktionalismen adskilte bolig- og erhvervsområder med
videre og skabte vor tids pendling. Den separerede
trafik- og byplanlægning, fordi den betragtede byen som
en simpel maskine i stedet for en levende og sammen-
hængende, social organisation.
NtT mener:
Vi taler selvfølgelig ikke for at ’genindføre
stavnsbåndet’, men for at basere planlægningen på det
langt sundere princip:
at udflytte arbejdspladserne til
forstæderne, hvor arbejdskraften bor!
Der er behov for 5-10 nye, levende bycentre, hvortil ar-
bejdspladser, uddannelsesinstitutioner, organisationer,
kulturinstitutioner med flere kan udflyttes.
I områder som Storkøbenhavn, er det ikke længere
umuligt, endsige dyrt eller besværligt at reloka-lisere
arbejdspladserne efter, hvor arbejdskraften lever og bor.
Det er tværtimod i de fleste tilfælde økonomisk rationelt,
og for borgerne og samfundet er det en langt bedre
løsning, der giver mulighed for at skabe et kreativt og
velfungerende lokalmiljø.
Tilbageskuende, historiske forbilleder
På mange måder bygger Europa stadig på resterne af
den autoritære tankegang, der var gældende i 1940’erne
og de beslutninger, der blev truffet i skyggen af 2. ver-
denskrig. Det gælder eksempelvis EU’s doktrinære dog-
me om arbejdskraftens fri bevægelighed, som ensidigt
medførte arbejdskraftens individuelle ansvar for at være
mobil og for at flytte i forhold til jobbet.
I efterkrigsperioden mente man, at disse tanker pegede
fremad, fordi de afstak en udviklingsretning, der i ruiner-
ne efter krigen kunne skabe vækst og beskæftigelse.
Dengang var der ikke ressourcer til at nyetablere og
flytte virksomheder. I stedet rykkede man hele befolk-
ninger op med rode og flyttede dem hen til de ’fabrik-
ker’, der nu engang var.
Nye betingelser for vækst
Men nu har forudsætningerne for vækst og fremgang
ændret sig afgørende.
’Mobilitet’ resulterer i dag i, at det
er de stærke, der er mobile, for det er dem, der er efter-
spørgsel efter, og det er de svage, der bliver ladt tilbage
med det resultat, at udviklingen dér går i stå.
Sådan er det
i den danske udkant, og sådan er det også globalt.
Mobiliteten skaber ulighed
og samfund i ubalance, som i
Det er den eneste realistiske løsning på både
trafikpropperne og trafikstøjen!
7.2 Urban dysfunktion
Det er den gamle dysfunktionelle byudvikling, der er den
28
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0029.png
primære årsag til trafikstøjproblemet og i øvrigt også
trængselsproblemet. Indtil der skabes forståelse for den-
ne årsagssammenhæng, vil myndighedernes tiltag kun
rette sig imod at bekæmpe
symptomerne
på denne mis-
lykkede byudvikling.
Alt i alt har den fejlslagne byudvikling betydet, at det
nuværende
Storkøbenhavn kun kan fungere, hvis
omegnens beboerne til enhver tid er villige til at pendle.
Både når de skal på arbejde, når de skal i teatret, til ud-
dannelsesinstitutionen og så videre. Og mobiliteten må
nødvendigvis foregå i bil, for det kollektive net er util-
strækkeligt, utilfredsstillende og
har kun kapacitet til at
udføre en lille del af transportarbejdet!
I dag kan forstæderne og hovedstadsområdet slet ikke
fungere uden den overdrevne mobilitet.
Så syg er byudviklingen i hovedstadsområdet blevet.
Stressende
køkørsel på
Køge Bugt
motorvejen.
Eget foto,
april 2016.
Måske af den grund er pendlingen blevet opfattet som
en vækstfaktor. Men mobilitetens mange
bivirkninger,
herunder køkørsel, trafikpropper og
den alt for kraftige
trafikstøj, der altid er pendlingens trofaste følgesvend,
bevirker at den form for vækst, hverken er bæredygtig
eller ønskelig.
Trafikstøjens grundlæggende forudsætning
er dårlig
trafik- og byplanlægning,
mens
den direkte årsag
er
støjkilderne, deres hastighed og mængde.
Der er derfor behov for at gentænke Fingerplanen med
henblik på at tilpasse den overordnede struktur til
aktuelle og fremtidige behov.
Stressende pendling og dårligt psykisk arbejdsmiljø be-
tyder, at mange medarbejdere ikke er 100% mentalt til-
stede på arbejdet, selvom de fysisk befinder sig på ar-
bejdspladsen. Den første kompetence medarbejderen
mister på grund af pendler-stress er kreativiteten, og det
koster på bundlinjen. Disse medarbejdere sover meget
dårligt, og effekten kan tydelig ses på kreativiteten, pro-
duktiviteten og effektiviteten.
I USA estimerer Brockis (2016) og Medibank (2011), at
tabet svarer til 2,7% af BNP . Det samme kan antages i
Danmark. Med en bedre fordeling af arbejdspladserne i
Hovedstadsområdet, og deraf følgende mindre pendling,
vil større kreativitet og iderigdom gavne danske virksom-
heders konkurrenceevne på verdensmarkedet.
(Brockis J., 2016.
Future brain;
Wiley, ISBN 978-0-730-32250-4
samt Medibank, 2011.
Sick at Work: "The cost of presenteeism to
your Business and Economy".
Report from Medibank Research
Series).
Pendlingen er ikke blot skadelig for beboerne langs
vejene, men også for pendlerne selv! Øget forekomst af
angst og stress er typiske lidelser hos pendlere, der kører
langt hver dag.
På landsplan er der i dag 200.000 personer, der pendler
mere end 50 km til jobbet. Det er en stigning på 20% over
de sidste 10 år!
Pendling betyder ’stress og jag’
Da fingerplanen var på tegnebordet og forstæderne blev
til, var erhvervsvirksomheder og arbejdspladser lig med
stærkt forurenende virksomheder, som helst skulle
gemmes væk i særlige industrikvarterer.
Det var utænkeligt at integrere erhvervsvirksomheder og
boliger i ’den nye by’, på baggrund af de erfaringer, man
dengang havde.
Men nutidens videns- og servicevirksomheder forurener
ikke på samme måde. De har andre udfordringer:
Det
psykiske arbejdsmiljø og stress-faktorer udgør proble-
merne i dag.
Herudover øger lange pendlingsafstande arbejdsdagen
og det er stressende i sig selv at pendle. Hertil kommer
stress og jag
med at nå at hente børn i daginstitution, at
nå at købe ind og så videre.
7.3 Mobiliteten skaber trængslen
Det forholder sig sådan, at mobiliteten kun øger vækst
og beskæftigelse, når mobilitetens udgangspunkt er
relativt lavt, og det punkt har hovedstadsområdet
passeret for længst.
Symptomerne
herpå er tilstopning af trafikårerne og
spildtid på motorvejen samt velfærds- og sundhedstru-
ende gener for trafikårernes naboer.
Det koster på produktiviteten og kreativiteten, og de
økonomiske omkostningerne løber op i milliarder.
Ifølge en ny rapport, udarbejdet for Region Hovedstaden
sidder bilisterne i hovedstadsområdet i kø 9 millioner
timer om året i dag, men
allerede i 2025 vil det tal stige
til 18 millioner timer!
Situationen beskrives som
uholdbar.
(’Transport for Greater Copenhagen’, dec. 2015
af Struensee & Co).
Bilkøerne er nu vokset så meget, at Dansk Industri mener
29
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0030.png
det koster dem 15 mia. kr. om året i hele Danmark, at
arbejdsstyrken
holder i kø
på vejene i stedet for at være
på arbejde. Men hvad kan man gøre ved det?
De strukturelt betingede trængselsproblemer
i Storkø-
benhavn har fået lov til at vokse sig større og større,
uden at de mange trafikinvesteringer har hjulpet på ho-
vedproblemet. Udbygning af motorvejene i fingrene og
den alt for kraftige satsning på bilisme fører til, at trafik-
ken sander totalt til i København. Det er da også konklu-
sionen i den ovennævnte rapport fra Region Hovedsta-
den. Men på forunderlig vis, forbigås det eneste middel,
der afgørende kan reducere trafikmængden!
Selvom det er køretøjerne, der direkte producerer
trængslen og trafikstøjen, er det den dårligt planlagte
bys bolig-arbejdsteds-ubalance med videre , der er årsa-
gen til al den unødvendige kørsel. Derfor består den
effektive medicin i at rette op på byens grundlæggende
skavanker. Og man kan lave megen god byudvikling for
15 mia. kr. om året…
I stedet fokuserer rapporten på behovet for at organi-
sere den kollektive trafik bedre. Det er der også brug for,
men det i sig selv kan umuligt løse trængselsproblemet.
Den kollektive trafik er slet ikke i nærheden af at have
kapacitet til at overtage biltrafikken.
Lappeløsninger som roadpricing kan højst forhale
udviklingen – ikke løse problemet!
Der er ikke andre muligheder end at revidere byplan-
strukturen og sammenhængen mellem udviklingen af
byen, trafikken og erhvervslokaliseringen.
Det har endvidere den fordel, at løsningen af trængsels-
problemerne også løser trafikstøjproblemet.
des at løse op for trafikpropperne og dæmper støjen,
samtidig med at trafikmængden og hastigheden fort-
sætter uændret!
Det forekommer helt urealistisk, men med en sådan
konfliktsky tilgang slipper politikerne for at beskæftige
sig med problemernes årsag.
Argumenterne for øget mobilitet hentes fra den foræl-
dede liberalistiske økonomi,
hvor der ses bort fra sam-
fundshensyn og befolkningens sundhed og velfærd.
Vejdirektoratet ser situationen således:
”Det er Vejdirektoratets opgave at skabe bedre fremkommelighed på
vejene og bidrage til, at den eksisterende infrastruktur kan udnyttes
bedst muligt. Det indebærer, at Vejdirektoratet bl.a. arbejder for at
aflaste de mindre veje ved at tiltrække trafik til statens større veje,
som er indrettet til hurtigere og mere effektivt at afvikle trafikken.
Det betyder imidlertid også, at Vejdirektoratet normalt er afskå-
ret fra at bruge nogle af de gængse metoder til begrænsning af
vejtrafikstøj. Det gælder fx lavere hastighed, omlægning af
trafikken til andre veje eller begrænsning af tung trafik”.
(Vejdirektoratets Støjhandlingsplan for statslige veje 2013-18).
Det er i virkeligheden en meget præcis beskrivelse af,
hvorfor myndighedernes initiativer til trafikstøjens
reduktion ikke virker!
NtT mener:
Vi har brug for politikere, der tør forkaste
den enøjede prioritering af
mobilitet
og som tør foretage
den politiske
afvejning
af,
på den ene side
ønsket om
fremkommelighed og
på den anden side
hensynet til
velfærd og sundhed hos de mange borgere, der plages af
mobilitetens trofaste følgesvend: Skadelig trafikstøj.
Det er denne afvejning, vi har politikerne til, men som de
i disse år flygter fra.
7.4 Kontraproduktiv tankegang
I dag er virksomhedernes og politikernes ønske om øget
arbejdstagermobilitet et tydeligt eksempel på en
gammeldags og kontraproduktiv tankegang.
Alligevel er
de fremherskende synspunkter på
mobilitet
stadigvæk:
Virksomhederne
ser kun trængsel og trafikpropper som
begrænsende faktorer for deres vækst og udvikling og
lukker øjnene for trafikkens mange skadevirkninger. De
ønsker sig øget arbejdstagermobilitet, typisk gennem
flere og bredere motorveje, hvilket ikke løser, men øger
problemet for trafikårernes naboer og bysamfundene.
Det flytter blot trafikpropperne og fører til øget
ressourceforbrug og mere trafikstøj. Følgeproblemerne
væltes over på samfundet og skatteborgerne.
Politikerne
satser på ’øget fremkommelighed’ og en
’fremtidig teknologisk mirakelløsning’, der både formo-
30
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0031.png
8. Mobilitet – økonomisk set
Når politikerne og myndighederne prioriterer mobilitet over alt andet,
bliver det relevant at undersøge, hvor fornuftigt, det egentligt er…
Indledningsvist skal det konstateres, at mobilitet
og pendling
aldrig
kan eller skal elimineres helt,
men behovet for mobilitet kan reduceres ganske
betragteligt til fordel for alle.
ensstemmelse mellem arbejdstagernes bopæl og arbejds-
sted.
Beregningen af dette forhold gennemføres i dag typisk
af virksomheden selv som en ren driftsøkonomisk kal-
kulation.
Det vil sige, at fordelen ved at blive på den eksisterende
lokalitet skal være
større end
den sparede husleje på en
billigere lokalitet, tættere på de ansattes bopæl samt
fordelen ved en ny, mere energirigtig og mere rationel
bygning etc.
På disse præmisser bliver
grmobf
= fordelen ved, at endnu en arbejdstager
pendler til virksomhedens eksisterende lokalitet.
Betingelsen for at det er rationelt, må lokaliteten have
en så væsentlig betydning for virksomheden, at belig-
genheden (heri inkluderet herlighedsværdi, præstige i
forhold til kunder, bykvalitet, nærhed til byfunktioner…)
skaber en meromsætning, der kan opveje ulemperne
herved.
8.1 Økonomisk fordel eller ulempe?
Arbejdskraftens mobilitet er sjældent
det aktiv,
som
politikerne taler om, for den har en øvre grænse, hvis
overskridelse fører til, at kravet om
fremkommelighed
bliver kontraproduktiv og en ulempe for alle parter. Det
punkt er for længst overskredet i hovedstadsområdet.
Ud fra sundhedsmæssige og økonomiske betragtninger er
der en ’øvre grænse’ for mobilitet, der ikke bør overskrides
fordi de samfundsmæssige konsekvenser og tilhørende
omkostninger bliver for store. Kraftig trafikstøj er et symp-
tom på, at denne grænse er overskredet!
Arbejdstagermobilitet
er principielt en dårlig ide for ar-
bejdstageren, såfremt jobalternativerne i nærheden af
boligen er lige så gode, som mulighederne længere væk,
der jo kræver pendling.
Generelt gælder, at det i økonomisk henseende for ar-
bejdstagere kun kan betale sig at pendle til jobbet, hvis
merindtjeningen herved, eksempelvis bedre job med
højere løn, overstiger pendlingsomkostningerne i form af
transportudgifter, spildtid i trafikkøen etc.
For
virksomhederne og samfundet
kan den høje
arbejdstager-mobilitet kun betale sig, når:
Fordelen ved mobiliteten er større end
omkostningen herved
– udtrykt ved
Grmobf > gromk,
(grænse-mobilitetsfordelen >
grænseomkostningen herved).
I modsat fald er det mere fordelagtigt at relokalisere
virksomhederne med henblik på at bringe større over-
8.2 Den samfundsmæssige betragtning
Ofte er virksomhedens fordel ved at blive på den dyre
lokalitet negativ alene ud fra en ren driftsøkonomisk
betragtning.
Men hertil kommer, at denne snævre driftsøkonomiske
kalkulation ikke er retvisende, fordi de samfundsmæssige
forhold ikke er medtaget i beregningen.
Eller man kan sige, at virksomheden giver sorteper videre
til samfundet, borgerne og de offentlige kasser.
Den driftsøkonomiske beregning må derfor suppleres
med en betragtning, hvor samfundets merudgifter ved
at opretholde virksomheden på den eksisterende loka-
litet sammenholdes med samfundets eventuelle mer-
skatteindtægter på den eksisterende lokalitet.
Derfor er det relevant, udover ovenstående snævre
31
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0032.png
driftsøkonomiske betragtning, at inddrage samfundets
gromk
= meromkostninger for samfundet og borgerne,
der følger med en ekstra pendler,
til:
•
meranlæg af vejnet,
•
asfaltslidtage,
•
drift af bil (brændstof, slidtage og afskrivning),
støjisolering af bygninger
•
opsætning af støjskærme langs veje,
•
meranlæg af kollektiv trafik
•
trafikdrab og -ulykker,
•
sundhedsomkostninger som følge af trafikstøj og
luftforurening,
•
merforringelse af værdien af støjramte ejendomme,
•
mertab af grundskyldsprovenu for det offentlige som
følge af ejendommenes værdiforringelse,
•
merudgifter til kørselsfradrag etc.
•
Ansatte og kunders ekstra udgifter til parkering,
trafiktrængsel etc.
En sådan kalkulation vil med en beskeden pendling
måske give et positivt resultat, men pendlingen skal ikke
stige særligt meget før balancen tipper og resultatet
bliver negativt og dermed alt for dyrt for samfundet.
Det er sket for længst for Storkøbenhavn!
Det samme regnestykke kan i princippet også gennem-
føres for kultur- og uddannelsesinstitutioner med flere.
NtT mener: Når mobilitetens samfundsmæssige konse-
kvenser inddrages i det økonomiske regnestykke, bliver
det samlede resultat af arbejdstagermobiliteten negativt
i områder som Storkøbenhavn.
Her skader den overdrevne mobilitet mere end den
gavner, for den går ud over borgernes helbred og vel-
færd og er ikke økonomisk rentabel.
udfordring i at skabe en sammenhængende by, hvor
arbejdstagernes
kreative og udviklende evner kan
blomstre, og hvor man ikke behøver sidde fast i trafik-
ken!
Det er jo tankevækkede, at så mange virksomheder og
institutioner foretrækker at lokalisere sig i de gamle
middelalder bycentre frem for de golde miljøer, der
præger de funktionalistiske forstæder.
For vækst og beskæftigelse handler forbavsende lidt om
nye motorveje og øget mobilitet.
Kilde: Transport for Greater Copenhagen, 2015 af Struensee & Co.
Adgang til markeder og kunder samt tilgængelig, kreativt
personale, der er i stand til at forstå kundernes behov, er
langt vigtigere for moderne virksomheder end trans-
port og mobilitet var for de gammeldags virksomheder.
For moderne virksomheder er pendling en bremse for
den kreative tankevirksomhed, der altid er den egentlige
kilde til vækst og erhvervsudvikling. Det er vigtigt, at
personalet bor tæt på virksomheden.
Vejen til at skabe vækst og beskæftigelse handler derfor
om at skabe nye kreative bymiljøer til erstatning af
forstædernes kedelige sovebyer.
Det vil sige nye, spændende byer, hvor der er større
overensstemmelse mellem bolig- og arbejdssted, med
uddannelsesmiljøer, kulturinstitutioner med mere,
således det ikke er nødvendigt at spilde tid på pendling!
Det er samtidigt den
bæredygtige
måde at skabe både
erhvervs- og byudvikling på, og det er vejen til at
reducere både trafikstøjen og trængslen.
Det kræver en
holistisk betragtningsmåde,
der ser
erhvervsudvikling og byudvikling i sammenhæng og som
et hele – i stedet for at betragte erhvervsudvikling,
mobilitet (trafikplanlægning) og byudvikling som adskilte
discipliner, der kan praktiseres hver for sig og
uafhængigt af hinanden!
8.3 Vejen til vækst og beskæftigelse
På trods af pendlingens negative samfundsmæssige
konsekvenser, er det stadig dagens orden, at
den ene
offentlige instans hyrer private lobbyister for at påvirke
den anden offentlige instans i kampen om at tiltrække
nye trafikinvesteringer, der
enøjet og misforstået opfat-
tes som den direkte vej, ikke alene fra A til B, men også til
vækst og arbejdspladser.
”Det er virkeligheden inden for trafikpolitikken, hvor en stribe danske
kommuner har hyret professionelle lobbyister i deres kamp om mo-
torveje, broer og tunneller. Lobbyisterne er eksperter i politisk argu-
mentation og har desuden gode netværk blandt politikere og ofte
også embedsmænd”
(JP, 11.07.2015, , Kom-muner hyrer
lobbyister…).
8.4 Systemisk irrationalitet …
De oprindelige, forkerte valg i Storkøbenhavn, der med-
førte Fingerplanens indbyggede behov for mobilitet, fø-
Over for denne groteske tilstand består virkelighedens
32
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0033.png
rer til, at
nye infrastrukturinvesteringer
næsten altid med-
fører, at
skatteborgerne kommer til at afholde omkostnin-
gerne til løsning af de samme problemer flere gange!
Første gang
for at dæmpe symptomerne,
anden gang
for at rette op på symptombehandlingens skadevirk-
ninger,
tredje
gang i erkendelse af, at det oprindelige
problem skabte flere afledte problemer, som der må
sættes ind over for, etc.
I en situation, hvor trafikstøjens reduktion indgår i den
almindelige prioritering af de knappe ressourcer, er det
vigtigt, at skatteborgernes penge bruges til at bekæmpe
støjens årsager, frem for at spilde ressourcerne på at
dulme symptomerne.
Når et ’udviklingsprojekt’, for eksempel
en motorvejs-
udvidelse,
der umiddelbart ser fornuftigt ud, inden for
dets egen logik,
medfører store omkostninger på andre
områder,
såsom
sundhed, ulykker, pendling, ejendoms-
prisfald, ’social forslumning’, velfærd, dårlig bykvalitet etc.
er årsagen ofte, at myndighederne behandler sådanne
projekter isoleret fra og uafhængigt af de øvrige
samfundsforhold, som de også er en integreret del af.
Eller kort sagt, det forhold, at trafik- og byudvikling be-
handles og løses hver for sig, og løsrevet fra de skadevirk-
ninger, der er konsekvensen, selvom områderne er indbyr-
des forbundne i et gensidigt afhængighedsforhold.
Tilsyneladende har det været beslutningstagernes under-
forståede dagsorden,
at mobiliteten skal øges, koste hvad
det koste vil.
Borgernes værste gener dulmes ved at
opføre en støjskærm eller to….
Derved sparer myndighederne på 5-øren, men lader på
sigt daleren rulle – for det er en tikkende
økonomisk
bombe, der akkumuleres…
Der er tale om en
systemisk irrationalitet, der forværrer
den urbane dysfunktion på grund af manglende sam-
menhæng mellem by- og trafikplanlægningen samt
erhvervsudviklingen.
Smart City?
Nyopført støjskærm i Solrød, 2015, med støjvold bagved. Er ’palisader’ og ’skanser’ fra en fjern fortid en smart måde at indrette byen
på? Beskytter disse tiltag overhovedet over for ’fjenden’, der er usynlig og spreder sig overalt? Eller skal disse bombastiske tiltag blot
give en falsk tryghed, samtidig med, at de eliminerer enhver illusion om den gode by? Eget foto, april 2016
33
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0034.png
Del IV. TRAFIKSTØJENS REDUKTION
”Værktøjskassen”
Den indeholder to forskellige sæt værktøjer
til trafikstøjens reduktion,
som stat og kommuner
har til rådighed med henblik på at nedbringe trafikstøjen:
•
Effektive,
Aktive og direkte værktøjer
•
Mindre virksomme,
Passive og indirekte midler,
De vejledende grænseværdier overholdes
intetsteds
langs motorvejene
eller de store kommunale veje i Køge Bugt kommunerne.
Men sådan behøver det ikke at være!
Vi kan lære af, hvad storbyerne syd for grænsen har gjort!
For problemet med trafikken og trafikstøjen er ikke, at
myndighederne ikke kender til de graverende forhold
eller de alvorlige konsekvenser for borgernes sundhed
og velfærd. Problemet er, at politikerne ikke vil handle i
overensstemmelse med de muligheder, der er til rådig-
hed, men beordrer de udførende myndigheder til at be-
handle symptomerne i stedet for årsagerne.
Trafikstøjen er knyttet til de problemer, der kommer af
behovet for mobilitet. Derfor er det helt grundlæggende
mobilitetens årsager, der skal sættes ind over for.
Af Vejdirektoratets ’Støjhandlingsplan
for statslige veje
2013-18’
fremgår det entydigt, at
staten prioriterer
fremkommelighed over alt andet.
Når mobilitet prioriteres over de store gener i form af
trafikstøj og luftforurening, som vejenes naboer
udsættes for, kan myndighederne selvfølgeligt heller
ikke sætte ind over for ulempernes årsag, men må nøjes
med
spredt fægtning og symptombehandling.
Politikerne har dermed bevidst valgt, at hensigten med
statens tiltag
ikke skal være at fjerne trafikstøjen:
”Det er Vejdirektoratets opgave at skabe bedre fremkommelighed på
vejene og bidrage til, at den eksisterende infrastruktur kan udnyttes
bedst muligt. …
Det betyder imidlertid også, at Vejdirektoratet normalt er
afskåret fra
at bruge nogle af de gængse metoder til begrænsning af
vejtrafikstøj. Det gælder for eksempel lavere hastighed,
omlægning af trafikken til andre veje eller begrænsning af tung trafik.
Disse metoder vil nemlig presse trafik tilbage på de mindre veje.
De metoder Vejdirektoratet bruger i indsatsen for begrænsning af
vejstøjen er derfor først og fremmest støjreducerende asfalt,
støjskærme, støjvolde, støjisolering af boliger og god planlægning af
nye veje.
Det gælder for disse og andre metoder, at de ikke kan fjerne
støjen, men kun dæmpe den.
Støjreducerende asfalt dæmper
mindre end støjskærme, men til gengæld er det en billigere løsning,
der desuden er til gavn for alle naboer til vejen, mens støjskærmen
kun har effekt for de boliger, der ligger lige bag skærmen”. (NtT’s
fremhævninger).
Politikerne har ikke forstået og ikke taget konsekvensen
af, at motorveje kun er tænkt som sikre og hurtige veje
mellem
byer.
Motorveje hører ikke hjemme inde i byen,
som det ses i
Køge Bugt kommunerne og på Vestegnen, der har flere
indbyggere end Århus, men som alligevel gennemskæres
på kryds og tværs af landets mest trafikerede motorveje.
34
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0035.png
9. Internationale erfaringer
Hamborg
Når man kommer fra Danmark og kører mod Hamborg
ad E45 eller autobahn 7, som den også kaldes, passerer
man gennem Altona før motorvejen føres under Elben i
en tunnel. Naboerne til de sidste 2-3 km før Elb-tunnelen,
det vil sige mellem Bahrenfeld og Othmarchen, blev så
plagede af trafikstøjen fra de over 100.000 daglige køre-
tøjer, at de dannede en borgergruppe…
Motorvejen blev anlagt udenom den oprindelige by, men
i dag omkranser tætte byområder autobahn 7. Situatio-
nen minder om og er lige så belastende som Køge Bugt
og Holbæk motorvejene samt Motorring 3 på Vestegnen.
Autobahn 7 lige før Elb-tunnelen i Altona, Hamborg:
heder herom.
I motorvejenes hjemland har myndighederne altid været
klar over, at
motorveje er beregnede til at forbinde byer,
og at motorveje med høj hastighed og bymæssig bebyg-
gelse slet ikke hører sammen!
Derfor var borgergruppen og myndighederne ikke ueni-
ge om problemet og heller ikke om løsningen, men myn-
dighederne sagde, de manglede pengene. Efter mange
diskussioner frem og tilbage fandt parterne i fællesskab
frem til en
win-win løsning
for begge parter.
Byggegrundene oven på den overdækkede autobahn
viste sig meget værdifulde og Hamborg kunne sælge
retten til at bebygge dem til en høj pris. Indtægterne
blev brugt til at dække omkostningerne til overdæknin-
gen af motorvejen.
Beboerne slipper for støjen,
får nye attraktive byarealer,
der ikke længere opdeler byområdet på den uhensigts-
mæssige måde, som den 6-8 sporede motorvej gjorde.
Og myndighederne kan afvikle trafikken på en bedre og
mere flydende måde i tørvejr.
Ovenstående er et eksempel på, at borgere og politikere
fandt en win-win løsning, til alles tilfredshed.
Berlin
Også en sådan politisk interesseafvejning er gennem-
ført i Berlin,
hvor motorvejstrafikken overordnet ledes i
en ring uden om den centrale by. Denne ’Berliner Ring’
modsvarer funktionelt motorvejene i Københavns
Fingerplan, der imidlertid meget uhensigtsmæssigt leder
trafikken ind mod centrum for fuld fart.
På ’Berliner Ring’. tages støjproblemet alvorligt og
seriøse midler tages i anvendelse for at dæmpe støjen
for de omkringboende:
1.
Hastigheden er konstant nedsat til
60 km/t
(visse
steder dog 80 km/t).
2.
Der anvendes en god
støjreducerende asfalt.
3.
Hvor problemerne er særligt store, er motorringen
nedgravet og overdækket, det vil sige
tunnelført.
I
tunnelerne er hastigheden tilsvarende reduceret til 80
eller 60 km/t.
4.
For at tilgodese motorringens tætteste naboer er
efter behov opført meget høje støjskærme, det vil sige 5
meter høje skærme.
Den viste autobahn-strækning bliver i disse år nedgravet og
overdækket! Kortudsnit: Google Earth.
Denne borgergruppe vidste af bitter erfaring, at jordvol-
de og støjskærme, som de har været rigeligt forsynet
med,
var virkningsløse, når trafikmængden var af den
størrelse.
Derfor var gruppen klar over, at den eneste effektive
løsning bestod i, at motorvejen blev ’tunnelført’, og man
indledte en langvarig dialog med de ansvarlige myndig-
35
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0036.png
10. Aktiv og direkte støjreduktion
»Den effektive værktøjskasse«
Det gælder grundlæggende, at
skal trafikstøjen afgørende reduceres,
er det nødvendigt at gribe ind over for alle trafikstøjens tre variable.
Helst samtidigt.
10.1 Dæmpning af støjkilden
Den vigtigste støjkilde ved motorvejsstøj er dækstøjen.
Den kan reduceres ved at forny gammel asfalt med ny
støjreducerende asfalt
og ved at stille større krav til
nye dæk,
således de får bedre støjdæmpning. Dæk er
støjmærkede.
Endvidere er der behov for bedre dæmpning af
motor-
og transmissionsstøj
fra motorcykler og tunge køretøjer
samt forbud mod disse køretøjer i tidsrummet mellem kl.
19-07.
•
gennemføre trafiksaneringer på kommunale veje
•
hastighedsplanlægning med 30 km/t zoner i kommu-
nerne.
”I færdselsloven er der hjemmel til at nedsætte hastighedsgrænsen
af hensyn til støjen, og dette virkemiddel er anvendt i nogle kommu-
ner. Det er politiet, som efter forhandling med kommunen fastsætter
lokal hastighedsbegrænsning på de mest støjbelastede strækninger.
En sådan indsats kan med fordel kombineres med en indsats for
bedre trafiksikkerhed - og omvendt. Det anbefales, at kommunen
indtænker støjreduktion i trafiksaneringer mv. Det er særligt vigtigt at
eventuelle fartdæmpere udformes og placeres under hensyn til støj-
en. Eksempelvis bør bump, rumlefelter og belægningsskift placeres i
en vis afstand fra boliger, da de kan give anledning til forøgede støj-
gener” (Miljøstyrelsens Vejledning: Støj fra Veje 4/2007).
10.2 Hastighedsreduktion
Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj:
Jo lavere hastighed, desto mindre støj, se neden for:
Støjreduktion ved nedsættelse af hastigheden:
Hastighedsnedsættelse:
Reduktion af lydstyrken:
110-80 km/t
3,1 dB
110-70 km/t
4,5dB
110-60 km/t
5,9 dB
110-50 km/t
7,4 dB
110-40 km/t
8,6 dB
110-30 km/t
9,3 dB
Ved hastigheder under 50 km/t kan yderligere tillægges 1 dB
såfremt tung trafik forbydes. Kilde: Vejdirektoratet.dk
10.3 Reduktion af trafikmængden
Antallet af biler på motorvejene kan ikke begrænses på
kort sigt. Det kræver en samlet planlægning, hvor
erhvervsudvikling, trafik- og byplanlægning tænkes
sammen. Det kræver den nødvendige tid samt en
overordnet myndighed, der tør skære igennem de
særinteresser, som kommunerne har.
Den mest rationelle måde at reducere trafikstøjen på er
helt grundlæggende at
begrænse behovet for mobilitet
ved at afhjælpe byens funktionelle balanceproblemer.
Det kan gøres gennem at reducere behovet for pendling
ved hjælp af udflytning af arbejdspladser, kulturinstitu-
tioner med videre til sovebyerne.
Det er med henblik på at begrænse uhensigtsmæssig
mobilitet, det vil sige trafikstøjens grundlæggende
årsa-
ger,
at hovedindsatsen bør rettes, mens den passive,
indirekte støjreduktion, repræsenteret ved støjskærme
og –volde, definitionsmæssigt kun repræsenterer
symp-
tombekæmpelse,
fordi de ikke påvirker støjens årsag!
I praksis forekommer støjreduktionen dog betragteligt
større end de oven for angivne størrelser, hvilket enhver
kan forvisse sig om, når der sker noget ’utilsigtet’ på de
store motorveje og hastigheden rent faktisk nedsættes
til eksempelvis 80 km/t. Trafikstøjen reduceres ganske
betragteligt…
Hastighederne kan reduceres ved at:
•
sænke fartgrænserne
•
skærpe hastighedskontrollen
36
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
Herudover er det selvfølgeligt et skridt i den rigtige
retning at etablere et
mere effektivt og billigere
kollektiv transportsystem.
Specielt er der
behov for flere letbaner på tværs af
fingrene,
til at forbinde de kommende nye decentrale
bycentre.
Det er også oplagt at etablere bedre muligheder for at
kombinere kørsel med bil og offentlig transport,
for
borgere i periferien samt for ’samkørsel’ – blandt andet
ved at etablere gratis P-pladser ved stationerne i perife-
rien.
dB i tætte byområder som Storkøbenhavn, således
som WHO anbefaler.
Disse beskedne tiltag vil på kort sigt give et meget stort
samfundsmæssigt overskud!
10.5 På 5-års sigt: Øget forskning
Dansk forskning i trafik og trafikstøj er domineret af er-
hvervslivets og statens dagsordener om konkurrence-
evne og vækst, hvilket i denne kontekst omsættes til
kodeordene
fremkommelighed og arbejdstagermobilitet.
Forskningen i trafikstøjens reduktion er kraftigt underpri-
oriteret og underlagt de ovennævnte interesser. Det ses
tydeligt af forskningens finansieringskilder.
De få
højere læreanstalter,
der forsker i området er alle
afhængige af offentlige trafikmyndigheders bevillinger
og de forholder sig nødigt til årsag og virkning i relation
til mobilitet og trafikstøj. Der er således almindeligvis
ikke tale om fri og uafhængig forskning, der udføres på
et objektivt grundlag.
Der er jo eksempelvis et stort behov for forskning i bedre
støjreducerende asfalt og mindre støjende dæk.
Herudover ville det være oplagt at forske i og lave forsøg
med intelligent sammenkobling af måling af trafikstøj og
tidszoneopdelt hastighedsnedsættelse på de større veje.
Tilsvarende er de
rådgivende ingeniørvirksomheder
me-
get tilbageholdende med at kommunikere et budskab,
der går imod deres offentlige kunders politiske interesse.
Der hersker en udbredt, underforstået accept af, at
borgerne skal underordnes virksomhedernes og myndig-
hedernes krav om fremkommelighed og arbejdstager-
mobilitet.
Det samme gælder
advokatkontorerne,
som det er mere
end almindeligt svært at få til at redegøre for , endsige at
tage stilling til borgernes manglende retssikkerhed på
området.
Forskningen i trafikstøjens sociale og sundhedsmæssige
konsekvenser har heller ikke været højt prioriteret i det
offentlige system. Så meget mere positivt er det, at
Kræftens Bekæmpelse
af egen drift har taget fat i pro-
blemet.
10.4 Her og nu nødløsninger
Stat og kommuner
kan sagtens overholde
de vejledende
grænseværdier for trafikstøj, hvis de ville bruge de midler,
der er til rådighed - til gavn for alle parter.
Formelt skal myndighederne tage hensyn til den vejleden-
de grænseværdi, men i praksis sker det næsten aldrig.
Det er dog ikke ensbetydende med, at det ikke kan lade sig
gøre at reducere støjen ganske betragteligt.
Det kræver
kun god vilje, for det er ikke svært at pege på løsnings-
muligheder …
Men det er nødvendigt at
operere med forskellige tidsho-
risonter.
På meget kort sigt kan myndighederne:
•
Lægge støjreducerende asfalt, hvor det mangler.
•
Reducere hastigheden.
Minimum i tidsrummet 19-07.
Det er det mest effektive og mest økonomisk rentab-
le tiltag og kunne eksempelvis bestå i at etablere
måling af trafikstøjen på de store veje, med henblik
på automatisk ned- og opregulering af den skiltede
hastighed, således grænseværdien på 58 dB som
minimum altid overholdes om dagen, 50 dB i
tidsrummet 19-22 og grænseværdien på 40 dB L
night,
outside
overholdes i tidsrummet 22-07.
Hastighedsreduktionen sænker trafikflow’et meget
begrænset, fordi trafikken flyder bedre, når alle køre-
tøjer holder samme hastighed. Og helt generelt tager
det eksempelvis kun 1 minut ekstra at tilbagelægge 5
km ved 80 km/t i forhold til med 110 km/t.
•
Etablere
forbud mod tung trafik
om natten, kl. 22-07.
•
Forbud mod nyt boligbyggeri
tæt på stærkt trafike-
rede veje, hvor støjkortet viser en støjbelastning over
L
den
58 dB.
•
Gøre de vejledende
grænseværdier bindende
og der
bør indføres en max grænseværdi for nattestøj på 40
10.6 På 10 års sigt
På længere sigt må der sættes ind over for
årsagen
til
den voldsomme trafikstøj, det vil sige, at behovet for
’mobilitet’ må reduceres gennem nyudvikling af byen.
37
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0038.png
Den kreative by: Trafikkens reduktion
Den samfundsmæssigt korrekte måde at løse støjpro-
blemet på består i at holde pendlingen og arbejdstager-
mobiliteten på et lavt niveau. Det repræsenterer den ho-
listiske tilgang, der inddrager den bymæssige sammen-
hæng.
Denne tilgang bliver på sigt en fordel for alle
parter og repræsenterer den permanente løsning på
både trængsels- og støjproblemet.
virksomhederne flytter til billigere og bedre lokaler
og samfundet sparer sundhedsomkostninger etc.
•
Indtil pendlingen reduceres tilstrækkeligt, må hastig-
heden på de støjende trafikårer nedsættes,
således
værdien for
skadelig trafikstøj ikke overskrides.
At fordele arbejdspladserne i regionen efter hvor de
ansatte bor – ved hjælp af eksempelvis skatte- og
afgiftspolitikken, er langt lettere og mindre indgribende
over for folks frihed, end de alternativer, der eksempel-
vis registrerer, hvor folk befinder sig, hvor langt de har
kørt etc. ved hjælp af gps-systemer og roadpricing.
Skattevæsnet udregner jo allerede folks kørselsfradrag
ud fra afstanden mellem bolig og arbejdssted.
Edb-systemerne findes således allerede til at bestemme
den mest gunstige placering af arbejdsstederne i forhold
til de ansattes bopæl.
Den smarte mobilitet:
•
Virksomhederne må flytte tættere på arbejdstager-
nes bopæl, således at færre arbejdstagere behøver at
pendle til jobbet.
•
Mange arbejdspladser i København må relokaliseres
over en årrække til nye fortættede bycentre i fingre-
ne-, der skal rumme alle byfunktioner.
I disse nye bycentre er specialisering og clustering
nøglebegreber, fordi de øger medarbejdernes
kreativitet og innovationshastighed.
•
Det er vejen til at spare store ressourcer, fordi ar-
bejdstagerne undgår trængsel og sparer penge,
Reelt er der på sigt ikke noget alternativ til at
relokalisere den overskydende del af
Københavns arbejdspladser til ’fingrene’, hvor
lønmodtagerne bor.
Indtil nu har myndighederne foregivet, at de effektivt kunne reducere trafikstøjen med passive, indirekte midler, som eksempelvis
støjvolde. Men hidtil uden held. Eget foto, april 2016.
38
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0039.png
11. Passiv, indirekte støjreduktion
»Hjælper for lidt - og gavner for få!«
Der er nu lange motorvejsstrækninger, hvor trafikken er så
intens og tæt på, at støjskærme i praksis er virkningsløse.
Den eneste ansvarlige løsning er overdækning af vejen.
Hvis altså myndighederne ikke vil gribe ind over for
trafikmængden
og
hastigheden
med henblik på at afveje fremkommelighedsfordelen
mod de gener naboerne udsættes for.
Myndighederne
har indtil nu foretrukket de passive, indi-
rekte midler, primært
støjskærme og støjvolde.
Disse midler har altid som forudsætning, at de ansvarlige
myndigheder
ikke
vil gribe ind over for trafikmængden og
hastigheden på vejene.
Når de passive, indirekte midler anvendes, er det ikke år-
sagerne til ’sygdommen’, der behandles, men kun sympto-
merne på den voldsomme trafikstøj.
Ofte har disse midler kun til formål at foregive, at myndig-
hederne har viljen til at ’gøre noget’ ved trafikstøjen.
Men de passive støjafskærmninger har desværre kun en
meget begrænset effekt, der minder betænkeligt meget
om placeboeffekten ved medicinforsøg. Det vil sige det
forhold, at myndighederne’ gør noget’ kombineret med, at
skærmen skjuler køretøjer og tog, får mange til at ’føle’ en
forbedring.
netop det man gør i Storkøbenhavn!
’Palisade’
opført 2015
langs Køge
Bugt motor-
vejen. (set fra
boligbebyg-
gelsen).
Eget foto, april
2016.
Skansen
ved
Dybbøl eller 12
m høj støjvold i
Solrød?
Lige uvirk-
somme.
Forældet tænkning
Det er bemærkelsesværdigt og paradoksalt, at højtud-
viklede samfund vælger løsninger som støjskærme,
jordvolde og støjisolering af bygninger,
som værn mod
trafikplagen,
for disse midler repræsenterer tiltag, der
peger tilbage i tiden med paralleller til
•
’palisaden’,
der indhegnede fortet.
•
’bymuren og volden’,
fra middelalderbyen.
•
’jordskansen’,
og den militære fæstning.
I dag er fjendebilledet skiftet til nutidens heftige trafik og
trafikstøj, som det tilsyneladende er nødvendigt at
forsvare sig imod med gammeldags militære midler.
I middelalderen kunne man selvfølgeligt ikke finde på at
opføre palisader og skanser inde i byen, men det er
Eget foto, april
2016.
Ligeså gammeldags er
de såkaldte ’adfærdsregulerende
tiltag’ som eksempelvis
betalingsringen,
der svarer til
middelalderens accisebod ved byporten, hvor bøn-derne
skulle betale for adgang til byens markedsplads eller
’roadpricing’,
det vil sige gps betalingssystemer’, der er
dyre at etablere, snager i borgernes privatliv og som
medfører, at lønmodtagerne skal betale for at være
mobile, det vil sige for at kunne komme på ar-bejde etc.
Kun producenterne af disse systemer har fordel af
sådanne vildskud – borgerne har det ikke. Samfundets
ressourcer er meget bedre anvendt til at rette op på
årsagerne
til byens elendighed.
39
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0040.png
11.1 Støjskærmen
Når trafikplanlægning adskilles fra sin naturlige sammen-
hæng med byens udvikling opstår vildskud som støj-
skærme og støjvolde, der har sit eget formål og sin egen
logik uden sammenhæng med byens. På værste vis
ødelægger disse opdelingsbarrierer den sammenhæng
og samhørighed, som byen burde præges af.
”Støjdæmpningen er altid størst lige bag ved den skærmende
genstand og aftager på større afstand. Som regel vil støjen gå lige
gennem beplantning, men en tæt skov, fx med nåletræer, kan virke
støjdæmpende.
Bakker i landskabet skal være høje for at dæmpe støjen
nævneværdigt, fordi lydbølgerne spredes i krumme baner, og derfor
har en tendens til at gå hen over en bakke, der ligger langt fra vejen.
Af samme årsag skal støjskærme helst stå tæt på vejen eller tæt på
det område, hvor støjen skal dæmpes. En støjskærm har større
effekt på støjens høje toner end på de dybe. Lastbiler udsender mere
støj med dybe toner end personbiler. Derfor kan de enkelte lastbiler
være tydeligere i støjbilledet, selvom støjen er lavere, når der er
bygget en støjskærm.
Støjskærme, der opstilles langs statens veje vil typisk have en højde
på 3 - 4 meter. Hvis de skal have god effekt, er det vigtigt, at de står i
sammenhængende forløb uden afbrydelser eller åbninger, der
slipper støj igennem. Det vil normalt også være nødvendigt, at
støjskærmen strækker sig et godt stykke til begge sider forbi et
boligområde, hvis den skal have god effekt for alle boliger i området.
I dag er mange støjskærme udført i aluminium, evt. med elementer i
gennemsigtig akryl. Men mange andre materialer som træ, beton,
stål og plast kan anvendes. Nogle skærme udføres med en overflade
mod vejsiden, der forhindrer, at støj kan reflekteres til områder på
den anden side af vejen”.
(Vejdirektoratets Støjhandlingsplan 2013-
18)
Støjskærmens virkemåde ..
En støjskærm dæmper kun den begrænsede del af
trafikstøjen, der rammer skærmen, således at støjen i
skærmens skyggefelt reduceres en smule.
Den typiske effekt af en støjskærm langs motorvejen:
Kilde:
www.vejdirektoratet.dk
Det er derfor kun de boliger, der befinder sig i skærmens
skyggefelt, der får gavn af den. På den ovenstående
illustration, der er repræsentativ for villaområder langs
motorvejen, er det
kun den første husrække,
der har en
netop hørbar effekt af støjskærmen på ca. 3 dB.
Dæmpningen for de følgende rækker er kun 1-2 dB,
hvilket i praksis
ikke
er hørbart.
Boliger uden for skyggefeltet har den samme støj, som
uden skærm.
Den bedste placering af støjskærmen er så tæt på lyd-
kilden som mulig, og den gavner mest, når boligerne
ligger lige bag skærmen.
Støjskærmen forhindrer, at beboerne kan se bilerne, og
den visuelle barriere er nok skærmens vigtigste effekt,
selvom også den effekt er både positiv og negativ.
’Medaljens bagside’ langs Køge Bugt motorvejen!
Interview
med ægtepar på Fuglebakken, 2690 Karlslunde:
”Vi bor ca. 50 meter fra Køge Bugt motorvejen og havde
glædet os til, at Vejdirektoratet satte en støjskærm op,
nu hvor motorvejen er udvidet til 8 spor. Men efter, at
skærmen er kommet, må vi desværre konstatere, at den
ikke hjælper. Støjen er steget med de 8 spor.
Støjskærmen er ikke høj og effektiv nok. Det er navnlig
de tunge køretøjer, der nu står meget klart i lydbilledet.
Der er mere end 20 dage om året, hvor trafikstøjen er
over 80 dB i haven, som vi derfor ikke har gavn af!
Med 8 spor og så kraftig trafik burde motorvejen
nedgraves og overdækkes. Det skulle de have gjort i
forbindelse med udvidelsen af motorvejen.
Vi mærker ikke nogen positiv effekt af støjskærmen. Det
ville da også være både naivt og helt usandsynligt, at en
simpel skærm kunne klare problemet.
Støjskærme er som at nøjes med
vægge i halv højde
ind
til teenageværelset. Man kan ikke se, hvad der foregår,
men
man kan ikke undgå at høre det!”
Selv i skærmens skyggefelt er trafikstøjen over 80 dB. Eget foto, 2016.
Langs en motorvej med 6 spor virker støjskærmen kun
over for støjen fra det nærmeste spor 1 og måske spor 2.
Støjen fra spor 3, 4, 5 og 6 rammer hovedsageligt over
skærmen og ’falder’ ned på den anden side af skærmen.
Den støjdæmpende virkning er således begrænset med
hensyn til støjen fra disse spor. Jo flere spor, jo dårligere
virker en given støjskærm med en bestemt højde.
40
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0041.png
Hertil kommer, at
en del af trafikstøjen simpelthen trans-
mitteres direkte igennem skærmen.
Det gælder navnlig de
dybe toner. Det betyder, at støjen fra busser og lastbiler
høres tydeligere i lydbilledet bag skærmen. Se figuren
neden for:
Forskellige skærmes dæmpning af den del af støjen, der transmit-
teres direkte igennem skærmen:
Bolig eller
fængsel?
Ny bebyg-
gelse langs
Køge Bugt
motorvejen.
Eget foto,
2015.
På trods af både jordvold og betonstøjskærm kan trafikstøjen
ikke holdes ude. Der er altid en infernalsk støj, fordi bilerne suser
forbi med 110 km/t, kun 25 meter fra husgavlen.
Figurens meget høje transmissionsværdier kan kun op-
nås i laboratoriet, hvor skærmen opstilles som en skille-
væg i et
lukket
rum.
Men støjskærme opstilles som bekendt ude i det fri, hvor
støjen spredes i alle retninger, og kun en lille del af støjen
fanges af skærmen. Lydbølgerne ruller op over skærmen
og ned på den anden side. Situationen svarer derfor ikke
til laboratorieopstillingen og
værdierne for transmissions-
dæmpningen er direkte irrelevante.
Der er
derfor grund til at advare mod at tro på private
udbyderes fantasifulde anprisninger,
som de bramfrit
bringes til torvs eksempelvis i deres brochurer for støj-
skærme med mere. Der loves rask væk en dæmpning på
eksempelvis 30 dB.
Men borgerne vil aldrig opleve en sådan effekt i den
virkelige verden. Motorvejens naboer i første række skal
være glade, hvis de oplever en støjreduktion på 3 dB som
følge af opstilling af en støjskærm.
På motorvejene sydpå kan man opleve tunnelsyndromet,
se nedenfor. Bemærk, at der også er en høj støjskærm i
midterrabatten. Den meget brede slagskygge er værd at
notere sig – den har naboerne til højre for skærmen også
fornøjelsen af…
Er det den udvikling vi vil have? Boligområder, der lever en
skyggetilværelse og fungerer under trafikkens totale dominans?
Eget foto, 2015
Gabions eller stengærder
NtT mener:
Hvor trafikmængden er lav,
det vil sige un-
der 10.000 køretøjer pr. døgn har støjskærme den bedste
effekt, fordi trafikstøjens udbredelse nogenlunde svarer
til støjskærmens skyggefelt, hvor der er en lille positiv ef-
fekt af støjskærmen.
Men som hovedregel er støjskær-
mens effekt forbavsende beskeden.
Det ville også være meget mærkeligt og stride mod al
viden, hvis en få meter høj ’hokuspokus skærm’ ville
være generelt brugbar som støjdæmpning over for de
voldsomme energimængder, der spredes på motorvej-
en af over 100.000 daglige køretøjer.
Et gammeldags stengærde har fordele i forhold til de
lette aluminiumsskærme.
Nærbillede af
et gridnet-
stengærde.
Eget foto, 2015
Støjskærme har desværre også negative bivirkninger. De
skygger, skaber følelsen af indelukkethed samt fungerer
som barrierer i byen, forstyrrer byens sammenhængs-
kraft etc.
Gærdets masse er stor og der transmitteres mindre støj
igennem gærdet, hvorfor det dæmper den dybe støj
bedre. Gærdets hullede overflade absorberer tilsynela-
dende en del af støjen i stedet for at reflektere den.
Formentligt har det en bedre effekt i gærdets skyggefelt.
Men der er behov for forsøg med forskellige typer sten-
gærder i sammenligning med andre støjafskærmninger,
ligesom der er behov for at lave forsøg med forskellige
typer lameller.
41
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0042.png
11.2 Støjvolde
Virker i princippet på sammen måde som støjskærme,
men dæmper de dybe toner bedre. Støjen ruller op over
volden og ned igen på den anden side. Dæmper kun støj-
en i skyggefeltet og virker blot for de nærmeste naboer.
Støjvolde skal have en stor grundflade for ikke at skride
sammen. Derfor kræver støjvolde relativt meget plads
mellem bebyggelse og vej.
Etablering af støjvolde kræver endvidere, at der flyttes
store mængder jord. Derfor er de meget dyre i anlæg. De
har af samme grund karakter af permanente løsninger,
der opdeler byen med de samme uheldige konsekvenser
som støjskærme.
Som det ses isolerer en almindelig hulmursfacade dårligt
imod de dybe toner og relativt godt mod de høje toner.
Men det er facadens ’åbninger’, det vil eksempelvis sige
vinduerne, der udgør det største støjproblem:
Vinduers støjisolation i dB:
125
250
500
1000
Hz
Hz
Hz
Hz
Termoglas
20
20
17
24
Lydrude
22
20
24
34
Koblet
25
29
35
41
Forsats
28
31
39
43
Karmventil
30
26
22
24
38
28
34
41
Mur-
lydventil
Kilde: Teknisk Ståbi, 23. udg. 2015, p416
2000
Hz
32
39
42
44
26
56
4000
Hz
34
39
42
43
27
60
R’
w
dB
28
35
39
40
Med hensyn til facadeåbningerne er det igen de dybe
toner, der udgør det største problem.
Støjisolering af facader bør
aldrig
være den eneste form
for lyddæmpning af trafikstøjen, men bør altid suppleres
med andre tiltag til reduktion af støjens
årsag,
eksempel-
vis reduktion af den tilladte hastighed på vejen eller
togbanen.
Det er en menneskeret, at man også kan opholde sig
uden for boligen, åbne vinduer helt op, udlufte boligen
etc. uden at man udsættes for en sundhedsrisiko.
Meget høje, terrasserede støjvolde, kombineret med støjskærme
ved Køge Bugt motorvejen. Eget foto, april 2016.
Støjgener i Tjørnelyparken
For ca. 10 år siden blev der etableret støjafskærmning
(både vold og skærm) mellem motorvejen og boligbe-
byggelsen Tjørnelyparken i Greve Kommune. Bebyggel-
sen består af 72 boliger opført som gårdhavehuse i et
plan. Beboerne blev noget skuffede over effekten af den
etablerede støjafskærmning, fordi det stort set kun er
husene, der ligger tættest på motorvejen, hvor generne
er blevet reduceret.
Nogle beboere længere inde i bebyggelsen påstår, at
støjgenerne er uændrede eller er blevet værre, meget
afhængig af vejrliget og specielt vindretningen.
Som Boligselskab får vi stadig henvendelser fra beboere i
Tjørnelyparken, som klager over støjgener, selvfølgelig
specielt om sommeren, hvor de vil nyde middagen eller
kaffen i gårdhaven.
Med venlig hilsen, Jens Rasmussen, Greve Boligselskab
11.4 Myndighedernes krumspring
De kun vejledende grænseværdier har fået mange uhel-
dige konsekvenser. Kommunerne er selv myndighed på
området og kan ’skalte og valte’ som de lyster.
De kan således ikke sige sig fri for at have bidraget til
trafikstøjens vækst gennem ’uheldig’ by- og trafikplan-
lægning, tilladelser til bebyggelser, der aldrig skulle have
været opført på den givne lokalitet, manglende differen-
tiering af hastighedsgrænserne, passivitet over for sta-
ten i forbindelse med den eskalerende motorvejstrafik,
anlæg af København-Ringsted-banen etc.
Vi har det svært med, at de offentlige myndigheder
mener sig berettigede til at se bort fra regler og grænse-
værdier, både for eksisterende anlæg og for etablering af
nye boligbebyggelser, der eksempelvis opføres få meter
fra Køge Bugt motorvejen, uagtet at borgerne, der skal
bo i dem, lider under en støjbelastning, der langt oversti-
ger grænseværdien.
De støjskærme, der typisk opstilles som kompensation,
reducerer måske støjniveauet fra 85 til 82 dB for beboer-
ne, men det er jo stadig helt uacceptabelt - og langt over
grænseværdien.
Borgerne bliver gidsler mellem
kommuner,
der mener,
det er statens pligt at reducere støjen fra motorvejene
11.3 Støjisolering af bygningsfacader
Når sædvanlig støjafskærmning er opgivet og alt håb
er ude, tyer myndighederne til at lave boligen om til
en ’lydfæstning’. Facaden lydisoleres.
En typisk dansk facades støjisolation i dB:
125
250
500
1000
2000
Hz
Hz
Hz
Hz
Hz
Hulmur
44
48
52
54
Kilde: Teknisk Ståbi, 23. udg. 2015, p416
62
4000
Hz
65
R’
w
dB
55
42
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0043.png
og derfor bygger på grunde, de ved, er støjramte langt
over grænseværdien og
staten,
der anbefaler, at kommu-
nerne afholder sig fra at bebygge sådanne arealer, men
uden at kompensere kommunerne.
Det er altid borgerne der bliver ’sorteper’ i disse tilfælde.
Et af de slemme eksempler herpå er de såkaldte
støjaf-
skærmende bebyggelser.
De demonstrerer på værste
vis, at
kommunerne og borgerne ikke altid har sammen-
faldende interesser.
Når kommuner
godkender, at tidligere
industriarealer erstattes af
nye ’støjafskærmende
bebyggelser’, (gul
markering) kun få meter
fra Køge Bugt motorvejen,
så tilsidesættes alle de
fine vejledninger og
grænseværdier.
gener naboerne udsættes for.
Et eksempel
på, at overdækning er påkrævet, er Holbæk
motorvejens afslutning ved Folehaven i Hvidovre. Her
anlægger BaneDanmark og Transportministeriet yderli-
gere den nye København Ringsted gods- og højhastig-
hedsjernbane, parallelt med motorvejen – få meter fra
husgavlene - uden støjdæmpning af betydning.
Myndighederne har revet boligblokkenes gavle ned,
således at jernbanen kan pløje igennem bebyggelsen og
fortsætte langs de tætte boligområder!
Støjdæmpningen kommer til at bestå af en støjskærm,
der dæmper 1-2 dB efter BaneDanmarks og transport-
ministerens oplysninger.
Det er end ikke en hørbar
dæmpning!
Holbæk motorvejen og den nye højhastigheds- og godsbane, der
anlægges langs de gule blokke til venstre i billedet.
De
’støjafgrænsende bebyggelser’
opføres typisk på
tidligere industrigrunde, der gradvist omlægges til
boligformål, selvom det ikke er fagligt forsvarligt på
grund af trafikstøjen.
Vi finder det uforståeligt, at en kommune kan forene
opførelsen af sådanne bebyggelser med at varetage
borgernes interesse.
Når et sådant privat lejlighedskompleks skal fungere som
støjafskærmning for bagvedliggende rækkehuse kan de
uheldige støjplagede beboere, der måtte flytte ind, ikke
åbne vinduer, bruge haver, terrasser, eller altaner uden
helbredsmæssige konsekvenser.
Gennem mange år er støjniveauet generelt øget i hele
området uden at der af den grund er taget hensyn til
beboerne. Motorvejsstøjen fra Køge Bugt, Holbæk og
Amager motorvejene samt fra Motorring 3 er nu så
kraftig, at grænseværdien overskrides i en afstand af
1000 m fra motorvejen. Det er derfor deprimerende, at
staten og kommunerne fortsætter med at tilsidesætte
eksisterende erfaring, vejledende regler og grænsevær-
dier på trafikstøjområdet og selv bidrager til at skabe et
stort, langsigtet samfundsproblem.
Her er det kun nedgravning og overdækning af motorvejen, der
virker! Eget foto 2015.
Miljøstyrelsen skriver i sin Vejledning:
”Den ultimative dæmpning af støjen ved kilden kan gennemføres
ved at vejen graves ned eller overdækkes, således at den ikke kan
høres i det omgivende bymiljø. Der er i sagens natur tale om en dyr
løsning, men ofte kan det overdækkede areal udnyttes til rekreative
områder eller til attraktive byrum med boliger, butikker og/eller kon-
torer, og derfor kan nedgravning af veje give bymiljøet et betydeligt
løft samtidig med, at støjproblemet løses. Salg af byggemuligheder
oven på vejen kan i nogen grad finansiere udgifterne til nedgravning.
Der er en række eksempler fra ind- og udland på, at man for at opnå
tilstrækkelig støjbeskyttelse har nedgravet veje. I et spansk eksem-
pel fra Barcelona er der ved nedgravningen skabt plads til et under-
jordisk P-anlæg mellem vejtunnellen og terrænet. Parkeringsplad-
serne er primært til beboerparkering, og salget af parkeringspladser
udgør en væsentlig del af det økonomiske grundlag for hele projek-
tet.
Ved etablering af Øresundsforbindelsen på Amager blev motorvejen
ud for et etagebyggeri i Tårnby overdækket for at begrænse støjge-
nerne og arealet blev udlagt som grønt område” (Miljøstyrelsens
Vejledning: Støj fra Veje 4/2007 p32).
11.5 Overdækning af motorveje
Der er vej og gadestrækninger, hvor trafikken er så in-
tens og tæt på, at den eneste ansvarlige nødløsning er
overdækning af vejen. Hvis altså myndighederne ikke vil
gribe ind over for trafikmængden og hastigheden med
henblik på at afveje fremkommelighedsfordelen mod de
11.7 Her og nu nødløsninger
Blandt de passive, indirekte muligheder kan det være en
rimelig nødløsning at opstille
stengærder eller støjskær-
me,
hvor bebyggelsen ligger meget tæt på motorvejen
og trafikmængden ikke er for stor.
Sådanne nødløsninger skal kunne fjernes billigt igen.
43
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0044.png
Hvad kan borgere gøre selv?
Man kan ikke selv løse problemet, men man kan måske
reducere støjproblemet ved at
•
Flytte soveværelse til den stille side
•
Købe lyddæmpende vinduer, døre og ventilations-
åbninger
Udendørs er det i praksis nærmest umuligt for den
enkelte husstand at dæmme op for trafikstøjen …
ser skal foregive at kunne afhjælpe støjproblemet. Men
det er symptombehandling ligesom myndighedernes
passive tiltag.
En afart heraf er
automatisk Tænd og Sluk gadebelysning,
som i værste fald er
ligeså søvnforstyrrende som trafikstøj
og som i bedste fald sparer minimalt på energien, som vi
i øvrigt har for meget af om natten…
Eller skal vi eksempelvis have støjskærme, fordi de er
lavet af genbrugs-vindmøllevinger, selvom støjskærmene
ikke løser deres primære opgave?
Og er det kommunernes opgave at sørge for, at byen
plastres til med uvirksomme støjskærme, autoværn og
lignende, der kun ganske marginalt afhjælper borgernes
problemer med støjen?
Selvkørende biler,
som producenterne mener er ’frem-
tiden’ øger måske trafiksikkerheden, men afhjælper ikke
trafikstøjen, fordi deres dækstøj larmer som andre biler
på motorvejen.
Det samme gælder
el-biler,
også på grund af dækstøjen,
men som støjer mindre i byens snævre gader, fordi mo-
toren ikke larmer.
Eksempelvis
Roadpricing
løser heller ikke det grundlæg-
gende problem, men bekæmper kun symptomerne,
ligesom ’Betalingsringen’. Reelt er der kun tale om
opkrævning af afgifter, samtidigt med at problemerne
fejes ind under gulvtæppet. Borgerne får intet for pen-
gene, kun den tvivlsomme fornøjelse at få lov at betale
for løjerne.
Men fordi problemet i bund og grund
ikke
er af teknolo-
gisk art, afhjælper disse nye teknologiske modepåhit ikke
problemerne med byen og trafikstøjen.
Typisk rettes fokus slet ikke mod byens grundlæggende
dårligdomme, men på at inddrage private virksomheder i
løsningen af kommunernes problemer. Ofte drejer det
sig om beskedne sager i ’småtingsafdelingen’, i forhold
til eksempelvis borgernes problemer med pendling og
trafikstøj.
Smart City og Silent City-initiativerne repræsenterer
’peanuts’ i et bæredygtighedsperspektiv i forhold til at
løse byens overordnede strukturproblemer med er-
hvervslokalisering, pendling og byudvikling…
11.8 På 5-års sigt: Øget forskning
Benchmarkforsøg
med forskellige støjafskærmninger,
højder etc. således borgerne får objektive målinger på
forskellige støjskærmes realistiske effekt.
Forsøg med
nedgravning og overdækning af motorveje,
hvor økonomien også belyses, med sigte på at skabe
win-win løsninger.
11.9 På 10 års sigt
På længere sigt må der sættes ind over for
årsagen
til
den voldsomme trafikstøj, og de passive indirekte nød-
løsninger må udfases.
Bæredygtige løsninger?
Den grundlæggende forudsætning for at vende udviklin-
gen og etablere bæredygtige løsninger for hovedstads-
området består naturligvis i, at genoprette en fornuftig
og bæredygtig overordnet struktur for byen, en struktur
hvis forudsætning
ikke
er ’mobilitet’.
Ofte
forveksles mode fænomener
som Smart-City, Silent
City, selvkørende biler etc. med dokumenteret virksom-
me midler mod trafikstøjen. Smart-City conceptet bliver
først for alvor en fordel, hvis begrebet kobles sammen
med en intelligent overordnet struktur-løsning på byens
problemer.
Trafikstøj forsøges i disse år gjort til genstand for et nyt
forretningskoncept,
der gennem dyre rådgivningsydel-
44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
1631539_0045.png
Om Borgergruppen
Nej til Trafikstøj
Følg os på:
www.trafikstoej.dk
Støt os: Send en mail til:
[email protected]
Vi er en gruppe borgere fra kommunerne
langs Køge Bugt i Hovedstadsområdet.
Fra Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj
til Greve.
Vi lider under støjen fra Danmarks mest trafike-
rede motorveje, ringveje, S-toget og nu også den
nye København-Ringsted højhastigheds- og gods-
bane.
Gruppen er 'tværpolitisk' og uafhængig af parti-
politiske interesser. Vi har den opfattelse, at vi
har de samme problemer, og at vi står stærkere,
når vi 'råber i kor'.
For vi mener ikke, at det er rimeligt, at støjpla-
gen skal fortsætte. Det behøver nemlig ikke
koste en formue at reducere støjen.
Vores mål:
At reducere den massive trafikstøj til
under grænseværdien (58 dB om dagen og max. 40
dB mellem kl. 22 og 07, jf. WHO’s anbefaling) med
anvendelse af eksempelvis støjdæmpende asfalt,
hastighedsregulering, overdækning af motorveje og
jernbaner, samt nye aktive og passive støjdæmpende
foranstaltninger.
Vores Vision:
At skabe bæredygtige rammer for by-
en, herunder at
udflytte arbejdspladser fra København
til forstæderne
med henblik på at
reducere pendlin-
gen
, således støjen fra trafikken kan dæmpes til-
strækkeligt til, at også udendørs aktiviteter i vores
boligområderne bliver forsvarlige.
Vores Mission:
Vi vil arbejde for at udbrede kend-
skabet til trafikstøj, dens negative konsekvenser samt
dens reduktion. Herunder kendskabet til forskning og
innovation inden for støjdæmpende systemer, således
nye metoder hurtigt kan bringes i anvendelse til at
dæmpe støjen, til glæde for nulevende og kommende
generationer i Hovedstadsområdet.
Vi vil fremme dialogen med myndighederne, politi-
kerne og pressen samt skabe folkelig modstand mod
denne massive støjforurening.
Vores politikere troede fejlagtigt, at de løste et stort
problem med fremkommeligheden i bymæssige om-
råder, da de etablerede og udvidede motorvejene,
men de skabte i virkeligheden et endnu større
problem med den ubærlige trafikstøj for de borgere,
der tilfældigvis er naboer til de store trafikårer.
Myndighederne fik
ikke skabt en bæredygtig
løsning i forstæderne
, for de undlod at etablere
forbindelserne på tværs af fingrene, og de glemte helt
at tænke på trafikstøjen...
Med den viden, vi har i dag, er det heldigvis
ikke for sent, at:
•
Anerkende trafikstøjen
som et
•
Alvorligt samfundsproblem,
der skal løses i
prioriteret rækkefølge efter hvor det er størst. Det
vil sige først i hovedstadsområdet!
•
Vedgå, at problemet kan løses,
både midler-
tidigt på kort sigt og permanent på langt sigt.
•
Topprioritere støjbekæmpelsen, det vil sige,
tildele tilstrækkelige ressourcer
til området.
•
Involvere befolkningen
i debatten om de løs-
ninger, der skal iværksættes.
•
Forberede de langsigtede beslutninger,
der
skal drøftes og realiseres
45
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 273: Henvendelse af 9/5-16 vedrørende trafikstøj, fra Nej til Trafikstøj
46