TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 225: Materiale til brug for foretræde vedrørende de kommende forhandlinger om kommende prioriteringer af investeringer på infrastrukturområdet, fra Komitéen for Den Sjællandske Tværforbindelse

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 225
Offentligt

Dokumenttype

Rapport

Dato

Februar 2016

TVÆRFORBINDELSEN

VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND

SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 225: Materiale til brug for foretræde vedrørende de kommende forhandlinger om kommende prioriteringer af investeringer på infrastrukturområdet, fra Komitéen for Den Sjællandske Tværforbindelse TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 225: Materiale til brug for foretræde vedrørende de kommende forhandlinger om kommende prioriteringer af investeringer på infrastrukturområdet, fra Komitéen for Den Sjællandske Tværforbindelse

VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND

SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE

INDHOLD

SAMFUNDSØKONOMISKE ANALYSE AF

TVÆRFORBINDELSEN

ANALYSENS RESULTATER

RESULTATER FOR DELSTRÆKNINGER

ANLÆGSINVESTERINGER

TRAFIKGRUNDLAG

MULIGE VÆKSTEFFEKTER

KONKLUSION

BILAG

Bilag 1

Metode og forudsætningsgrundlag

Bilag 2

Femern Bælt-forbindelsen

Bilag 3

Gevinster og omkostninger

Rambøll

Hannemanns Allé 53

DK-2300 København S

T +45 5161 1000

F +45 5161 1001

www.ramboll.dk

Samfundsøkonomisk analyse

SAMFUNDSØKONOMISKE ANALYSE AF TVÆRFORBIN-

DELSEN

Komiteen for den Sjællandske Tværforbindelse har bedt Rambøll om at foretage en samfunds-

økonomisk analyse af etableringen af ”Den Sjællandske Tværforbindelse” i form af en opgrade-

ring af forbindelsen mellem Rønnede og Kalundborg til motorvej. Hertil ønskedes anvendt Trans-

portministeriets retningslinjer for samfundsøkonomisk analyse med henblik på at skabet et godt

sammenligningsgrundlag i forhold til analyser af andre infrastrukturprojekter.

Denne rapport præsenterer resultaterne af en sådan samfundsøkonomisk analyse af ”Den Sjæl-

landske Tværforbindelse” med en motorvejsforbindelse mellem Rønnede og Kalundborg. Forbin-

delsen består af tre dele, nemlig strækning 22 mellem Slagelse og Kalundborg og mellem Næst-

ved og Slagelse samt strækning 58 mellem Rønnede og Næstved. Der er ikke regnet med nogen

opgradering af de to ringveje omkring Næstved og Slagelse, der udgør en 2+1 motortrafikvej på

cirka 7 km omkring Næstved og en nyetableret 2-sporet landevej omkring Slagelse på 9 km. Den

samlede strækning fra Rønnede til Kalundborg er på ca. 86 km. inkl. de to nævnte ringforbindel-

ser. Vejdirektoratet har tidligere udgivet to rap-

porter om mulige udbygninger af strækning 22

Figur 1: Den Sjællandske Tværforbindelse med

mellem Næstved og Slagelse og strækning 54

strækningens centrale knudepunkter

mellem Rønnede og Næstved

Analysen viser, at opgraderingen til motorvej af de

tre strækninger, der tilsammen udgør ca. 70 km,

er en samfundsøkonomisk rentabel investering.

Dette sluttes på baggrund af beregninger efter

Transportministeriets model for samfundsøkono-

misk analyse, hvor alle effekter i form af omkost-

ninger og benefits for det danske samfund er op-

gjort og sammenlignet. Det drejer sig primært om

anlægs- og driftsomkostninger, en beregnet værdi

af vejforbedringens effekt for brugerne i form af

kørte kilometer og sparet tid, og en beregnet

værdi af miljø- og uheldseffekter.

Alle disse effekter er omregnet til kroner og øre

over en 50-års periode, svarende til en forventet

levetid for vejinvesteringer. De er herefter tilbage-

diskonteret med en samfundsøkonomisk diskonte-

ringsrente på 4 pct. for perioden indtil 2050 og

herefter med en diskonteringsrente på 3 pct.

Opgraderingen vil samtidig forbedre forbindelsen

mellem Vestsjælland og Sydmotorvejen samt ind-

byrdes mellem de større byer og deres oplande i

Faxe, Næstved, Slagelse og Kalundborg Kommuner. Endelig vil det forbedre adgangen til Store-

bæltsbroen fra Syd- og Vestsjælland og adgangen til den kommende Femern Bælt-forbindelse fra

Vestsjælland.

Det følgende afsnit præsenterer nærmere beregningsresultaterne og de væsentligste forudsæt-

ninger, der ligger til grund herfor. Desuden gøres der rede for beregningsresultaternes følsomhed

over for ændringer i de anvendte forudsætninger. Derefter vises resultaterne af en analyse af de

Kilde: Region Sjælland

http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/768/Rute22%20Slagelse-

N%C3%A6stved111013.pdf og http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attach-

ments/484/Rute54_Rapport424_net.pdf

Samfundsøkonomisk analyse

enkelte delstrækninger, og endelig diskuteres eventuelle bredere økonomiske effekter af den be-

tragtede opgradering af vejforbindelsen.

ANALYSENS RESULTATER

Med udgangspunkt i standardpriser pr. kilometer motorvej og med tillæg af 50 pct.s korrektions-

reserve i henhold til ”ny anlægsbudgettering” fra Transportministeriet, 2010

, er anlægsomkost-

ningerne opgjort til i alt 7.403 mio. kr. inkl. en 50 pct. korrektionsreserve fordelt på de tre dels-

trækninger som vist i nedenstående tabel.

Tabel 1: Anlægsomkostninger, faktorpriser inkl. 50 pct.s korrektionsreserve, mio. kr.

Delstrækning

Rønnede – Næstved

Næstved – Slagelse

Slagelse – Kalundborg

Samlet, Rønnede - Kalundborg

Kilde: http://www.trm.dk/da/ministeriet/ny-anlaegsbudgettering.

12,5

70,5

Mio. kr.

1.313

2.835

3.255

7.403

Der er ikke foretaget en konkret og detaljeret planlægning af motorvejens forløb samt fra- og til-

kørsler på strækningerne.

Den væsentligste samfundsøkonomi-

Figur 2: Den Sjællandske Tværforbindelse

ske benefit ved en sådan investering i

vejinfrastruktur er brugernes tidsbe-

sparelser. Disse er estimeret ved

hjælp af omfattende trafikmodelbereg-

Holbæk

Kalundborg

ninger på vejnettet i hele regionen

med og uden opgraderingen af hver af

de tre strækninger for sig, for parvise

kombinationer og for hele stræknin-

gen. Der ses altså ikke kun på trafik-

Køge

ken på selve strækningen, men på

hele vejnettet, som på forskellig måde

Slagelse

bliver påvirket af den forbedrede for-

bindelse.

Der er forudsat en trafikvækst på 1,5

pct. årligt i perioden 2015-2025 og

herefter 1 pct. årlig vækst, svarende

til Vejdirektoratets anbefalinger. Til

sammenligning har trafikvæksten over

de seneste 10 års lavkonjunktur ligget på cirka 0,9 pct. årligt, og i forbindelse med Femern-tun-

nelen er der regnet med en trafikvækst på 1,4 procent.

Næstved

Den samlede tidsbesparelse hos trafikanterne bliver med den anvendte prognose i størrelsesor-

denen 4.000 timer dagligt i 2025 stigende til cirka 10.000 timer dagligt i 2075. Til gengæld viser

modelberegningerne, at antallet af kørte kilometer vil stige lidt som følge af opgraderingen.

http://www.trm.dk/da/ministeriet/ny-anlaegsbudgettering.

Samfundsøkonomisk analyse

Med antagelse om en anlægsperiode for forbedringen af vejnettet fra 2019 til 2025 og en 50-års

økonomisk levetid fra 2026 til 2075 er de samfundsøkonomiske konsekvenser i form af omkost-

ninger og benefits analyseret og estimeret efter Transportministeriets retningslinjer.

I de samfundsøkonomiske beregninger indgår følgende omkostninger og benefits:

1. En vurdering af anlægs- og driftsomkostningerne ved de respektive vejudbygninger

2. De økonomiske konsekvenser for trafikanterne i form af tidsbesparelser og kørselsudgif-

ter, der beregnes på grundlag af de beregnede trafikale konsekvenser

3. De miljømæssige konsekvenser og konsekvenserne for antallet af trafikuheld,

der begge beregnes i forhold til det beregnede kørselsomfang.

De anvendte enhedsværdier for tidsbesparelser pr. time, kørselsudgifter pr. km, miljøomkostnin-

ger pr. kørt kilometer og samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikuheld er alle hentet fra

Transportministeriets Transportøkonomiske enhedspriser. Desuden er forudsætningerne vedr.

diskonteringsrente, nettoafgiftsfaktor og arbejdsudbudsforvridning fra Transportministeriets Ma-

nual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet anvendt i beregningerne

Resultatet af de samfundsøkonomiske beregninger vedr. den samlede strækning fra Rønnede til

Kalundborg er vist i nedenstående tabel 2 og figur 2. Nutidsværdien af de beregnede omkostnin-

ger og gevinster over en 50-års periode er opgjort med anvendelse af en diskonteringsrente på 4

pct. p.a. for den første 35-års periode og herefter 3 pct. p.a.

Det fremgår, at anlægsudgifterne her er lavere end angivet i tabel 1. Det skyldes, at beløbene i

tabel 1 var de forventede faktiske omkostninger i anlægsperioden, angivet i 2015 priser, mens

Anlægsomkostningeri tabel 2 angiver den lidt lavere nutidsværdi af disse omkostninger, som jo

afholdes over en længere periode. Netto anlægsomkostningerne er fratrukket nutidsværdien af

vejanlæggets restværdi efter udløbet af den betragtede 50 års periode. Den nævnte korrektions-

reserve indgår direkte eller indirekte i alle disse størrelser.

Nutidsværdierne af de enkelte poster i den samfundsøkonomiske analyse er således vist i tabel-

len nedenfor, hvoraf det fremgår, at nettonutidsværdien af projektet er 1.982 millioner kr. Et po-

sitivt resultat betyder, at det betragtede projekt er samfundsøkonomisk rentabelt, og som det

fremgår udgør nettonutidsværdien næsten en tredjedel af nutidsværdien af projektets investe-

ringssum. Det betyder, at der er en god positiv margin med plads til de usikkerheder, der er i be-

regningerne.

http://www.trm.dk/da/temaer/samfundsoekonomisk-analyse/publikationer.

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 2: Nettonutidsværdier af gevinster og omkostninger

Mio. Kr.

Anlægsomkostninger, netto:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger:

Driftsomkostninger, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej

Kørselsomkostninger, vej

Eksterne omkostninger:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO

)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

Nettonutidsværdi i alt

Note: Positive værdier i tabellen indikerer gevinster, og negative værdier er omkostninger.

Kilde: Trafikmodel og anlægsoverslag samt beregninger i TERESA 3.03.

-6.129

-7.281

1.153

-699

9.230

9.735

-505

-71

-42

-11

-10

-7

-349

-1.585

1.183

1.982

Andre nøgletal bekræfter projektets samfundsøkonomiske rentabilitet:

Benefit/cost-ratioen eller forholdet mellem benefits og omkostninger er 1,22, hvilket også viser,

at benefits er større end omkostningerne set over den betragtede periode.

Den interne rente af projektet er endelig beregnet til 4,5 pct., hvilket er højere end diskonte-

ringsrenten, som er afgørende for et projekts rentabilitet.

Konklusionen er derfor entydig, at der er tale om et projekt, der fra et samfundsøkonomisk per-

spektiv er fordelagtigt.

Dette illustreres nærmere i nedenstående figur, hvor det klart ses, at benefits ved projektet over-

stiger omkostningerne, og at værdien af tidsbesparelserne over projektets levetid i sig selv er til-

strækkelige til at bære alle projektets omkostninger, herunder anlægs- og driftsomkostningerne.

Samfundsøkonomisk analyse

Figur 3: Nutidsværdier (mio. kr.) af benefits og omkostninger ved opgradering af

Den Sjællandske Tværforbindelse

11.000

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Omkostninger

Anlægsomkostninger

Kørselsomkostninger

Miljøeffekter

Drift og vedligehold

Uheld

11.000

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Benefits

Arbejdsudbudsgevinster

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Tidsgevinster

Som nævnt viser trafikmodelberegningerne, at der køres marginalt flere kilometer efter opgrade-

ringen af strækningen. Dette skyldes, at de bedre vejforhold gør det attraktivt at køre en omvej

for at komme ud på motorvejen og der forøge hastigheden, hvilket indgår i trafikmodelberegnin-

gerne.

Da såvel kørselsomkostninger, miljøeffekter og uheldsomkostninger primært følger kørselsomfan-

get i modelberegningerne, figurerer disse derfor som omkostninger. Selv om trafikken på motor-

veje som bekendt er sikrere i forhold til trafik på landeveje og gennem bysamfund, må der derfor

forventes en marginal forøgelse af uheldsomkostningerne. Miljøeffekterne omfatter luftforure-

ning, klimaeffekt og støj og er ligesom uheldsomkostningerne meget små.

De øvrige omkostninger og benefits, der er opgjort, er arbejdsudbudsforvridning, arbejdsudbuds-

gevinsten og afgiftskonsekvenserne. Beregningen af disse effekter følger også Transportministe-

riets vejledninger i samfundsøkonomisk analyse.

Arbejdsudbudsforvridningerne er de markedsforvridninger, der vil følge af en øget skatteopkræv-

ning til finansiering af anlægsinvesteringer og driftsudgifter. Her antages disse udgifter alle at

være skattefinansierede, og arbejdsudbudsforvridning er derfor en negativ omkostningseffekt.

Arbejdsudbudsgevinsten er den positive effekt, der kommer af, at sparede rejseomkostninger an-

tages at forøge arbejdsudbuddet. Dette indgår derfor som en positiv benefit i beregningerne.

Afgiftskonsekvenserne opstår, når trafikken og dermed statens afgiftsprovenu forøges, idet dette

giver plads til en begrænsning af indkomstskatten og de markedsforvridninger, denne giver an-

ledning til. Denne effekt figurerer derfor her som en benefit.

Med inddragelse af alle disse omkostninger og benefits er konklusionen klar, at nutidsværdien af

benefits overstiger nutidsværdien af omkostninger, og at projektet er samfundsøkonomisk renta-

belt. I de følgende afsnit ses nærmere på mulige variationer i projektforudsætningerne for at

komme nærmere en vurdering af, under hvilke forhold projektet især er fordelagtigt, og hvad der

skal til, for at fortegnet evt. ændres i konklusionen.

Samfundsøkonomisk analyse

RESULTATER FOR DELSTRÆKNINGER

Ud over den samlede samfundsøkonomiske analyse er der foretaget en tilsvarende beregning for

hver af delstrækningerne - såvel enkeltvist og parvist. Resultaterne heraf er præsenteret i ne-

denstående tabel, hvoraf det fremgår, at opgraderingen er samfundsøkonomisk fordelagtig for

alle delstrækninger. Ligesom for den samlede strækning er den samfundsøkonomiske nettonu-

tidsværdi positiv i alle beregninger, og den interne rente er over 4 pct. for alle delstrækninger.

Det fremgår af nedenstående tabel, der også viser, at opgraderingen af delstrækningen

Rønnede

– Næstved

er den mest fordelagtige.

Tabel 3: Hovedresultater

Delstrækning

1: Hele strækningen (Rønnede - Kalundborg)

2: Slagelse – Kalundborg

3: Næstved – Slagelse

4: Rønnede – Næstved

5: Næstved – Slagelse – Kalundborg

6: Rønnede – Næstved – Slagelse

Nettonutids-

værdi, mio. kr.

1.982

1.441

992

2.296

1.123

1.741

Intern rente,

pct. p.a.

4,5

4,9

4,7

7,7

4,2

4,9

Benefit/

cost-ratio

1,22

1,36

1,28

2,13

1,16

1,34

Kilde: Trafikmodel og anlægsoverslag samt beregninger i TERESA 3.03.

Resultaterne for de enkelte delstrækninger kan ikke adderes og vil i givet fald vise resultater, der

afviger fra resultatet af den kombinerede delstrækning. Dette skyldes de bagvedliggende trafik-

modelberegningers kompleksitet, og det forhold at en summering af to delstrækninger vil inde-

bære en vis grad af dobbeltregning.

Samfundsøkonomisk analyse

ANLÆGSINVESTERINGER

Betydningen af ændrede anlægsinvesteringer kan umiddelbart vurderes ved betragtning af Figur

2, der viser, at anlægsudgifterne udgør to tredjedele af de samlede omkostninger. Det betyder,

at rentabiliteten i høj grad afhænger heraf. Det ses også, at anlægsudgifterne kan øges med op

til 30 pct. uden at resultere i en negativ nettonutidsværdi.

Der er i hovedberegningerne indregnet en korrektionsreserve på 50 pct. oven i de estimerede an-

lægsomkostninger, hvilket betyder, at der er en god sikkerhedsmargin i beregningerne. Begrun-

delsen herfor er tidligere tiders tendens til at undervurdere anlægsudgifterne og derved opnå en

bedre forrentning på papiret. Transportministeriet foreskriver derfor, at der som standard skal

tillægges en sådan 50 pct.s korrektionsreserve i planlægningsfasen.

Som nævnt ovenfor kan anlægsomkostningerne fortsat øges med op til 30 pct., uden at dette går

ud over projektets positive samfundsøkonomiske rentabilitet. Der er desuden foretaget en føl-

somhedsberegning til belysning af konsekvenserne af en lavere korrektionsreserve på 25 pct. Re-

sultatet vil, som det fremgår af nedenstående tabel, blive en væsentlig forøgelse af projektets

nettonutidsværdi og en forøgelse af den interne rente til 5,1 pct.

Tabel 4: Resultater af ændrede korrektionsreserver i anlægsomkostningerne

Scenario

Hovedberegning

50 pct.s korrektions-

reserve

25 pct.s korrektions-

reserve

Nettonutidsværdi,

mio. kr.

1.982

3.246

Intern rente,

pct. p.a.

4,5

5,1

Benefit/cost-

ratio

1,22

1,42

Samfundsøkonomisk analyse

TRAFIKGRUNDLAG

Baggrunden for ønsket om en opgradering af vejforbindelsen mellem Rønnede og Kalundborg er

oplevelsen af trængsel på de eksisterende vejforbindelser, hvor der især i myldretiderne opleves

kødannelse, og hvor blandingen af personbiler og tunge køretøjer er til gene for trafikken. Vejdi-

rektoratet har præsenteret nedenstående figur i forbindelse med forundersøgelser af rute 54 og

rute 22, der er gennemført til belysning af behovet for en løsning af disse problemer.

Figur 4: Årsdøgnstrafikken på de tre delstrækninger

Den forudsatte trafikvækst er naturligvis en afgørende parameter i forbindelse med den sam-

fundsøkonomiske analyse. Jo større vækst, desto flere trafikanter sparer køretid, og jo større er

projektets benefits og dermed rentabilitet, så længe investeringerne er de samme.

I beregningerne er der taget udgangspunkt i en vækst i trafikken på 1,5 pct. årligt frem til åb-

ningstidspunktet og derefter 1 pct. årligt. Det er lige i overkanten af de seneste års vækstrater,

som imidlertid må antages at være relativt lave som følge af lavkonjunkturen.

Til belysning af betydningen af trafikvæksten for analyseresultaterne er der opstillet to alterna-

tive vækstscenarier. Som et lavvækstscenarie er det forudsat, at trafikvæksten vil være 1 pct.

årligt frem til 2025 og herefter falde til et historisk lavpunkt på 0,5 pct. årligt. Som et højvækst-

scenarie tages udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens bud på en fremtidig vækst. Her bliver

det antaget, at trafikken vokser med 2,2 pct. årligt frem til 2025 og herefter 1,5 pct.

Samfundsøkonomisk analyse

De anvendte vækstrater i hovedberegningen og i følsomhedsberegningerne fremgår af nedenstå-

ende tabel.

Tabel 5: Vækst scenarier

Scenario

Lavvækst

Hovedberegning

Højvækst

2005 - 2015

0,9 pct. p.a.

2016 - 2025

1,0 pct. p.a.

1,5 pct. p.a.

2,2 pct. p.a.

2026 - 2075

0,5 pct. p.a.

1.0 pct. p.a.

1,5 pct. p.a.

For hver af de to alternative trafikprognoser er der foretaget en samfundsøkonomisk konsekvens-

beregning for den samlede strækning. Resultaterne heraf er præsenteret i nedenstående tabel.

Tabel 6: Resultater af alternative vækstscenarier

Scenario

Lavvækst

Hovedberegning

Højvækst

Netto nutidsværdi,

mio. kr.

-1.238

1.982

6.936

Intern rente,

pct. p.a.

3,2

4,5

5,8

Benefit/cost-

ratio

0,86

1,22

1,80

Det fremgår, forventeligt, at lavvækstscenariet medfører et resultat, der er lavere end kriterierne

for et samfundsøkonomisk rentabelt projekt, hvorimod højvækstscenariet forbedrer rentabiliteten

af projektet betydeligt.

Samfundsøkonomisk analyse

MULIGE VÆKSTEFFEKTER

Ifølge Transportministeriet skal eventuelle bredere

økonomiske effekter, dvs. de dynamiske eller

indirekte samfundsøkonomiske effekter, der ligger ud over de beskrevne direkte effekter, ikke

medtages i den samfundsøkonomiske analyse. Effekter for arbejdsudbuddet medregnes dog, men

herudover kan især agglomerationseffekter og konkurrenceeffekter have betydning for et infra-

strukturprojekts reelle samfundsmæssige værdi.

Lavere transportomkostninger og kortere transporttid kan betragtes som en reduktion af de ef-

fektive afstande og dermed som en øget koncentration af økonomisk aktivitet i et område. Denne

såkaldte agglomerationseffekt vurderes på baggrund af engelske erfaringer med infrastrukturpro-

jekter at udgøre den klart største del af de bredere økonomiske effekter. En forbedring af forbin-

delsen mellem Næstved, Slagelse og Kalundborg kan medvirke til en udvikling af området som et

mere sammenhængende erhvervs- og boligområde ved en reduktion af de reelle afstande og der-

med forøge vækst og velstand i Vestsjælland.

Hertil kommer, at værdien af de gevinster, som virksomhederne opnår ved et forbedret trans-

portsystem, i nogle tilfælde kan være undervurderet i de nuværende samfundsøkonomiske analy-

ser på transportområdet. Det sker i det omfang, at bedre vejforbindelser giver en mere fuldkom-

men konkurrence på vare- og servicemarkederne. Ufuldkommen konkurrence medfører højere

varepriser end de marginale produktionsomkostninger, og en reduktion af transportomkostnin-

gerne vil begrænse denne meromkostning for samfundet. Et eksempel kan være byggesektoren,

hvor afstanden og de lidt trange vejforbindelser mellem Næstved, Slagelse og Kalundborg kan

skabe ’lommer’, hvor lokale entreprenører oppebærer en vis grad af monopol, som forøger prisni-

veauet i området. En forbedring af infrastrukturen vil i sådanne tilfælde forøge konkurrencen og

begrænse byggeomkostningerne i området og dermed lede til en forøget vækst.

Bedre vejforbindelser kan således føre til en styrkelse af de lokale erhvervsvirksomheders kon-

kurrenceevne, og de vil desuden åbne for en lettere adgang til området for turister. Komiteen for

den Sjællandske Tværforbindelse har tidligere forestået en analyse af mulige effekter for det re-

gionale erhvervsliv. Der var tale om en relativt summarisk vurdering på basis af væksterfaringer

andre steder i landet, og Grontmij

, der stod for analysen estimerede den samlede effekt af tvær-

forbindelsen til i størrelsesordenen 1.500 nye arbejdspladser.

Der kan således forventes en øget vækst som resultat af infrastrukturforbedringerne, men en

nærmere vurdering heraf vil nok kræve en mere dybdegående analyse.

Grontmij (2015): Den Sjællandske Tværforbindelse. En vej til vækst på Sjælland.

Samfundsøkonomisk analyse

KONKLUSION

Analysen viser, at en opgradering af vejforbindelsen mellem Rønnede og Kalundborg er sam-

fundsøkonomisk rentabel under de anvendte, realistiske forudsætninger over den angivne peri-

ode. Der er i beregningerne afsat en 50 pct.s reserve oven i de estimerede anlægsudgifter, og

alligevel er der en pæn margin i form af en positiv nettonutidsværdi. Den strækning, der går mel-

lem Rønnede og Næstved, er ifølge de gennemførte beregninger i særlig grad samfundsøkono-

misk rentabel.

Der er generelt gjort brug af standardforudsætninger og -fremgangsmåder for derved at sikre re-

sultaternes sammenlignelighed med andre samfundsøkonomiske analyser.

Hertil kommer, at der med stor sandsynlighed, jf. Grontmij 2015, vil kunne opleves bredere øko-

nomiske effekter efter en opgradering af vejforbindelsen mellem Rønnede og Kalundborg.

Samfundsøkonomisk analyse

BILAG 1

METODE OG FORUDSÆTNINGSGRUNDLAG

I dette bilag præsenteres de forudsætninger, der er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse.

De samfundsøkonomiske beregninger er foretaget i TERESA 3.03 og følger de gældende vejled-

ninger for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.

Tabel 7 nedenfor beskriver de generelle beregningsforudsætninger.

Tabel 7: Generelle forudsætninger

Kalkulationsperiode

Projektering

Anlægsperiode

Driftsperiode

Restværdi

Diskonteringsrente

År 2015-2050

År 2051-2076

Nettoafgiftsfaktor

Arbejdsudbudsforvridning

Metode

4 pct.

3 pct.

33,5 pct.

20 pct.

Markedspris

2016-2018

2019-2025

2026-2075

2076

Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en række trafikmodelberegninger og forudsæt-

ninger. Forudsætningerne for disse beregninger er beskrevet nærmere i det følgende.

Trafikalt grundlag

Den samfundsøkonomiske analyse bygger på output fra trafikmodellen for området. Modellen

medregner ikke trafikspring. Det betyder, at den nye vejinfrastruktur ikke medfører nye rejser,

men at eksisterende ture nu har mulighed for at benytte den nye infrastruktur, hvis det giver

mulighed for at spare tid eller distance. Modellen vægter tid over distance, og det er dermed mu-

ligt at vælge en længere rute, så længe tidsbesparelsen samlet set er størst. I de fleste tilfælde

medfører dette, at der køres en længere rute med den nye infrastruktur, da den er hurtigere end

de alternative ruter. Dog ses der for lastbiler på nogle af ruterne en reduktion i antallet af kørte

kilometer med den nye infrastruktur. En mulig forklaring er, at lastbilerne primært kører lange

distancer mellem transportcentre og byer, og den nye infrastruktur netop gavner denne type kør-

sel, frem for bilerne der har en større andel korte ture, hvor motorvejene ikke er en distance for-

del, men udelukkende en tidsfordel.

Desuden antages det, at al sparet tid er betragtet som almen rejsetid. Reelt vil en andel heraf

være forsinkelsestid, som har en lidt større samfundsøkonomisk værdi, men der anvendes her en

konservativ antagelse om, at al sparet tid er almen rejsetid. Grundet begrænsninger i trafikmo-

dellen er der ikke beregnet med fx køretidsgevinster for offentlig transport.

Der er dannet trafikprognoser for nuværende vejinfrastruktur og for alternativerne med den nye

vejinfrastruktur. Prognoserne er baseret på en række antagelser for væksten i transportaktivite-

ten. Der er dannet tre prognoser for transportaktiviteten, en lavvækst-, en middelvækst- og en

højvækstprognose. Tallene der ligger til grund for hovedberegningen, bygger på Vejdirektoratets

anbefalinger om en fremtidig vækst på 1,5 pct. p.a. i trafikaktiviteten. Dette anses dog som me-

get optimistisk, især på længere sigt, hvorfor der efter 2025 anvendes en vækst på 1 pct. p.a.

Lavvækstscenariet bygger på den historiske udvikling i trafikken i perioden 2005-2015 med en

gennemsnitlig vækst på ca. 1 pct. p.a., efter 2025 anvendes en vækst på 0,5 pct. p.a., da det

forventes, at væksten i trafikaktiviteten vil falde på længere sigt. Som et højvækstscenarie tages

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

Samfundsøkonomisk analyse

udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens bud på en fremtidig vækst. Her antages trafikken at

vokser med 2,2 pct. årligt frem til 2025 og herefter 1,5 pct.

Tabel 8: Vækst i transportaktiviteten

Scenario

Lavvækst

Hovedberegning

Højvækst

2005 - 2015

0,9 pct. p.a.

2016 - 2025

1,0 pct. p.a.

1,5 pct. p.a.

2,2 pct. p.a.

2026 - 2075

0,5 pct. p.a.

1.0 pct. p.a.

1,5 pct. p.a.

I trafikmodellen regnes trafikken og dermed tids- og kørselsforbrug for et hverdagsdøgn. Disse er

opregnet til årsniveau med en faktor 310. Den årlige vækst i sparet tid og ekstra kørsel fordelt på

køretøjstype antages konstant over perioden og beregnes ud fra trafikmodellens output for ned-

slagsårene, således at der er en lineær udvikling i nettoændringen imellem disse år. Input til TE-

RESA 3.03 er køretøjstimer og rejsetid for basis og alternativerne fordelt på personbiler, varebiler

og lastbiler samt væksten i nettoeffekten.

For transport i personbil er det nødvendigt at opdele effekterne på transport mellem bolig-ar-

bejde (pendling), erhvervstransport og anden transport (fritidstransport etc.), da tiden for disse

aktiviteter har forskellig værdi. Dette gøres for personbiler ved hjælp af en standardfordeling fra

Transportøkonomiske Enhedspriser.

Output fra trafikmodellen består af ændringen i køretøjskilometer og køretøjstimer fordelt på kø-

retøjstyperne: personbil, varebil og lastbil. Der anvendes belægningsgrader pr. personbil for at

omregne fra køretøjstimer til persontimer (da TERESA 3.03 bruger persontimer som input). Be-

lægningsgraderne er hentet fra Transportøkonomiske enhedspriser. For varebiler og lastbiler er

der antaget en belægningsgrad på 1.

Tabel 9: Fordeling på turformål, og belægningsgrad

Fordeling på turformål

Bolig-arbejde

Erhverv

Andet

Samlet

100

Belægningsgrad

1,08

1,18

1,80

Note: I belægningsgraden til tidsværdier tæller unge under 18 år med 50 pct.

Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser, Transportvaneundersøgelsen januar 2011 til og med december

2012; og Vejdirektoratet, Personer pr. bil, Rapport 268, 2002.

Anlægsoverslag

Der er i analysen anvendt et indledende basisoverslag inkl. korrektionsreserve på 7.403 mio. kr.

for den samlede strækning, jf. Tabel 10. De anvendte anlægsoverslag bygger på standardpriser

pr. motorvejskilometer (mio. kr. pr. km) under det tidligere planlægningsniveau. Desuden er der

tillagt en 50 pct.s korrektionsreserve, som følge af principperne i Ny anlægsbudgettering (Trans-

portministeriet, 2010) og grundet den store usikkerhed forbundet med anlægsoverslaget.

Basisoverslaget er angivet i faktorpriser inkl. 50 pct.s korrektionsreserve og er herefter omregnet

til markedspriser i TERESA 3.03.

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

Samfundsøkonomisk analyse

Tabel 10: Anlægsomkostninger, faktorpriser inkl. 50 pct.s korrektionsreserve, mio. kr.

Delstrækning

Slagelse – Kalundborg

Næstved – Slagelse

Rønnede – Næstved

Samlet

12,5

70,5

Mio. kr.

3.255

2.835

1.313

7.403

Note: Disse strækninger er ekskl. ringforbindelserne ved Næstved og Slagelse.

Kilde: http://www.trm.dk/da/ministeriet/ny-anlaegsbudgettering.

Der antages en 5-årig anlægsperiode, og inden denne er der afsat to år til planlægning, herunder

arealerhvervelse, projektering, miljøundersøgelser, VVM etc.

Tabel 11 viser fordelingen af anlægsomkostninger over projekt- og anlægsperioden.

Tabel 11: Fordeling af anlægsomkostninger, procent

2018

Andel

5 pct.

2019

5 pct.

2021

15 pt.

2022

20 pct.

2023

20 pct.

2024

20 pct.

2025

15 pct.

Der er i analysen ikke indregnet potentielle gener i anlægsperioden.

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, brugereffekter, eksterne omkostninger og øv-

rige konsekvenser

Der er i analysen forudsat øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på 25 mio. kr. pr. kilo-

meter i faktorpris for de forskellige strækninger over den betragtede 50-års periode. Dette svarer

til en gennemsnitlig årlig omkostning på ca. 500.000 kr. pr. kilometer set over den 50-årige peri-

ode. Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne er herefter omregnet til markedspriser i TERESA

3.03.

Brugereffekter, eksterne omkostninger og øvrige konsekvenser beregnes alle i TERESA 3.03 og

baseres således på input fra trafikmodellen samt enhedspriser fra Transportøkonomiske enheds-

priser. TERESA 3.03 følger

Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet, Trans-

portministeriet, marts 2015,

og forudsætningerne for disse beregninger beskrives således i ma-

nualen samt i Transportøkonomiske enhedspriser. Desuden findes der dokumentation for TE-

RESA-modellen, som kan give yderligere information om de enkelte beregninger

http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Publikationer/TERESA

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

Samfundsøkonomisk analyse

BILAG 2

FEMERN BÆLT-FORBINDELSEN

Det forventes at Femern Bælt-forbindelsen tidligst vil stå færdig i 2026 – samme år som infra-

strukturændringerne analyseret i denne rapport forventes at stå klar. En opgradering af dele af

eller den samlede Sjællandske Tværforbindelse vil i sammenhæng med Femern Bælt-forbindelsen

give en forbedret sammenhæng mellem Vestsjælland og det nordtyske område fra Hamborg og

mod øst.

Dog har aktiviteterne mellem Danmark og Tyskland i dag fundet sin rutefordeling, og selve Fe-

mern Bælt-forbindelsen vil ikke flytte så meget på disse ruter. Forbindelsen forventes dog at for-

øge trafikken over Femern med ca. 3.000 køretøjer, men de fleste af disse trafikanter antages i

forvejen at gå via allerede etablerede forbindelser.

Sammenhængen mellem en kommende Femern-forbindelse og en opgraderet sjællandsk tvær-

forbindelse må forventes at kunne udnyttes i en erhvervspolitisk sammenhæng, hvor man med

udgangspunkt i den nye forbindelse kan fremme erhvervsudviklingen. Der er ikke i denne analyse

regnet med nygenereret trafik som følge af den forventede faste forbindelse over Femern Bælt,

grundet ovenstående forhold og den store usikkerhed i vurderingen, ikke.

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

Samfundsøkonomisk analyse

BILAG 3

GEVINSTER OG OMKOSTNINGER

Anlægsomkostninger:

Beregnet ud fra anlægsoverslaget, tillagt 50 pct.s korrektionsreserve,

omregnet til markedspriser og spredt ud over en 7-årig planlægnings- og anlægsperiode.

Restværdi:

Anlæggets værdi efter kalkulationsperioden er en gevinst for samfundet.

Drift- og vedligeholdelsesomkostninger, vejinfrastruktur:

Alternativerne giver anledning til

øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ift. basisscenariet med den eksisterende vejinfra-

struktur.

Tidsgevinster, vej:

Tidsgevinster er værdien af den sparede tid, som den nye vejinfrastruktur

giver anledning til, når brugerne af strækningerne i regionen kommer hurtigere frem. Værdien af

tid afhænger af køretøjstype (personbil, varebil og lastbil) samt formålet med transporten (pend-

ling, erhverv, andet/fritid).

Kørselsomkostninger, vej:

Kørselsomkostningerne indeholder de direkte omkostninger til

transport i personbil, varebil og lastbil. Direkte omkostninger omfatter f.eks. omkostninger til

benzin og diesel.

Luftforurening:

Øget trafikaktivitet giver anledning til øget luftforurening, f.eks. i form af parti-

keludledninger. Den øgede luftforurening påvirker befolkningens helbred og kan påvirke skov og

landbrug, hvilket medfører en samfundsøkonomisk omkostning.

Klima:

Øget trafikaktivitet giver ligeledes anledning til yderligere belastning af klimaet, f.eks. i

form af CO

-udledninger. Danmark er pålagt CO

-kvoter, og udledning af CO

giver dermed an-

ledning til en samfundsøkonomisk omkostning.

Uheld:

Uheld som følge af opkvalificering af en vejstrækning omfatter både trafikale uheld og

tidlig død som følge af forurening. Uheld opgøres pr. kørt kilometer for hvert enkelt køretøj, hvor

øget kørsel øger omkostningerne til uheld.

Støj:

En større trafikaktivitet vil øge støjniveauet, som værdiansættes i analysen. Det gælder

både ved øget antal kilometer og ved øget tidsforbrug, der værdiansættes som en sum af sund-

heds- og geneomkostninger. Der differentieres mellem typen af køretøj og vejtype.

Afgiftskonsekvenser:

Øget trafikaktivitet giver anledning til, at staten modtager flere afgifter,

hvilket medfører, at de alt andet lige kan nedsætte indkomstskatten, som antages at have en

markedsforvridende effekt. Et forøget afgiftsprovenu vil således medføre en forøgelse af de sam-

fundsøkonomiske benefits.

Arbejdsudbudsforvridning:

Arbejdsudbudsforvridningen er den skatteforvridning, der opstår,

når staten har nettoudgifter i projektet (til anlægs- og driftsudgifterne), som må finansieres gen-

nem indkomstskatterne. Indkomstskat antages at virke forvridende på arbejdsudbuddet, og det

er denne omkostninger, der benævnes arbejdsudbudsforvridning.

Arbejdsudbudsgevinst:

Pendlere og erhvervsrejsende sparer transportomkostninger både i

form af tid og direkte kørselsomkostninger ved den nye infrastruktur. Disse besparelser giver an-

ledning til et øget arbejdsudbud, som er en gevinst for samfundet.

Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.