Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 154
Offentligt
1594585_0001.png
GRØN ROADMAP 2030
SCENARIER OG VIRKEMIDLER TIL OMSTILLING AF
TRANSPORTSEKTORENS ENERGIFORBRUG
November 2015
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Udarbejdet af:
Ea Energianalyse
Frederiksholms Kanal 4, 3. th.
1220 København K
T: 88 70 70 83
F: 33 32 16 61
E-mail: [email protected]
Web: www.eaea.dk
2 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Indhold
1
2
3
4
FORORD, KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER................. 4
Hovedresultater ............................................................... 8
EU mål og politikker ...................................................... 12
Udfordringer og muligheder .......................................... 15
4.1 Energieffektivitet og VE .................................................................... 17
4.2 Analysemetode ................................................................................. 21
4.3 Forudsætninger ................................................................................ 23
5
Scenarier for grøn omstilling ......................................... 29
5.1 35%-Scenariet ................................................................................... 29
5.2 Økonomisk konsekvensvurdering .................................................... 35
5.3 Teknologiscenarier (40%-Scenarier) ................................................. 37
5.4 Følsomheder og diskussion .............................................................. 42
6
Beskatning og andre virkemidler ................................... 45
6.1 Beskatning af personbiler ................................................................. 45
6.2 Beskatning af lastbiler ...................................................................... 49
6.3 Virkemidler til fremme af grøn gas og flydende biobrændstoffer ... 51
7
8
Ordliste.......................................................................... 54
Referencer ..................................................................... 57
3 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0004.png
1
FORORD, KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER
Danmark har et langsigtet mål om at være uafhængig af fossile brændstoffer i 2050.
Det har konsekvenser for vores transportsektor, der hovedsagelig er baseret på fossil
olie. Samtidig er samfundet helt afhængigt af en effektiv vare- og persontransport.
2050 kan måske synes som langt ude i fremtiden. Men omstilling i transportsektoren
kan ikke ske fra den ene dag til den anden. Det er derfor vigtigt med milepæle, hvis
man skal undgå en situation, hvor en udvikling hurtigt skal accelereres og dermed kan
risikere at blive dyr.
Danmark er desuden forpligtet af de mål, der fastlægges i EU, herunder beslutningen
om at den ikke-kvoteomfattede sektor skal reducere sine CO
2
udledninger med 30% i
2030. Den største del af udledningerne i denne sektor kommer fra transport og
landbrug. Hvert medlemsland vil få et forpligtende mål for reduktioner i den ikke-kvote
omfattede sektor. De konkrete mål kendes først i 2016, men Danmark forventes at
skulle reducere sine udledninger med 35%-40% sammenlignet med 2005.
Formålet med ”Grøn Roadmap 2030” er at præsentere bud på, hvordan vejtransport
kan bidrage med sin proportionelle andel af Danmarks forventede
reduktionsforpligtelse i 2030, dvs. som minimum 35%.
Grøn Roadmap 2030 præsenterer et konkret miks af teknologier (el, plug-in hybrider,
brændstofmiks, gas/flydende) og virkemidler, der med fordel kan vælges, under
hensyn til teknologiernes modenhed, udviklingspotentiale og omkostninger for
samfundet. Det sker i form af et grundscenarie (35% reduktion), tre
teknologiscenarier som bygger videre på 35% scenariet frem mod en 40% reduktion
og et referencescenarie.
Scenarierne bygger på en fremrykket indfasning af el-biler i persontransporten, øget
iblanding af biobrændstoffer og introduktion af biogas til primært tung transport sat i
forhold til en situation, hvor der ikke tages nye nationale initiativer. Roadmappen
fremlægger de samfundsøkonomiske omkostninger ved de forskellige scenarier.
Det har været en præmis for projektet, at de teknologier og virkemidler, der peges på,
også forventes at spille en rolle efter 2030. Det er lagt til grund for projektet, at el i
transport vil spille en afgørende rolle frem mod 2050 i såvel EU’s politikker som i
national dansk energipolitik. Da roadmappen har fokus på perioden frem til 2030, har
det ikke været en del af opdraget at behandle eventuelle teknologiske gennembrud
efter 2030 inden for alternative teknologier såsom brændselsceller, avancerede
biobrændstoffer og lignende.
Grøn Roadmap 2030 er igangsat og finansieret af Energifonden for at give et
kvalificeret input til debatten om, hvordan vi gradvist og omkostningseffektivt kan
nedbringe vejtransportens CO
2
udledninger på en måde, der kan sikre en kontinuert
overgang til den indsats, der skal ske i perioden efter 2030.
4 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0005.png
Projektet er organiseret med en styregruppe, som består af repræsentanter for aktører
i branchen. Rapporten og analyserne er udarbejdet af Ea Energianalyse i samarbejde
med Dansk Energis analyseafdeling, der har bistået med faglig sparring.
Scenarieanalyserne og analyserne af afgiftssystemet har desuden været præsenteret
på 2 workshops med bred deltagelse af eksperter og interessenter på området.
Formålet var at få feedback fra en bredere kreds af aktører med hensyn til valg af
forudsætninger, analysetilgang og foreløbige resultater.
Vi vil gerne benytte denne anledning til at sige tak til de mange, der har deltaget
aktivt i de to workshops. De har bidraget med værdifuld feedback og medvirket til, at
vi med større sikkerhed præsenterer de analyseresultater, som er udarbejdet i
projektet.
Det er vores håb, at analyserne og styregruppens konklusioner og anbefalinger kan
bidrage til at skabe et samlet billede af mulige veje til af-karbonisering af vejtransport
og skabe et veldokumenteret grundlag for såvel nationale politikker som Danmarks
indsats i EU frem mod 2030.
5 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0006.png
STYREGRUPPENS KONKLUSIONER
Med afsæt i analyserne i ”Grøn Roadmap 2030” ønsker styregruppen at fremhæve en række
konklusioner,
som den tilslutter sig som væsentlige i arbejdet med gradvist at gøre
transportsektoren CO
2
neutral – i første gang frem mod 2030.
1.
Det er muligt at nedbringe udledningen af drivhusgasser fra vejtransport med 35
– 40% frem mod 2030 ved at satse på et miks af teknologier og drivmidler, der
vurderes at være tilgængelige.
2.
En reduktion på 35 – 40% realiseres imidlertid ikke uden aktiv politisk handling i
EU og nationalt.
3.
Den samfundsøkonomiske omkostning for at nå en reduktion på 35% er – selv
med de nuværende lave oliepriser - lav set i forhold til den tidligere regerings
virkemiddelkatalog fra 2013
1
.
4.
Det er samfundsøkonomisk billigere (målt i kr/ton) at gå videre til 40% CO
2
reduktion end at opnå de første 35%.
5.
Iblanding af biobrændstoffer er den billigste vej til mindre udledning af
drivhusgasser i den første del af perioden, mens indfasning af flere
elbiler/lavemissionsbiler forventes at være mest omkostningseffektivt, når man
nærmer sig den sidste del af perioden frem mod 2030.
6.
Analyserne peger på, at EU regulering er helt central for at nå målene, og at det
især er vigtigt at
a.
reguleringen af person- og varebilers effektivitet fortsætter efter 2021 og
skærpes i perioden frem til 2030
b.
der også stilles effektivitetskrav til lastbiler og busser
c.
der stilles krav om, at alle nye benzinbiler senest i 2020 kan køre på E20
blandinger
d.
at der sættes mål for øget anvendelse af avancerede biobrændstoffer i
perioden 2020 – 30.
7.
På nationalt plan peger rapporten på at
der må gøres en særlig indsats for at fremme biogas i tunge køretøjer
det nuværende afgiftssystem for personbiler skal omlægges, hvis det skal
kunne bidrage substantielt til, at forbrugerne vælger biler med lav CO
2
udledning pr. km. Styregruppen har ikke taget stilling til de konkrete
elementer i de afgiftsændringer, der foreslås i rapporten
et eksternalitets-baseret afgiftssystem vil belaste tung transport
uforholdsmæssigt hårdt.
Virkemiddelkatalog – potentialer og omkostninger for klimatiltag, tværministeriel
arbejdsgruppe august 2013
1
6 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0007.png
STYREGRUPPENS ANBEFALINGER
1.
Analysen har sandsynliggjort, at en væsentlig del af Danmarks reduktionsforpligtelser i
den ikke-kvote omfattede sektor med fordel kan realiseres i transportsektoren. Det kan
ske ved at anvende et miks af omkostningseffektive teknologier og virkemidler. Analysen
peger på, at reduktionsomkostningerne i vejtransport er billigere end i den tidligere
regerings virkemiddelkatalog, samt at en reduktion på 35% vil være omkostningsneutral
ved en marginal CO
2
pris på 1000 kr/ton.
2.
Danmark
bør i EU
arbejde aktivt for at
der stilles skærpede effektivitetskrav til person- og varebiler efter 2021, hvor den
nuværende ordning udløber
der også stilles effektivitetskrav til lastbiler og busser som en ikke
konkurrenceforvridende metode til reduktion af udledningen fra
grænseoverskridende lastbil- og bustransport
der stilles krav om øget iblanding af avancerede biobrændstoffer efter 2020.
der stilles krav om, at alle nye biler skal kunne køre E20 med virkning fra 2020.
3.
Danmark
bør gennem supplerende nationale politikker
sikre, at vejtransport bidrager med
sin proportionelle del af reduktionerne i ikke-kvote sektoren herunder at
der gøres en særlig indsats for at fremme biogas i tunge køretøjer
det nuværende afgiftssystem omlægges, så det kan bidrage substantielt til, at
forbrugerne vælger biler med lav CO
2
udledning pr. km
der udarbejdes en samlet strategi for, hvordan udledningen fra tung transport kan
nedbringes – med hovedvægt på EU regulering.
København 16 november 2015:
Anne Grete Holmsgaard, BioRefining Alliance
(tovholder for Energifonden og formand)
Kristine van het Erve Grunnet, Dansk Energi
(tovholder for Energifonden)
Lærke Flader, Dansk Elbil Alliance
Ove Holm, Dansk Transport og Logistik
Peter Stigsgaard, Energi- og Olieforum
Torben Lund Kudsk, FDM
7 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0008.png
2 Hovedresultater
CO
2
-udledning
I dette arbejde er der opstillet og vurderet fem konkrete scenarier for
vejtransportens udvikling frem mod 2030: Et 35% scenarie der viser vejen til
35% CO
2
-reduktion i 2030 (ift. 2005), samt tre teknologiscenarier der hver for
sig leverer 40% CO
2
-reduktion i 2030. Teknologiscenarierne er et el-scenarie,
et biobrændstofscenarie og et gas-scenarie. Hertil kommer et
referencescenarie.
14
12
10
Mio. tons CO
2
8
6
Gas-scenarie
4
2
0
2000
El-scenarie
Bio-scenarie
35%-scenarie
Reference
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Figur 1: CO
2
-udledning i de fem scenarier.
CO
2
-udledning dækker emissioner fra vejtransport
2000-2030.
Fælles for alle fem scenarier er, at nye køretøjers brændselseffektivitet
fortsætter med at stige, idet denne udvikling primært tænkes at være baseret
på beslutninger i EU og i bilindustrien. Det betyder, at CO
2
-udledningen i
referencen også falder. Faktisk bidrager forbedret brændstoføkonomi med ca.
50% af den samlede CO
2
-reduktion i 35%-scenariet i 2030 (Figur 2). Elbiler,
gasbiler og biobrændstoffer giver tilsammen den anden halvdel af CO
2
-
reduktionen.
Der er endvidere gennemført samfundsøkonomiske omkostningsberegninger
af scenarierne. Den samlede diskonterede omkostning ved at gennemføre
35%-scenariet er beregnet til godt fire mia. kr., med et udiskonteret
gennemsnit på 400 mio. kr. årligt.
8 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0009.png
17%
8%
48%
27%
Energieffektivisering
Elbiler
Gasbiler
Biobrændstoffer
Figur 2: Bidrag til CO
2
-reduktion i 35%-scenariet.
Samfundsøkonomiske
omkostningsberegninger
Omkostningsberegningerne er følsomme overfor nøgleparametre som
olieprisen, og priser på elbilsbatterier, biobrændstoffer og biogas. Det skal
endvidere bemærkes, at forvridningstab der knytter sig til virkemidler
(beskatning, tilskud m.m.), ikke indgår i beregningen.
Mia. Kr.
Nutidsværdi
2015-2030
Hovedresultat
35% scenarie
0 kr./ton
4,1
35% scenarie
EU-kvotepris
3,4
35% scenarie
1000 kr./ton
0,0
Følsomhedsberegninger på centrale forudsætninger
Oliepris
+20%
-1,1
-1,1
-20%
+0,9
+0,9
2015-niveau
+2,0
+2,0
Biobrændstofspris
+10%
+0,3
+0,3
-10%
-0,3
-0,3
Biogaspris
+10%
+0,2
+0,2
-10%
-0,1
-0,1
Batteripris
+10%
+0,4
+0,4
-10%
-0,3
-0,3
-1,1
+0,9
+2,0
+0,3
-0,3
+0,2
-0,1
+0,4
-0,3
Tabel 1. Omkostningsberegninger 35%-scenariet. Hovedresultater afhængig af CO2-
referencepriser samt følsomhedsberegninger.
Omkostningerne er diskonteret for perioden
2015-2030 med en samfundsøkonomisk rente på 4%. Følsomhederne viser ændring
sammenlignet med hovedresultatet.
9 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0010.png
Eftersom Danmark er forpligtet til CO
2
-reduktioner i den ikke-kvotebelagte
sektor, vil reduktioner her have en samfundsøkonomisk værdi. Derfor vises
omkostningerne ved tre forskellige niveauer for den samfundsøkonomiske
værdi af CO
2
reduktion. Såfremt den alternative omkostning af CO
2
reduktion
uden for kvotesektoren er 1000 kr./ton, vil 35%-scenariet være
omkostningsneutralt for Danmark.
Meromkostningen ved at øge til 40% CO
2
reduktion gennem de tre
teknologiscenarier ligger i området 1,1 – 1,4 mia. kr, med gennemsnitlige CO
2
fortrængningsomkostninger på 925 – 1000 kr./ton. Ved en CO
2
referencepris
på 1000 kr./ton, er der tale om en samfundsøkonomisk besparelse ved at øge
til 40% reduktion i både el- og biobrændstofscenariet.
Mia. Kr.
NPV 2030
35%-scenarie
0 kr./ton CO
2
4,1
EU- kvotepris
3,4
1000 kr./ton CO
2
0,0
Teknologiscenarier. Meromkostning (NPV) ift. 35%-scenariet:
El-scenariet
Gas-scenariet
Bio-scenariet
+1,2
+1,4
+1,1
+1,0
+1,2
+0,8
-0,4
-0,0
-0,4
Tabel 2. Omkostningsberegninger 35%-scenariet samt de tre 40%-teknologiscenarier.
Omkostningerne er tilbagediskonteret for 2015-2030 med en samfundsøkonomisk rente på 4%.
For teknologiscenarierne viser resultatet meromkostningen ved at reducere yderligere fra 35%-
scenariet. Resultatet vises ved tre forskellige CO
2
-referencepriser.
Virkemidler
Virkemidler (beskatning)
Et virkemiddelkatalog fra 2013 viser, at alternativerne til CO
2
reduktion i
transportsektoren især ligger i landbrugssektoren. Som hovedregel ligger
tiltag og nye krav til landbruget i den billige ende af virkemiddelkatalogets
skala, mens tiltag på transportområdet ligger i den dyrere ende af skalaen. For
tiltag under 2.500 kr./ton bidrager landbruget eksempelvis med i alt 3,6 mio.
ton, mens transportsektoren kun bidrager med 0,5 mio. ton. Katalogets tiltag i
transportsektoren omfatter bl.a. forhøjelse af brændstofafgifter, højere
iblandingskrav for biobrændstoffer, fremme af gas til tung transport samt
kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift. Altså flere af de samme typer tiltag,
hvor analyserne i denne rapport viser markant lavere CO
2
fortrængningsomkostninger.
De højere fortrængningsomkostninger for transportsektoren i kataloget
skyldes bl.a. beregningerne af forvridningstab herunder tabt statsprovenu ved
ændret grænsehandel.
10 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Hvis reduktion af CO
2
-udledning fra transportsektoren skal gennemføres med
lavest mulige omkostninger for samfundet, er det derfor vigtigt at
forvridningseffekter minimeres. Lav forvridningseffekt nås, hvis
vejtransportens omkostninger for samfundet gøres direkte synlig for
brugeren, Dvs. transportens eksternalitetsomkostninger (afledte
omkostninger som støj, luftforurening mm) internaliseres.
Hvis et sådant eksternalitetsprincip forfølges fuldt ud, vil det have stor
indflydelse på de priser for indkøb og brug af biler, som borgere og
virksomheder oplever. Særligt for små personbiler, og for lastbiler vil der være
tale om betydelige prisstigninger sammenlignet med dagens niveau.
Konsekvenserne heraf for erhverv og borgere må nøjere vurderes, inden en
ændret beskatningsmodel eventuelt kan anbefales. Samtidig vil det alligevel
være påkrævet med en overgangsordning for at sikre fortsat vækst i salget af
lavemissionsbiler (elbiler) i mindst 10 år, indtil batteriomkostninger
forventeligt nedbringes.
Med den politiske aftale fra 9. oktober 2015 mellem regeringen (Venstre),
Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre er der nu fastlagt et
indfasningsforløb for elbiler og brændselscellebiler i det eksisterende
beskatningssystem. Elbiler indfases over fem år fra 2016 med fuld beskatning
fra år 2020. Brændselscellebiler indfases over fem år fra 2019.
Prisudviklingen på batterier som er forudsat i denne rapport peger på, at et
indfasningsforløb over fem år ikke er tilstrækkeligt til at sikre vækst i salget af
lavemissionskøretøjer. Endvidere er det problematisk, at afgiftssystemet er
udviklet på et tidspunkt, hvor bilerne havde dårligere brændstoføkonomi end i
dag. En mindre justering af afgiftssystemet kunne omfatte en modernisering
af beregningen af afgiftssatserne evt. baseret på liter/km frem for km/l.
Endvidere må det forventes, at en forlængelse af overgangsordningen bliver
nødvendig.
For biobrændstoffer vurderes fortsat krav om iblanding, herunder 2G
biobrændstoffer at være et effektivt virkemiddel.
På gassiden vurderes det mest målrettede virkemiddel at være en
kombination af lavere afgift på gas til transport med en partnerskabsstrategi
med relevante aktører. Relevante aktører er gasselskaber, benzinselskaber
kommuner og flådeejere.
11 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0012.png
3 EU mål og politikker
EU CO
2
og VE mål
I sin køreplan for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i
2050 peger EU kommissionen på, at den samlede udledning af klimagasser
skal reduceres med 85% - 90% i 2050, herunder at transportsektorens
udledning af CO
2
bør være reduceret med ca. 60% sammenlignet med 1990.
Det fremgår af EU’s klimapakke, der blev vedtaget i 2009, at medlemslandene
skal nå et mål på 10% vedvarende energi (VE) i brændstof til transport i 2020.
For biobrændstoffer er der i VE-direktivet opstillet en række bæredygtigheds-
krav, der skærpes fra 2018. I EU’s brændstofkvalitetsdirektiv er det desuden
fastlagt, at leverandører af brændstof til vejtransport skal reducere udledning
af drivhusgasser fra brændstof med 6% senest i 2020.
2
De to direktiver er temmelig komplekse, og der har i perioden fra 2012 været
langvarige drøftelser og forhandlinger om en række spørgsmål som loft for
anvendelse af 1G biobrændstoffer
3
, betydningen af indirekte udledninger
(ILUC)
4
, perspektivet efter 2020 mv.
EU: Alternative
brændstoffer
I oktober 2014 blev der vedtaget et EU-direktiv om etablering af infrastruktur
for alternative brændstoffer. Medlemslandene forpligter sig bl.a. til at vedtage
nationale målsætninger og virkemidler for infrastrukturudbygning, herunder
ladestandere (European Commission, 2015a).
I 2015 er der truffet beslutning om, at der maksimalt må anvendes 7% 1G
biobrændstof i brændstof til transport, et vejledende mål om 0,5%
avancerede biobrændstoffer samt et ønske om at have et perspektiv for
avancerede biobrændstoffer efter 2020 (T&E, 2015a).
EU: CO
2
-emissioner
En anden central regulering er krav til nye person- og varebilers
brændstofforbrug, der er udmøntet som krav om faldende CO
2
-emission frem
mod 2021.
I oktober 2014 blev Det Europæiske Råd enige om en
2030 ramme for klima-
og energipolitikken.
Beslutningen indebærer, at den ikke-kvoteomfattede
2
I begge direktiver er procentmålene på energibasis. I brændstofkvalitetsdirektivet skal målet beregnes
efter en well-to-wheel betragning, hvor også opstrømsemissioner medregnes.
3
Biobrændstoffer, der baseres på korn og andre spiselige afgrøder, benævnes 1. generations
biobrændstoffer (1G). Biobrændstoffer der baseres på restprodukter fra landbrug eller industri betegnes 2.
generations biobrændstoffer (2G) eller avancerede biobrændstoffer (advanced biofuels). 2G
biobrændstoffer tæller dobbelt i forhold til VE direktivets mål om 10% VE i transport, men ikke i
brændstofkvalitets direktivet.
4
Indirect Land Use Change. ILUC kan medføre såkaldte indirekte udledninger af drivhusgasser.
12 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0013.png
sektor skal reducere med 30% i 2030 (ift. 2005). De 30% er endnu ikke
udmøntet i nationale reduktionsmål, men der er enighed om at de nationale
mål skal ligge i spændet fra 0 % til 40 %. Det kan forventes, at Danmarks
reduktionsmål vil ligge mellem 35% og 40%. (European Council, 2014).
Det Europæiske Råd opfordrede endvidere EU-Kommissionen til ”yderligere at
undersøge instrumenter og foranstaltninger med henblik på en omfattende
og teknologineutral tilgang til fremme af emissionsreduktion inden for
transport, til elektrisk transport og til vedvarende energikilder inden for
transport også efter 2020”.
I det opfølgende udspil til Energiunion 2030 fra EU-Kommissionen (25. februar
2015) hedder det, at der er behov for at EU øger energieffektiviteten i
køretøjer, af-karboniserer transportsektoren, øger anvendelse af el til
transport, foretager et gradvist skifte til alternative brændstoffer samt
integrerer energi og transportsystemer (European Commission, 2015b).
Der er altså angivet et overordnet mål og et signal om, at man ønsker flere
teknologier og virkemidler i spil i indsatsen for at nedbringe udledninger fra
transportsektoren, der står for over 30% af EU’s endelige energiforbrug. Men
der er endnu ikke konkrete virkemidler på bordet.
Den ikke kvotebelagte sektor i Danmark
Danmark: CO
2
-
emissioner
Der blev i 2005 udledt ca. 39 mio. tons i den ikke kvotebelagte sektor i
Danmark med en fordeling som vist i
Figur 3.
Det ses at 35% af udledningen i
2005 var fra transportsektoren, 33% fra landbrug, 10% fra husholdninger og
22% fra andre sektorer.
10%
3%
9%
35%
4% 1% 6%
Energisektor
Forsyningssektor
Transport
Landbrug
Fremstilling inkl. Byggeri
Tjenester
Husholdninger
33%
Affald og spildevand
Figur 3. Fordeling af udledning af klimagasser i den ikke kvotebelagte sektor i Danmark i 2005
13 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0014.png
Med den nye EU ramme skal Danmark i 2030 levere 35%-40% reduktion
svarende til 13-15 tons mindre udledning end i 2005. Der er allerede sket
nogen reduktion, og i 2012 var udledningen reduceret til ca. 33 mio. svarende
til ca. 14% reduktion. Det betyder også at sektorfordelingen har ændret sig,
idet transportens og landbrugets andele i 2012 var steget til henholdsvis 37%
og 36%. I Energistyrelsens basisfremskrivning fra 2014 forventes der
yderligere et fald frem til 2025.
45
40
35
Fremskrivning
Mio. tons CO
2 ækvivalenter
30
25
20
15
10
5
0
Ikke kvoteomfattet sektor BF2014
40% reduktionsmål
35% reduktionsmål
EU 2020 mål
Ikke-kvote 2025-2030
Figur 4. Udledning af klimagasser i den ikke-kvote belagte sektor.
Fremskrivningen fra 2015-
2025 er baseret på Energistyrelsens basisfremskrivning 2014 (BF2014), og i perioden 2025-2030
er tendensen fra basisfremskrivningen lineært fremskrevet.
14 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0015.png
4 Udfordringer og muligheder
Transportsektorens andel af Danmarks samlede CO
2
-udledninger er steget fra
15% i 1990 til 26% i 2013. I 2013 stod vejtransporten for 75% af sektorens
samlede CO
2
-emission (92% når udenrigsluftfart ikke indregnes)
5
.
18
16
14
Mio tons CO
2
/år
12
10
8
6
4
2
-
- - Vejtransport
- - Luftfart, indenrigs
- - Banetransport
- - Luftfart, udenrigs
- - Søtransport, indenrigs
- - Forsvarets transport
Figur 5: CO
2
-emission fra transportsektoren 1990-2013,
Kilde: Energistyrelsen, Energistatistik
2013 (ENS, 2014a).
CO
2
-udledningerne fra vejtransporten toppede dog i 2007 med ca. 12,6 mio.
tons CO
2
og er efterfølgende faldet med ca. 2 mio. tons. Iblanding af
biobrændstoffer har nedbragt udledningen med ca. 0,6 mio. tons. Andre
vigtige årsager er afmatning i tung transport samt bedre brændstoføkonomi
foranlediget af skærpede EU krav. Hertil kommer, at ændringer i det danske
afgiftssystem gav større incitament til at købe brændstofeffektive person- og
varebiler.
Selvom den faktiske CO
2
-emission fra vejtransport således er faldet gennem
de seneste år, vurderes det at være en udfordring at få transportsektorens
CO
2
-emission markant reduceret inden 2030. Det skyldes flere forhold:
Efterspørgslen efter transportydelser forventes at stige i de kommende årtier,
og der er tekniske grænser for hvor effektiv den traditionelle
forbrændingsmotor kan blive; 2G biobrændstoffer baseret på halm, træ etc.
5
CO
2
fra Udenrigsluftfart indgår ikke i Danmarks reduktionsforpligtelse i den ikke-kvotebelagte sektor
15 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0016.png
er på vej, men de er fortsat i en tidlig udviklingsfase. Elbiler og plug-in
hybrider har vundet betydelige markedsandele i nogle lande, men er stadig
væsentligt dyrere i import end de traditionelle biler.
Trafikefterspørgsel i Landstrafikmodellen
DTU transports
Landstrafikmodel
fra 2014 er udgangspunktet for
fremskrivninger af udviklingen i transportarbejde. Fremskrivninger af
trafikefterspørgslen er baseret på historiske data kombineret med bl.a.
vurderinger af den økonomiske vækst og af befolkningsudviklingen.
BNP-fremskrivningen er her baseret på Finansministeriets konvergensprogram
fra 2013. I perioden 2010 til 2020 er den gennemsnitlige årlige vækst i BNP 1,6
% årligt og efter 2020 ca. 1,2 % årlig. Befolkningsfremskrivningen baserer sig
på analyser udført af Danmarks Statistik.
I Figur 6 ses den resulterende fremskrivning for hhv. persontransport,
godstransport med lastbiler og godstransport med varebiler.
80,000
70,000
25,000
mio. kkm/år - mio. tonkm/år
20,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
5,000
10,000
0
-
10,000
mio. pkm/år
15,000
Persontransport land (mio. pkm)
Varebiltransport (mio. kkm)
Tung godstransport (mio. tonkm)
Figur 6: Fremskrevet transportarbejde (Kilde: Ea Energianalyse på baggrund af statistik og
fremskrivninger fra Landstrafikmodellen)
16 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
4.1 Energieffektivitet og VE
Udledning af CO
2
fra vejtransport kan reduceres ved flere forskellige typer af
tiltag. Overordnet kan udledningerne reduceres ved:
1.
Skift fra fossile drivmidler til vedvarende energi
2.
Højere energieffektivitet på køretøjet
3. Reducere transportarbejde
4. Overflytning af transportarbejde fra privatbiler til bus, tog eller cykel
og højere belægningsgrader eller kapacitetsudnyttelse på
transportmidlet
Der er i denne analyse valgt at fokusere på punkterne 1. og 2. Vi ser således
ikke på mulighederne for at sænke transportarbejdet eller på mulighederne
for at overflytte transportarbejdet til andre transporttyper (modalskift).
Skift til VE omfatter følgende muligheder:
Elektrificering af person- og varebiler samt busser. (Det forudsættes i
beregningerne, at den anvendte elektricitet er produceret på VE).
Indfasning af gasdrevne køretøjer i den tunge transport. (Det
forudsættes i beregningerne, at den anvendte gas er biogas)
Iblanding af flydende biobrændstoffer i konventionelle drivmidler og
på sigt skift til 100% biobrændstoffer. (Det forudsættes bl.a. at alle
nye benzinbiler kan køre på E20 fra 2020).
Brint- og brændselsceller er i analysen vurderet med henblik på teknologisk
udvikling og økonomi, men indgår ikke eksplicit i de opstillede scenarier, bl.a.
fordi der er stor usikkerhed om, hvorvidt disse køretøjer kan blive økonomisk
konkurrencedygtige inden 2030.
Mere energieffektive køretøjer
EU har siden 2007 haft målsætninger for energieffektivitet for personbiler
startende med et krav om maks. 130 g CO
2
/km i 2015 og et krav om maks. 95
g CO
2
/km i 2021 for nye personbiler (og 147 g CO
2
/km for varebiler fra 2021).
Kravene fra EU har drevet en markant reduktion i CO
2
-udledningen fra nye
personbiler.
I Danmark udledte nye biler i 2013 ca. 25% mindre CO
2
/km end i 2007, selv
når der tages højde for, at bilproducenternes oplysninger om
brændstofsøkonomien afviger mere og mere fra det faktiske forbrug. Den
samlede bilbestand har derfor allerede oplevet et mindre fald i den
gennemsnitlige udledning af g CO
2
/km.
17 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0018.png
250
200
g CO
2
/km
150
100
50
0
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Bilbestand - statistik
Bilbestand - fremskrivning
Nye biler - fremskrivning
Bilbestand - model
Nye biler - statistik
Figur 7. Udvikling i energieffektivitet for alle personbiler i 35%-scenariet.
Udviklingen er både
vist for nye biler og bestandens gennemsnitlige energieffektivitet. Kurveudsving for nye biler
2015-2020 som følge af modelkalibrering er udjævnet i figuren. Figuren omfatter alle biler. For
elbiler er energiforbruget omregnet til CO
2
-udledning ved at anvende den samme CO
2
-faktor
som for benzin (73 g/MJ).
Der er ikke fastlagt mål for tung transport på samme måde som for person- og
varebiler, men bl.a. DELFT universitetet har for EU kommissionen vurderet, at
der kan opnås betydelige omkostningseffektive reduktioner også i tunge
køretøjer. EU kommissionen er i færd med at opbygge værktøjer og systemer
til måling af nye tunge køretøjers brændstofeffektivitet, det såkaldte Vehicle
Energy Consumption Calculation Tool – VECTO.
I scenarieberegningerne forudsættes fortsat stigende brændstofeffektivitet i
både let og tung transport frem mod 2030.
Biobrændstoffer
De globale biomasseressourcer er betydelige men også begrænsede. Det
internationale klimapanel (IPCC) har vurderet at der globalt på længere sigt
kan anvendes 100 – 300 Exajoule (EJ) biomasse til energiformål herunder til
transport. Til sammenligning er det globale energiforbrug i transportsektoren i
dag ca. 100 EJ. Ressource-begrænsninger vil derfor betyde, at biobrændstoffer
på længere sigt kun ventes at udgøre en del af løsningen på
transportområdet, og derfor skal prioriteres til områder, hvor det er
18 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
vanskeligst at finde alternativer, herunder flytrafik samt en del af skibsfarten
og den tunge vejtransport.
Flydende biobrændstoffer produceres i dag som hovedregel enten på basis af
olieholdige råvarer som raps, solsikker, soja og palmeolie (tilsættes diesel)
eller på basis af stivelses- eller sukkerholdige råvarer som korn, majs og
sukkerrør (tilsættes benzin). Der er her tale om de såkaldte 1G teknologier,
som i nogen grad er i konkurrence med fødevarer. Biobrændstoffer kan
imidlertid også produceres på grundlag af restprodukter fra land- og skovbrug
samt på basis af organisk affald fra erhverv og husholdninger (2G
biobrændstoffer). Nogle 2G teknologier er veludviklede, herunder fx
biobrændstoffer produceret på brugt madolie og dyrefedt fra slagterier. Disse
ressourcer er dog begrænsede, og en stor del af potentialet udnyttes allerede.
Derfor vurderes mulighederne for øget produktion af 2G biobrændstof ikke at
være særligt store.
De såkaldt avancerede 2G teknologier er fx produktion af bioethanol på basis
af halm og andre planterester eller biodiesel produceret på basis af
restprodukter fra skov. Disse teknologier har betydeligt større
råstofpotentialer, men de er endnu på et relativt tidligt udviklingsstadie i form
af pilot- og demonstrationsprojekter. På nuværende tidspunkt er der en
håndfuld større anlæg i Europa (Italien og Finland), USA og Brasilien, men data
om produktion og økonomi i disse anlæg har ikke været tilgængeligt for dette
projekt.
Ventes Ikke
gennembrud for
forgasning inden 2030
De avancerede 2G teknologier kan lidt forenklet opdeles i teknologier baseret
på biologiske/enzymatiske processer (bioethanol og biogas) og teknologier
baseret på termisk forgasningsteknologi (bl.a. Fischer-Tropsch diesel).
De tekniske udfordringer ved forgasningsteknologierne har vist sig at være
betydelige, når biomasse er råvaren. Et egentligt kommercielt gennembrud
kræver derfor en målrettet og langsigtet udviklingsindsats som bedst løftes i
internationalt samarbejde. Det synes særdeles usikkert, om der kan opnås en
betydelig kommerciel produktion inden 2030.
2G bioethanol på vej
Der har i de senere år været en markant indsats for at udvikle 2G
bioethanolanlæg, og der er planer om et fuldskalaanlæg i Danmark, hvor halm
anvendes som råvare, og restprodukterne anvendes til biogas og kraftvarme.
Gennem integration med biogasprocessen og med kraftvarme ventes
væsentligt højere samlet energioutput fra halmen sammenlignet med et
anlæg som eksempelvis udelukkende producerer bioethanol.
19 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Fordele
Fordelene ved anvendelse af biobrændstoffer er især, at der kan fortrænges
fossile brændsler med umiddelbar effekt i hele bilparken, fordi
biobrændstofferne kan blandes i benzin og diesel. Det betyder også, at man
undgår væsentlige merinvesteringer i ny infrastruktur til distribution.
Det er en udfordring, at bæredygtige biomasseressourcer er begrænsede
samt at en række af 2G teknologierne stadig er underudviklede.
Grøn gas
Biogasteknologien er en velkendt og veludviklet teknologi i Danmark og
internationalt. I Danmark baseres biogasproduktionen i høj grad på
restprodukter fra landbruget og fra fødevareindustrien og er dermed
hovedsagelig en 2G teknologi. Produktion af biogas forventes at vokse
betydelige de kommende år, på grund af forbedrede støtteordninger.
Størstedelen af produktionen ventes at blive renset, opgraderet og tilført til
naturgasnettet. Hertil kommer muligheden for at øge gasproduktionen ved
brinttilsætning (metanisering), men på grund af omkostningerne til
produktion af brint er det stadig usikkert i hvilket omfang metanisering vil
blive udbredt.
Andre grønne gasser kan være såkaldt SNG (Synthetic Natural Gas), baseret på
termisk forgasning af biomasse, men som nævnt vurderes
forgasningsteknologien ikke at få et egentligt kommercielt gennembrud inden
2030.
Ulemper
Fordele
Biogasteknologien er veludviklet i Danmark og består hovedsagelig af 2G
biogas. Derudover har Danmark en veludviklet gasinfrastruktur, der billiggør
distributionsopgaven til transport. Endelig er selve gaskøretøjet en kendt og
veludviklet teknologi.
Det er en udfordring, at der skal opbygges ny tankinfrastruktur. Endvidere vil
der være barrierer ved markedsintroduktion af ny køretøjsteknologi.
Elektrificering af bilparken
Elteknologi omfatter i denne rapport både rene batteridrevne køretøjer og
plug-in hybrider herunder plug-in hybrider med ”range extender”, hvor
batteriet oplades i bilen. Begge køretøjstyper anvender en elmotor til at drive
hjulene, og også plug-in hybriden forventes i praksis langt overvejende (ca.
80%) at køre på el.
Ulemper
20 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0021.png
Plug-in hybrid skal ikke forveksles med den klassiske hybridbil, der er en
konventionel bil med forbrændingsmotor samt batteri og elmotor, der
bidrager til at øge virkningsgraden.
Med udbygningen af vedvarende energi i elsektoren kan el til transport i
fremtiden være baseret på vedvarende energi.
Teknologisk udvikling
I perioden 2011-2013 er batteriprisen, ifølge opgørelser udarbejdet af bl.a. US
Department of Energy (DOE) næsten halveret og samtidig er
batterikapaciteten per kg. steget med ca. 50%. Denne udvikling forventes at
fortsætte, understøttet af bl.a. DOE som i 2012 formulerede en målsætning
om, at batteriprisen skal reduceres til 1/4, og at vægt og størrelse skal
halveres i 2022 (DOE, 2015). Den seneste opdatering fra 2014 viser, at
prisudviklingen indtil videre følger udviklingsmålene.
Elbiler er i Danmark afgiftsfritaget frem til udgangen af 2015. Det har betydet,
at der i perioden 2011-2014 er blevet solgt ca. 3000 elbiler (Dansk Elbil
Alliance, 2015), og elbiler udgjorde i 2014 ca. 0,8% af nybilssalget.
Internationalt er salget af elbiler stigende, men stigningerne ses typisk i lande,
hvor elbilerne støttes gennem særlige rammevilkår.
Energitabet i en elbil er mindre end i en konventionel bil, fordi
virkningsgraden af en elmotor er meget høj (ca. 85-95%). Herved bliver
omkostninger til drivmiddel lavere. Indfasning af VE går hurtigt i elsektoren,
hvor Danmark er godt på vej til at overskride 50% VE i elproduktionen. Elbiler
vil kunne bidrage til bedre integration af vindkraft i elsystemet, såfremt
opladning om natten og fleksible opladningsmønstre vinder indpas.
Ligesom for gaskøretøjer kræver elbiler opbygning af ny infrastruktur. Elbilen
koster endvidere mere i indkøb end konventionelle biler pga. omkostningen til
batteri. Elbilen har en begrænset rækkevidde sammenlignet med andre
køretøjer og en lang ladetid selv ved lynopladning. For de længere ture og ved
et stort dagligt kørselsmønster, der kræver flere opladninger, er elbilen derfor
umiddelbart mindre attraktiv
6
.
Salg af elbiler
Fordele
Ulemper
4.2 Analysemetode
I dette arbejde er der opstillet og vurderet fem forskellige scenarier for
vejtransportens udvikling frem mod 2030.
6
Der findes dog også rene batteri-elbiler med længere rækkevidde, men disse biler er væsentligt dyrere på
grund af det større batteri.
21 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Scenarieanalyserne omfatter et 35% scenarie, der viser vejen til 35% CO
2
reduktion i 2030, samt tre teknologiscenarier der hver for sig leverer 40% CO
2
reduktion i 2030. Hertil kommer et referencescenarie. Ved at kombinere 35%
scenariet med bidrag fra et eller flere teknologiscenarier kan vejtransportens
CO
2
reduktion i 2030 ligge i området 35% til 40%.
35% scenariet
35% scenariet er opbygget ved anvendelse af tre kriterier:
I.
II.
Der skal nås 35% CO
2
reduktion fra vejtransport i 2030 sammenlignet
med 2005
Der skal indgå en teknologispredning der bærer videre frem mod
2050, hvilket forudsættes at omfatte elkøretøjer. Endvidere skal
scenariet være robust over for teknologiudvikling og eventuelt
ændrede prioriteringer undervejs.
De samfundsøkonomiske omkostninger skal minimeres - under
forudsætning om, at I og II er opfyldt.
III.
Tre teknologiscenarier
Teknologiscenarierne går videre end 35% scenariet inden for hvert sit
teknologifelt: Øget elektrificering, øget anvendelse af flydende biobrændsler
eller øget omlægning til gas (biogas). Hvert af teknologiscenarie bygger videre
på 35% scenariet, så der nås en reduktion på 40% i vejtransporten.
I referencen omlægges ikke til gas, salget af elbiler stagnerer og iblanding af
biobrændsler antages at opfylde 2020 målsætningen om 10% VE til transport,
men øges ikke yderligere.
De samfundsøkonomiske omkostninger er fundet ved for hvert scenarie at
beregne vejtransportens samlede omkostninger. De samlede omkostninger
består her af fire hovedelementer: Indkøb af køretøjer, drift og vedligehold af
køretøjer, indkøb af drivmidler samt emissioner og andre eksternaliteter.
Andre eksternaliteter indeholder bl.a. omkostninger til trængsel, lokal
forurening, opretholdelse af vejnettet m.m.
Priser på disse elementer opgøres i såkaldte faktorpriser (importpriser), og
skal dermed ikke forveksles med forbrugerens indkøbspris, der i høj grad
styres af skatter og afgifter.
Ud over fremskrivning af brændselspriser og emissioner, er der for hvert
køretøjssegment (personbiler, varebiler, lastbiler og busser) udarbejdet
fremskrivninger af tekniske data som vægt, motorvirkningsgrader,
kørselsmønstre, D&V omkostninger m.v. for forskellige drivmiddelspor.
Reference
Økonomi
22 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0023.png
4.3 Forudsætninger
Samfundsøkonomiske brændselspriser
Fremskrivning af de fossile brændselspriser er baseret på samme metode som
anvendes ved Energistyrelsens samfundsøkonomiske
brændselsprisforudsætninger
7
, men med anvendelse af seneste
prisfremskrivninger fra IEAs
World Energy Outlook
(IEA, 2014).
300
260
220
2015 DKK / GJ
180
140
øre/Wh
100
60
20
-20
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Diesel
1.g
Bioetanol
2.g
Bioetanol
1.g FAME
2.g FAME
HVO
Biogas
VE-elektricitet Batterier
Produktionsomkostninger
Batteri priser
System værdi
Anvendte priser
Figur 8: Samfundsøkonomiske priser på brændsler samt elbilbatterier.
Omkostningen er vist
ex. raffinaderi / fabrik eller import for scenarierne (2015 DKK/GJ). Elbilernes elpris er fratrukket
en systemværdi der stiger til 5 øre/kWh i 2030. Batteripriser vises på højre akse.
Produktionsomkostninger for de forskellige flydende biobrændstoffer er egne
beregninger baseret på litteraturgennemgang. Beregninger for brændstof-
produktion, distribution og infrastrukturomkostninger er beskrevet i et
særskilt notat (Ea Energianalyse, 2015a). Et vigtigt input til
biobrændstofpriserne er fremskrivning af råmaterialepriser (halm, hvede og
raps). For halm tages udgangspunkt i Energistyrelsens seneste
prisfremskrivning. For hvede og raps er der set på forwardpriser samt
fremskrivninger fra FAO.
Det er endvidere en beregningsforudsætning, at der for de grønne
brændstoffer (biodiesel, bioethanol og biogas) altid vil være vilje til at betale
7
Biogaspris er dog baseret på rapporten
Biogas i Danmark – status, barrierer og perspektiver med tillæg for
positive sideeffekter beregnet af Institut for Fødevarer og ressourceøkonomi (ENS, 2014b). Der er anslået et
10 % prisfald fra 2015 til 2030.
23 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
2015
2020
2030
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0024.png
en merpris sammenlignet med fossile brændsler. Derfor vil importprisen til
Danmark (eller den alternative eksportpris) altid være højere end de fossile
brændsler, uanset selve produktionsomkostningen
8
. Merprisen er særdeles
vanskelig at vurdere, og er i denne rapport valgt med udgangspunkt i
betalingsviljen for VE i øvrigt (I Danmark ca. 15 øre/kWh for el, eller 40-60 kr.
per GJ for varme). Mérprisen er på den baggrund valgt til godt 40 kr/GJ for 2G
biobrændstoffer og det halve for 1G biobrændstoffer (Denne mérpris har dog
vist sig kun at have betydning for resultaterne i følsomhedsberegninger med
høj oliepris).
Elprisen er overslagsmæssigt beregnet som omkostningerne ved ny VE
elforsyning inklusiv systemomkostninger. I 2015 antages det, at prisen for VE
elektricitet er baseret på 50% landvind og 50% offshore vind, hvilket giver en
gennemsnitlig produktions- og systemomkostning på ca. 600 kr/MWh. I 2030
forudsættes det, at prisen skal fastsættes af en kombination af 60% offshore
vind og 40% solenergi, hvilket resulterer i en pris på omkring 650 kr/MWh.
Infrastruktur og distribution
I tillæg til ovenstående engrospriser er der anvendt og beregnet omkostninger
til distribution, tankning m.v.
For køretøjer, der anvender flydende brændsler, er der taget udgangspunkt i
Energistyrelsens samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger, hvor
omkostningerne til distribution og tankning for henholdsvis diesel og benzin
udgør henholdsvis 28,7 og 34,8 kr. per GJ.
For el- og gaskøretøjer er der for hver køretøjstype estimeret omkostninger til
ladestationer/tankstationer, og der er i indfasningsperioden for hver
køretøjstype taget stilling til udnyttelsesgraden af infrastrukturen. Derfor
bliver de endelige elomkostninger/gasomkostninger markant højere i de
første år sammenlignet med senere i perioden, når infrastrukturen udnyttes
bedre. For infrastrukturen er afskrivning af eksisterende net vurderet som
”sunk cost
9
” og derfor udeladt. For elnettet er omkostningerne herved
eventuelt undervurderet en smule mod slutningen af perioden, hvor antallet
af elbiler kan bidrage til behov for lokale forstærkninger. Dette er usikkert og
vurderes kun at have mindre betydning for resultaterne.
8
Såfremt biobrændstoffer foretrækkes frem for fossile brændsler, vil biobrændstofferne kunne sælges
dyrere end fossile olieprodukter uanset produktionsomkostninger. Samtidig fortrænges den dyreste
olieproduktion, og dermed påvirkes olieprisen nedad.
9
Sunk cost er i denne sammenhæng omkostninger der ikke ændres selvom forbruget ændres i den periode
der analyseres. Også en lille del af omkostningerne til flydende brændsler (depotomkostninger) indgår som
sunk cost.
24 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0025.png
Konsekvensen af infrastrukturomkostningerne ses bl.a. af Figur 10, hvor
infrastrukturomkostningerne indgår i posten ”distribution”. Her ses det, at
gasdistribution i starten af perioden er markant dyrere end distribution af
benzin og diesel. Frem mod 2030, efterhånden som gastankstationsnettet er
udbygget, bliver omkostningerne faktisk billigere end for flydende brændsler.
Eksternaliteter
Eksternaliteter omhandler afledte effekter på miljø og mennesker, som ikke
umiddelbart er værdisat i markedet. Transport på vejnettet giver anledning til
en række eksternaliteter, som skal prissættes for at få et korrekt billede af de
samlede omkostninger.
De vigtigste eksternaliteter vedrører trængsel, ulykker, CO
2
, støj,
luftforureningen og slitage. Omkostningen ved de vigtigste eksternaliteter
som ulykker og trængsel afhænger i høj grad af, hvor og hvornår bilerne kører.
Generelt er omkostningerne højere ved bykørsel og ved kørsel i myldretid end
kørsel i landområder.
Der er desuden væsentlig usikkerhed knyttet til kvantificering af
eksternaliteter. De er metodisk vanskelige at opgøre og afhænger af
kontroversielle faktorer, som for eksempel værdien af et liv. De
eksternaliteter som er anvendt i denne analyse bygger primært på
beregninger fra Det Økonomiske Råd (DØRS, 2013), samt egne vurderinger af
bilernes andel af vedligeholdelsesomkostninger for vejnettet.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Benzin+
CO2-udledning
Vejslid
400
350
300
øre / km
øre / km
250
200
150
100
50
0
Diesel+
Biogas
Elbil
Støj
Adgang til vejnettet
Lastbil -
Diesel+
Bus -
Diesel+
Ulykker
Lokal luftforurening
Trængsel
Figur 9: Beregnede eksternalitetsomkostninger for udvalgte køretøjer.
Beregnet ved en CO
2
-
omkostning på 1000 kr/ton. Benzin+ og Diesel+ er med dagens iblanding af biobrændstoffer.
BEMÆRK: Lastbiler og busser vises på højre y-akse.
25 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0026.png
Der er i den senere tid (efterår 2015) sat spørgsmålstegn ved i hvilket omfang
dieselkøretøjer lever op til gældende normer, især vedrørende NO
X
emissioner. Dette bekræftes af nyere analyser fra bl.a. ICCT og ADAC. Såfremt
dette er en vedvarende udfordring, kan eksternaliteter fra diesel personbiler i
denne rapport være undervurderet med 1-1,5 øre/km.
Samlede kørselsomkostninger for personbiler
Til brug for scenarieberegningerne er der for hver køretøjstype beregnet
omkostninger per kørt kilometer. Disse beregninger anvendes dels til den
iterative opbygning af scenarierne, og dels til efterberegning af de samlede
årlige transportomkostninger i det enkelte scenarie. På grund af udviklingen i
bilteknologier, brændselspriser og udnyttelsesgraden af infrastrukturen kan
omkostningerne per kørt kilometer udvikle sig meget forskelligt for de
forskellige biltyper. En mere omfattende beskrivelse af alle køretøjstypers
energiforbrug og omkostninger beregninger er beskrevet i (Ea Energianalyse,
2015b), mens eksternaliteter er beskerevet i (Ea Energianalyse, 2015c).
Samlede omkostninger
I nedenstående figur sammenlignes økonomien for forskellige
personkøretøjer i udgangsåret 2015. Alle køretøjer er i figuren normeret til en
standardbilstørrelse (dog ikke den store elbil) og til en årlig kørsel på 18.000
km. Der regnes med en levetid på 15 år, og en diskonteringssats på 4%.
400
350
300
CO2
øre / km
250
200
150
100
50
0
Øvrige eksternaliteter
Brændsel - distribution
Brændsel - engrospris
D&V
Batteri udskiftning
Originale batteri
Køretøj pris uden batteri
Figur 10: Samlede kørselsomkostninger for personbiler 2015.
Beregningen er baseret på
18.000 km/år. Benzin+ og Diesel+ er med iblanding af biobrændstoffer. *Elbil – stor anvendes
ikke i scenarierne, men medtages for at præsentere en elbil med en rækkevidde der er
sammenlignelig med de øvrige køretøjer. Det er en meget større bil (i.e. Tesla S) end de andre,
der alle svarer nogenlunde til en VW Golf. ** I modsætning til de andre køretøjer er brintbilen
endnu ikke solgt i betydelige mængder, og derfor er der kun få offentligt tilgængelige priser.
26 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0027.png
Det ses bl.a. af figuren, at brintteknologier (og den store elbil) er væsentligt
dyrere end de øvrige teknologier. Endvidere ses det, at omkostningerne til
gasdistribution i 2015 vægter noget mere end omkostningerne til distribution
af flydende brændsler og elektricitet. Elbiler og biogasbiler har lidt lavere
eksternalitetsomkostninger, hvilket skyldes, at disse køretøjer
beregningsmæssigt er CO
2
-neutrale.
Fremskrivning af omkostningsudviklingen frem mod 2030 ses i Figur 11.
Bemærk at y-aksen ikke starter ved nul.
200
195
190
185
øre / km
180
175
170
165
160
155
150
2015
Naturgas
Biogas
2020
E85
Plug-in hybrid
2025
Benzin+
Elbil
Diesel+
Brint**
2030
Figur 11: Udviklingen i kørselsomkostninger for personbiler 2015-2030.
De samlede
samfundsøkonomiske kørselsomkostninger er baseret på 18.000 km/år. BEMÆRK: Y-aksen
starter ved 150 øre/km. ** I modsætning til de andre køretøjer, er brintbiler kun solgt i få
eksemplarer. Derfor er fremskrivningen mere usikker. Her vises kun slutpunktet i 2030.
Det ses, at elbiler og gasbiler (brint vises kun for 2030) samfundsøkonomisk er
væsentligt dyrere per kørt kilometer i starten af perioden. Ifølge
fremskrivningen bliver elbilen dog samfundsøkonomisk billigst inden 2030,
hvilket især skyldes forudsætningerne om billiggørelse af batteriteknologien.
Det ses, at naturgas bliver samfundsøkonomisk billigst før 2025, og at elbilen
bliver billigere end benzinbilen kort efter 2025. At benzin- og
dieselomkostningerne ikke falder skyldes primært forudsætningen om
27 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
stigende oliepriser. Dette modsvares, især for benzinbilen, af forbedringer i
brændstoføkonomien.
Det hurtige fald i omkostningerne for de gasdrevne biler er især båret af
forudsætningen om væsentlig bedre udnyttelse af tank-infrastrukturen over
tid.
28 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0029.png
5 Scenarier for grøn omstilling
Scenarieanalyserne omfatter et 35% scenarie, der viser vejen til 35% CO
2
reduktion i 2030 sammenlignet med 2005, samt tre teknologiscenarier der,
når de lægges oven i 35% scenariet, hver leverer 40% CO
2
reduktion i 2030.
Hertil kommer et referencescenarie.
Der er anvendt regnearksmodellen PETRA, som fremskriver energiforbrug,
CO
2
-udledningerne fra vejtransporten samt totale omkostninger. Den
overordnede metode er illustreret i figur 12.
Figur 12: Overordnet metode anvendt i modellen, PETRA
Modellen inkluderer personbiler, varebiler, lastbiler, busser og motorcykler.
PETRA modellen og scenarieforudsætninger er beskrevet nærmere i en
seperat notat (Ea Energianalyse, 2015d).
Hovedforudsætninger
Levetiden for biler følger en levetidskurve, som beskriver, hvor stor
en procent af en bilårgang der ’er i live’ efter X antal år. Fx er ca.
97% af en personbilsårgang i live efter 5 år og ca. 50% af en
bilårgang stadig i live efter 16 år.
Der indlægges en aldersafhængig kørselsfaktor, som tager højde for,
at ældre biler kører mindre pr år. Efter 5 år kører en bil 95% af, hvad
den gør fra ny, og efter 16 år er det reduceret til 68%
Der er indlagt en effektivitetsfaktor, der tager højde for at
køretøjernes energiforbrug pr. kørt km stiger med køretøjets alder.
Trafikefterspørgslen følger fremskrivninger med Landstrafik-
modellen, hvor der tages højde for infrastrukturudbygninger.
Det antages, at en ny dieselbil i 2015 kører ca. 20.000 km/år og en
ny benzinbil kører ca. 16.000 km/år. Nye bilers kørte km antages at
aftage frem til 2030 til ca. 18.000 km/år og 15.000 km/år for hhv. en
diesel- og en benzinbil.
5.1 35%-Scenariet
De anvendte hovedforudsætninger i 35%-scenariet ses i tabel 3. For
biobrændstoffers vedkommende gælder, at der forventes en øget anvendelse
af 2G teknologier, idet det forudsættes, at 1G maksimalt kan udgøre 7% af
brændstofmængden.
29 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0030.png
S-kurver
Indfasning af nye bilteknologier som f.eks. elbiler og gasbiler, forudsættes at
ske jævnt efter såkaldte S-kurver (logistisk vækst). Det betyder her, at der i
starten af perioden er en bestemt vækstrate i det årlige salg af nye biler af en
bestemt teknologi, hvorefter vækstraten over tid klinger af mod et
mætningspunkt. De aktuelle vækstrater er fundet ved iterative
scenarieberegninger, der er justeret for at nå de opsatte målsætninger i 2030.
For elbilernes vedkommende er resultatet fra de iterative beregninger en
vækstrate på 30% årligt (salget af nye elbiler øges med 30% per år). Antallet af
elbiler (og gasbiler) stiger altså på trods af, at benzinbiler og dieselbiler viser
bedst samfundsøkonomi i starten af perioden.
Da elbiler stadig har meget lille udbredelse, samt har begrænset rækkevidde,
må der påregnes en vis tilbageholdenhed i store købersegmenter selv ved
sammenlignelig brugerøkonomi. Det er vanskeligt at forudsige, hvordan
forskelige købersegmenter vil prioritere mellem batteri-elbiler og plug-in
hybrider, men i scenarieberegningerne er fordelingen mellem de to elbils-
teknologier delt ligeligt.
Med udgangspunkt i en vækst på 30% og et mætningspunkt i 2050 viser
scenariet, at 12% af personbilsbestanden i 2030 er elbiler eller plug-in
hybrider, hvilket stiger til knap 80% i 2050. På samme måde som for elbiler, er
der anvendt S-kurver for gasbiler.
I nedenstående tabel vises fordelingen af nybilssalg på forskellige teknologier i
de enkelte transportsegmenter.
Nybilssalg
(2030)
Elbil – batteri
Elbil - Plugin
Flexi-fuel
Gas (Biogas)
Dieselmotor
Benzinmotor
Personbiler
17%
17%
0%
2%
27%
37%
Lastbiler
Varebiler
10%
10%
0%
5%
62%
13%
Rutebusser
(ca 70%)
55%
0%
25%
20%
0%
15%
85%
Turistbusser
(ca 30%)
0%
15%
85%
Tabel 3: Fordelingen af nybilssalget i 2030 i 35%-scenariet
Varebiler forventes i mindre grad at omstilles til el på kort sigt, fordi
udfordringer med rækkevidden vurderes at have større betydning her. I 35%-
scenariet er 20% af nye solgte varebiler i 2030 eldrevne og kan fx dække city
logistik, kortere rutekørsel mm.
30 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0031.png
Rutebusser vurderes i højere grad end anden tung transport at være
velegnede til at overgå til el- (og gasdrift). Der kører allerede i dag et antal
elbusser i de større byer, som har selvstændige miljø- og klimamål.
Udviklingen forventes i 35%-scenariet at fortsætte, således at 55% af alle nye
rutebusser vil være elbusser i 2030.
Gas (Biogas)
Gas er i scenariet regnet som biogas. For den tunge transport vil omstilling fra
diesel til gas være afgørende, fordi potentialet for 2G biodiesel frem mod
2030 er stærkt begrænset. I 35%-scenariet indregnes 15% gas for lastbiler,
varebiler og turistbusser. Udviklingen forventes at fortsætte frem til 2050 i
takt med, at infrastrukturen til kørsel med gas udbygges og merprisen for
køretøjer bliver lavere.
I 35%-scenariet er det antaget, at Danmark fortsat vil have iblanding af
biobrændstoffer i både for diesel og benzin. Der indregnes inden 2030 ikke
udvikling af nye nationale standarder, der afviger fra EU-standarderne. Det
forudsættes imidlertid, at EU inden 2020 udvikler en E20 standard, som
anvendes i Danmark. Forudsætningerne for 35%-scenariet er vist i tabel 4.
Personbiler
Lastbiler
90% anvender
B7 og 10%
anvender B30
Varebiler
Busser
90% anvender
B7 og 10%
anvender B30
10,1%
Diesel drop-
ins (HVO, F-
T Syndiesel)
3,1%
Fra 2020 kan alle nye
benzindrevne
personbiler køre på
E20. I 2030 kører alle
biler fra 2020 og
frem på E20
svarende til 60% af
bilparken. Øvrige
kører på E10
100% (energi)
100% (energi)
3,1%
3,1%
Fra 2020 kan alle nye
benzindrevne
personbiler køre på
E20. I 2030 kører alle
biler fra 2020 og
frem på E20
svarende til 72% af
bilparken. Øvrige
kører på E10
100% (energi)
100% (energi)
3,1%
Gennem-
snits %*
Iblanding af
biobrændstoffer
Drivmiddel
2030
Energipct.
Iblanding
Biodiesel/
Drop-in
syndiesel
B7/B30
(FAME)
B7
B7
Ethanol
E20/E10
10,6%
Biogas
Biogas
100%
Tabel 4: Iblanding af biobrændstoffer i 35%-scenariet i 2030.
*Gennemsnitsprocenten angiver
iblandingen på energibasis.
31 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0032.png
35%-scenariets forudsætninger for iblanding af biobrændstoffer lægger sig op
af E4TECH’s roadmap
A harmonised Auto-Fuel biofuel roadmap for the EU to
2030 fra 2013 (E4tech, 2013).
Biodiesel/Syndiesel
For diesel findes der som nævnt to typer iblandinger. Den ene følger EU-
standarderne B7 og B30, hvor der iblandes FAME. B7 og B30 er blandinger af
diesel og FAME, hvor der maksimalt er hhv. 7 vol% og 30 vol% FAME. For en
del biltyper er der begrænsninger for, hvor meget FAME, der kan iblandes
uden, at det kan skade komponenter i motoren. Den anden type af iblanding
til diesel er drop-in fuels, som er HVO eller Fischer Tropsch produceret
syndiesel, hvor der ikke eksisterer en ’blend wall’, fordi produktet minder
mere om ren diesel. I 35%-scenariet skelnes der for diesel derfor mellem
FAME, som iblandes efter gældende EU-standarder og drop-in fuels, som
iblandes på baggrund af en dansk politisk beslutning eller et krav fra EU.
Størstedelen af iblandingerne på diesel-siden vil være 1G i 35%-scenariet. Det
skyldes en begrænsning på de samlede 2G ressourcer til diesel. Det samlede
potentiale for affaldsolier, fedtstoffer og tallolie i Europa er vurderet til at
udgøre ca. 150 PJ svarende til ca. 2% af dieselforbruget i EU i 2012 (E4tech,
2013), (Eurostat, 2014). 2G ressourcen kan enten bruges til at lave FAME eller
HVO. Beregningsmæssigt er det her antaget, at 2G ressourcen bruges til at
producere FAME, hvor Danmark ikke får en større andel af 2G ressourcerne
end EU-gennemsnittet på 2%, og at alle drop-ins derfor er 1G HVO.
I dag kører alle dieseldrevne køretøjer på B7. I 2030 vil det for personbiler og
varebiler fortsat være B7, der anvendes som standard. Dertil vil der tilføjes
3,1% (energiprocent) diesel drop-in fuels, her beregnet som HVO.
Størstedelen af lastbilflåden kan i dag køre på B30, men nye lastbiler der
opfylder Euro VI
10
normen for tung transport er ikke kompatibel med B30. Nye
lastbiler, der opfylder Euro VI normen kan komme til at køre på B30, men det
kan potentielt øge køretøjsomkostningen og forringe brændstofsøkonomien
for lastbiler, fordi det vil kræve ekstra udstyr. Der er usikkerhed om, hvorvidt
der i fremtiden vil blive stillet krav om, at lastbiler skal kunne køre på B30.
Derfor er der her regnet med at 10% af alle lastbiler kører på B30, mens de
resterende 90% kører på B7.
10
Euro VI normen sætter standarden for luftkvaliteten af udstødningsgassen ved at specifikke
grænseværdier for CO, NO
x
, SO
x
og partikler
32 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Bioethanol
I dag kører alle benzindrevne køretøjer på E5. Ved opfyldelse af EU’s 2020
målsætning om 10% VE i transportsektoren forventes det, at denne primært
opfyldes ved, at alle nye biler fra 2020 kører på E10. I 2030 antages det, at alle
biler købt fra 2020 og frem kører på E20 svarende til 60% af benzinbilerne i
2030. I E4TECH’s analyse antages det, at der sættes et krav om, at alle nye
biler fra 2018 skal kunne køre på E20. E20-standarden er imidlertid ikke
færdigudviklet i EU-regi, og standarder tager typisk ca. 3 år at udvikle (E4tech,
2013). I 35%-scenariet er der derfor regnet på, at alle nye benzindrevne
person- og varebiler er kompatible med E20 fra 2020. Øvrige personbiler i
2030 vil køre på E10. Den gennemsnitlige iblandingsprocent af ethanol til
benzin vil på den baggrund være 10,6% målt på energibasis.
Det forudsættes i beregningerne, at gas til transport er biogas.
Fremskrivninger viser, at der i det danske gasnet vil være en blanding af
naturgas og væsentlige mængder opgraderet biogas i 2030. Med en
velfungerende certifikatordning kan det sikres, at gas til transport er
certificeret som biogas. Hertil kommer, at biogas som hovedregel kan regnes
som 2G brændsel, og derved bidrage til Danmarks opfyldelse af 2020
målsætningen.
Resultater af 35%-scenariet
I 35%-scenariet fortsætter energiforbruget til vejtransport med at falde. Fra
2012-2030 falder energiforbruget således fra 156 PJ i 2012 til 124 PJ i 2030
(20%). Faldet sker på trods af et stigende transportbehov, og det skyldes
derfor primært bedre brændstoføkonomi. Den forbedrede brændstoføkonomi
kommer dels fra udskiftningen af bilparken dels fra en fortsat stigende
energieffektivitet for nye biler. Dertil kommer, at elbiler i sig selv bidrager til
en øget energieffektivitet, fordi energiudnyttelsen i en elmotor er højere end i
en forbrændingsmotor.
I 2030 er andelen af vedvarende energi 15,7%, når al biobrændstof og el
regnes som VE (uden dobbelttælling). Størstedelen af den vedvarende energi
kommer fortsat fra flydende biobrændstoffer (8 PJ), mens en mindre del er el
(3,7 PJ) og biogas (3,8 PJ). Benzinforbruget falder mere end diesel-forbruget i
perioden, fordi person- og varebilerne, som i dag anvender benzin omstilles til
el, og kun en mindre del af lastbilerne, som anvender diesel omstilles til gas.
Iblandingsprocenten (energi) for bioethanol er ydermere højere end for
biodiesel i 2030.
Biogas
Energiforbrug
33 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0034.png
200
180
160
140
120
Fremskrivning
PJ/år
100
80
60
40
20
0
Diesel
Benzin
Biodiesel
Bioethanol
El
Biogas
Figur 13: Energiforbruget fra vejtransport 1990-2030 i 35%-scenariet.
CO
2
-udledning
CO
2
-udledningen fra vejtransporten aftager fra 10,8 mio. tons i 2012 til 7,7
mio. tons i 2030 svarende til en reduktion på 29% i perioden. Sammenholdt
med 2005, som er basisåret for EU-målsætningen i den ikke-kvoteomfattede
sektor, vil reduktionen fra vejtransporten i 2030 være 35%.
14
12
10
Fremskrivning
Mio. tons CO
2
8
6
4
2
0
Personbiler
Motorcykler
Busser
Varebiler
Lastbiler
Total vejtransport
Figur 14: CO
2
-udledningen fra vejtransport i 35%-scenariet.
34 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0035.png
I perioden 2012-2030 er udledningen af CO
2
fra lastbiler stort set uændret på
trods af et stigende godstransportbehov. Det skyldes de forudsatte energi-
effektiviseringer og indfasningen af biogas, hvor der regnes med en CO
2
-
udledning på 0. Størstedelen af reduktionen kommer fra personbiler og
busser, hvor omstillingen til VE er størst, og hvor der fortsat forventes en
højere energieffektivitet.
Figur 15 viser, hvordan CO
2
reduktionsmålet på 35% i 2030 opnås, fordelt på
energieffektivisering af nye køretøjer, samt teknologibidrag fra
biobrændstoffer, samt elektrificering og omlægning til biogas.
17%
8%
48%
27%
Energieffektivisering
Elbiler
Gasbiler
Biobrændstoffer
Figur 15: Bidrag til CO
2
-reduktioner i 35% scenariet.
5.2 Økonomisk konsekvensvurdering
11
I vurderingen af de økonomiske konsekvenser af 35%-scenariet,
sammenlignes med referencescenariet. Figur 16 viser de samlede årlige
samfundsøkonomiske konsekvenser af 35%-scenariet sammenlignet med
referencen. I de samfundsøkonomiske beregninger vist nedenfor er CO
2
indregnet uden omkostning, dvs. med en pris på 0 kr./ton.
Omkostningerne er stigende frem til 2028, hvor den årlige omkostning er 735
mio. kr. I 2030 er den årlige omkostning faldet til ca. 664 mio. kr. Figuren viser,
at omkostningerne til selve køretøjerne (el- og gasbiler) samt distribution vil
blive dyrere i 35%-scenariet sammenlignet med referencen.
11
De økonomisk konsekvensvurdering er beskrevet nærmere i ”Notat om samfundsøkonomiske
konsekvensberegninger” (Ea Energianalyse, 2015e)
35 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0036.png
2.0
1.5
1.0
1,000
800
600
400
Mia kr./år (2015-priser)
0.5
0.0
-0.5
-1.0
200
0
-200
-400
-600
-1.5
-2.0
-800
-1,000
Brændstof
Køretøjer
Eksternaliteter i alt
Infrastruktur og distribution
D&V
Total (højre akse)
Figur 16: Samlede samfundsøkonomiske meromkostninger ved 35%-scenariet.
Meromkostningen for scenariet beregnes ved at sammenligne med de samlede omkostninger i
referencen. Søjlerne hører til venstre-aksen og totalen hører til højre-akse. Målt i 2015-priser.
Distribution dækker både over infrastrukturomkostninger og distribution. Eksternaliteter
angiver alle afledte omkostninger som støj, luftforurening m.m. BEMÆRK: Eksternaliteten CO
2
er
sat til 0 kr./ton i figuren.
Figuren viser, at omkostninger til drift- og vedligehold, brændstof og
eksternaliteter falder. De sparede eksternalitetsomkostninger kommer
primært fra mindre støj og luftforurening, når elbiler erstatter konventionelle
køretøjer.
Omkostninger til køretøjer er i hele perioden højere end i referencen, hvilket
især skyldes elkøretøjer (batterier) og gasbiler. Fra 2020 og de følgende år er
også omkostningerne til brændstof højere end i referencen, fordi der
anvendes mere biobrændstof. Fra 2027 er omkostningsbidraget fra brændstof
negativt, fordi brændstofsbesparelsen ved elbilernes højere effektivitet
overstiger meromkostningen til biobrændstof. Omkostninger til D&V er lavere
i hele perioden, da det forudsættes, at D&V omkostninger for elbiler er lidt
lavere. Det ses endvidere, at omkostninger til opbygning af el- og
gasinfrastruktur betyder relativt lidt i den samlede økonomi.
36 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
Mio. kr. (2015-priser) - total
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0037.png
De akkumulerede samfundsøkonomiske meromkostninger vil i 2030 være
knap 4,0 mia. kr. (nutidsværdi), såfremt CO
2
reduktionen tillægges værdien
nul. Det svarer til en gennemsnitlig årlig meromkostning på ca. 400 mio. kr. i
perioden 2015-2030 (udiskonteret). Den gennemsnitlige CO
2
-
reduktionsomkostning er i 35%-scenariet ca. 1003 kr./ton.
12
5.3 Teknologiscenarier (40%-Scenarier)
Der er i tillæg til 35%-scenariet som nævnt udarbejdet tre teknologi-scenarier:
Et el-scenarie, et gas-scenarie og et bio-scenarie som går videre med
reduktioner til 40%. Det svarer til, at teknologiscenarierne fortrænger ca.
600.000 tons CO
2
i 2030 mere end 35%-scenariet.
Teknologiscenarierne tager udgangspunkt i forudsætningerne og udviklingen i
35%-scenariet med undtagelse af én parameter, dvs. el, gas eller
biobrændstoffer. I hvert teknologiscenarie holdes 35% scenariet holdes
uændret, og der leveres 5%-point ekstra CO
2
-reduktion ved at variere på den
relevante teknologiparameter i det enkelte scenarie. I alle
teknologiscenarierne øges indfasningen på bekostning af konventionelle
teknologier (benzin og diesel). Fordelingen mellem benzin og diesel forbliver
for hvert segment den samme som i 35%-scenariet.
El-scenariet
I el-scenariet opnås en højere CO
2
-reduktion ved at øge indfasningen af
elbiler. På personbilssiden udgør elbiler (batteri og plugin) i 2030 i alt 66% af
nybilsalget (34% i 35%-scenariet). Også for rutebusser og varebiler regnes
med hurtigere indfasning af elteknologi.
Nybilssalg
(2030)
Elbil batteri
Elbil plugin
hybrid
Flexi-fuel
Biogas
Dieselmotor
Benzinmotor
Person-
biler
31%
35%
0%
1%
14%
19%
0%
12%
88%
Lastbiler
Varebiler
18%
18%
0%
2%
51%
11%
Rutebusser
(ca 70%)
80%
Turistbusser
(ca 30%)
0%
20%
0%
0%
12%
88%
Tabel 5: El-scenariet: Nybilsalget i 2030 for personbiler, varebiler, lastbiler og busser.
De blå
tal viser, hvor el-scenariet primært adskiller sig fra 35%-scenariet. (Andele af benzin- og diesel
ændres også, men har samme interne fordeling som i 35%-scenariet).
Gas-scenariet
I alle køretøjssegmenter vil der være øget gas-andele af nybilsalget. 40% af
nye lastbiler og busser og 32% af nye varebiler er gas-drevne. Udbredelsen af
12
CO
2
-prisen, der giver en nutidsværdi af 35% scenariet på 0.
37 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0038.png
indfrastruktur forudsættes også at få betydning for personbilssegmentet, hvor
der her regnes med, at 15% af nybilssalget er gasdrevne køretøjer.
Der skal ret markante stigninger i antallet af gaskøretøjer til for at kunne opnå
5%-point reduktion i CO
2
-udledningen i forhold til 35%-scenariet. Det er
næppe realistisk uden meget bastante virkemidler. For lastbiler er det
endvidere tvivlsomt, om der kan opnås 40% nybilsalg uden at inddrage visse
køretøjer med internationale transportopgaver, hvilket stiller særlige krav til
brugerøkonomi, international tankinfrastruktur m.v.
Nybilssalg
(2030)
Elbil batteri
Elbil plugin
hybrid
Flexi-fuel
Biogas
Dieselmotor
Benzinmotor
Personbiler
17%
17%
0%
12%
30%
24%
0%
40%
60%
Lastbiler
Varebiler
10%
10%
0%
32%
40%
8%
Rutebusser
(ca 70%)
50%
Turistbusser
(ca 30%)
0%
50%
0%
0%
40%
60%
Tabel 6: Gas-scenariet: Nybilssalget i 2030 for personbiler, varebiler, lastbiler og busser.
De
blå tal viser, hvor gas-scenariet primært adskiller sig fra 35%-scenariet. (Andele af benzin- og
diesel ændres også, når gas-andelen stiger, men forholdet mellem benzin og diesel er den
samme som i 35%-scenariet).
Bio-scenariet
I bio-scenariet er iblandingen af biobrændstof til diesel øget, og der er indført
E85-biler i personbilssegmentet og varebilssegmentet. E85-bilen kører på EU-
standarden E85, som indeholder 72% ethanol og 28% benzin målt på
energibasis. Iblandingskravet til benzinbiler hæves ikke yderligere i bio-
scenariet. Det er antaget, at den ekstra bioethanol, der anvendes i bio-
scenariet er tilgængelig som 2G bioethanol.
For alle dieseldrevne køretøjer øges drop-in diesel til 7,1% (energi). Da
forgasningsteknologierne ikke forventes at få kommercielt gennembrud inden
2030, er HVO antaget som drop-in fuel. For tunge transport tænkes en større
del af lastbilerne at køre på B30. Det kunne evt. ske som følge af et krav om,
at alle nye lastbiler under euro IV normen skal kunne køre på B30
13
. Den
gennemsnitlige iblandingsprocent på diesel-siden vil derfor være 17,7%.
E4TECH rapporten vurderer biodiesel potentialet i EU til at udgøre maksimalt
10,1% energi i 2030 (som er antaget for 35%-scenariet).
13
E4TECH vurderer, at det potentielt vil være 51% af lastbilerne, der vil kunne køre på B30, hvis et sådant
tiltag indføres.
38 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0039.png
Drivmiddel
2030
Energipct.
B7/B30
(FAME)
Diesel drop-
ins (HVO, F-T
Syndiesel)
B7
50% anvender
B7 og 50%
anvender B30
B7
50% anvender
B7 og 50%
anvender B30
Iblanding
Personbiler
Lastbiler
Varebiler
Busser
Gennem-
snits
pct.*
Biodiesel/
Drop-in
syndiesel
17,7%
7,1% (energi)
Fra 2020 kan alle nye
benzindrevne
personbiler køre på
E20. I 2030 kører alle
biler fra 2020 og frem
på E20 svarende til
60% af bilparken.
Øvrige kører på E10
100% (energi)
100% (energi)
7,1% (energi)
7,1% (energi)
Fra 2020 kan alle nye
benzindrevne
personbiler køre på
E20. I 2030 kører alle
biler fra 2020 og frem
på E20 svarende til
72% af bilparken.
Øvrige kører på E10
100% (energi)
100% (energi)
7,1% (energi)
Etanol
E20/E10
(etanol)
10,6%
Biogas
Biogas
100%
Tabel 7: Iblanding af biobrændstoffer i bio-scenariet.
*Gennemsnitsprocent er energiprocent
Biodieselforbruget i scenariet vil medføre, at der anvendes mere end 7% 1G
biobrændstof. Såfremt de øvrige EU lande også følger en udvikling svarende til
bio-scenariet, vil det endvidere medføre et samlet forbrug, der overskrider
potentialet beskrevet i E4TECH rapporten.
Nybilssalg
(2030)
Elbil batteri
Elbil plugin
hybrid
Flexi-fuel
Biogas
Dieselmotor
Benzinmotor
Person-
biler
17%
17%
20%
2%
26%
18%
0%
15%
85%
Lastbiler
Varebiler
10%
10%
20%
5%
46%
9%
Rutebusser
(ca. 60%)
55%
Turistbusser
(ca. 40%)
0%
25%
20%
0%
15%
85%
Tabel 8: Bio-scenariet: Nybilsalget i 2030 for personbiler, varebiler, lastbiler og busser.
De blå
tal viser, hvor bio-scenariet primært adskiller sig fra 35%-scenariet. (Andele af benzin- og diesel
ændres også, når bio-andelen stiger, men forholdet mellem benzin og diesel er den samme som
i 35%-scenariet).
39 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0040.png
Resultater af teknologiscenarierne
Udviklingen i CO
2
-udledningen i de tre 40%-teknologiscenarier og i 35%-
scenariet er vist i figur 17.
14
12
10
Mio. tons CO
2
8
6
4
Gas-scenarie
El-scenarie
Bio-scenarie
35%-scenarie
Reference
2
0
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Figur 17: CO
2
-udledning fra vejtransport 2000-2030 i 35%-scenariet, de 3 teknologiscenarier
og referencescenariet.
Forskellene i CO
2
-udledning mellem teknologiscenarierne er i hele perioden
små. I 2030 udledes der ca. 600.000 tons mindre CO
2
i teknologiscenarierne
end i 35%-scenariet som udleder ca. 1 mio. tons mindre end referencen. De
samfundsøkonomiske meromkostninger ved 35%-scenariet og de tre
teknologiscenarier er vist i Tabel 9.
Mia. Kr.
NPV 2030
35%-scenarie
0 kr./ton CO
2
4,1
CO
2
-Kvotepris
3,4
1000 kr./ton CO
2
0,0
Teknologiscenarier. Meromkostning (NPV) ift. 35%-scenariet:
El-scenariet
Gas-scenariet
Bio-scenariet
+1,2
+1,4
+1,1
+1,0
+1,2
+0,8
-0,4
-0,0
-0,4
Tabel 9: Omkostningsberegninger 35%-scenariet samt de tre 40%-teknologiscenarier.
Omkostningerne er tilbagediskonteret for 2015-2030 med en samfundsøkonomisk rente på 4%.
For teknologiscenarierne viser resultatet meromkostningen ved at reducere yderligere fra 35%-
scenariet. Resultatet vises ved tre forskellige CO
2
-referencepriser.
40 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Tabellen viser, at den samlede diskonterede omkostning ved at gennemføre
35% scenariet er godt 4 mia. kr, svarende til 400 mio. kr. årligt i gennemsnit
(udiskonteret). Nederst i tabellen vises de samlede meromkostninger ved de 3
teknologiscenarier, hvor der reduceres 40% CO
2
. Resultatet vises som en
meromkostning i forhold til 35%-scenariet. Meromkostningen ved hvert af de
tre teknologiscenarier ligger i området 1,1-1,4 mia. kr. uden værdisætning af
CO
2
besparelsen.
Men eftersom CO
2
-reduktion i transportsektoren er et alternativ til CO
2
-
reduktioner i de øvrige ikke-kvotebelagte sektorer, bør omkostningerne
sammenlignes med, hvad det koster at reducere der. Optimalt set ville man i
en samfundsøkonomisk beregning indregne gevinsten ved at spare CO
2
. Da
det ikke kan prissættes direkte, indregnes her en alternativomkostning ved at
reducere CO
2
.
Hvis det antages, at alternativomkostningen til at reducere CO
2
er ca. 1000
kr./ton, vil reduktionsomkostningerne i 35%-scenariet sandsynligvis være
lavere end for en stor del af den øvrige ikke-kvotebelagte sektor. Dermed er
det samfundsøkonomisk attraktivt at reducere CO
2
i transportsektoren
sammenlignet med andre steder i den ikke kvotebelagte sektor (landbrug,
husholdninger, serviceerhverv mm.).
Teknologiscenarierne viser sig at være på niveau med eller billigere end 35%-
scenariet, når CO
2
prissættes til 1000 kr./ton. Det skyldes, at de ekstra CO
2
-
reduktioner, som er indført i el-, gas- og bio-scenariet primært ligger i
slutningen af perioden, hvor CO
2
-reduktionsomkostningen er lav.
CO
2
emission frem mod 2050
Alle scenarier kan lede frem mod en CO
2
neutral transportsektor i 2050. For at
opnå CO
2
neutralitet i 2050, vil den resterende mængde fossil brændstof, der
bruges i de køretøjer der ikke er enten el- eller gasdrevne skulle udskiftes med
biobrændstof i forskelligt omfang.
Fremskrivninger af omkostningerne mod 2050 viser, at el-scenariet er det
billigste på lang sigt. Disse fremskrivninger er dog meget usikre, og de
afhænger især af prisfremskrivninger på olie, biobrændstoffer og batterier.
41 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0042.png
14
12
10
Mio. tons CO
2
8
6
Gas-scenarie
4
2
0
2000
El-scenarie
35%-scenarie
Bio-scenarie
Reference
2010
2020
2030
2040
2050
Figur 18: CO
2
-udledning fra alle scenarier baseret på fremskrivninger frem mod 2050.
5.4 Følsomheder og diskussion
Der er lavet følsomhedsanalyser til 35%-scenariet og teknologiscenarierne på
olieprisen samt på prisudviklingen for batterier, biobrændstoffer og biogas.
Her er lavet følsomhedsberegninger, hvor olieprisen i 2030 er +/- 20% højere
end olieprisfremskrivningen i 35%-scenariet samt en situation, hvor olieprisen
er fastholdt på 2015-niveau. Resultatet fremgår af Tabel 10.
Tabellen viser, ikke overraskende, at lavere oliepriser gør det
samfundsøkonomisk dyrere at gennemføre CO
2
besparelser i
transportsektoren ved at udskifte de fossile brændstoffer. Ved helt uændrede
lave oliepriser frem til 2030, stiger den samfundsøkonomiske omkostning ved
35% scenariet til ca. 6 mia. kr. Det er dog vigtigt at notere, at denne
omkostningsberegning ikke indeholder værdisættelse af selve CO
2
besparelsen.
42 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0043.png
Mia. Kr.
NPV 2030
Hovedresultat
35%
scenarie
4,1
El-
scenarie
+1,2
Gas-
scenarie
+1,4
Bio-
scenarie
+1,1
Følsomheder NPV 2015-2030
Oliepris
+20%
-20%
2015-niveau
Biobrændstofspris
+10%
-10%
Biogaspris
+10%
-10%
Batteripris
+10%
-10%
+0,4
-0,3
+0,3
-0,3
0,0
0,0
0,0
0,0
+0,2
-0,1
0,0
0,0
+0,3
-0,3
0,0
0,0
+0,3
-0,3
0,0
0,0
0,0
0,0
+0,4
-0,3
-1,1
+0,9
+2,0
-0,5
+0,4
+0,9
-0,4
+0,4
+0,8
-0,4
+0,4
+0,8
Tabel 10. Samfundsøkonomisk omkostning ved 35% scenariet samt meromkostninger ved de
tre 40% teknologiscenarier.
Tabellen viser de samlede samfundsøkonomiske omkostninger ved
35%-scenariet sammenlignet med referencen. Følsomhederne for 35%-scenariet viser
meromkostningen i forhold til hovedresultatet. Følsomhederne for teknologiscenarierne er i
forhold til tilsvarende følsomheder for 35% scenariet.
I scenarieanalyserne indgår prisfremskrivninger på flydende og gasformige
biobrændstoffer samt på batterier til elbiler. Produktionsomkostninger for de
forskellige flydende biobrændstoffer er særdeles afhængige af prisudviklingen
på råmaterialerne halm, hvede og raps. For elbilsbatterier er udviklingen især
afhængig af den teknologiske udvikling (learning curves).
Virkemiddelkatalog og CO
2
reduktionsomkostning
Som tidligere nævnt har EU landene forpligtet sig til CO
2
reduktion, herunder
også uden for kvotesektoren. Hvis tendenskurven fra seneste
basisfremskrivning forlænges, vil Danmark have en manko på 3 – 5 mio. tons
CO
2
i 2030.
En tværministeriel arbejdsgruppe offentliggjorde i 2013 et virkemiddelkatalog
som baggrund for klimaplanen. Kataloget viser en række tiltag i bl.a.
landbrugs- og transportområdet. Med det som udgangspunkt er en CO
2
fortrængningskurve opstillet, hvor kun tiltag uden for kvotesektoren er
medtaget fra kataloget. Nogle af tiltagene i kataloget, f.eks.
43 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0044.png
varmebesparelser, har effekt både inden- og uden for kvotesektoren. For
disse tiltag er der her anslået fordelingsnøgler til effektberegningen.
3,000
2,500
2,000
1,500
Kr/ton
1,000
500
0
0
-500
-1,000
-1,500
-2,000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Reduktionspotentiale, ton/år (2020)
Figur 19: Marginale CO
2
reduktionsomkostninger uden for kvotesektoren i 2020.
Kilde:
Virkemiddelkatalog, Tværministeriel arbejdsgruppe, 2013 + egne beregninger.
Figur 19 viser, at der i klimakataloget blev vist potentiale til CO
2
reduktioner
uden for kvotesektoren på i alt 3 mio. tons til priser under 1000 kr./ton. Hvis
målet er 5 mio. tons bliver den marginale omkostning ca. 2500 kr./ton. Det
samlede potentiale for relevante tiltag uden for kvotesektoren blev vurderet
til i alt godt 7 mio. ton, med de dyreste reduktionsomkostninger på over
10.000 kr./ton
Som hovedregel ligger nye krav til landbruget i den billige ende af
virkemiddelkatalogets skala, mens tiltag på transportområdet ligger i den
dyrere ende af skalaen. For tiltag under de 2500 kr./ton bidrager landbruget
med i alt 3,6 mio. ton, mens transportsektoren kun bidrager med 0,5 mio. ton.
Tiltagene i transportsektoren omfatter bl.a. forhøjelse af brændstofafgifter,
højere iblandingskrav for biobrændstoffer, fremme af gas til tung transport
samt kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift.
44 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
6 Beskatning og andre virkemidler
Scenarieanalyserne er udarbejdet uden skelen til hvilke incitamenter, der er
nødvendige for i praksis at øge andelen af biobrændstoffer, øge indfasningen
af biogas og øge andelen af elbiler i vejtransporten. Det er en
grundforudsætning at forbedret brændstoføkonomi bedst opnås gennem EU
regulering.
På de to workshops, der blev afholdt i projektets regi, var virkemidler dog et
væsentligt tema. Her blev foreløbige analyser af den nuværende beskatning i
Danmark og en række andre lande drøftet, med hovedvægten på
personbilbeskatning.
Reduktion af CO
2
-emissionen fra transportsektoren er en stor og langsigtet
opgave. Derfor er det vigtigt, at de beskatningsstrukturer og andre
virkemidler, der tages i anvendelse giver anledning til lavest mulige
omkostninger. Bl.a. på baggrund af drøftelserne på de to workshops, er det
valgt at tage udgangspunkt i et ”idealiseret” beskatningssystem, frigjort fra
bindingerne i den nuværende beskatning.
6.1 Beskatning af personbiler
Kort analyse af det nuværende afgiftssystem
Det nuværende afgiftssystem for personbiler består af en høj værdibaseret
registreringsafgift, en grøn ejerafgift samt brændstof- og CO
2
-afgifter.
Endvidere støttes persontransport via befordringsfradraget.
Alle afgiftselementerne afhænger af bilens potentielle og faktiske
brændstofforbrug. Der gives fradrag i registreringsafgiften til biler, der kan
køre mange km/l, og den grønne ejerafgift afhænger ligeledes af, hvor mange
km/l bilen kører. Når man dertil tillægger brændstofs- og CO
2
-afgifter fås
samlet set et meget kraftigt afgiftsmæssigt incitament til at reducere CO
2
-
udledningen i størrelsesordenen 6.000-10.000 kr./ton.
Kombinationen af en høj værdibeskatning og kraftige CO
2
-incitamenter gør
særligt små energieffektive benzin- og dieselbiler attraktive.
Afgiftssystemet bærer præg af, at det er udviklet på et tidspunkt, hvor bilerne
havde væsentligt dårligere brændstoføkonomi end i dag (få km/l). For
eksempel opnås den grønne ejerafgifts laveste sats allerede, når en benzinbil
kører over ca. 20 km/l.
45 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Rabatterne til de energieffektive biler beregnes desuden ud fra, hvor langt
bilerne kan køre per liter frem for, hvor stort deres brændstofforbrug er per
km. Brændstofbesparelsen - og dermed også CO
2
-besparelsen - er imidlertid
væsentligt mindre ved en ændring fra for eksempel 30 km/l til 31km/l (3 %
reduktion) end ved en ændring fra 10 km/l til 11 km/l (9 % reduktion).
Den værdibaserede registreringsafgift betyder eksempelvis, at omkostningen
ved CO
2
-reduktionstiltag, som øger køretøjets indkøbspris (fx batterierne i en
elbil), bliver op til 2,8 gange dyrere, før der gives fradrag for høj
energieffektivitet. Elbiler og brintbiler er dog helt fritaget for afgifter indtil
udløbet af 2015. Der er med en politisk aftale, indgået den 9. oktober 2015
mellem regeringen (Venstre), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti og Radikale
Venstre, fastlagt et indfasningsforløb for elbiler i det eksisterende
beskatningssystem. Elbiler indfases over fem år fra 2016, med fuld beskatning
fra år 2020. Brændselscellebiler indfases over fem år fra 2019. Hvis
forudsætningerne bag aftalen ændrer sig markant i løbet af
indfasningsperioden, vil partierne drøfte indfasningen.
Principper for et idealiseret afgiftssystem
Et økonomiske optimalt afgiftssystem med lav afgiftsmæssig forvridning bør
så vidt muligt prissætte de omkostninger (eksternaliteter) som vejtransporten
påfører samfundet. Ifølge økonomisk teori bør afgifterne desuden så vidt
muligt pålægges der, hvor omkostningerne opstår. Eksempelvis bør udledning
af CO
2
håndteres ved en afgift på det brændselsforbrug, som giver
anledningen til CO
2
-emissionen, frem for eksempelvis via en årlig grøn
ejerafgift. Tilsvarende bør en afgift, der skal adressere fx trængsel afhænge af
hvor meget – og helst også hvor og hvornår – bilen kører. På baggrund af
tidligere analyser fra Transportministeriet fra 2010, De Økonomiske Råd fra
2013 og Concito har vi opgjort, de eksterne omkostninger for forskellige
personbiler. Som beskrevet i kapitel 4 viser beregningerne, at eksternaliteter
udgør godt 50 øre/km for personbiler. De største omkostninger vedrører
trængsel, ulykker og anvendelse af vejnet. 10 – 12 øre/km er relateret til
bilens klimabelastning i brugsfasen - opgjort ved en CO
2
-omkostning på 1000
kr./ton.
En elbil har lidt lavere eksterne omkostninger pga. lavere omkostninger til
luftforurening, støj og klima. For en mellemstor elbil vil de eksterne
omkostninger være ca. 12 øre/km lavere forudsat, at den anvendte el er CO
2
-
neutral. Hvis man sammenligner den nuværende beskatning (og fradrag) over
bilens levetid med de eksterne omkostninger fremgår det, at mellemstore og
46 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0047.png
store benzinbiler betaler væsentligt mere i skat end deres eksterne
omkostninger berettiger til. Omvendt betaler den lille benzinbil noget mindre
og elbiler markant mindre, så længe sidstnævnte er afgiftsfritaget.
Lille benzin
Medium
benzin
Lille elbil
(2015)
Medium elbil
(2015)
Enhed
Nuv. beskatning
Eksternaliteter
Difference
59.000
89.000
-30.000
179.000
98.000
81.000
-4.000
80.000
-84.000
-4.000
73.000
-77.000
Kr.
Kr.
Kr.
Tabel 11: Sammenligning af beskatning og eksternaliteter.
Klimabelastning opgjort ved 1000
kr./ton CO
2
.
Et ”ideelt” beskatningssystem vil skulle baseres på en kombination af
forskellige beskatningsformer, men hvor den største del af skatteindtægterne
kommer fra differentierede kørselsafgifter. Det skyldes, at de største eksterne
omkostninger som trængsel, ulykker og brug af vejnet afhænger af, hvor
meget, hvor og hvornår bilen bruges. Bilernes indkøbspris får meget mindre
betydning end i dag ved indførelse af et idealiseret system.
Der er imidlertid en række tekniske og økonomiske udfordringer ved at
indføre differentierede kørselsafgifter. En tilnærmet løsning kunne være at
basere de kørte kilometer fx på målinger fra bilsyn, eventuelt differentieret i
forhold til informationer om bopæl og arbejdsplads. Hvis heller ikke dette er
praktisk muligt kan også den årlige ejerafgift anvendes som (meget grov)
tilnærmelse. Denne er dog uafhængig af, hvor meget bilen anvendes i praksis,
og er derfor et mindre målrettet instrument.
Elbiler har behov for
overgangsordning
Uanset, hvordan kørselsafgiften i praksis implementeres, peger analyserne på,
at det ideelle afgiftssystem ikke i sig selv er tilstrækkeligt til, at elbiler og
andre lavemissionsbiler bliver økonomisk konkurrencedygtige med de fossile
alternativer på den korte bane. Med andre ord, så giver en høj prissætning af
eksternaliteterne, CO
2
og lokal luftforurening, ikke tilstrækkeligt incitament.
For at sikre en indfasning af eldrevne køretøjer i det idealiserede afgiftssystem
vil det være nødvendigt at supplere med et fradrag tilde køretøjstyper, som
har de laveste emissioner. Fradraget kunne fx gives til elbiler, plug-in og
brintbiler med en CO
2
-emisison under 50 g CO
2
/km ifølge EU-normen, således
at det fulde fradrag opnås ved 0 g CO
2
/km og kun 50 % fradrag ved 25 g
CO
2
/km. Derved belønnes elbiler mere end plug-in biler.
47 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0048.png
I tabellen nedenfor fremgår et eksempel på den ideelle model korrigeret med
fradrag til elbiler.
DKK
Importpris
Moms
Pris på gaden
Kørselsafgift over levetid
Brændstof/CO
2
afgift
Brændstof
Moms på brændstof og afgifter på
brændstof og CO
2
Drift og vedligehold
Pris over levetid
Fradrag på kørselsafgift over levetid
Pris over levetid med
overgangordning
Medium
benzin
Lille
benzin
Medium
elbil
Lille elbil
108.000
27.000
135.000
78.000
20.000
48.000
32.000
58.000
371.000
371.000
59.000
15.000
74.000
73.000
17.000
39.000
28.000
58.000
289.000
289.000
204.000
51.000
255.000
76.000
-
18.000
13.000
35.000
397.000
-65.000
332.000
149.000
37.000
186.000
73.000
12.000
12.000
35.000
318.000
-65.000
253.000
Tabel 12: Sammenligning af levetidsøkonomi.
Sammenligning af benzin og elbiler med det
ideelle beskatningssystem inklusiv overgangsordning til fremme af elbiler i form af fradrag på
registreringsafgift og kørselsafgift. Baseret på 2015 priser.
I tabelen er der beregningsmæssigt forudsat fuldt fradrag på
registreringsafgiften på knap 15.000 kr. og 50.000 kr. i rabat på kørselsafgiften
over bilens levetid. Herved bliver både den mellemstore og den lille elbil
konkurrencedygtige med benzinalternativerne.
Set fra statens side, kan det være en udfordring at forudsige og styre
udgifterne til elbiler over tid. En løsning kan være at afsætte en begrænset
årligt pulje på eksempelvis 200 mio. kr. til fremme af elbiler og andre
lavemissionsbiler frem mod 2025. Forudsat, at støttebehovet er ca. 65.000 kr.
per elbil, som i eksemplet ovenfor, vil det kunne støtte ca. 3.000 elbiler årligt
med dagens priser. I takt med, at elbilernes importpris reduceres, vil fradraget
til den enkelte elbil kunne mindskes, og derved vil der inden for den samme
årlige pulje kunne opnås et større salg. Formentligt vil det være nødvendigt
med en årlig tilpasning af fradragssatserne. Hvis satserne i et enkelt år er for
lave til, at puljen udnyttes fuldt ud, kan puljen overflyttes til det efterfølgende
år, således at der over tid sikres en jævn stigning i salget indtil fradragspuljen
udfases.
Håndtering af
provenutab
Det er vanskeligt at bestemme forslagets provenueffekter, men et groft skøn
peger på et provenutab i størrelsesordenen 15-25 %. I den ideelle model
48 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0049.png
stiger levetidsomkostningerne i udgangspunktet for de små biler
sammenlignet med i dag, mens de store og dyrere biler bliver relativt billigere.
For at opretholde statens provenu på det nuværende niveau kunne man
vælge at indføre en forøget registreringsafgift eller årlig ejerafgift for de
dyreste biler. For ikke uhensigtsmæssigt at ramme mindre batteribiler, som i
udgangspunktet er dyrere end benzin og dieselbiler, pga. omkostningen til
batteri, vil det være nødvendigt, at en sådan højere registreringsafgift alene
pålægges biler med en importpris over et vist niveau, fx 200.000 kr. Man kan
således tale om en målrettet værdiafgift/luksusafgift. Hvis skæringen sættes
lavere end de 200.000 kr. vil det være nødvendigt at give et større fradrag til
elbiler.
6.2 Beskatning af lastbiler
Lastbiler betaler ligesom personbiler brændstofs- og CO
2
-afgifter. Derudover
betales en vejbenyttelsesafgift for brug af motorveje og en vægtafgift. For en
lastbil der kører 50.000 km årligt udgør afgifterne i alt knap 60.000 kr./år.
DKK
Brændstofafgift
14
CO
2
-afgift
Vejbenyttelsesafgift
Vægtafgift
I alt
Tabel 13: Beskatning af lastbiler.
Årlig omkostning ved 50.000 km/år
Årlig omkostning ved 50.000 km/år
39.325
6.270
9.318
3.500
58.413
De væsentligste eksternaliteter fra lastbiltransport vedrører slid på veje, CO
2
-
udledning, trængsel og ulykker. Dertil kommer lokal luftforurening, støj og
brug af vejnettet. Eksternaliteterne er fordelt, som det fremgår af Figur 20.
Samlet set udgør eksternaliteterne ca. 330 øre/km for en dieseldreven lastbil
(CO
2
-pris på 1000 kr./ton). For en lastbil, der kører på biogas (naturgas+ i
figuren) udgør eksternaliteterne samlet set ca. 260 øre/km.
For en gennemsnitslastbil, der kører 50.000 km om året, udgør de eksterne
omkostninger ca. 180.000 kr. årligt for en diesellastbil og godt 140.000 kr.
årligt for en lastbil, der kører på biogas. De eksterne omkostninger ved
lastbiltransport er altså ca. tre gange højere, end de afgifter lastbilerne
betaler.
14
En lastbil bruger ca. 11 MJ per km svarende til ca. 550 GJ årligt. Energiafgiften på diesel er 71,5 kr./GJ,
hvilket giver en årlig afgiftsbetaling på 39.325 kr. CO
2
-afgiften er 11,4 kr. svarende til en årlig afgiftsbetaling
på 6.270 kr.
49 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0050.png
350
300
250
Adgang til vejnettet
Trængsel
Vejslid
Ulykker
Støj
øre / km
200
150
100
50
0
Lokal luftforurening
CO2-udledning
CO2 fra bilproduktionen
Figur 20: Eksterne omkostninger for lastbil drevet på diesel hhv. biogas (naturgas+) i 2015.
Det ideelle
beskatningssystem
Det ideelle afgiftssystem vil i givet fald skulle bestå af to hovedkomponenter.
En brændstofafgift på ca. 74 kr./GJ. som afspejler CO
2
-emissioner
(1000 kr./ton). Niveauet svarer til den nuværende brændstofafgift.
En differentieret kørselsafgift på gennemsnitligt ca. 255 øre/km, som
tager hånd om de øvrige eksternaliteter.
Der har tidligere i Danmark været planer om at indføre kørselsafgifter på
lastbiler, men de blev opgivet i 2013. Ifølge den daværende regering pga. høje
omkostninger til etablering og drift af kørselsafgiftssystemet. Såfremt man
alligevel ønsker, at godstransport med lastbiler skal dække de eksterne
omkostninger kunne dette opnås vha. andre virkemidler, der er mindre
målrettede end differentieret road-pricing. Mere simple løsninger kunne fx
være en kilometerbaseret afgift, baseret på aflæsning af kilometertællere
eller en højere vejbenyttelsesafgift.
Der er ikke i ovenstående vurderet de negative erhvervseffekter ved
omlægning af afgifter til dækning af erhvervstransportens eksternaliteter. I
øvrigt er en eksternalitets-beskatning af lastbiler ikke en forudsætning for at
nå de CO
2
reduktioner der er vist i scenarieberegningerne.
50 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
6.3 Virkemidler til fremme af grøn gas og flydende
biobrændstoffer
I 35%-scenariet indgår en øget indfasning af såvel flydende biobrændstoffer
og grøn gas til vejtransport.
Fremme af flydende biobrændstoffer
Det forudsættes, at der fortsat vil blive blandet flydende biobrændstoffer i
benzin og diesel. De nuværende standarder E5 og B7 forudsættes fra ca. 2020
at blive suppleret med E10 og E20 samt B30. Frem mod 2030 forudsættes det,
at E5 helt kan udfases som standard.
Det antages, at alle nye biler kan køre på E20 fra 2020, samt at en mindre del
af lastbilflåden frem mod 2030 vil anvende B30. I dag kan de fleste lastbiler
køre på B30, men for nye biler, der lever op til kravene under Euro VI normen,
vil det kræve yderligere foranstaltninger før, de kan anvende B30. Der er dog
usikkerhed om hvorvidt, der fra EU’s side vil blive stillet et sådant krav.
Iblandingskrav forudsættes fortsat at være det hovedvirkemiddel, som sikrer
indfasning af biobrændstoffer. Når der er forskellige standarder til rådighed,
kan det lægges ud til benzinselskaberne at sikre, at det samlede
iblandingskrav (på energibasis) opnås. Kravene til iblandinger antages at være
drevet af udviklingen i EU. Det forudsættes, at EU stiller krav til
bilfabrikanterne om, at alle nye biler skal kunne køre på E20 fra 2020.
Iblanding af dyrere drop-in diesel kræver ikke en egen standard. Krav om
tilsætning af drop-in fuels er et vigtigt værktøj for benzinselskaberne til at
sikre at den samlede iblanding af biobrændstoffer nås. Dette vil skulle
tilpasses årligt afhængigt af hvor stor en del af brændstoffet der tankes som
E20 og B30.
I forhold til i dag, hvor der kun er én dieselstandard (B7) og én benzinstandard
(E5), vil opgaven med at sikre afsætningen af de relevante mængder
biobrændstoffer, således blive mere udfordrende for benzinselskaberne.
Fremme af grøn gas
Biogas fremmes i dag i Danmark bl.a. gennem tilskud, når det tilføres
naturgasnettet. Herefter kan biogas i princippet sælges til kunderne til samme
pris som naturgas.
Opgaven med at sikre en indfasning af grøn gas i transportsektoren kræver
anderledes virkemidler end indfasningen af flydende biobrændstoffer.
Anvendelsen af naturgas (og grøn gas) til transport er i dag meget begrænset,
51 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
så det er ikke tilstrækkeligt at kræve iblanding af grøn gas i naturgas til
transport.
Indfasning af grøn gas til transport er betinget af, at der etableres en
gasfyldeinfrastruktur, og at relevante aktører i transportsektoren – i første
omgang særligt ejere af flådekøretøjer inden for den tunge transport –
investerer i gasdrevne køretøjer. En række studier har undersøgt,
mulighederne for at fremme gas i transportsektoren, senest Energistyrelsens
og COWIs rapport ”Rammevilkår for gas til tung vejtransport” fra 2014. Her
konkluderes bl.a.:
At det ikke er selskabsøkonomisk rentabelt at operere med naturgas
hverken i busser eller i lastbiler.
At der er usikkerhed omkring driftsøkonomien for vognmænd i
forhold til at anskaffe gaskøretøjer. Det drejer sig især om
gensalgsværdien og sikkerheden gennem kontraktlængder i fx den
kommunale busdrift.
Rapporten peger endvidere på, at enten skal indkøbsprisen for gaskøretøjer
skal sænkes med 40.000 - 75.000 kr., gasmotorens energiforbrug reduceres
med ca. 5-10 % eller gasprisen sænkes med mellem 41 og 90 øre. pr. m³ ekskl.
moms, for at gaskøretøjer er konkurrencedygtige. Energiafgiften på biogas og
naturgas til transport er i dag på 2,87 kr./m
3
. Det er samme niveau som diesel.
Erfaringerne fra udlandet viser, at det er svært at fremme gas i
transportsektoren selvom rammevilkårene er forholdsvist gunstige, som det
er tilfældet i Tyskland, Holland og Sverige. Det fremgår blandt andet, at
selvom gasbiler i Tyskland er fritaget for skatter og afgifter frem til 2018, er
udviklingen i bilsalget stagneret.
Mulige virkemidler
Hvis man fra statslig side ønsker at fremme gas til transport, kan det ske via
flere forskellige typer af virkemidler herunder eksempelvis:
Tilskud til infrastruktur
Tilskud til køretøjer (eller fradrag på afgifter)
Lavere afgifter på gas til transport
Derudover har kommuner og trafikselskaber mulighed, for at fremme gas via
udbud af busdrift mv.
Det mest målrettede virkemiddel til at sikre indfasning af gas vurderes, at
være en lavere afgift på gas til transport, da ønsket er en øget afsætning af
52 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
1594585_0053.png
gas på bekostning af diesel (og benzin). Dette tiltag kan så være drivende for,
at aktørerne i markedet investerer i infrastruktur og køretøjer.
Som det fremgår ovenfor, viser erfaringerne fra udlandet imidlertid, at
aktørerne i transportsektoren ikke nødvendigvis vil investere i gasdrevne
køretøjer, selvom dette umiddelbart burde være kommercielt attraktivt.
En mulighed er derfor at supplere afgiftsnedsættelse på gas til transport med
en partnerskabsstrategi med de relevante aktører, herunder eksempelvis:
Aktør
Gasselskaber
Kommuner/Trafikselskaber
Vognmænd, ejere af flådekøretøjer
Benzinselskaber
Rolle
Etablere og tilslutte fyldestationer
Udbud af busser, renovationskøretøjer,
placeringer til fyldestationer
Investering i gasdrevne køretøjer
Placering af fyldestationer i forbindelse
med eksisterende tankanlæg
Sammenlignet med mange andre lande har Danmark en stærk erfaring med
samarbejde mellem offentlige og private aktører, som kan blive vigtig for
udbredelsen af de gasdrevne køretøjer. Energistyrelsen støtter i forvejen en
række regionale partnerskaber, så der er en indsats i gang, som det er muligt
at bygge videre på.
Virkemidler til fremme
af grøn gas
Spørgsmålet følger herefter, hvordan man sikrer indfasning af grønne gasser
på bekostning af naturgas? Det er vores vurdering, at det næppe vil være
nødvendigt med yderligere virkemidler hertil. Det skyldes, at størstedelen af
biogassen kan forventes at blive produceret på baggrund af restprodukter
som husdyrgødning, industriaffald, husholdningsaffald og halm. Størstedelen
af den producerede biogas vil derfor også kunne indregnes som 2. generations
biobrændstof og derfor indgå med en faktor 2 i opfyldelsen af EU's
målsætninger om tilsætning af alternative drivmidler. Benzin og gasselskaber
vil derfor have en økonomisk interesse i, at den gas, der sælges i
transportsektoren er grøn gas.
Ovenstående forudsætter naturligvis, at der produceres tilstrækkelig biogas. I
35%-scenariet er behovet for grøn gas 2 PJ i 2030 (stigende til 15 PJ i 2050). Til
sammenligning forventer Energistyrelsens biogas taskforce, at
biogasproduktion, som følge af den gældende støtte i produktionsleddet, vil
blive øget fra ca. 4 i PJ i 2012 til 14 PJ i 2020 og 18 PJ i 2025. Altså en forøgelse
på ca. 14 PJ fra 2012 til 2025. Lang størstedelen af den nye biogasproduktion
forventes at blive opgraderet til naturgaskvalitet således, at den vil kunne
anvendes i transportsektoren.
53 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
7 Ordliste
1G biobrændstof:
Biobrændstoffer der baseres på korn og andre
spiselige afgrøder
2G biobrændstof:
Biobrændstoffer der baseres på restprodukter fra
landbrug, skovbrug, erhverv eller husholdninger
Avancerede biobrændstoffer:
2G biobrændstoffer med undtagelse af
biobrændstoffer produceret på brugt madolie eller dyrefedt
Biobrændstofsstandarder (B7, B30, E10, E20):
Biobrændstofsstandarder er deklarationer af en blanding af diesel
eller benzin med biobrændstoffer. B-standarder angiver blandinger af
diesel med biodiesel, og E-standarder angiver blandinger af benzin og
etanol. Tallet angiver volumenprocenten af hhv. biodiesel og ethanol.
Blend-wall:
Et loft for hvor stor en andel biobrændstof, der kan
tilsættes brændslet uden, at det skader motoren.
Brændstofdirektiv:
EU-direktiv om at leverandører af brændstof til
vejtransport skal reducere udledning af drivhusgasser fra brændstof
med 6% senest i 2020 målt som well-to-wheel
Drop-in fuel:
Et biobrændstofsprodukt, som direkte kan iblandes
konventionelle brændsler (diesel og benzin) i valgfrit blandingsfohold.
I analysen henvises der primært til drop-ins til diesel
D&V:
Drift og vedligehold
EJ:
Exajoule - En milliard (10
9
) Gigajoule (GJ)
Eksternalitetsomkostninger:
Eksternalitetsomkostninger dækker over
afledte omkostninger fra transport. Her er omkostninger medregnet
til støj, slid, trængsel, luftforurening, CO
2
og adgang til vejnettet.
Energieffektivitet:
Energiforbrug/kørt km. Energieffektivitet opgøres
efter EU regulering også som g CO
2
/km
GJ:
Gigajoule - En milliard (10
9
) joule
Faktorpriser:
Priser uden skatter og afgifter
FAME:
Fatty Acid Methyl Ether – biodieselprodukt, som kan iblandes
diesel. FAME er ikke det samme kemiske produkt som diesel, og der
er derfor begrænsninger for, hvor stor en andel forskellige
dieselmotorer kan håndtere
Fischer Tropsch:
Katalytiske processer der omdanner forgasningsgas
til dieselolie.
Flexi-fuel:
Køretøjer, der kan køre på flere forskellige typer af
brændstoffer, herunder høje iblandinger af biobrændstoffer
54 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
Forvridningstab/forvridningseffekt:
Forvridningstab opstår, når der
på et marked sker adfærdsændringer som følge af fx en skat eller en
afgift.
HVO:
Hydrotreated vegetable oil – et drop-in fuel til diesel
Ikke kvoteomfattede sektor:
I EU skelnes mellem den
kvoteomfattede sektor og den ikke kvote-omfattede sektor, som har
forskellige målsætninger for reduktioner af CO
2
. Kvotesektoren
omfatter størstedelen af el- og varmeproduktionen i EU, og kvoter kan
handles inden for kvotesektoren. Den ikke-kvoteomfattede sektor
omfatter landbrug, transport og øvrig.
Køretøjsarbejde:
Det samlede antal kørte kilometre med forskellige
køretøjstyper (personbiler, varebiler, lastbiler og busser).
Køretøjsbestand:
Det samlede antal aktive køretøjer fx alle
personbiler.
Ladestander:
Elbilers batterier oplades med el, som kræver at de
tilsluttes en ladestander.
Landstrafikmodel:
En model udarbejdet af DTU transport, der
modellerer efterspørgselen på transportydelser. Dvs. fremskriver
samlet transport- og trafikarbejde.
Metanisering:
Syntese af CO
2
og H2 til metan (CH
4
)og vand (H
2
O)
NPV:
Nutidsværdi (Summen af alle tilbagediskonterede omkostninger)
Nysalg/Nybilssalg:
Antallet eller andelen af nye solgte køretøjer inden
for et segment.
PJ:
Terajoule – en million (10
6
) Gigajoule (GJ)
Plug-in hybrid:
Elbil med en lille forbrændingsmotor, der anvendes til
at producere el og dermed fungerer som ‘range extender’
Reduktionsomkostning:
Omkostningen ved at reducere 1 ton CO
2
Samfundsøkonomiske omkostninger:
Omkostninger uden skatter og
afgifter. Her regnes ikke på forvridningstab/gevinster af det
eksisterende afgiftssystem, men der indregnes afledte omkostninger
(eksternaliteter) fra støj, slid, trængsel, luftforurening, CO
2
og adgang
til vejnettet.
Sunk cost:
Tabte omkostninger. Omkostninger der ikke kan ændres
ved nye beslutninger.
TJ:
Terajoule – et tusind (10
3
) Gigajoule (GJ)
Transportarbejde:
Transportefterspørgsel målt i enten
personkilometre eller godskilometre. Fx udgør 2 personer, der kører 2
km i en personbil et transportarbejde på 4 personkilometre.
Tung transport:
Transport med lastbiler og busser
55 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
VE-direktiv:
EU-direktiv, der tilsiger medlemslandene at nå et mål på
10% vedvarende energi (VE) i brændstof til transport i 2020
Vejtransport:
Vejtransport omfatter personbiler, varebiler, lastbiler,
busser og motorcykler. (Dvs. tog, skib og fly er ikke medregnet).
56 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
8 Referencer
Dansk Elbil Alliance. (2015).
Bestand af elbiler i Danmark.
Hentet fra Dansk
Elbil Alliance:
http://www.danskelbilalliance.dk/Statistik/Bestand_modeller.aspx
DOE. (2015).
Vehicle technologies office: Batteries.
Hentet fra Department of
Energy: http://energy.gov/eere/vehicles/vehicle-technologies-office-
batteries
DØRS. (2013).
Økonomi og Miljø 2013.
København: De Økonomiske Råd.
E4tech. (2013).
A harmonised Auto-Fuel biofuel roadmap for the EU to 2030.
London: E4tech.
Ea Energianalyse. (2015a).
Fuel costs – Production, distribution and
infrastructure costs used in the Economic Analysis in Grøn Roadmap
2030.
København: Ea Energianalyse.
Ea Energianalyse. (2015b).
Vehicle energy use and cost - Methodology used in
Grøn Transport Roadmap 2030.
København: Ea Energianalyse.
Ea Energianalyse. (2015c).
Eksternaliteter fra tung transport.
København: Ea
Energianalyse.
Ea Energianalyse. (2015d).
Scenarieforudsætninger og modelbeskrivelse.
København: Ea Energianalyse.
Ea Energianalyse. (2015e).
Notat om samfundsøkonomiske
konsekvensberegninger.
København: Ea Energianalyse.
ENS. (2014a).
Energistatistik 2013.
København: Energistyrelsen.
ENS. (2014b).
Biogas i Danmark – status, barrierer og perspektiver.
København: Energistyrelsen.
ENS. (2014c).
Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser på
energiområdet.
København: Energistyrelsen .
European Commission. (2015a).
Clean transport, Urban transport.
Hentet fra
European Commission:
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/index_en.htm
European Commission. (2015b).
Energiunionspakken.
Hentet fra http://eur-
lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:1bd46c90-bdd4-11e4-bbe1-
01aa75ed71a1.0022.01/DOC_1&format=PDF
European Council. (2014).
2030 Climate and Energy Policy Framework.
Hentet
fra
http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/e
n/ec/145397.pdf
Eurostat. (2014).
Energy balance sheets 2011-2012.
Luxembourg: European
Union.
IEA. (2014).
World Energy Outlook 2014.
Paris: International Energy Agency.
57 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 154: Henvendelse af 1/2-16 fra Energifonden om Grøn Roadmap 2030
T&E. (2015a).
Briefing: EU biofuels reform: endgame for bad biofuels.
Transport & Environment.
58 | Grøn Roadmap 2030, Scenarier og virkemidler til omstilling af transportsektorens energiforbrug