TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 141
Offentligt

Fremme af gods på bane

Januar 2016

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Indhold

1.1

1.2

1.3

3.1

3.2

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

7.1

7.2

7.3

7.4

Sammenfatning

Gods på bane i dag

Der er et potentiale for banegods

Mulige tiltag og indsatsområder

Indledning

Introduktion til gods med bane

Banegodskoncepter

Statens og EU’s rolle vedrørende banegods

Udvikling i gods på bane

Gods på bane i dag

Banegodstrafik i Danmark

Rettidigheden for godstog

Faciliteter for godsbanetransport i Danmark

Statslige investeringer i havnebaner

Aarhus havnebane

Hirtshals havneterminal

Esbjerg havneterminal

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Muligheder for at udnytte transittrafikken

Potentiale for gods på Billundbanen

Potentiale for gods Aarhus–Silkeborg via Galten

Private investeringer i banegods

Casestudier

8.1

8.2

8.3

8.4

8.5

Udpegning af cases

Fælles konklusioner fra casestudierne

Konkrete eksempler på banegodsløsninger

Forudsætninger for beregningerne

Mulig udvikling i godsmængder på banen

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 1

Godsstrømme i og til/fra Danmark

Bilag 2

Fremskrivning af gods på bane

Bilag 3

Klager til Jernbanenævnet

Bilag 4

Tidligere banegodsanalyser

Bilag 5

Samarbejde mellem Banedanmark og banegodsoperatører

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

Der er et potentiale for national og international ba-

negods i Danmark. Banen er dog kun konkurrence-

dygtig i visse relationer, da en række forhold skal

være opfyldt, for at banen er billigere end vejtrans-

port. To af de største økonomiske udfordringer for

banen er for- og eftertransporter og priserne for løft

på kombiterminalerne. På den anden side får banen

en økonomisk fordel i forhold til vejtransport, når

godset passerer Storebælts- og Øresundsforbindel-

serne.

Derudover er der identificeret en række tiltag og ind-

satsområder, der kan styrke banens konkurrenceev-

ne. En af de væsentligste forudsætninger for at ind-

løse potentialet for mere banegods er, at branchen i

højere grad skal samarbejde.

Mere gods på bane vil mindske trængslen på vejene

og sænke miljøbelastningen fra transportsektoren.

1.1

Gods på bane i dag

I dag dominerer navnlig transittrafik størstedelen af godstransporten

på det danske banenet. Hele 85 % af de præsterede 2,4 mia tonkm på

jernbane er et resultat af de mange transitgodstog. Fra at have spillet

en mere fremtrædende rolle er derimod im- og eksporttrafik på bane

til/fra Danmark faldet med 60 %. På grund af de faldende nationale og

internationale godsmængder på bane fokuserer denne analyse på disse

transporttyper.

Ud af de samlede landbaserede transportstrømme på bane og vej i

Danmark flytter nationale og internationale godstog i dag kun ca. 2

pct. målt i tonkilometer.

Figur 1. Udvikling i gods på bane i Danmark fra 2000 til 2014 (mio. tonkm)

(kilde: Danmarks Statistik)

3.500

Transit kørsel

International kørsel

National kørsel

3.000

mio. tonkm

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

EU arbejder for fremme af banegods

EU-Kommissionen har store visioner for fremtidens gods på bane, og

arbejder jf. 2011 Hvidbogen for, at betydelig andel af de lange vej-

godstransporter skal overflyttes til jernbane- og søtransport.

En af de største tekniske udfordringer EU arbejder med er knyttet til de

internationale transporter, fordi landene ofte benytter forskellige sig-

nal- og strømsystemer. I EU-regi er der stor fokus på at afhjælpe disse

udfordringer gennem bl.a. investeringer i det såkaldte TEN-T net.

Siden 2000 er det samlede godstransportarbejde med jernbane vokset

med ca. 25 pct. (Figur 1). Perioden dækker dog over store ændringer i

typen af transporter. I perioden frem til i dag er den nationale og in-

ternationale trafik faldet stødt, mens transittrafikken er steget mar-

kant.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

Priser og udvikling på de danske kombiterminaler

Priserne for at benytte de danske kombiterminaler er væsentligt højere

end på sammenlignelige terminaler i TEN-T korridoren mellem Skandi-

navien og Middelhavet, Scan-Med korridoren, hvilket mindsker bane-

godsets konkurrencedygtighed (jf. Figur 2). DB Schenker angiver, at

en af årsagerne til, at terminalerne er dyrere i Danmark kan være de

relativt høje huslejepriser terminaloperatørerne har indgået med ter-

minalejerne. Især huslejeprisen i Taulov skulle være høj. Andre i bran-

chen påpeger, at det også kan skyldes, at det DB Schenker for deres

terminaler opretholder en høj pris for at holde andre jernbanegodsvirk-

somheder ude af terminalen. Der har således været klager til Jernba-

nenævnet over priserne på terminalerne.

Figur 2. Priser på kombiterminalerne i Danmark og øvrige terminaler i Scan-

Med korridoren (Kilde: SWIFTLY Green og Trafik- og Byggestyrelsen)

På trods heraf er det dog lykkedes for de danske kombiterminaler at

komme ind i et samlet vækstforløb. Hvis prognosen holder stik for

2015, vil Høje Taastrup kombiterminal have en teoretisk udnyttelses-

grad på ca. 85 %, hvor 100.000 TEU årligt går gennem terminalen

Udnyttelsesgraden skal dog ikke ses absolut, da den afhænger af en

række forskellige lokale forhold. Der er således forskellige muligheder

at optimere brugen af den eksisterende infrastruktur yderligere.

Terminalen i Taulov viser ligeledes vækst, hvilket også har været til-

fældet på Padborg-terminalen. På alle tre terminaler er gennemført

statslige investeringer inden for de seneste år.

Figur 3. Udviklingen i godsomsætningen på kombiterminalerne i TEU per år.

2015 er baseret på en prognose (Kilde: DB Schenker og TX Logistik)

120.000

100.000

TEU

EUR pr løft

80.000

60.000

40.000

20.000

2009

2010

2011

2012

Taulov

2013

2014

2015

50.000

100.000

150.000

200.000

Høje Taastrup

Padborg

Private investeringer i banegods

Den positive udvikling på kombiterminalerne afspejles også i flere ek-

sempler på private aktører, der tager initiativ til at investere i bane-

TEU pr år

250.000

300.000

baseret på standardiserede lasteenheder og terminaluafhængige henstillingstider for

godset.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

gods. Det må anses som en positiv tendens for gods på bane, at priva-

te aktører ser et potentiale i at investere i banen.

Et eksempel på private aktørers involvering i baneprojekter er en mulig

ny kombiterminal i Taulov. Her har en privat virksomhed taget initiativ

til at undersøge muligheder for at etablere en privat kombiterminal.

Et andet eksempel er den genåbnede havnebane i Aalborg. Aalborg

Havn har således investeret 12-14 mio. kr. i en istandsættelse af den

16 km lange strækning. Allerede kort efter havnesporets åbning kørte

Captrain de første transporter med tagplader for virksomheden Cem-

brit.

Figur 4. Pris for banetransport i forhold til vejalternativet i fem cases

(HTTC er en forkortelse for Høje Taastrup Transportcenter)

160%

140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

Pris for vej

1.2

Der er et potentiale for banegods

Der er identificeret et potentiale for national og international gods på

bane. Analysen har taget udgangspunkt i fem cases, med henblik på at

få en konkret viden om konkurrenceforholdet mellem vej og bane.

Analyserne viser, at banen er i tæt prismæssig konkurrence med vej-

transport (jf. Figur 4). I to ud af fem cases må banen betegnes som

værende konkurrencedygtig med vej, når usikkerheden ved beregnin-

ger tages i betragtning. De fem cases er blevet identificeret ud fra

analyser og dialog med branchen. Der kan dog også være et potentiale

i en række øvrige relationer.

Som nævnt er der en række usikkerheder og forudsætninger ved be-

regningerne. Fx er det en forudsætning for beregningerne, at det er

muligt at konsolidere nok gods til et heltog på 600-700 m fem gange

ugentligt. Yderligere forudsætninger og følsomhedsberegninger kan ses

i kapitel 8.

Figur 5. Eksempel på prisberegning. Casen Aalborg-Høje Taastrup (indekspri-

ser). Kørsel med miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

140%

120%

For-/eftertransport

Margin

Diverse inkl. STM

styreboks

Access fee terminal

Pris (indeks)

100%

80%

60%

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

40%

20%

Bane

Vej

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

Banen er i casen

Aalborg-Høje Taastrup

beregnet til at være knap

20% dyrere end vej, men grundet usikkerheden i beregningerne

kan der alligevel være et potentiale (Figur 5). Eksempelvis kan pri-

sen for vejtransport være lavere end beregnet eller for- og efter-

transporterne kan være lavere end beregnet.

Såfremt det er nødvendigt for godstoget

Aalborg-Høje Taastrup

også at stoppe i Aarhus for at konsolidere en tilstrækkelig mængde

gods, vil toget ikke være konkurrencedygtig.

Beregningerne for casen

Kolding-Herningværket

viser, at banen er

væsentlig billigere end vej. Der er dog nogle forhold knyttet til

håndteringen samt for- og eftertransport, der rummer en vis usik-

kerhed.

I casen

Taulov-Rotterdam

er banen lidt billigere end vej, og der

bør således være et potentiale for gods af typen im- og eksport.

Banetransport mellem

Esbjerg og Høje Taastrup

er ifølge beregnin-

ger tæt på at være billigere end vej. Såfremt håndteringen i Es-

bjerg ændres/billiggøres, vil prisen for vej og bane nærme sig hin-

anden.

Med udgangspunkt i de prisberegninger, der er udarbejdet i de fem

cases, er der opstillet en generel formel, eller funktion, for udregning

af konkurrenceforholdet mellem vej og bane. Formålet er at vurdere

under hvilke forhold banen er mest konkurrencedygtig. Der er tale om

generaliserede beregninger, og der kan i konkrete cases være øvrige

forhold såsom fx lokale håndteringsomkostninger, der influerer på pri-

sen.

I Figur 6 ses således, at banen først bliver rentabel efter 450-500 km,

når Storebælt ikke krydses, og der indgår to for-/eftertransporter i den

samlede transportkæde. Hvis Storebælt krydses, reduceres afstanden

for hvornår banetransport er konkurrencedygtig fra 450-500 km ned til

ca. 350 km. Dette skyldes, at prisen per enhed for at krydse den faste

forbindelse er omkring 185 kr. per enhed ved en togløsning på 36 en-

heder, mens det for en lastbil koster 800 kr. at passere broen. Store-

bæltsbroen giver således banen en væsentlig konkurrencefordel over

vejtransport.

Figur 6.

Pris i kr. per enhed for vej og bane over/ikke over Storebælt.

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

Banetransport er mest konkurrencedygtig med vejtransport, når der

ikke er for- og eftertransport eller når der kun er for- eftertransport i

en af enderne. Det skyldes, at disse transporter udgør en meget stor

udgift i den samlede transportkæde (Figur 5). På den anden side får

banen en stor økonomisk fordel, hvis godset passerer Storebæltsfor-

bindelsen, da prisen for at passere Storebælt per enhed er omkring

185 kr. på bane, mens den er 800 kr. (ekskl. moms og inkl. rabat) for

en lastbil. Disse forhold betyder, at der er meget stor forskel på, hvor

lang en transport skal være før banen kan konkurrere med vejtrans-

port.

Som før nævnt er priserne for at benytte kombiterminalerne i Danmark

højere end øvrige lande i Scan-Med korridoren. Ved at sænke løftepri-

serne på kombiterminalerne til et internationalt niveau, kan banen

blive væsentligt mere konkurrencedygtig med vejtransport.

Ingen Storebælt,

For/eftertransport

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Storebælt,

For/eftertransport,

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Afstand i km

Bane

Vej

For- og eftertransportens pris-/omkostningsniveau er en udfordring

Hvis en banetransport behøver for- og eftertransport, har dette stor

betydning for den samlede pris for at benytte bane. Såfremt der både

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Afstand i km

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

er en for- og en eftertransport, er banen først konkurrencedygtig, hvis

transportafstanden er ca. 350 km lang (jf. Figur 7). Hvis der derimod

hverken er for- eller eftertransport, kan banen være konkurrencedygtig

helt ned til afstande på omkring 50 km (inkl. passagen over Store-

bælt). Prisen for for- og eftertransporter er meget høj, da der bl.a. er

en række engangsomkostninger ved at starte en ny tur med en lastbil

samt ventetid på kombiterminalen mv. Der bør dog ved faste kørsler

til/fra terminalerne være en række muligheder for at effektivisere den-

ne del af transporten og dermed reducere omkostningerne.

Casen Kolding-Herningværket er et eksempel på en transport, hvor der

ikke er en fortransport, idet der omlæsses direkte fra skib til tog i Kol-

ding. Dette er således en af årsagerne til, at banen er konkurrencedyg-

tig over en afstand på kun ca. 90 km.

Figur 7.

Pris i kr. per enhed for vej og bane med/uden for- og eftertransport.

For/eftertransport,

Storebælt

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Lavere priser på kombiterminalerne vil forbedre banens konkurrence-

evne

Der findes håndtag der kan drejes på, hvis banen prismæssigt skal

gøres mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport.

En mulighed er at reducere håndteringsomkostningerne på terminaler-

ne. Baggrunden herfor er, at terminalerne i Danmark er omkring 25-

50% dyrere end en række øvrige terminaler i Scan-Med korridoren.

Såfremt priserne på kombiterminalerne sættes ned med 50%, vil den

afstand hvor banen er konkurrencedygtig i nedenstående eksempel

flyttes fra omkring 350 km til 300 km. Det kan således betyde åbne op

for flere mulige banegodsruter i Danmark eller tiltrække flere kunder til

de eksisterende godsruter.

Figur 8. Konkurrenceforholdet mellem vej og banetransport med nuværende

håndteringspris og med en

halvering af håndteringsprisen

(to

for/eftertransporter, inkl. Storebælt, national transport.).

6.000

5.000

Bane

Ingen for/eftertransport,

Storebælt

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pris per enhed (kr.)

4.000

3.000

2.000

1.000

Bane, billigere

håndtering

Vej

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Afstand i km

Bane

Vej

Beregningerne her viser altså, ligesom det kendes fra eksempler på

relativt korte godsruter i Sverige fra Göteborgs havn mod destinationer

ca. 100 km inde i baglandet, at jernbanen kan spille en rolle i den dag-

lige transport og at jernbanen under de rette forudsætninger kan afla-

ste lastbiltrafikken på korte distancer.

Virksomheder med potentiale for banegods

Der er fundet muligheder for godstransport i en række virksomheder

(markeret med grønt på Figur 9), men langt de fleste af disse har ikke

basis for at køre hele tog på egen hånd. Såfremt der skal mere gods

over på banen, skal branchen samarbejde i højere grad og godset skal

konsolideres ved at flere virksomheder går sammen om at fylde et tog.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

Dette kan med fordel gøres ved at inddrage speditørerne, hvis forret-

ningsmodel netop går ud på at samle gods.

Det er alt andet lige lettere at konsolidere godset, hvis de transport-

tunge virksomheder er beliggende tæt på hinanden. Af Figur 9 fremgår

det også, at der er en vis agglomeration af virksomheder i især det

østjyske bybånd.

I langt de fleste af de største danske virksomheder er der ikke fundet

basis for banegods. Den primære årsag er, at virksomhederne ikke har

store ind- eller udgående godsmængder på enkelte relationer, men i

højere grad er godsmængderne spredt på flere relationer. Herunder er

der også en stor del af virksomhederne, hvor den udgående transport

foregår i et distributionslignende set-up og kører direkte ud til en stribe

forskellige kunder. Efter en større interviewundersøgelse har mange

virksomheder angivet, at de fravælger banen pga. af særlige krav til

bl.a. temperatur, leveringstid, fleksibilitet mm., som banetransport

ikke kan leve op til. Og endeligt findes virksomheder, der ikke har tillid

til banetransport, primært pga. tidligere erfaringer.

Muligheder for at udnytte transittrafikken

Mængderne i den samlede godstransport forventes at vokse betydeligt

over Femern Bælt-snittet. I forhold til væksten i antallet af tog forven-

tes 65 godstog dagligt i 2025, 70 godstog i 2030 og 74 godstog i 2035,

eller svarende til over en fordobling af togtrafikken jævnført med den

nuværende godsstrøm (Kilde: Fehmarnbelt Forecast 2014).

I lyset af den forventede vækst i transittrafikken over Femern Bælt-

forbindelsen er det relevant at vurdere, hvorvidt noget af denne trafik

kan få et stop i Danmark ved at der etableres en terminal med en

hubfunktion på Sjælland.

Figur 9.

Oversigt over transporttunge danske virksomheder (Kilde: Tetraplan)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

På baggrund af denne analyse samt tidligere analyser er der på nuvæ-

rende tidspunkt ikke identificeret et potentiale for at etablere en kom-

biterminal med hubfunktion i Østdanmark. Som meldingen fra tyske

banemyndigheder ser ud lige nu, vil jernbanevirksomhederne på gods-

området kunne anvende det tyske dobbeltspor tidligst i 2024.

Horisonten er således stadig relativ lang, og interviewundersøgelserne,

der er gennemført som led i nærværende analyse, peger fortsat ikke

på en større afklaring blandt markedsaktørerne med hensyn til, hvor-

dan man vil udnytte den faste forbindelse. Efter alt at dømme skal man

nogle år tættere på, før end aktørerne finder det relevant at fremlægge

detaljerede overvejelser.

Initiativtager: Banedanmark med bistand fra Trafik- og Byggesty-

relsen

→

Samarbejde om konsolidering af godsmængder

Godsmængderne i Danmark er ofte ikke store nok til at fylde hele

tog med en tilstrækkelig frekvens. Speditørerne kan blive bedre til

at arbejde sammen og konsolidere godset på fælles togkoncepter.

Branchen kan opgradere kompetencer og forudsætninger herfor.

Initiativtager: Branchen

→

Infrastrukturvedligehold og –ombygninger

1.3

Mulige tiltag og indsatsområder

På baggrund af bl.a. dialog med branchen er der identificeret en række

mulige tiltag, der kan forbedre konkurrenceevnen for banegods.

Disse tiltag har en meget konkret karakter. Nogle af dem vil omfatte

investeringer i mindre skala, mens andre tiltag vil kunne udmøntes

gennem samarbejde og nye forretningsgange.

Hovedformålet med sammenfatningen af initiativmuligheder er at op-

stille konkrete punkter til dagsordenen for det fremtidige samarbejde i

branchen om udvikling af gode og holdbare baneløsninger.

Nedenfor beskrives de tiltag og indsatsområder, der vurderes at have

størst effekt. Tiltagene findes ligeledes i et bagvedliggende arbejdspa-

pir.

→

Styrket samarbejde mellem branchen og myndighederne

Ved at styrke samarbejdet mellem jernbanegodsvirksomhederne og

myndighederne, herunder især Banedanmark og Trafik- og Bygge-

styrelsen, kan mange af de løbende problemstillinger indenfor sek-

toren blive belyst og løsningerne kan identificeres. Dette kan omfat-

te intiativerne i nærværende rapport og øvrige problemstillinger

fremover.

I disse år moderniseres jernbanenettet, hvilket i ombygningstiden

typisk indebærer store indskrænkninger i driften. Omkostningerne

for jernbanegodsvirksomhederne kan i konkrete tilfælde blive så

høje, at der mistes kunder. Efter en periode med lastbil som erstat-

ningskørsel, sker det at godset fortsætter på vej. En mulighed er at

styrke den fælles dialog mellem Banedanmark og jernbanegodsvirk-

somheder.

Initiativtager: Banedanmark

→

Manglende infrastruktur til bl.a. konventionelt gods

I de seneste år er nogle læssepladser og sidespor blevet nedlagt.

Flere virksomheder kan derfor ikke længere få transporteret gods

på bane, selvom de måtte ønske det. Der er potentiale for mere

konventionelt gods, men omlæsningssteder mangler. Der findes en

række omlæsningssteder i dag. De stilles gratis til rådighed af Ba-

nedanmark og ca. 2/3 er i brug, men enkelte steder i landet er der

behov for etablering af læssepladser. Eventuel ny infrastruktur skal

baseres på analyser, hvor forventet fremtidig brug vurderes i for-

hold til investeringens størrelse.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Sammenfatning

→

Enklere standarder for åbning af sidespor

Branchen oplever, at det er vanskeligt at åbne og genåbne offentli-

ge og private sidespor, da de ofte opgraderes til højere standard og

der bliver stillet højere krav til sporene end nødvendigt, da godsto-

gene kører med lav hastighed på disse spor. Ændringer af sikrings-

anlæg er særligt komplekst.

Banedanmark har på den anden side opstillet et regelsæt for åbning

af sidespor, som indeholder lempeligere krav til både vedligeholdel-

sestilstanden og fornyelseskravene for sidespor sammenlignet med

f.eks. togvejsspor til 40 km/h. Hertil kommer at udfordringen med

signalanlæg forsvinder i takt med at Signalprogrammet udrulles.

Der kan nedsættes en arbejdsgruppe, der undersøger om der er

mulighed for yderligere at lempe krav til opgraderinger og nyanlæg

af sidespor.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen og Banedanmark

→

Jernbanens pålidelighed og regularitet

Når en driftsforstyrrelse opstår og toget falder ud af sin reserverede

kanal, kan transporten risikere at blive meget forsinket. 20% af

godstogene er forsinkede, når de ankommer til Danmark. For at

forbedre rettidigheden afholdes der møder mellem Banedanmark og

operatørerne. Der afholdes bl.a. præcisionsgruppemøder fire gange

årligt ligesom der kan afholdes ekstraordinære møder i forbindelse

med sporarbejde. Branchen bør overveje at gå ind i yderligere sam-

arbejde med Banedanmark om aktivt at øge antallet af omlægnin-

ger af forsinkede godstog til ny kanal, som toget er i stand til at

holde uden yderligere tidstab.

Initiativtager: Branchen/Dansk Banegods med bistand fra Ba-

nedanmark

→

Priser og vilkår på terminalerne

Priserne på brugen af kombiterminalerne i Danmark er høje sam-

menlignet med andre lande i Scan-Med korridoren. Når kontrakter-

ne med de nuværende terminaloperatører udløber, er det relevant

at udbyde terminaldriften med henblik på at sænke håndteringsom-

kostninger og løftepriserne for at styrke banegodsproduktets kon-

kurrenceevne.

Initiativtager: Banedanmark

→

Aflysning af kanaler over Storebælt

Branchen anfører, at vilkårene for at aflyse en kanal over Storebælt

er for ufleksible. Kanaler skal aflyses i meget god tid for at undgå at

betale et gebyr. En mulighed er at undersøge muligheden for at

forbedre reglerne ved aflysninger af kanaler over Storebælt, så ba-

nen bliver mere fleksibel. Herunder kan mulighederne for en yderli-

gere harmonisering af reglerne for aflysning i Europa eller Scan-Med

korridoren undersøges, da de i høj grad er forskellige i de enkelte

lande.

Initiativtager: Banedanmark

→

Øge kapaciteten på side- og privatbaner

På visse side- og privatbaner er der mangel på kapacitet til godstog.

Der er tale om baner med lav kapacitet, og der skal derfor ske en

vis køreplanstilpasning mellem passagertransport og godstransport.

Der kan f.eks. være tidspunkter på dagen, hvor der er meget få

passagerer. Det kan derfor undersøges om det i visse tilfælde kan

være fordelagtigt at lade godstogene få forrang over passagertoge-

ne.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen med bistand fra Banedan-

mark

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Indledning

Dette emne er der indenfor de seneste år arbejdet en del med, og der

er lavet flere analyser. Bl.a. har Trafik- og Byggestyrelsen udarbejdet

en analyse af potentialet for en kombiterminal ved Køge og har været

med i flere EU projekter om grønne korridorer (jf. bilag 4).

Analysen er en udløber af aftalen om ”En moderne

jernbane – udmøntning af Togfonden DK”. Formålet

er at vurdere mulighederne for at skabe grundlag for,

at en større andel af godstransporterne i Danmark

sker med jernbane.

Den daværende regering bestående af Socialdemokratiet, Det Radikale

Venstre, Socialistisk Folkeparti samt Dansk Folkeparti og Enhedslisten

indgik den 14. januar 2014 en aftale om ”En moderne Jernbane - Ud-

møntning af Togfonden DK”.

I aftalen er der afsat 2 mio. kr. til en analyse af fremme af gods på

bane. Der står følgende i aftalen:

”For

at få det fulde udbytte ud af investeringerne i Togfonden DK er

parterne enige om at gennemføre en analyse af, om der er yderligere

flaskehalse for banegodstrafikken og herunder vurdere potentialet for

mere gods på banen, samt hvordan dette potentiale i givet fald kan

indfris. Analysen omfatter samtlige banestrækninger. Der afsættes 2

mio. kr. til analysen, som vil blive afsluttet i løbet af 2015.”

Analysen skal ses i lyset af, at EU har et stort fokus på at fremme ba-

negods. I Europa Kommissionens Hvidbog fra 2010 indgår der således

en central målsætning om at reducere transportsektorens CO2-

udledning og fremme gods på bane i Europa. Hvidbogen indeholder en

målsætning om, at mindst 50 pct. af alle godstransporter over 300 km

foretages med jernbane eller indre vandveje.

Sigtet med denne analyse er at vurdere mulighederne for at skabe

grundlag for, at en større andel af godstransporterne i Danmark sker

med jernbane. I denne sammenhæng identificeres relevante barrierer

og flaskehalse og mulige initiativforslag til at fremme gods på banen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Der findes to konceptuelt forskellige typer af trans-

port af gods med bane: Kombineret transport og

konventionel transport.

3.1

Banegodskoncepter

oprangeres på en rangerbanegård til et heltog. I internationale trans-

porter er det almindeligt, at vognene bliver omrangeret en eller flere

gange undervejs. I Danmark findes der en række satellitter som fx i

Thyborøn og Herning. Herfra køres vognene til Fredericia, hvor de

samles til heltog, der kører videre til rangerbanegården i Hamborg,

Maschen. Herfra bliver vognene sorteret yderligere og sendt videre til

forskellige destinationer.

Figur 10. Illustration af konventionel transport mellem virksomheder (A-C)

med eget spor. På rangerbanegården bliver godset samlet og omrangeret,

så det kan fordeles ud på en række nye destinationer.

I det følgende beskrives helt overordnet de forskellige måder, som

godstransport på jernbane foregår på i dag.

Der skelnes mellem to konceptuelt forskellige typer af banegodstrans-

port. Den ene, konventionel banegodstransport, er karakteriseret ved

anvendelse af konventionelle jernbanegodsvogne, mens den anden,

kombinerede transporter, baseres på brugen af jernbanegodsvogne,

hvorpå der kan lastes lastbiltrailere, containere og veksellad.

De to koncepter afviger på mange måder idet de:



understøtter transport af forskellige godstyper

retter sig mod forskellige varearter og stadier i vareværdikæden

baserer sig på forskellige jernbanesystemer og -teknologier

hviler på forskellige organisationsmodeller.

Konventionelle godsbanetransporter

Konventionelle godsbanetransporter er karakteriseret ved, at der an-

vendes klassiske ”brune” godsvogne. Denne form for godsbanetrans-

port omfatter bl.a. bulkgods, der ofte (men ikke altid) udgøres af lav-

værdivarer.

Transport med konventionelle godsbanevogne sker almindeligvis enten

direkte til/fra en virksomhed med eget firmaspor, eller fra en læsse-

plads. I tilfælde hvor læssepladser benyttes, bringes godset til eller fra

jernbanevognen med lastbil. Jernbanetransporten foregår ved, at

godsvognene samles sammen fra forskellige virksomheder, terminaler

eller havne i et større eller mindre geografisk område, hvorefter de

De konventionelle banevogne kan være åbne eller lukkede, hvoraf

nogle er designet specielt til bestemte godstyper, fx:



tankvogne til flydende bulk

halvåbne vogne til transport af (nye) personbiler

lukkede vogne med slidsker til transport af skærver, korn o. lign.

vogne med beholdere til fx cement, kalk, pulveriserede godstyper

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane



mange-akslede vogne til transport af tungt gods som eksempelvis

stålcoils

Figur 12. Eksempel på konventionel banevogn

Figur 11. Illustration af konventionel transport, hvor der anvendes læsseplad-

ser til at omlæsse godset fra bil til bane ved hjælp af fx lastbiler med egen

kran eller gaffeltruck. På rangerbanegården bliver godset samlet og omran-

geret, så det kan fordeles ud på en række nye destinationer.

Kombinerede godsbanetransporter

Kombi-transporter er en anden type af godsbanetransport, hvor laste-

enheder i form af (løftbare) trailere, containere og veksellad løftes

af/på specialbyggede jernbanevogne. Løftet foregår typisk på en kom-

biterminal, enten ved hjælp af en portalkran eller reachstacker. Til- og

frabringertransporten mellem kombiterminalen og transportens afsen-

der/modtager er normalt forholdsvis kort (5-50 km) og foregår med

lastbil.

Andre konventionelle både åbne og lukkede godsvogne er mere stan-

dardiserede, det gælder fx:



fladvogne til transport af fx stålprofiler, maskiner, skåret træ

halvåbne vogne til transport af fx trækævler

lukkede vogne til fx palleteret gods, volumengods

lukkede vogne til temperaturreguleret gods

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Figur 13. Illustration af kombineret transport, hvor der anvendes kombitermi-

naler til at håndtere trailere eller containeremellem bil og bane. Toget kører

som regel direkte mellem to kombiterminaler.

Figur 14. Reachstacker på Padborg kombiterminal

Der findes forskellige, og teknisk set alternative, kombi-løsninger til

overflytning mellem vej og bane. Eksempler herpå er Modalohr, Rail-

runner og danske SAFE CTS (se nedenstående faktaboks). I Danmark

anvendes i dag dog udelukkende den traditionelle løsning med løft ved

hjælp af kraner og/eller reachstackere.

Organisationerne bag godsbanetransporterne

Transportvirksomheder der tilbyder jernbane som en transportløsning

findes iblandt jernbanevirksomheder, intermodal-selskaber og speditø-

rer. Men i modsætning til vej-, sø- og flytransporter, er der forholdsvis

få udbydere af jernbanetransporter, hvad enten det er konventionelle

eller kombinerede. Således opererer der eksempelvis færre end ti jern-

banevirksomheder på det danske banenet.

Jernbanegodsvirksomheder (operatører)

såsom fx DB Schenker og TX

Logistik udbyder traktion (trækkraft) og stiller eventuelt godsbanevog-

ne til rådighed for kunderne. Kunderne er enten produktions- engros-

og lignende virksomheder med (oftest større) transportbehov samt

kombiselskaber og speditører. For at kunne udøve godstransport på

jernbaneinfrastrukturen behøves kapacitet på banenettet. Kapaciteten

bestilles i form af kanaler hos infrastrukturforvalteren (i Danmark Ba-

Kombitog køres gerne som højfrekvente direkte shuttletog - dvs. faste

togstammer imellem to kombiterminaler. Direkte togforbindelser med-

virker til at sikre transporten en højere regularitet.

Kombiterminalerne kan have funktion som (regionale) knudepunkts-

terminaler/hubs eller (mere lokale) satellitterminaler. En knudepunkts-

terminal adskiller sig fra en satellitterminal ved, den har forbindelser til

et antal andre knudepunkts- og/eller satellitterminaler, samt at der

ofte foregår en omfordeling af transportenheder fra ét shuttletog til et

andet, enten ved hjælp af løft eller gennem at omrokkere vogngrup-

per.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Alternativer til løft af enheder mellem vej og bane

nedanmark), der mod betaling tildeler kanalerne til jernbanevirksom-

hederne.

Jernbanevirksomheder i Danmark

DB Schenker Rail Scandinavia

TX Logistik

CFL Cargo

Captrain

Hector Rail

Der findes en række alternative koncepter for overflytning af trailere

og containere mellem vej og bane. Fælles for koncepterne er et ønske

om at undgå de dyre og tidskrævende løft mellem lastbil og godstog,

der skal udføres på en kombiterminal. Derudover vil det være muligt

at håndtere ikke-løftbare trailere, der udgør størstedelen af trailerne i

Europa. Der fokuseres derfor på at foretage håndteringen horisontalt

uden løft, hvilket i flere tilfælde kan foretages på en læsseplads. Der

er dog også enkelte koncepter, der fokuserer på at løfte ikke-løftbare

trailere. Nedenfor nævnes eksempler på nogle af de mest aktuelle

koncepter.

Railrunner

Konceptet går ud på, at selve traileren skal udgøre banevognen. Toget

bliver således sat sammen af ”løse” bogier (hjulvogne) som kobles

sammen med forstærkede trailere. Railrunner er bl.a. i 2012 blevet

nævnt som en mulighed i forbindelse med Carlsberg transporterne

mellem Fredericia og Høje Taastrup. Det er dog blevet vurderet, at der

ikke er tilstrækkelig markedsmæssig interesse for systemet

SAFE CTS

Det danske firma SAFE Green Logistics har udviklet SAFE Container

Transfer System teknologien (SAFE CTS). Via den udviklede teknologi

skabes der et ens interface som tillader eksisterende chassier og tog-

vogne at flytte ISO containere, veksellad etc. mellem sig uden brug af

løfteudstyr. Processen er samtidig hurtigere end ved konventionelle

løft. SAFE Green Logistics er netop begyndt at køre testkørsel fra

Danmark til Tjekkiet. Systemet er blevet støttet af Trafikstyrelsens

”Forsøgspulje”. Systemet har i 2015 opnået støtte fra EU’s Forsknings-

og Innovationsprogram.

Megaswing

I dette koncept kan jernbanevognen svinge ud til siden, hvorefter

lastbilen kan køre direkte på toget. Der kræves således kun en speci-

alfremstillet godsvogn, da alle almindelige lastbiler med trailer kan

benytte systemet uden særlig infrastruktur. Der har været interesse

for konceptet, men firmaet er løbet ind i økonomiske problemer.

NIKRASA

Systemet gør det muligt at løfte ikke-løftbare trailere. Trailerne køres

op på en specialbygget platform, der herefter løftes med fx en reach-

stacker over på toget. NIKRASA benyttes bl.a. i Padborg.

Kombiselskaber

såsom fx Hupac er en særlig type transportvirksom-

hed, der har specialiseret sig i kombinerede transporter. Kombiselska-

bernes forretningsmodel bygger på at kunne tilbyde et højfrekvent

produkt oftest i form af hyppige afgange i udvalgte relationer. Kombi-

selskabernes produkt består ikke mindst i kapacitet på tog, som er

indkøbt hos jernbanevirksomhederne, og dermed påhviler der kombi-

selskabet en udlastningsrisiko. Kombiselskabet skal således dække det

tab der måtte opstå, såfremt toget ikke er fuldt lastet. Kombiselska-

bernes primære kunder findes som regel blandt speditører, rederier,

pakketransportører samt evt. transportkøbere, som kombiselskabet

bilateralt har en transportaftale med.

Speditørerne

har, gennem et stort kunde-netværk af transportkøbende

virksomheder, mulighed for at konsolidere betydelige mængder gods i

udvalgte transportrelationer (geografiske markeder). Nogle af de stør-

ste speditører i Danmark er DSV, Danske Fragtmænd og DB Schenker

Logistics. Speditører tilbyder og benytter ofte en vifte af forskellige

transportformer – oftest gennem brug af underleverandører – men det

er sjældent at banetransporter er med på paletten af udbudte trans-

portløsninger. I tilfælde, hvor der indgås en transportaftale direkte

med en godsbanetransportør, påtager speditører sig udlastningsrisiko-

en.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Sammenhæng mellem transportform og vareart

Færdigvarer, halvfabrikata og råvarer er alle omfattet af nogle speci-

fikke krav til transporttid, håndtering, opbevaring osv. Jo større krave-

ne er, des højere fragtpris betales typisk. Meget forenklet er højværdi-

varer underlagt høje krav til transportkvalitet, kort transporttid, præcis

levering, mv. og vice versa for lavværdigods.

Traditionelt er konventionel jernbanetransport karakteriseret ved lang

transporttid, og derved bedst egnet til lavværdigods. Kombi-transport,

som i forhold til kvalitet og transporttid ofte er på niveau med vej-

transportløsninger, retter sig i højere grad mod mere forædlede varer.

Varetyper der transporteres med jernbane i Danmark

En opgørelse fra landstrafikmodellen viser, at stort set alle varetyper

bliver transporteret med bane i Danmark. Der er dog nogle varetyper,

der oftere benytter banen og varetypen kan således have betydning for

hvilken transportform der vælges.

Selvom det meste gods er banerelevant, er der er et par varegrupper,

der meget sjældent bliver transporteret med bane i Danmark:



Bulk gods i form af sten, sand, kul og malm transporteres typisk

med skib (varegruppe: 2 og 13)

Breve, pakker, møbler og samlegods transporteres oftest på vej

(varegruppe: 10 og 12)

Tabel 1. Fordelingen af varetyper indenfor transportformerne vej, sø og bane

(Kilde: Landstrafikmodellen)

Nummer

I alt

Varetype

Produkter fra landbrug

Kul, malm og olie

Fødevarer og tekstiler

Træ og varer af træ og papir

Koks og raffinerede mineralolieprodukter

Kemiske produkter og gødning

Andre ikke-metalholdige mineralske produkter

Metal; færdige metalprodukter

Transportmidler, maskiner og udstyr

Møbler; andre færdigvarer i.a.n.

Sekundære råmaterialer; affald mv.

Breve og samlegods (blanding af forskellige typer

Sten, sand, grus, ler, tørv, salt mv.

Vej

12%

22%

14%

15%

100%

Sø

35%

12%

11%

100%

Bane

13%

12%

29%

99%

3.2

Statens og EU’s rolle vedrørende banegods

Statens rolle

Frem til år 2000 havde DSB monopol på banegodstransporter i Dan-

mark. Den danske stat valgte at frasælge DSB-gods i 2000 til det tysk

ejede selskab Railion (senere DB Schencker). Frasalget betød samti-

digt, at der i praksis blev åbnet for konkurrence på det danske jernba-

negodsmarked. Det betød endvidere, at det offentlige tilskud som

DSB-Gods tidligere modtog via finansloven dermed stoppede.

Statens rolle og ansvar i forhold til gods på bane har herefter primært

været relateret til fastsættelse af rammebetingelserne for alle jernba-

nevirksomheder, hvor de centrale myndigheder er Banedanmark og

Trafik- og Byggestyrelsen, mens Jernbanenævnet har en kontrolleren-

de funktion i forhold at sikre fair og lige konkurrence for jernbanegods

i Danmark.

Et helt centralt element i myndighedsudøvelsen er statens rolle i for-

hold til at udbygge og vedligeholde den eksisterende jernbaneinfra-

struktur i Danmark. Trafik- og Byggestyrelsen har jf. nedenstående

afsnit ansvaret for strategiske analyser, mens Banedanmark har byg-

herreansvaret for udbygning og drift af banegodsinfrastrukturen.

Årsagen til, at bulk ikke i særlig høj grad bliver transporteret i Dan-

mark kan bl.a. skyldes, at der er begrænset råstofindvinding i Dan-

mark. Bulk transporter ses således bl.a. ved intensiv minedrift. Der

kan dog være et potentiale mellem fx havne og kraftværker. Breve-

pakker mv. er højværdigods, der er på grund af sin tidsfølsomhed

sjældent bliver transporteret med bane.

Banen i Danmark er derimod stærkere når det gælder transport af

fødevarer og tekstiler, trævarer, kemiske produkter og metalprodukter

(varegruppe: 3,4,6 og 8). 29% af alt banegodstrafik er således med

metalprodukter.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Trafik- og Byggestyrelsen

Trafik- og Byggestyrelsen udfører strategiske analyser vedrørende

transport af gods på bane. Derudover er Trafik- og Byggestyrelsen

sikkerhedsmyndighed på jernbaneområdet og har bl.a. ansvaret for

godkendelse af rullende materiel og udstedelse af sikkerhedscertifika-

ter.

Strategiske analyser

Trafik- og Byggestyrelsen har ansvaret for at udarbejde strategiske

analyser om blandt andet markedsundersøgelser af jernbanegodssek-

toren med henblik på fremme af gods på banen. Det kan eksempelvis

være analyser af behovet for etablering eller opgradering af kombiter-

minaler, havnespor mv.

Prognoser for udviklingen af gods på bane benyttes blandt andet som

planlægningsredskab i forhold til tildeling af banekapacitet, hvor en tæt

koordination mellem passager- og godstrafik er påkrævet.

Godkendelse af rullende materiel og udstedelse af sikkerhedscertifika-

ter

Trafik- og Byggestyrelsens myndighedsopgaver vedrørende trafiksik-

kerhed fremgår af Jernbaneloven af 13. maj 2015 og omfatter følgen-

de:



Udstedelse og administration af sikkerhedscertifikater,

Godkendelse af læsseenheder eller køretøjer på det danske jernba-

nenet i brug.

Godkendelse af jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens

trafikale sikkerhedsregler.

Banedanmark har ansvaret for kanaltildeling på det danske jernbane-

net. Det vil bl.a. sige udarbejdelse af en samlet køreplan for banegods-

transporter i Danmark.

Banedanmark ejer kombiterminalerne i Høje Taastrup, Taulov og Pad-

borg. Banedanmark er som ejer ansvarlig for udvikling og evt. investe-

ringer i terminalen. Det skal bemærkes, at Banedanmark ikke har bud-

get til investeringer i terminalerne. Evt. statslige investeringer skal i

givet fald finansieres ved en politisk aftale.

Banedanmark udlejer kombiterminalerne i Høje Taastrup og Taulov til

DB Schenker Rail Scandinavia A/S med en uopsigelig lejekontrakt frem

til 2020. DB Schenker har dog mulighed for at opsige kontrakten fra

2017. Banedanmark udlejer kombiterminalen i Padborg til TX Logistik

på en tidsbegrænset kontrakt ligeledes frem til 2020. Terminaloperatø-

rerne skal leve op til bekendtgørelsen om modtagepligt på kombiter-

minaler.

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet overvåger konkurrencesituationen på markedet for

jernbanetransportydelser og varetager tilsyns- og klagefunktioner på

jernbaneområdet herunder i relation til tildeling af infrastruktur, op-

krævning af afgifter samt passagerrettigheder.

Bekendtgørelse om modtagerpligt på kombiterminaler

Bekendtgørelsen om modtagerpligt på kombiterminaler af 2. septem-

ber 2015 administreres af Jernbanenævnet. Den indebærer, at kombi-

terminalforvalteren skal stille kombiterminalen til rådighed for jernba-

nevirksomheder efter betaling på lige og ikke diskriminerende vilkår.

Kombiterminalen med tilhørende servicefaciliteter og ydelser, der leve-

res i disse faciliteter, herunder kombiterminalens spor, klargøringsfaci-

liteter, betjent løftekapacitet, adgangsveje og midlertidig henstillings-

plads, stilles således til rådighed mod betaling for jernbanevirksomhe-

der.

Ved fastsættelse af takster kan der tages hensyn til konkurrencesitua-

tionen inden for jernbanedriften. Jernbanenævnet kan træffe afgørelse

om nedsættelse af taksterne, hvis takstniveauet ikke er i overens-

stemmelse med konkurrencesituationen, eksempelvis i en situation,

Banedanmark

Banedanmark har, det overordnede bygherreansvar for udbygning og

udvikling af banegodsinfrastrukturinvesteringer og har samtidigt an-

svar for drift og vedligehold af banegodsinfrastrukturen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

hvor der ikke er konkurrence på kombiterminalområdet, og taksterne

ikke er konkurrencedygtige i forhold til andre transportmåder.

Jernbanenævnet skal på grundlag af kombiterminalens interne regn-

skab, produktkalkulerne og de udarbejdede revisorerklæringer kontrol-

lere og påse at bestemmelserne overholdes.

Bekendtgørelsen blev revideret som følge af vedtagelsen 12. maj 2015

af lov om jernbane. Revisionen har bl.a. medført, at opgaven med at

føre tilsyn med bekendtgørelsen er flyttet fra Trafik- og Byggestyrelsen

til Jernbanenævnet.

Jernbanenævnets sammensætning

Jernbanenævnet består af en formand, seks andre medlemmer

samt et antal suppleanter. Jernbanenævnets medlemmer beskik-

kes for en periode på 4 år.

Jernbanenævnet skal repræsentere jernbanefaglig ekspertise,

herunder jernbaneteknisk ekspertise, samfundsøkonomisk ek-

spertise samt konkurrence- og forbrugerretlig ekspertise. Jernba-

nenævnets formand skal være dommer og udpeges af en rets-

præsident.

Jernbanenævnets øvrige medlemmer og suppleanter udpeges af

erhvervs- og vækstministeren efter høring af transport- og byg-

ningsministeren på baggrund af indstilling fra Danmarks Tekniske

Universitet (DTU), Aarhus Universitet, Syddansk Universitet, Kø-

benhavns Universitet, Copenhagen Business School eller Konkur-

rence- og Forbrugerstyrelsen. Erhvervs- og vækstministeren kan

undtagelsesvist udpege efter indstilling fra andre.

3.2.1

EU’s rolle

EU Kommissionen har gennem en lang årrække haft en dagsorden om

at fremme godstransport på jernbane i Europa. Den overordnede be-

grundelse har især været et ønske om at reducere godstransportens

miljø- og klimapåvirkning, og samtidig et ønske om at begrænse

trængslen på vejnettet. Begge mål nås ved at begrænse væksten i

lastbiltransporterne og i stedet fremme væksten i transporter med

bane og skib.

Politikken blev lanceret med Kommissionens hvidbog fra 2002, hvor

intentionen bl.a. var at fremme en europæisk afgiftsstruktur, hvor de

enkelte transportformer betalte afgifter svarende til de samfundsmæs-

sige externaliteter de bidrog med. På denne baggrund fastsatte Kom-

missionen med Hvidbogen fra 2002 en målsætning om en vækst på 50

pct. af transporteret jernbanegods frem til 2010. Hertil kom initiativer

om en fuld liberalisering af den europæiske banegodssektor i 2008 og

økonomisk støtte til såkaldte ”rail freight freeways”.

EU Kommissionens store ambitioner for fremme af jernbanegods frem

mod 2010 blev dog ikke realiseret. Ambitionen blev dog ikke droppet

men indgår derimod som et centralt element i Kommissionens Hvidbog

fra 2011.

Hvidbogen fra 2011

I Kommissionens Hvidbog fra 2011 er der fastsat klare målsætninger

om fremme af gods på bane (http://ec.europa.eu/transport). Det anfø-

res:



”at senest i 2030 bør 30 % af den del af vejgodstransporten,

som transporteres ca. 300 km og derover, overføres til andre

transportformer såsom jernbane eller vandveje, og målet for-

højes til 50 % senest i 2050”.

For at opnå denne målsætning peger Hvidbogen på at der bør igang-

sættes en vifte af initiativer. I forhold til infrastrukturen peges på;



”at der etableres et fuldt funktionelt og EU-dækkende basisnet

af transportkorridorer med faciliteter, som sikrer en effektiv

overførsel mellem transportformer (TEN-T-basisnet) senest i

2030, et højkapacitetsnet af høj kvalitet senest i 2050 og et

tilhørende sæt af informationstjenester”.

”at der senest i 2050 forbindes alle basisnettets lufthavne med

jernbanenettet og helst med højhastighedsnettet. Det sikres,

at alle basisnettets søhavne i tilstrækkelig grad er forbundet

med jernbanegodstransporten og om muligt de indre vandve-

je”.



TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Kommissionen valgte at fastholde målsætningen fra Hvidbogen i 2001

(http://ec.europa.eu/transport) om, at de enkelte transportformer bør

betale afgifter svarende de eksternaliteter, de bidrager med. Det er

vurderingen, at jernbanegodstransportformerne vil kunne opnå en

konkurrencefordel, hvis lastbilerne skulle betale de fulde omkostninger

fra slid på vejnettet, trafikulykker, luftforurening og bidrag til trængsel.

I Hvidbogen fra 2011 fremhæves:



”Det vil blive tilstræbt at anvende principperne om "brugeren

betaler" og "forureneren betaler" fuldt ud og inddrage den pri-

vate sektor i at eliminere forvridninger, skabe indtægter og

sikre finansiering af fremtidige investeringer i transportsekto-

ren”.

Investeringer i TEN-T korridorerne

EU fremmer udbygningen af transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via

støttetildelinger. I EU-budgetperioden 2014-2020 har den nye infra-

strukturfond Connecting Europe Facility (CEF) et budget til transportin-

frastruktur på 26,2 mia. EUR (195,2 mia. kr.). TEN-T nettet er opbyg-

get af core network (hoved transportnettet) og comprehensive network

(samlet transportnetværk). Core net work fremgår af Figur 15.

Ved tildeling af midler prioriteres i særlig grad jernbaneprojekter. Ek-

sempelvis bruges der i dag mere end 20 forskellige signalsystemer til

kontrol af kørsel på jernbanenettet i EU. I fremtiden indføres der ét

moderne og fælles signalsystem (ERTMS), så tog lettere vil kunne

krydse nationale grænser inden for EU og operere på andre landes

skinnenet. Det fælles signalsystem udrulles på TEN-T-nettet.

Foruden støtte til investeringer i signalprogrammet har Kommissionen i

særlig grad fokus på at medfinansiere projekter, der bidrager til at

styrke de grænseoverskridende jernbanetransporter og flaskehalse.

EU-Kommissionens fokus på jernbaneområdet skal primært ses i for-

hold til målsætningen i Hvidbogen fra 2011 om, at godstransport med

bane skal vokse betydeligt frem til 2030 og 2050.

Det er vurderingen, at EU-kommissionens medfinansiering af banepro-

jekter i de kommende år vil betyde, at det samlede europæiske jern-

banenet forbedres. Det vil muliggøre mere effektive transporter til, fra

og gennem Danmark, og vil derfor i sig selv bidrage til at fremme gods

på bane i Danmark.

Godsforordningen 2010

Vedtagelsen af EU's godforordning i 2010 betød, at der gradvist bliver

åbnet op for en liberalisering af de europæiske jernbanegodstranspor-

ter (forordningen kan findes på www.tbst.dk). Af forordningen frem-

går:



At formålet med denne forordning er at forbedre jernbanegods-

transportens effektivitet i forhold til andre transportformer. Der

bør sikres koordinering mellem medlemsstaterne og infrastruk-

turforvalterne for at garantere, at godstogskorridorerne funge-

rer så effektivt som muligt. For at give mulighed herfor bør der

træffes operationelle foranstaltninger, samtidig med at der in-

vesteres i infrastruktur og teknisk udstyr, såsom ERTMS, som

bør have som mål at øge jernbanegodstransportens kapacitet

og effektivitet.

Det overordnede sigte med Godsforordningen er med andre ord at

reducere en række af de tekniske og administrative barrierer, der er

med til at begrænse gods på bane på især de længere strækninger.

Godsforordningen indeholder bl.a. krav om at internationale gods-

transporter opnår første prioritet ved fordeling af kanaler.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Introduktion til gods med bane

Figur 15. TEN-T Core Network

Danmark har haft formandsskabet for bestyrelsen for Scandinavian-

Mediterranean Rail Freight Corridor frem til den 10. november 2015.

Herefter er det overgået til Østrig.

Bestyrelsen arbejder for:



Bidrage til udviklingen af en effektiv, konkurrencedygtig og harmo-

niseret jernbane i vækst. Det handler om at udvikle en mere miljø-

venlig transportsektor, at øge dens volumen og at reducere trængs-

len på vejene

Forsyne jernbanevirksomhederne og transportopkøbere med en

konkurrencebaseret effektiv jernbanegodstransport med infrastruk-

tur af høj kvalitet

Sikre en koordineret udrulning af den fælleseuropæiske togkontrol -

og kommunikationssystem ERTMS på strækningen.



Udover bestyrelsen er der en koordinator for hver korridor. For Scan-

Med korridoren er koordinatoren Pat Cox.

Bestyrelsen har godkendt den første implementeringsplan for Scan-

Med korridoren i november 2015. Det betyder, at der bliver skabt

grundlag for et tættere samarbejde mellem korridorlandene om at løse

udfordringerne for de internationale banegodstransporter. Fokus er

bl.a. rettet mod at forbedre rettidigheden, reducere transporttiden og

på længere sigt at køre med længere tog. Forskellige tiltag, der vil

gøre det mere attraktivt i fremtiden at benytte jernbanegodstranspor-

ter i Europa.

Scan-Med Korridoren

Jernbanestrækningen mellem Stockholm og Palermo via Danmark,

Scandinavian-Mediterranean Rail Freight Corridor, er én af de stræk-

ninger, der i EU-regi er udpeget som strategisk vigtig korridor for jern-

banegodstrafik.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Udvikling i gods på bane

Figur 16. Udvikling i gods på bane i Danmark fra 2000 til 2014 (mio. tonkm)

(kilde: Danmarks statistik)

3.500

3.000

2.500

Transit kørsel

International kørsel

National kørsel

Siden 2000 er det samlede godstransportarbejde

med jernbane vokset med ca. 25 pct. Det har især

været transittrafikken, der har været stigende, mens

den nationale og internationale trafik af gods på bane

er faldet stødt. Hvis transittrafikken udelades udgør

banens andel af den samlede transport af gods på

land kun en lille del – ca. 2 pct.

Siden 2000 er det samlede godstransportarbejde med jernbane vokset

med ca. 25 pct (jf. nedenstående figur). Perioden dækker dog over

store ændringer i typen af transporter. I 2000 udgjorde den nationale

og internationale (til/fra Danmark) trafik over halvdelen af de samlede

godsmængder. I perioden frem til i dag er den nationale og internatio-

nale trafik været faldende. I 2014 har den nationale og internationale

trafik dog været svagt stigende. I samme periode er transittrafikken

steget markant – selv gennem krisen. En del af væksten i transittrafik-

ken skyldes overflytning fra Østersøfærgerne. I dag udgør transittra-

fikken langt størstedelen af godstransporten på det danske banenet.

mio. tonkm

2.000

1.500

1.000

500

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

I samme periode er vejtransporten i Danmark steget, hvilket ses af

Figur 17. Det har dog ikke været en kontinuerlig lineær stigning, da

finanskrisen i 2008-2009 betød et stort fald i godsmængderne. Vej-

godstransporten steg dog hurtigt igen, og er nu over niveauet før kri-

sen. Gods på bane oplevede ikke samme fald i mængderne som vej-

transport under krisen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Udvikling i gods på bane

Figur 17. Udvikling i gods på vej og bane (mio. tonkm) (Kilde: Danmarks stati-

stik)

20.000

18.000

16.000

Figur 18. Indeks over udviklingen i gods på bane i Danmark, Norge, Sverige og

Tyskland (tonkm, Kilde: DST og Eurostat)

300

250

200

150

mio tonkm

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

Danmark transit

Danmark National/international

Sverige

Norge

Tyskland

4.000

2.000

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Vej

Bane international

Bane national

Bane transit

Note: Vejgods er opgjort som national og internationalt vejgods inkl. cabotage. Vejgods i

transit gennem Danmark er ikke med. Den internationale trafiks andel i Danmark er base-

ret på et skøn.

Andelen af gods på bane er lavere i Danmark end i vores nabolande

(Figur 19). Mens Danmark i 2012 er stort set på niveau med Norge har

Sverige og Tyskland en højere andel. Det skyldes i særdeleshed, at de

pågældende lande har længere afstande, større godsmængder og mere

gods, der er velegnet til bane.

Godstransport på bane er primært i konkurrence med vejtransport, og

det er især herfra banen skal forsøge at vinde markedsandele. I for-

hold til godstransport på vej udgør banen som før nævnt kun en lille

del. På figuren nedenfor ses det, at banen i 2012 udgjorde 12 % af den

samlede landtransport i Danmark. Hvis transittrafikken ekskluderes fra

opgørelsen er andelen 2%.

Når man sammenligner national og international banegodstransport i

Danmark med banegods i vores nabolande har der været en mere po-

sitiv udvikling i nabolandene (jf. Figur 18). Godsmængderne har såle-

des været stødt stigende kun afbrudt af et fald i 2009 for Norge og

Tyskland. Transporten i Tyskland er således fra 2004 til 2013 steget

med ca. 30% og i Norge med lidt under 20%. Banegodsmængderne i

Sverige er i dag på stort set samme niveau som i 2004. Danmark har

derimod haft et stødt fald i national banegodstransport, mens transit-

godsmængderne i forhold til vores nabolande er steget eksplosivt –

dog fra et relativt lavt niveau.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Udvikling i gods på bane

Figur 19. Modal split til/fra Danmark med vej og bane inkl. transittrafik i 2012

(Kilde: Eurostat)

Konventionelt og intermodalt banegods

Siden 2004 er den internationale banegods faldet hvad angår både

konventionelt og intermodalt gods (Figur 21). Fra 2012 til 2013 har

godsmængderne dog været på et stabilt niveau. Den intermodale ba-

negods er faldet lidt mere end den konventionelle, og der er således

mere konventionelt internationalt gods i dag end intermodalt.

Det er dog ikke tilfældet for den nationale transport. Frem til 2010 har

udviklingen været nogenlunde ens for de to godstyper, men herefter er

der sket et støt fald i den konventionelle nationale transport, mens den

konventionelle intermodale transport har været stigende. I 2013 blev

der således kun transporteret ca. 80.000 tons konventionelt banegods

mod 850.000 tons i 2004.

Figur 21. Udviklingen i konventionel og intermodal transport af gods på bane

(Kilde: Danmarks Statistik)

Sverige

Tyskland

Bane

Norge

Vej

Danmark

20%

40%

60%

80%

100%

Figur 20. Fremskrivning af godsudviklingen på vej og bane i tonkm i OECD

landene. (Kilde: ITF Transport Outlook 2015, OECD 2015)

250

200

Indeks

150

100

2010

1000 tons

Konventionel

Intermodal

2020

2030

2040

2050

1000 tons

Der er en generel forventning om stigende godsmængder i fremtiden. I

en rapport fra OECD fra 2015 forventes således knap en fordobling af

den indenlandske transport fra 2010 til 2050. Der bør dog forventes en

vis spredning af væksten mellem OECD landene, da landene er meget

forskellige.

International

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

National

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Top 5 nationale godsruter

Høje Taastrup-Fredericia: Ca. 10 tog om ugen per retning. Carls-

berg kører øl, vand mv. fra Bryggeriet i Fredericia til hovedstads-

området og tomme flasker den modsatte vej.

Høje Taastrup-Ringsted: Ca. 5 tog om ugen.

Taulov-Høje Taastrup: 2-3 om ugen

Høje Taastrup-Aarhus: Ca. 2 tog om ugen. Containere til/fra APM

Terminals.

Ringsted-Køge: Ca. 2 tog om ugen. Træ til Junckers.

rute til Duisburg som Samskip Van Dieren og DSV har oprettet i fælles-

skab.

Derudover kører der to daglige tog mellem Fredericia og Hamborg.

Fredericia fungerer som hub for indsamling af godsvogne i forskellige

satellitter rundt omkring i landet, hvorefter et helt tog bliver samlet og

kørt til Maschen i Hamborg. Herefter bliver vognene sendt videre ud til

en lang række destinationer i Europa. Afgangene mellem Fredericia og

destinationer i Danmark, der skal videre til Maschen bliver klassificeret

som internationale tog.

Der er også trafik til/fra Sverige. Det drejer sig om fire ugentlige tog

mellem Kolding og Malmø.

Linjediagrammet viser endvidere, at den største nationale trafik af

banegods ses mellem Jylland og Sjælland, hvoraf en stor del er Carls-

bergs transporter mellem Fredericia og Høje Taastrup. Disse transpor-

ter udgør også langt størstedelen af de intermodale transporter. Der-

udover er der en række konventionelle transporter, hvilket også frem-

går af faktaboksen nedenfor. Flere af disse konventionelle transporter

foregår dog over kortere afstande, mens andre er bundet op på bane-

gods til/fra udlandet.

Størstedelen af banetrafikken er godstog mellem

Sverige og Tyskland. Den nationale godstransport

med bane er præget af Carlsbergs transport mellem

bryggeriet i Fredericia og København. Den internati-

onale transport går primært mellem Danmark og

Tyskland og Italien. Kombiterminalerne i Danmark

har generelt oplevet en vækst de seneste år.

Priserne på at benytte de danske kombiterminaler er væsentligt højere

end på sammenlignelige terminaler i korridoren mellem Skandinavien

og Middelhavet, Scan-Med korridoren, hvilket mindsker banegodsets

konkurrencedygtighed.

På trods heraf er det dog lykkedes for de danske kombiterminaler at

komme ind i et samlet vækstforløb. Hvis prognosen holder stik for

2015, vil Høje Taastrup kombiterminal have en teoretisk udnyttelses-

grad på ca. 85 %. Udnyttelsesgraden skal dog ikke ses absolut, da den

afhænger af en række forskellige lokale forhold. Der er således forskel-

lige muligheder at optimere brugen af den eksisterende infrastruktur

yderligere.

5.1

Banegodstrafik i Danmark

Gods på bane i Danmark er præget af mange transittog, og der kører

således ca. 230 transittog om ugen gennem Danmark, jf. figuren på

næste side. I den nationale trafik er der ca. 60 tog om ugen, mens der

til og fra Danmark ligeledes kører omkring 120 tog.

Som det ligeledes fremgår af linjediagrammet, foregår en stor del af

den internationale trafik mellem Taulov/Padborg og Tyskland og Itali-

en. Der er dog enkelte internationale transporter, der både har stop i

Taulov og Høje Taastrup. Det gælder eksempelvis den nyopstartede

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Godstog på det danske banenet

Godstog i en gennemsnitlig uge. Kilde: TKG 14/15, Banedanmark og DB Schenker

Skagen

Transitgodstog gennem DK

Aalborg

Kombigodstog til/fr/i DK

Konventionelle godstog til/fr/i DK

Halden

Frederikshavn

Göteborg

Gävle

Katrineholm

Gamlarp

Thyborøn

Aarhus

Vejle

0 5

Herning

Esbjerg

Frederiksværk

Fredericia

Älmhult

Helsingborg

10 2

Malmö

Høje Taastrup

Taulov

Kolding

Ringsted

Glostrup

Nyborg

Vamdrup

Køge

Padborg

Geleen

Flensburg

Gent

Nykøbing F

Berlin

Hamburg

Bremen

Tjekkiet/Polen

Hannover

Duisburg

Dortmund

7 55

Karlsruhe/Ehrang

Milano

Verona

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

5.2

Rettidigheden for godstog

En opgørelse fra Banedanmark viser, at rettidigheden for transitgods-

tog i Danmark er relativt lav. Det er således kun omkring halvdelen af

transitgodstogene, der er rettidige hele vejen igennem Danmark. Dog

er en stor del af godstogene allerede forsinkede, når de ankommer til

Danmark. Det lykkes at indhente forsinkelsen for omkring 10 pct. af de

forsinkede godstog.

Der findes en række forskellige samarbejdsfora mellem Banedanmark

og jernbanegodsvirksomhederne i dag (se bilag 5). Bl.a. afholdes der

præcisionsgruppemøder fire gange årligt ligesom kan afholdes ekstra-

ordinære møder i forbindelse med sporarbejde.

Fra 2012-2015 kørte omkring 60 % af godstogene ud af Danmark ret-

tidigt. Rettidigheden har således ligget relativt stabilt siden 2011, hvor

den lå omkring 10 procentpoint lavere.

Figur 22. Rettidighed for transitgodstog i Danmark. En forsinkelse er her defi-

neret som +/- 5 min. *2015 er baseret på data fra januar-maj (Kilde: Ba-

nedanmark).

En opgørelse fra Banedanmark viser, at godt 50 % af forsinkelserne

skyldtes Banedanmark, mens jernbanegodsvirksomhederne er ansvar-

lige for 20% mens andre jernbanevirksomheder er ansvarlig for 10 %

af forsinkelserne. Omkring 15 % af forsinkelserne skyldes eksterne

forhold samt andre tog, der kommet for sent fra udlandet. Godt halv-

delen af de forsinkelser, som Banedanmark er årsag til skyldes plan-

lagte vedligeholdelses- og fornyelsesprojekter så som dobbeltspor Vo-

jens – Vamdrup, mens den resterende skyldes infrastrukturfejl.

Forbedring af rettidigheden for godstog

Banedanmark har siden 2011 intensiveret deres samarbejde med

jernbanegodsvirksomhederne DB Schenker og Hectorrail for at forbed-

re trafikafviklingen af deres transitgodstog. Et af virkemidlerne er di-

sponeringsplaner for godstog, hvor forsinkede godstog akutomlægges

til en ny rettidig kanal.

Figur 23. Fordeling mellem omlagte godstog og godstog der burde være om-

lagt. *2015 er baseret på data fra januar-maj (Kilde: Banedanmark)

100%

80%

60%

40%

100%

80%

60%

Mulighed for

omlægning

Omlagte godstog

Forsinket i Danmark

Forsinket fra udlandet

20%

2011

2012

2013

2014

2015*

40%

20%

Indhentet forsinkelse

Rettidig

2011

2012

2013

2014 2015*

Når en forsinkelse opstår, vil godstog som reglen falder ud af deres

køreplanskanal og toget risikerer at blive sat i en længere ventepositi-

on på et overhalingsspor for at afvente en ledig kanal. Hermed starter

en negativ køretidsproces.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Tog, der kører uden for deres kanal, kører markant dårligere end tog,

der kører i deres kanal, viser erfaringer fra Banedanmark. En mulighed

er at akutomlægge tog til en ny kanal. Det er dog kun halvdelen af de

forsinkede godstog, der kan omlægges, der bliver omlagt, og der er et

potentiale for at endnu flere tog kan omlægges, jf. Figur 23.

En kvantitativ evaluering af omlægningerne af forsinkede godstog til

nye kanaler har vist, at dette har en tydelig positiv effekt på forudsige-

ligheden for, hvornår disse godstog forlader Banedanmarks net. Dette

parameter er ofte helt centralt for jernbanegodsvirksomhederne. Gods-

toget er ofte over en time forsinket og det er ofte vigtigere at vide

hvornår toget kommer frem af hensyn til lokofører og lokomotivskift,

end at forsøge at hente en mindre del af dette tidstab. Banedanmark

har opgjort, at spredningen på tidstabel gennem Banedanmarks net er

blevet markant mindre efter de er begyndt på at akutomlægge gods-

tog. Forskellen på tidstabet blandt de 50 % midterste

tog (25 % til 75 % fraktilen for tidstab gennem landet) er på 44 minut-

ter. For tog, der ikke blev omlagt, men som burde være blevet det, er

det samme tal 58 minutter.

En anden fordel er, at forsinkelserne i mindre grad spredes til de øvrige

tog på Banedanmarks net. Det skyldes, at tog der kører i en kanal,

kører markant bedre end tog, der kører udenfor sin kanal. Derfor på-

virker de forsinkede godstog i mindre grad de øvrige tog, når der er

omlagt.

Figur 24. Eksempel på privat sidespor til virksomhed

5.3

Faciliteter for godsbanetransport i Danmark

Langs det danske banenet findes der en række forskellige omlastnings-

steder, hvor af- og pålæsning af gods til/fra bane er muligt. Nogle bli-

ver brugt i dag, mens andre ikke er i brug.

En række

sidespor

forbinder en eller flere virksomheder med jernba-

nens hovednet. De benyttes oftest af konventionelle banevogne. Der er

dog også undtagelser. Eksempelvis benytter Carlsberg trailere mellem

deres sidespor i Fredericia og kombiterminalen i Høje Taastrup.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Figur 25. Faciliteter for jernbanegods i Danmark (Kilde: Banedanmark)

Derudover er der en række

læssepladser

i Danmark, hvoraf en del er

placeret i Trekantområdet. En læsseplads består typisk af et jernbane-

spor med et læsseareal, hvor der kan af- og pålæsses direkte mellem

konventionelle banevogne og lastbiler. Af- og pålæsningen kan ske

med lastbiler med egen kran, mobilkraner eller gaffeltrucks mv. Det er

ikke muligt at håndtere kombineret gods, da reachstackere som ud-

gangspunkt ikke kan benyttes. I dag er ca. 2/3 af læssepladserne i

brug.

Læssepladserne i Danmark er primært ejet af Banedanmark. Infra-

strukturen bliver stillet gratis til rådighed for jernbanegodsvirksomhe-

derne og Banedanmark står selv for betaling af vedligehold. Jernbane-

godsvirksomheden selv står for af- og pålæsning.

På trods af det relativt høje antal læssepladser er flere af dem indrettet

uhensigtsmæssigt med relativt korte spor. Udover de læssepladser der

er angivet på ovenstående kort, findes der en række faciliteter der ikke

er i brug, da det er nødvendigt med istandsættelses og/eller opgrade-

ringer for at gøre dem anvendelige.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Figur 26. Læsseplads i Herning

Der er herudover tre

kombiterminaler

i Danmark: Høje Taastrup, Tau-

lov og Padborg. Alle tre kombiterminaler er ejet af Banedanmark og

udlejes til terminaleoperatører. Kombiterminalerne har stor betydning

for gods på bane, og vil derfor blive beskrevet mere i detaljer i det

følgende afsnit.

Figur 27. Aflæsning af vindmøller på havnesporet i Esbjerg (kilde: ing.dk)

En stor del af transporten til/fra Danmark sker via havnene, hvorfor

der på flere havne er

havnespor

til at skabe forbindelse til jernbane-

nettet. Udover havnesporet er der også et terminalområde, hvor fx en

reachstacker kan af- og pålæsse kombi-gods eller hvor der kan af- og

pålæsses bulk gods. I Danmark er der fx havnespor i Køge, Fredericia

og Aarhus. Endvidere er der investeret i en etablering af havnespor og

havneterminaler i Esbjerg og i Hirtshals, hvor der bl.a. er en del ro-ro

trailertrafik ind og ud af havnen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Figur 28. Høje Taastrup kombiterminal

Udnyttelsesgraden skal dog ikke ses absolut, da den afhænger af en

række forskellige forhold. Sammensætningen af trailere og containere

har fx stor betydning, da trailere optager mere plads end containere.

Derudover kan kapaciteten øges uden store investeringer i infrastruk-

tur ved fx en højere udnyttelsesgrad af kraner.

Figur 29. Udviklingen i godsomsætningen på kombiterminalerne i TEU per år.

2015 er baseret på en prognose (Kilde: DB Schenker og TX Logistik)

110.000

100.000

90.000

80.000

70.000

TEU

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

2009

2010

2011

2012

Taulov

2013

2014

Padborg

2015

Høje Taastrup

5.3.1

Kombiterminalerne i Danmark

Høje Taastrup og Taulov oplevede en vækst på terminalerne fra 2009

til 2011, hvor terminalerne som følge heraf blev udbygget. Udbygnin-

gen havde dog ikke nogen umiddelbar effekt, da godsmængderne de

næste to år var faldende. I 2014 steg mængderne dog igen til 2011

niveau og prognosen for 2015 viser en yderligere vækst på især Høje

Taastrup kombiterminal, der hvis prognosen holder stik vil have en

teoretisk udnyttelsesgrad på ca. 85 %.

Padborg kombiterminal var lukket i en årrække indtil firmaet ”Bring” i

2007 og senere ”TX Logistik” begyndte at benytte terminalen igen. Fra

2009 er der sket en stor vækst i godsomsætningen fra ca. 12.000 TEU

til omkring 45.000 i 2014. Terminalen har gennemgået udbygninger

frem til i dag.

En vigtig faktor i udviklingen af godsmængderne på terminalerne er

prisen for løft. Prisen for at benytte Høje Taastrup og Taulov er 285 kr.

per løft. Hertil kommer en access fee for godstoget på 1950 kr., hvilket

per enhed svarer til 49 kr., hvis der er tale om et langt tog med 40

enheder. Prisen er den samme for trailere og containere.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Priserne for løft på Taulov og Høje Taastrup blev ændret i 2014. Tidli-

gere var der differentierede priser for trailere og containere. Prisen for

en trailer var 325 kr. og for en container 240 kr. Derudover fjernede

DB Schenker gate in/out gebyret for sikkerhedskontrol af enheder på

25 kr. per enhed og satte access fee for adgang til terminalen op fra

1.650 kr. til 1.950 kr.

Udover ændringerne i 2014 har priserne for at benytte terminalerne

været uændret i de seneste år.

Tabel 2.

Priser på Høje Taastrup og Taulov kombiterminaler

Figur 30. Priser på kombiterminalerne i Danmark og øvrige terminaler i Scan-

Med korridoren (Kilde: SWIFTLY Green og Trafik- og Byggestyrelsen)

EUR pr løft

50.000

100.000

150.000

200.000

Udgift

Løft (alle typer enheder)

Access fee til/fra terminalen

Per enhed

285 kr.

49 kr.

Prisen for løft på Padborg kombiterminal er 470 kr. for trailere og 336

kr. for containere. For containere er prisen således på niveau med Tau-

lov og Høje Taastrup, men den er ca. 135 kr. dyrere for trailere. Det er

dog muligt at få rabat på Padborg, såfremt en kunde har mange hånd-

teringer. Padborg kombiterminal opkræver ikke en access fee. Priserne

på Padborg kombiterminal er uændrede siden den genåbnede.

Tabel 3.

Priser på Padborg kombiterminal

Per enhed

470 kr.

336 kr.

0 kr.

Inkl. rabat

410 kr.

298 kr.

0 kr.

TEU pr år

250.000

300.000

Udgift

Løft af trailer

Løft af container

Access fee til/fra terminalen

Endvidere er det værd at bemærke, at der på alle tre danske termina-

ler bliver opkrævet et agenturfee på 40-50 kroner per enhed, hvis

fragtpapirerne skal overdrages til henholdsvis TXL eller DB Schenker.

Udover disse priser er der en lang række ekstra serviceydelser såsom

gebyr for opbevaring af enheder, rangering mv.

Da terminalerne i Taulov og Høje Taastrup blev udbygget i 2011 skete

der ikke en huslejestigning. Det er dog tilfældet med Padborg, da den

blev udbygget i 2013.

Priserne på de danske kombiterminaler er væsentligt højere end på

sammenlignelige terminaler i korridoren mellem Skandinavien og Mid-

delhavet, Scan-Med korridoren (jf. Figur 30). Priserne på udvalgte Eu-

ropæiske terminaler ligger mellem 20 Euro og 35 Euro, mens de tre

danske ligger på ca. 45 Euro.

Det er endvidere blevet undersøgt om de høje danske priser kan skyl-

des, at terminalerne i europæisk sammenhæng er relativt små. Dette

lader dog ikke til at være tilfældet, da også de mindre terminaler i

Sverige har et prisniveau væsentligt under Danmark.

En af årsagerne til de dyre terminaler kan være de relativt høje husle-

jepriser, der især for Taulov er en stor udgift. Når man ser på de tre

terminalers regnskaber er der således et relativt stort underskud på

driften af dem alle.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Underskuddet af terminaldriften bliver dog sandsynligvis tjent hjem

igen ved selve traktionen af transporterne.

Terminaloperatørerne i Danmark har endvidere en begrænset interesse

i at tiltrække nye jernbanegodsvirksomheder til terminalen ved eksem-

pelvis at tilbyde lavere priser. Det skyldes, at terminaloperatørerne

samtidig er jernbanegodsvirksomheder. Så længe de er den eneste

jernbanegodsvirksomhed på terminalen har de monopol på trafikker til

den destination. De monopollignende tilstande kan således være med

til at oprette en højere pris på terminalen.

Det kunne sandsynligvis være et virkningsfuldt tiltag at sænke husle-

jen på terminalerne og samtidig udbyde terminalerne til en terminal-

operatør, der ikke selv kører banegods. Det skal dog bemærkes, at det

nuværende lejeniveau for kombiterminalerne er låst i henhold til de

indgåede lejekontrakter frem til 2020 jf. den aftale, som staten indgik

ved salg af DSB Gods.

Problemerne med de høje priser for løft afspejles også i de klager

Jernbanenævnet har modtaget de seneste år. I alt fire klager om pri-

serne på terminalerne og helt konkret har det drejet sig en klage om

for høj husleje (DB Schenker) og for høje priser for løft (Carlsberg).

Derudover har Captrain klaget over, at de ikke har mulighed for at

benytte egne lokomotiver til rangering på Taulov kombiterminal. Alle

klagerne er angivet i Bilag 3.

Høje Taastrup

Kombiterminalen i Høje Taastrup er placeret ca. 25 km vest for Køben-

havns centrum. Forbindelsen til det danske jernbanenet foregår via

Høje Taastrup station. Der forefindes ikke rangerfaciliteter på statio-

nen, så tog der venter på at blive lastet eller losset opstilles på separa-

te spor inde på terminalen. Til dette formål anvendes nogle spor, vest

for håndteringsområdet. Kombiterminalen, der opereres af DB Schen-

ker Rail Scandinavia, er beliggende i Høje Taastrup Transportcenter

(HTTC), et logistikcenter med tilstedeværelse af flere store transport-

virksomheder og med gode forbindelser til det overordnede vejnet.

Høje Taastrup kombiterminal var indtil 2011 udrustet med fire læsse-

spor med en længde på ca. 2 x 800 m og 2 x 600 m, men i praksis er

kun 1.760 (2 x 600 m + 2 x 280 m) anvendelige. De to spor á 800

meter kan kun betjenes af portalkranen, hvis spor kun har en længde

på 280 m. Antallet af anvendelige læssespor er begrænset af kranens

rækkevidde (to læssespor under kran og to læssespor ved siden af

kran) og af reachstackernes rækkevidde (12 tons i 2. læssespor). I

hele terminalens længde findes henstillingsplads til containere med

mulighed for stabling af tre enheder i højden.

I november 2011 blev en udvidelse af terminalen på 2,5 hektar indviet.

Udvidelsen indbefatter et helt nyt spor på 550 m og et dertilhørende

læsseareal på 30 meter i bredden. Derudover er der etableret en ny

selvbetjenings gate og yderligere parkeringsareal.

Trafik

I 2014 blev der håndteret omkring 80.000 TEU på terminalen. Det

svarer til en kapacitetsudnyttelse af terminalen på 66 %. Der er såle-

des stadig meget ledig kapacitet tilbage. På grund af ny trafik til især

Duisburg forventes der en stor stigning i antal håndteringer i 2015.

Såfremt prognosen holder stik vil kapacitetsudnyttelsen i 2015 være

på ca. 85 % (Kilde til kapacitetsberegninger: EWTC II).

Udnyttelsesgraden skal dog ikke ses absolut, da den afhænger af en

række forskellige lokale forhold. I Høje Taastrup forbedres kapaciteten

bl.a. af, at der sker en meget hurtig flytning af Carlsberg enheder væk

fra terminalen. Der er således forskellige muligheder at optimere bru-

gen af den eksisterende infrastruktur yderligere. Eksempelvis kan ka-

paciteten øges ved en højere udnyttelsesgrad af kraner. Herunder ved

at benytte portalkranen i Høje Taastrup, der for øjeblikket ikke er i

brug.

Nuværende mængder (2014):

Prognose for 2015 :

Maksimal kapacitet før udbygning:

Maksimal kapacitet i dag efter udbygning:

ca.

80.000 TEU/år

105.000 TEU/år

85.000 TEU/år

120.000 TEU/år

Høje Taastrup-terminalen er karakteriseret ved en meget homogen

godsstruktur. Terminalen betjener hovedsageligt en hovedkunde:

Carlsberg bryggerierne.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

distributionscenteret straks efter ankomsten eller kører direkte i distri-

bution. Operationen styres af Carlsberg og kombiterminalen.

Figur 32. Antal enkeltture ugentligt til/fra Høje Taastrup kombiterminal i 2015

Godstog på det danske banenet

(Kilde: Tjenestekøreplan

enkeltture ugentligt). Kilde: TKG 14/15, Banedanmark og DB Schenker

Godstoglinier med frekvenser (antal

2015 og Banedanmark)

Aarhus

Figur 31. Kort over Høje Taastrup kombiterminal (HTTC)

Fredericia

Taulov

Høje Taastrup

Glostrup

Geleen

Duisburg

Ringsted

Kombigodstog til/fr/i DK

Konventionelle godstog til/fr/i DK

Køge

APM Terminals bruger kombiterminalen som et depot for transporter

mellem Aarhus og Storkøbenhavn for en række forskellige kunder.

Opbevaringsperioden for containerne, de fleste af dem tomme, stræk-

ker sig i nogle tilfælde til mere end to uger. For denne hovedkunde

fungerer terminalen både som et depot og en omlasteterminal. Toget

gør et stop i Taulov for at få yderligere vogne på.

Carlsberg bryggerierne bruger terminalen til at betjene virksomhedens

eget distributionscenter, der er beliggende ved siden af kombitermina-

len og tilsluttet via en separat indgang. Mellem dette distributionscen-

ter og bryggeriet i Fredericia opereres ca. to tog med trailere dagligt.

Henstillingstiden for disse trailere tenderer mod nul, fordi de flyttes til

I 2015 er der sket en stor vækst i trafikken på Høje Taastrup. I starten

af året åbnede der et nyt togkoncept op fem dage om ugen mellem

Duisburg og Høje Taastrup med stop i Taulov. Der er tale om transport

af Samskips gods med DB Schenker som jernbanegodsvirksomhed.

Omkring tre ud af fem enheder bliver omlastet i Høje Taastrup og re-

sten i Taulov. Derudover åbnede en rute mellem Holland (Gele-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

en/Rotterdam) og Høje Taastrup - ligeledes fem gange om ugen. Her

kører Captrain for Hupac/DSV. Der er således i løbet af processen af

analysen startet en transport op i stort set samme relation som be-

skrevet i casen Høje Taastrup-Rotterdam.

Derudover er der en række kortere konventionelle transporter mellem

terminalen og forskellige destinationer på Sjælland.

Udvikling i trafik

Fra 2010 til 2014 er der sket et fald i transporterne mellem Aarhus og

Høje Taastrup og udbygningen af kombiterminalen, der især skulle

tilgodese transporterne fra Aarhus, har i udgangspunktet ikke tilført

nye godsmængder fra Aarhus. Ifølge Tjenestekøreplanen kørte der i

2010 således fem ugentlige tog mod to i dag. Faldet i antallet af tog

skyldes blandt andet, at en større andel af containerne sejles med

feederskib til København i stedet for at køre med tog til Høje Taastrup.

Økonomisk set ligger forbindelsen sandsynligvis på grænsen af hvad

der kan betale sig. Toget skal dog blandt andet ses som en måde at

tiltrække flere kunder til Aarhus Havn ved at tilbyde en alternativ

transportmulighed.

Desuden var der i 2010 også transporter mellem Taulov-Høje Taa-

strup/Malmø og Høje Taastrup-Hamborg.

Bl.a. betød frafaldet af disse transporter et fald fra 67.000 TEU i 2009

til 60.000 i 2013.

Stigningen i omsætningen i 2014 skyldes i særdeleshed, at Carlsberg

har ændret deres setup, så de nu kører med veksellad i stedet for trai-

lere. Årsagen er, at de med den nye løsning kan distribuere direkte fra

toget i Høje Taastrup i stedet for først at skulle forbi et lager i Høje

Taastrup. Som konsekvens af den nye løsning er enhederne mindre og

lettere og der bliver derfor transporteret flere end før.

Blandt andet det nye tog til Duisburg har dog været medvirkende til at

bringe flere løft til terminalen i 2015. Såfremt toget fortsætter med at

køre kan 2015 blive et rekordår for terminalen.

Taulov

Kombiterminalen i Taulov er beliggende i Trekantsområdet mellem

nord-sydkorridoren og øst-vest-korridoren i en region domineret af

eksporterende virksomheder. Kombiterminalen udgør en del af logi-

stikcenteret Taulov Transportcenter (TTC). Vej- og jernbane giver di-

rekte forbindelser til alle regioner i Danmark og til Nordtyskland. Stor-

byområderne København og Hamburg er beliggende i en afstand af ca.

200 km. Terminalens opland (dvs. hvor gods indsamles og distribueres

til/fra kombiterminalen med lastbiler) strækker sig over det meste af

Jylland og Fyn. På den måde fungerer den i dag som gateway for Vest-

danmark. Terminalen opereres af DB Schenker Rail Scandinavia.

Figur 33. Kort over Taulov kombiterminal

Terminalen er en klassisk 2-sporet terminal med to læssespor ved si-

den af håndteringsområdet og et adgangsområde for ind- og udgående

lastbiler. Håndteringen udføres af fire reachstackere. Terminalens ba-

neforbindelse sker via en rangerbanegård, øst for terminalen.

I 2011 blev kombiterminalen udbygget med et område dedikeret til

henstilling af enheder samt et ekstra spor. Arealet på 100 x 50 meter

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

bruges som buffer, hvor enheder kan stilles hen, såfremt kapaciteten

på de øvrige henstillingsområder er opbrugt.

Lukning af færgeruten Aarhus-Kalundborg

Ro-Ro færgen mellem Aarhus og Kalundborg lukkede i oktober

2013, da rederiet ikke kunne få økonomi i ruten. I 2012 blev der

transporteret omkring 65.000 trailere med færgen (Kilde: Dan-

marks Statistik), hvilket svarer til ca. 30 ugentlige tog. Det ville

være oplagt, hvis mange af disse trailere blev overflyttet til gods-

tog mellem Aarhus og Høje Taastrup, da en stor del af godset

formodes at skulle til Københavnsområdet. Der er dog ikke blevet

oprettet en ny togforbindelse og trailerne er i stedet blevet over-

flyttet til vej, mens en mindre del sejler med hurtigfærgerne til

Sjællands Odde.

En rute mellem Aarhus og Høje Taastrup burde være et alternativ

til færgeruten Aarhus-Kalundborg. Selvom der var interesse for at

benytte banen, havde mange speditører og vognmænd således

vænnet sig til at køre over Storebælt. Derudover var der mange

speditører, der begyndte at benytte modulvogntog og profitten

ved en togløsning blev mindre.

Der er desuden tilslutning til Høje Taastrup og Malmø med shuttletog.

Herfra er der mulighed for forbindelser videre i det overordnede sven-

ske og norske terminalnetværk.

Figur 34. Antal enkeltture ugentligt til/fra Taulov kombiterminal i 2015 (Kilde:

Godstog på det danske banenet

Tjenestekøreplan 2014/15, Banedanmark og DB Schenker)

Godstoglinier med frekvenser (antal enkeltture ugentligt). Kilde: TKG 14/15, Banedanmark og DB Schenker

Thyborøn

Aarhus

Kombigodstog til/fr/i DK

Konventionelle godstog til/fr/i DK

Fredericia

5 2

Høje Taastrup

Taulov

Hamborg

Milano

Duisburg

Verona

Trafik

I 2014 blev der håndteret ca. 52.000 TEU på terminalen. Efter udbyg-

ningen af Taulov blev den maksimale kapacitet beregnet til ca.

110.000 TEU/år og terminalen har således en udnyttelsesgrad på lidt

under 50 %.

Nuværende mængder (2014):

Prognose 2015:

Maksimal kapacitet før udbygning:

Maksimal kapacitet i dag efter udbygning:

ca.

52.000 TEU/år

65.000 TEU/år

85.000 TEU/år

110.000 TEU/år

Primærkunden er det schweiziske kombiselskab HUPAC, der har trans-

porterne til Italien. Hupac er et såkaldt kombiselskab og fungerer som

den intermodale udbyder for dels andre transportvirksomheder, dels

im-/eksporterende virksomheder.

Som før nævnt er der startet et nyt togkoncept op mellem Duisburg og

Høje Taastrup med et stop i Taulov. Toget kører fem dage om ugen, og

det er DSV og Van Dieren, der er gået sammen om toget.

Størstedelen af enhederne, der håndteres på terminalen er trailere og

veksellad.

Taulov kombiterminal har faciliteterne til at kunne benyttes som natio-

nal og international hub. Derudover er den forbundet med det europæ-

iske intermodale netværk via direkte bloktogsforbindelser til Italien.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Udvikling i trafik

Fra 2009 til 2014 er der sket en stigning i godsmængderne fra ca.

41.000 TEU til 52.000 TEU.

I forhold til en opgørelse over trafikken på terminalen foretaget i 2010

er en godsrute til Hamborg og Malmø faldet bort. Til gengæld er der nu

flere tog til Høje Taastrup. Det nye tog mellem Duisburg og Tau-

lov/Høje Taastrup er inkluderet i prognosen for 2015 og må forventes

at bidrage positivt til godsmængderne på terminalen.

På trods af at der er sket en mindre stigning i omsætningen, har der

været en kritik af prisen på kombiterminalen. Ifølge brugerne af termi-

nalen er prisen medvirkende til, at der ikke er mere gods på termina-

len, end tilfældet er.

Padborg

Kombiterminalen i Padborg er beliggende ca. 2�½ km fra den

dansk/tyske grænse. For togdriften udgør denne også en teknisk sy-

stemgrænse, idet kørestrøm, bremse- og togkontrolsystemerne er

forskellige på hver side af landegrænsen. Afstanden mellem kombiter-

minalen og Padborg station er ca. 2 km. Der er også kun få kilometers

afstand til det overordnede vejnet (E45).

Padborg har på grund af den tidligere toldekspedition ved grænsen

historisk set udgjort et knudepunkt for godstransport til og fra Dan-

mark. Denne knudepunktsfunktion er opretholdt, og der forefindes en

vifte af større og mindre nationalt og internationalt orienterede trans-

port- og logistikvirksomheder samt vognmænd i området omkring

Padborg.

Kombiterminalen er udstyret med to læssespor, der hver har en

længde på ca. 425 meter (efter udbygningen). Nord for terminalen

forefindes et depot/rangerspor af ca. 750 meters længde. Det er et

anpartspor, der primært er kommunalt ejet. Det pågår i øjeblikket et

arbejde med at få sporet overdraget til Banedanmark. Umiddelbart

vest for terminalen et andet depotspor (det såkaldte "militærspor") på

omkring 600 meter. Tre forskellige steder er der etableret adgangsvej

på tværs af det østlige læssespor for at skabe adgang til det østlige

depotområde.

Figur 35. Kort over Padborg kombiterminal

I en politisk aftale fra 2013 (Forligskredsen bag ”En grøn transportpoli-

tik” (S, SF, R, V, DF, LA og K)) blev det vedtaget at udbygge termina-

len for i alt 10,5 mio. kr. Det befæstede areal er blevet forlænget mod

syd mellem læssesporene, hvor der tidligere var bevoksning. Læsse-

sporene er blevet forlænget med 100 meter, så der i dag er ca. 2 x

425 meter spor.

Depotkapaciteten er desuden blevet udbygget, og der er etableret

yderligere sikkerhedsanlæg på området.

I den politiske aftale fra juni 2014 (Aftale om bedre og billigere kollek-

tiv trafik indgået af den daværende regering (S og R) samt EL, SF og

DF) blev der reserveret endnu 8 millioner kr. til en udbygning af termi-

nalen. Pengene bliver brugt på en udvidelse af læssearealet og etable-

ring af strøm til kølecontainere mv. Udvidelsen forventes at blive af-

sluttet primo 2016 med forbehold for vejrlig.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Gods på bane i dag

Trafik

I 2014 blev der håndteret omkring 45.000 TEU på kombiterminalen i

Padborg. Det er en stor stigning siden 2009, hvor der kun blev håndte-

ret ca. 13.000 TEU. Selvom der har været stigende omsætning på ter-

minalen, er der med udbygningerne fortsat kapacitet til vækst i og

med, at den maksimale kapacitet er beregnet til ca. 60.000 TEU.

Figur 36. Antal enkeltture ugentligt til/fra Padborg kombiterminal i 2015 (Kilde:

Tjenestekøreplan 2014/15, Banedanmark og DB Schenker)

Halden

Vamdrup

Nuværende mængder (2014):

Maksimal kapacitet før udbygning:

Maksimal kapacitet i dag efter 1. udbygning:

ca. 45.000 TEU

ca. 60.000 TEU

Padborg

En del af de transport- og logistikvirksomheder, som findes i Padborg,

er brugere af kombiterminalen i dag. I "Analyse af potentialet for ud-

bygning af Padborg kombiterminal" fra 2012 udarbejdet af COWI for

Trafikstyrelsen, blev det analyseret, at det gods som disse transportø-

rer fragter, hverken har oprindelse eller destination i Padborg-området.

På baggrund af informationer indsamlet gennem interviews med mar-

kedsaktører, der benytter terminalen, tegnede der sig et billede af, at

terminalen fungerer som omladningspunkt for transporter med oprin-

delse eller destination i bl.a. Norge og Sydsverige. Noget af dette tran-

sitgods køres med lastbil direkte til og fra Sverige, mens andet går via

jyske havne til og fra Norge. Derudover køres noget gods med tog

mellem Norge og Italien via Padborg.

Analysen viste, at disse tog udnytter den fordel, der ligger i at kunne

kombinere gods mellem forskellige relationer undervejs - f.eks. fra

Tyskland (hvor toget også stopper) til Halden i Norge eller Danmark til

Norge. På den måde fungerer terminalen i realiteten som en såkaldt

gateway og hub, hvor gods konsolideres, distribueres og overflyttes

mellem tog til og fra forskellige destinationer.

Derudover kører der også direkte tog til Verona i Italien samt enkelte

tog til/fra andre destinationer i regionen.

Polen

Verona

Kombigodstog til/fr/i DK

Konventionelle godstog til/fr/i DK

Udvikling i trafik

Padborg kombiterminal genåbnede for trafik i 2007 og har siden haft

en stor udvikling i godsmængderne. Når 2010 sammenlignes med

2015, er der således ikke sket et frafald af transporter.

Stigningen i godsmængderne skyldes ifølge en analyse COWI foretog

for Trafikstyrelsen i 2012 kun i mindre grad en overflytning fra Taulov

kombiterminal.

Rapporten vurderede, at godset på Padborg i høj grad blev overflyttet

fra vej, og at der bl.a. var tale om nye markedsrelationer og nye mar-

kedssegmenter som fx kølegods.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Statslige investeringer i havnebaner

Statslige investeringer i hav-

nebaner

Tre gange over de sidste ti år, har staten været in-

volveret i større investeringer i baneinfrastruktur på

havne. Grundet koncentrationen af store godsmæng-

der er havnene et oplagt sted at investere i banein-

frastruktur. Erfaringerne viser dog, at der ikke er ga-

ranti for, at investeringerne resulterer i øget bane-

gods.

I dette kapitel gives en redegørelse for tre godsbaneprojekter på dan-

ske havne, hvor staten har været involveret i infrastrukturinvesterin-

ger: Hirtshals havneterminal, Esbjerg havneterminal og Aarhus havne-

bane.

En havnebane defineres som et forbindelsesspor mellem det primære

spornet og havnesporene på de enkelte havne. Der etableres ofte en

terminal i tilknytning til sporet.

Tabel 4.

Nøgletal for godsomsætning på udvalgte større danske havne 2014

(Kilde: Danmarks Statistik)

Godsomsætning i

1000 ton (SKIB72)

9.037

7.614

6.145

4.565

1.612

1.444

Containere

(SKIB49)

54.000

244.000

88.000

16.000

Ro-Ro enheder (SKIB

33,34 og 49)

19.000

20.000

7.000

100.000

22.000

18.000

I ovenstående tabel er Københavns, Fredericia, Frederikshavn og Køge

Havne medtaget til sammenligning af godsmængder. Tabellen viser, at

havnene har forskellige styrkepositioner. Aarhus er den største contai-

nerhavn, mens Esbjerg markerer sig med et meget højt antal Ro-Ro

enheder, der gør havnen interessante i bane-sammenhæng. Hirtshals

har ifølge opgørelsen et mindre antal enheder end fx Esbjerg, men har

alligevel et potentiale, da en stor del af enhederne skal videre i Europa

og kan fragtes på samme tog.

Udover Ro-Ro enhederne er der en række andre typer lastbiler, der

bliver transporteret gennem havnene. De fleste af disse kan ikke direk-

te overflyttes til bane, men der kan på længere sigt være et potentiale.

6.1

Aarhus havnebane

Aarhus er Danmarks største containerhavn med regelmæssige forbin-

delser til havne i Europa, det østlige Middelhav og Fjernøsten. Havnen

anløbes af verdens største containerskibe fra Maersk Line, og den er en

del af det europæiske Core-network af havne. Havnen har forbindelse

til en Core-Network jernbane-strækning.

Ny bane til Aarhus Havn

I 2008 åbnedes en ny havnebane til Aarhus havn for trafik. Det statsli-

ge tilskud til projektet var 134,4 mio. kr., desuden blev der meddelt

EU-støtte (TEN-T) på 13,3 mio. kr. Banen blev etableret, fordi contai-

nerterminalen blev flyttet fra Nordhavnen til Østhavnen, hvor bespo-

ringen var uhensigtsmæssig. Investeringen i havnebanen har ikke ført

mere banegods med sig, men antallet af tog har derimod været stabilt

de senere år.

Projektet omfattede to delstrækninger med nye spor, der havde til

formål at forbinde allerede eksisterende spor på en mere hensigts-

mæssig måde. Første delstrækning omfattede en 245 meter lang bro,

der forløber i en kurve mod syd fra Aarhus H til de hidtidige spor ved

Jægergårdsgade. Anden delstrækning omfatter et nyt tracé fra områ-

det omkring Marselis Boulevard til de hidtidige spor på Østhavnen.

Fredericia

Aarhus

København

Esbjerg

Køge*

Hirtshals**

* For Køge opgøres antallet af Ro-Ro enheder som antal sættevogne uden for-

vogn på ruten Køge - Rønne (SKIB 33).

** For Hirtshals opgøres antallet af Ro-Ro enheder som antal sættevogne uden

forvogn på færgeruterne til Norge, Færøerne og Island (SKIB 34)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Statslige investeringer i havnebaner

Tilsammen sikrer de to delstrækninger et hensigtsmæssigt forløb fra

Aarhus H til Østhavnen, der muliggør, at der kan køres heltog med op

til 40 km/t direkte til Østhavnen fra Aarhus H.

Baggrund

Den forbedrede adgang til Østhavnen står i skarp kontrast til udgangs-

situationen, der rummede væsentlige driftsmæssige ulemper, da en

meget skarp kurve gav begrænsninger i forhold til hvilket togmateriel,

der kunne benyttes. Yderligere betød den daværende besporing, at det

var nødvendigt at spærre for vejadgang til havnen, når et godstog

skulle passere, og endelig skulle godstog, der var længere end 700

meter (heltog) køres til havnen af to omgange. Sporenes tilstand, kur-

ver, overkørsler mv. betød at maksimalhastigheden for godstog på

Aarhus Havn flere steder var 10 km/t.

Figur 37. Havnesporet til Aarhus Havn

Prioriteringen af den forbedrede forbindelse til Østhavnen skal ses i

lyset af, at containerterminalen i Nordhavnen lukkede endeligt i 2007,

hvorefter containertrafikken blev koncentreret i netop Østhavnen.

Samtidig betød lave godsmængder og/eller genevirkninger for biltra-

fikken (fx Sydhavnen Kornpier/Oliehavn), at man sløjfede sporadgan-

gen til flere af de øvrige mindre havneterminaler. Desuden har ombyg-

ningen sikret en begrænsning af generne for den øvrige trafik, herun-

der lastbilernes adgang fra Marselis Boulevard.

Banetrafikken på Aarhus Havn

Udgangssituationen før etableringen af den nye havnebane var en me-

get uensartet trafik til og fra seks forskellige terminaler med tog af

varierende længde. Næsten 60 % af enhederne blev i 2003 kørt til og

fra Mærsk-terminalen i Østhavnen, mens ca. 15 % blev kørt til og fra

den nu lukkede containerterminal i Nordhavnen. På det tidspunkt var

forventningen, at banegodsmængderne til/fra havneterminalen i Øst-

havnen ville blive forøget med 2 til 3 gange frem i mod 2020. (Kilde:

Atkins 2003).

Figur 38. Antal tog per år til Aarhus Havn, sum begge retninger (Kilde: Ba-

nedanmark)

400

350

Antal tog pr. år

300

250

200

150

100

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Siden åbningen af den nye havnebane har trafikmængden ligget rela-

tivt stabilt på omkring 300 årlige tog, hvilket svarer til 2-3 ugentlige

tog (i én retning) til og fra havnen. Antallet af tog har ikke umiddelbart

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Statslige investeringer i havnebaner

levet op til forventningerne til togtrafikken på havnen når der sam-

menholdes med den relativt store investering.

I 2015 køres to tog om ugen med containere fra Østhavnen til Høje

Taastrup via Taulov. Hvert tog kan rumme op til omkring 84 containere

(Kilde: Magasinet Aarhus Havn, august 2009). Derudover kører der ét

tog om ugen til Skagen via Frederikshavn (Fiskemels-toget). Godstogs-

trafikken på Aarhus Havn er med andre ord begrænset, og står ikke

mål med de forventninger, der var til udviklingen, da banen blev plan-

lagt.

De to ugentlige tog til Høje Taastrup har dels til formål at bringe gods

til Hovedstadsområdet fra skibe, der ikke anløber Københavns Havn,

samt dels at udligne balanceproblemer ved at bringe tomme containere

fra Hovedstadsområdet til Aarhus Havn. At der kun er to tog om ugen

skyldes, at transporterne af containere til Hovedstadsområdet fra fx

Fjernøsten i overvejende grad foregår med feederskibe fra fx Bremer-

haven.

af 675 meter spor og 36.000 kvadratmeter opladeplads beliggende

parallelt med den eksisterende jernbane mellem Hjørring og Hirtshals.

Beslutningen om godsbaneterminalen ved Hirtshals Havn kan ses i

sammenhæng med jernbanestrækningens udpegning som en del af det

europæiske Core-Network (TEN-T), hvilket også understøttes af, der i

forbindelse med aftalen om togfonden blev afsat 110 mio. kr. til op-

gradering og elektrificering af jernbanen mellem Aalborg og Hirtshals.

Figur 39. Hirtshals havneterminal

6.2

Hirtshals havneterminal

Med udgangspunkt i Hjørring Kommune og Hirtshals Havns planer om

etablering af en havneterminal, blev der med aftalen om En grøn

transportpolitik af 29. januar 2009 afsat 10 mio. kr. til fremme af sam-

spillet mellem banen og Hirtshals Havn. Med aftale om En moderne

jernbane – Udmøntning af Togfonden DK af 14. januar 2014 blev der

fulgt op på dette og afsat yderligere 23 mio. kr., som muliggør gen-

nemførelsen af projektet. Havneterminalen blev færdiggjort medio

2015 og havnen meddeler, at der er interesse blandt jernbanevirksom-

hederne for at oprette en ny godsrute og der er foretaget et nyt udbud

af driften af terminalen.

Hirtshals Havn er et knudepunkt for trafikken mellem Norge og konti-

nentet, og det er hensigten med etableringen af terminalen, at der skal

kunne oprettes faste godstogsforbindelser mellem Hirtshals og et eu-

ropæisk knudepunkt fx i eller omkring Ruhr distriktet i Tyskland.

Godsbaneterminalen i Hirtshals kommer til at ligge syd for Hirtshals

Havn med direkte adgang til motorvej E39. Godsbaneterminalen består

Havnen havde i 2014 en omsætning på ca. 18.000 Ro-Ro enheder,

hvilket omregnet til godstog af en længde på 38 trailere til knap 10

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Statslige investeringer i havnebaner

godstog per uge. Det skal hertil bemærkes, at størstedelen af Ro-Ro

enheder ikke er bygget til at kunne løftes på godstog.

Fysiske forhold

I 2012 blev adgangen til havnen forbedret for lastbiler med en direkte

tilkobling til E20-motorvejen, men der satses stadig på banegods, og

som en del af en overordnet udviklingsplan har Esbjerg Havn og Es-

bjerg Kommune arbejdet for en etablering af en ny havneterminal, der

bl.a. vil kunne benyttes til etablering af en shuttle-forbindelse Esbjerg

– Høje Taastrup.

Der blev undersøgt forskellige muligheder forud for etableringen; her-

under en ny jernbaneforbindelse syd om Esbjerg og en ny forbindelse

fra Esbjerg Station mod syd øst. Forligskredsen besluttede sidstnævn-

te, og terminalen er nu etableret med 2 x 450 meter læssespor.

Havneterminalen kan håndtere godstog, der er længere end 450 me-

ter, men dette forudsætter, at toget deles og køres til terminalen af to

omgange, hvilket komplicerer operationen, der tager omkring en time.

6.3

Esbjerg havneterminal

Som en del af aftalen ’En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv.’

mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne,

Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Libe-

ral Alliance af 21. marts 2013 blev der afsat 58,5 mio. kr. til etablerin-

gen af en ny sporforbindelse til Esbjerg Havn. Ansvaret for terminalen

ligger hos Esbjerg Havn og hele anlægget er etableret. Der er endnu

ikke indgået aftale med en operatør om drift af terminalen, men der er

en igangværende dialog med branchen. Som en del af projektet er

delstrækninger af havnebanen blevet opgraderet.

Esbjerg Havn er af stor betydning for Ro-Ro trafikken og fungerer som

gateway fra Jylland/Danmark til et netværk af primært nordeuropæi-

ske havne. Englandstrafikken har traditionelt været dominerende, men

Esbjerg Havn har også faste godsforbindelser til bl.a. Sverige, Norge,

Belgien, Holland og Italien. Havnen betjenes med ugentlige anløb af

rederierne NordicMaritime, Euro Marine Logistics (EML), Sea Cargo,

Grimaldi Euromed, DFDS Tor Line, Cobelfret. Derudover er havnen hub

for udskibning af vindmøller samt den vigtigste servicehavn i forhold til

olieudvinding i Nordsøen. Esbjerg Havn er en del af det europæiske

Comprehensive-Network af havne, og ligger desuden på en Compre-

hensive-network jernbane-strækning.

Havnen havde i 2014 en omsætning på ca. 100.000 Ro-Ro enheder,

hvilket omregnet til godstog af en længde på 38 trailere til ca. 50

godstog per uge. Det skal hertil bemærkes, at størstedelen af Ro-Ro

enheder ikke er bygget til at kunne løftes på godstog.

Gods- og trailermængden imellem Esbjerg Havn og Hovedstadsområ-

det vurderes tilstrækkelig til at understøtte en fast godstogs forbindel-

se, og en sådan forbindelse eksisterede indtil 2006. En af årsagene til,

at den blev lukket er angivet som uhensigtsmæssig besporing af hav-

nen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Statslige investeringer i havnebaner

Figur 40. Illustration af Esbjerg havneterminal

tog. På samme vis vil der være mulighed for at gøre driften af havne-

terminalen mere effektiv ved at have et samarbejde med havnen om-

kring mandskab, fx ved at lade havnearbejderne køre trailerne direkte

fra færgen til terminalen, hvorved der kan spares en håndtering.

Elektrificering og materielbehov

Når strækningen Esbjerg - Lunderskov er elektrificeret i 2016 forventes

det at styrke mulighederne for fremme af gods på bane i Esbjerg, der

vil dog fortsat være behov for et diesel lokomotiv til håndtering af den

sidste strækning ned mod havnen. Da denne strækning ikke elektrifi-

ceres af hensyn til den øvrige trafik på havnen. Alternativt kan der

benyttes et lokomotiv med ”last mile” funktion, der med en

dieselmotor kan køre kortere afstande uden el.

Et andet forhold af betydning for materielbehovet er placeringen på

havnen, da dette giver muligheder for synergieffekter i forbindelse

med godshåndteringen. Således er der på havnen i dag reachstackere,

der med en ombygning vil kunne anvendes til at løfte trailere på gods-

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Godsperspektiver i ny infra-

struktur

evt. suppleret med veksellad, containere eller trailere, der er kommet

til/fra hub-terminalen med lastbil.

Det vil give mere værdi for Danmark såfremt det er muligt at koble

dansk gods på transittoget. Toget vil således blive delt op, så en del af

togstammen skal direkte gennem Danmark, og en anden del består af

vogne, der sættes på som en ”hale” til toget (eller afkobles herfra).

Toget vil på den måde blive klassificeret som et internationalt tog. En

af udfordringerne vil være, om der fra det østdanske eller vestdanske

opland kan findes de rette godsmængder, som skal samme vej som

transitgodset. Desuden skal det passe ind i bl.a. jernbanevirksomhe-

dernes logistik og der skal være en økonomisk gevinst ved at stoppe i

Danmark. Hvis det fx er muligt at udnytte nogle ubalancer i trafikken

kan det måske være mere rentabelt at benytte en hub i Danmark

fremfor i eksempelvis Malmø.

I udgangspunktet mindskes transittogenes konkurrencedygtighed, hvis

togene standses. Rangering kan nemt indebære tab af tid, som derfor

gør lastbilen relativt stærkere. Muligheden for at ”udnytte” den bestå-

ende transit skal således afvejes med ulempen ved at standse togene.

Effekter som følge af den faste Femern Bælt-forbindelse

Når jernbanestrækningen over Femern Bælt åbner – og med nyt dob-

beltspor i Tyskland forventeligt tidligst 2024 – vil en stor del af gods-

transporten mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa blive lagt om,

således at transittrafikken gennem Danmark stiger. Det større antal

godstog giver et bedre grundlag for at få flere af dem til at standse i

Danmark.

Den samlede mængde transitgods ventes at vokse betydeligt i korrido-

ren. Der er beregningsmæssigt taget udgangspunkt i, at forbindelsen

for både bane og vej er åbnet i 2022, og hovedscenariet (i Femern-

prognosen kaldet case B) er skitseret frem til 2035.

Rutemønstrene for godset vil ændre sig, således at linjer, der går mel-

lem Centraleuropa og Østdanmark, Sverige og Norge, i vid udstræk-

ning vælger den tidsmæssigt kortere rute via Femern Bælt.

Transittrafikken på jernbane spiller allerede i dag en dominerende rolle

med 56% af det samlede transitmarked på vej og bane i korridoren via

Det er undersøgt hvilke godsperspektiver, der er i

relation til infrastrukturprojekterne Femern Bælt-

forbindelsen og Billundbanen. Derudover er også

eventuelle nye projekter vurderet såsom Aarhus-

Galten-Silkeborg og flere private initiativer.

Der forventes en stor vækst i transittrafikken med Femern Bælt-

forbindelsen, men umiddelbart er der dog hverken trafikdata eller klare

konklusioner fra virksomheder og organisationer, der for nærværende

kan understøtte, at noget af denne trafik kan få et stop i Danmark ved

etablering af en hub på Sjælland, i Høje Taastrup eller andet sted.

En analyse foretaget af Tetraplan for Trafik- og Byggestyrelsen viser,

at der ikke er et potentiale for at køre banegods ad den nye Billundba-

ne eller på en eventuel ny bane fra Aarhus til Silkeborg via Galten. Det

skyldes at der ikke er fundet interesse langs banen til Silkeborg, mens

godsmængderne er for små i Billundområdet til at køre et helt tog.

I de senere år er der flere eksempler på, at private aktører tager initia-

tiv til at investere i banegods. Det må anses som en positiv tendens for

gods på bane, at private aktører ser et potentiale og mulige økonomi-

ske gevinster i at investere i banen.

7.1

Muligheder for at udnytte transittrafikken

I sin natur kører et

transittog

principielt gennem et land uden stop,

dvs. uden nogen form for rangering. Godset har afsender og modtager

uden for Danmark. Transittogene kommer fra en typisk svensk hub og

skal til en tysk/hollandsk/italiensk hub – og omvendt. I disse hubs er

toget blevet rangeret, dvs. konsolideret med mængder fra andre tog

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Østdanmark. Omkring 2 procent af det samlede banegods, der kører

mellem knudepunkter i Centraleuropa og destinationer i Skandinavien,

har i dag mål på Sjælland, altså en meget lille del.

Figur 41. Transitgods med jernbane fremskrevet til åbningsår for Femern Bælt

og herefter Hovedscenariets udvikling, 1000 tons pr år (Kilde:

Fehmarnbelt

Forecast 2014, ITP/BVU 2014, Femern A/S 2014).

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

Tabel 5.

Fremtidige godsstrømme via Femern Bælt (Kilde: Fehmarnbelt

Forecast 2014, ITP/BVU 2014, samt Trafikprognose for en fast

forbindelse over Femern Bælt, Femern A/S 2014)

2011

5,6

4,3

1.003

2022*

8,3

5,9

1.521

2025

8,8

6,9

1.627

2035 2011-35

10,1

+81%

7,8

+81%

1.844

Banegods, mill tons

Lastbilgods, mill.tons

Antal lastbiler, pr dag

Antal godstog, pr dag

*Forudsat åbningsår i prognosen

Faktisk

FB fremskrivn.

Femern Bælt hovedscenariet case B

I forhold til væksten i antallet af tog forventes 65 godstog i 2025, 70

godstog i 2030 og 74 godstog i 2035. Stigningen kommer især fra

omfordelt gods fra Storebælt og Østersøen og til dels baggrundsvækst

og ny trafik. Der er ikke taget stilling til, at en mindre del af gods-

mængden kan tænkes fortsat at ville benytte ruten over Storebælt for

tog, der f.eks. kører til/fra Taulov inden toget fortsætter til terminaler-

ne i Høje Taastrup eller Malmø. En konsolidering af godsmængder mu-

liggjort ved at foretage et stop beror til syvende og sidst på jernbane-

godsvirksomhedernes forretningsmæssige vurdering i forhold til om

det bedre kan betale sig at køre enten via Storebæltsruten eller direkte

via Femern Bælt.

Prognosen for den store vækst i jernbanegodset via Femern Bælt viser,

at potentialet primært ligger i det tysk-svenske transitgods, mens der i

beregningerne ikke registreres en særlig vækst i mængder, der går

til/fra Sjælland.

Hub-terminal i lyset af den faste Femern Bælt-forbindelse

I lyset af den store vækst i transittrafikken med Femern Bælt-

forbindelsen er det relevant at vurdere, hvorvidt noget af denne trafik

kan få et stop i Danmark ved etablering af en hub på Sjælland, i Høje

Taastrup eller andet sted. Umiddelbart er der dog hverken trafikdata

eller klare konklusioner fra virksomheder og organisationer, der for

nærværende kan understøtte, at en hubfunktion er realistisk på Sjæl-

land.

Udviklingen i godstrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse ses i

Tabel 5. De bagvedliggende trafikanalyser er bygget op sådan, at der

er foretaget en fremskrivning af banetrafikken (via Storebæltsforbin-

delsen) frem til 2022. Herefter viser prognosen et indsving ved selve

åbningen af forbindelsen og en antagelse om vækst i årene frem mod

2035.

Godsmængderne på jernbanen over Femern Bælt-forbindelsen er esti-

meret til at vokse med 81% i perioden 2011 til 2035. Det betyder, at

der i 2035 forventes 10,1 mio. tons via Femern Bælt. Stigningen base-

res på, at der i den samlede korridor er foretaget en væsentlig opgra-

dering af strækningskapaciteten, herunder dobbeltspor på Sydbanen,

etablering af ny Ringstedbane og udvidelse af kapaciteten på Øre-

sundsbanen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Hidtidige undersøgelser

I 2010 udarbejdede COWI en markedsanalyse for Trafikstyrelsen vedr.

ny kombiterminal ved Køge:

Undersøgelsen omfattede bl.a. en screening af udviklingen i

regionens kombiterminaler, herunder Taulov, Høje Taastrup,

Malmø og Helsingborg

Der blev foretaget en opgørelse af den aktuelle kapacitet i dis-

se terminaler samt potentialet efter en udbygning, idet både de

danske og de svenske stod overfor en udvidelse på det tids-

punkt, hvor markedsanalysen gennemførtes.

Undersøgelserne baseredes på en række interviews med vigti-

ge aktører på gods- og logistikområdet.

etablering af en ny terminal ved Køge i sig selv kunne realisere mar-

kedspotentialet. Siden markedsanalysen blev gennemført er der fore-

taget investeringer i kapacitetsudvidelse i både Høje Taastrup og øvri-

ge terminaler med henblik på at rumme en væsentlig vækst. På trods

af en vækst er denne nye kapacitet er endnu ikke fuldt udnyttet.

Undersøgelserne fra 2010 pegede på, at der ikke var et aktuelt behov

for anlæg af en ny terminal i det storkøbenhavnske område. Skandina-

visk transportcenter i Køge har i dag ikke en kombiterminal men har

dog jernbaneadgang via strækningen Lille Syd med forbindelse til Køge

Havn. Sporadgangen kan ikke benyttes i dag og transportcenterets

aktiviteter baseres på lastbiltrafikken.

I forhold til den fremtidige situation med den faste Femern Bælt-

forbindelse, som ventes at bidrage med en væsentlig vækst i gods-

transporten, kunne markedsanalysen ikke detaljeret afdække, hvordan

markedsaktørerne mere konkret forestiller sig at udnytte de nye mu-

ligheder. I realiteten så visse aktører et potentiale i anlæg af ny termi-

nal, f.eks. omkring Køge, men flere aktører kunne også se en mulighed

for at tilpasse/udvide Høje Taastrup-terminalen.

Som meldingen fra tyske banemyndigheder ser ud lige nu, vil jernba-

nevirksomhederne på godsområdet som nævnt kunne anvende de

tyske dobbeltspor tidligst i 2024. Horisonten er således stadig relativ

lang, og interviewundersøgelserne, der er gennemført som led i nær-

værende analyse, peger fortsat ikke på en større afklaring blandt mar-

kedsaktørerne med hensyn til, hvordan man vil udnytte den faste for-

bindelse. Efter alt at dømme skal man nogle år tættere på før end ak-

tørerne finder det relevant at fremlægge detaljerede overvejelser.

Andre analyser af intermodale løsninger på Sjælland

I de senere år er der gennemført en række Interreg-projekter mm.,

som har belyst jernbanens udviklingsmuligheder på godsområdet.

I Scandria-projektet ’Potentials for Intermodal Transport via

the Ports of Køge and Gedser” (Grontmij 2011 for Region Sjæl-

land) ses ikke umiddelbart grundlag for at konkludere, at der

kan skabes konsoliderede mængder for en ny terminal i Køge

for intermodale transporter.

Markedsanalysen, som var en opfølgning på Trafikstyrelsens ’Kombi-

terminalernes fremtid’ fra 2007, tog udgangspunkt i 3 udviklingsscena-

rier for, hvilken funktion en ny kombiterminal kunne få:

Scenario 1 fokuserede på, hvordan terminalen kunne fungere

som gateway for Storkøbenhavn.

Scenario 2 indeholdt en udvidelse, så gateway-funktionen om-

fattede hele Øresundsregionen.

Scenario 3 omfattede en terminalløsning med decideret inter-

national hub-funktion.

Udvidet terminalkapacitet

En række potentialer for udvikling af de kombinerede trafikker til/fra,

internt i og gennem Danmark identificeredes, ligesom selve interview-

runden viste, at der i den danske transportbranche og blandt trans-

portkøberne er en generel opfattelse af, at der eksisterer et potentiale

for at øge kombitransporten i Danmark – både for nationale og inter-

nationale trafikker.

Udløsning af disse potentialer har sammenhæng til terminalernes funk-

tion og kapacitet. Undersøgelserne fra 2010 dokumenterede ikke, at

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

I TransBaltic projektet ’Potentials for the Høje Taastrup termi-

nal as a dry port for the industry in Zealand’ (COWI 2012 for

Region Sjælland) arbejdes med en række vækstscenarier for

Høje Taastrup-terminalen til gavn for Sjællandske virksomhe-

der.

Green String Corridor-projektet (Region Sjælland mv., 2014)

beskæftiger sig bl.a. med virksomhedernes transportbehov på

Sjælland. Undersøgelserne omfatter bud på fremtidens grønne

løsninger inklusiv intermodal transport, som kan være betjent

af Høje Taastrup eller andre terminaler i regionen.

citet i Øresundsregionen bør inddrages. Derudover bør der ses på or-

ganiseringen af terminalerne, hvor det muligheden for at gøre kombi-

terminalerne uafhængige af jernbanegodsvirksomhederne skal under-

søges. Dette kan formålstjenligt ske, når planlægningen og byggeriet

af den faste Femern Bælt-forbindelse er kommet længere frem. Mar-

kedsaktørerne må forventes om nogle år at blive mere konkrete i deres

vurderinger af perspektiverne, når både den faste forbindelse og land-

anlæg på tysk side er fuldt ibrugtaget.

7.2

Potentiale for gods på Billundbanen

Kapacitet på længere sigt

Interviews foretaget i relation til nærværende analyse peger på, at der

kan være behov for at udbygge terminalinfrastrukturen i både Vest- og

Østdanmark. Efter åbningen af Femern-forbindelsen vil de nuværende

kombiterminaler ikke længere ligge på samme linje, og i stedet vil der

være to hovedkorridorer.

I det østdanske område er der i udgangspunktet kun én terminal. Nog-

le af aktørerne på markedet peger på behov for yderligere terminalka-

pacitet. Der er meget delte meninger om hvorvidt der er et potentiale

for en terminal med hubfunktion i Østdanmark. Nogle mener, at det

nuværende setup med hubs i Hamborg og Malmø er mest optimalt,

bl.a. fordi der er relativt lidt gods i Danmark. På den anden side argu-

menterer andre for at man vil kunne udnytte, at Sverige har en stor

eksport, mens Danmark har en større import end eksport. Tog mod

Sverige vil således kunne fyldes op med dansk gods i stedet for at køre

halvtomme tilbage mod Sverige.

I forhold til en mulig udbygning af terminalkapaciteten, kan Høje Taa-

strup udbygges, hvilket mange aktører tidligere har peget på. I forhold

til en eventuel supplerende terminal, peger aktørerne ud over Køge på

en placering i Ringsted, øvrige Sydsjælland eller Lolland-Falster som

mulighed.

På længere sigt kan det ikke udelukkes, at en terminal ved Køge kan

være relevant. En undersøgelse af funktion og kapacitetsudbygnings-

muligheder både omkring Køge, Høje Taastrup og evt. andre placerin-

ger bør gennemføres, ligesom de øvrige terminalers funktion og kapa-

Der er ikke et potentiale for at køre banegods på den kommende Bil-

lundbane. Dette skyldes, at godset til og fra Billund skal til mange for-

skellige relationer, og at der mangler konsolideringsmuligheder. Det

manglende potentiale er især gældende, hvis man vælger at koble

Billund Lufthavn på forsvarets brændstofledning.

Billundbanen forventes at blive ibrugtaget i 2019 og der er identificeret

tre virksomheder i området, der har større godsmængder; Lego, Du-

pont Nutrition og Billund Lufthavn.

Lego ligger i Billund og en del af virksomhedens transporter går mel-

lem Billund og Hamburg, hvor godset bliver transporteret videre ud i

verden. Mængderne er relativt store, men ikke i nærheden af, at man

kan køre et heltog. Lego oplyser, at de er fokuseret på at gøre deres

transporter grønnere og undersøger altid om baneløsninger er mulige.

Lego er interesseret i at køre gods på den nye Billundbane, hvis der

kommer spor ind på virksomheden. Mulighederne for at konsolidere er

dog ret små pga. tidskrav på leveringer og i højsæsonen (årets sidste

tre måneder) begrænser særligt lagerkapaciteten i Billund dette. Sam-

tidig er produktionen i Billund faldende. I dagens situation er bane-

transport via kombiterminalen Taulov ikke interessant på grund af; den

korte afstand, løfteomkostninger og så er før- og efter transporter dyre

i Danmark, da de overvejende kun kan køres med danske biler.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Figur 42. Eksempel på linjeføring af den kommende bane til Billund

flyene har. I 2014 omsatte de 64.000 ton, men banetransport er ikke

attraktivt i denne sammenhæng, på grund af flygodsets karakter. Der

er ofte høje krav til leverancetid og –sikkerhed og godset med ”lavtgå-

ende fly” er små mængder til mange forskellige lufthavne. Derudover

køres der ca. 80 millioner liter flybrændstof ind på lastbil fra Fredericia

hvert år. Det er Statoil der håndtere brændstofterminalen og de mener

at adgang til Forsvarets brændstofledning, der går lige forbi lufthavnen

er mere interessant end banetransport.

Der transporteres ret store godsmængder til og fra de tre virksomhe-

der, men ikke nok til at køre heltog med en regelmæssig frekvens.

Derudover er relationerne forskellige; Lego kører til/fra Hamburg, Du-

pont kører til Rottedam og Lufthavnen får brændstof ind fra Fredericia

Havn. Samtidig har både Lego og Dupont problemer med at konsolide-

re, særligt i højsæsonen, på grund af manglende lagerkapacitet i Bil-

lund. Den optimale løsning i Lufthavnen vil være at koble den på for-

svarets brændstofledning, der går tæt forbi lufthavnen.

Dupont Nutrition Biosciences ligger i Grindsted og producerer tilsæt-

ningsstoffer til fødevareproduktion. Virksomheden havde frem til 2015

besporing til Grindstedbanen, der løber mellem Grindsted og Bram-

ming og har tidligere haft banetransport ind på virksomheden. Luknin-

gen har dog umiddelbart ingen betydning, da det ikke har været muligt

at benytte sporet i en årrække.

Indgående modtager de palme-, rapsolie og lignende fra Østen som

full loads via Rotterdam og Hamburg med feederskib til Aarhus og Fre-

dericia havn, samt en lille del på tankbiler. Udgående er der ca. 380

ton dagligt – det går dels til Europa på lastbil og verden med skib.

Dupont kører dagligt 7-10 biler til havnen i Rotterdam afhængig af

sæsonen. Mulighederne for at konsolidere er mindst i højsæsonen, da

lagerkapaciteten er presset i den periode. Dupont er interesseret i at få

banebetjening via den kommende Billundbane, men deres mængder til

Rotterdam er for små til at køre heltog. Dupont er dog også interesse-

ret i banetransport til Rotterdam på trailer/container via kombitermina-

len i Taulov.

Billund Lufthavn ligger i Billund og har en stor godsomsætning på

flygods, både reelt flygods og ”lavtgående fly”, der er lastbiler som er

kategoriseret som fly, ved at de bl.a. lever op til de standarder og krav

7.3

Potentiale for gods Aarhus–Silkeborg via Gal-

ten

Der er umiddelbart små muligheder for at køre banegods på en ny

Aarhus-Galten-Silkeborg bane. Der er enkelte af virksomhederne, der

kører op mod ti lastbiler ind og ud pr. dag, men ingen af dem har

mange lastbiler koncentreret på enkelte relationer. Samtidig er der

ingen af de interviewede virksomheder, der har set muligheder i eller

vist særlig interesse for banetransport.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Figur 43. Eksempel på linjeføring af en eventuel ny bane mellem Aarhus og

Silkeborg via Galten

7.4

Private investeringer i banegods

I de senere år er der flere eksempler på, at private aktører tager initia-

tiv til at investere i banegods. Det må anses som en positiv tendens for

gods på bane, at private aktører ser et potentiale og mulige økonomi-

ske gevinster i at investere i banen.

Et eksempel på private aktørers involvering i baneprojekter er den

mulige nye kombiterminal i Taulov. Her har en privat virksomhed taget

initiativ til at undersøge muligheder for at etablere en privat kombi-

terminal. Et andet eksempel er den genåbnede havnebane i Aalborg.

Mulig ny kombiterminal ved Taulov

Fredericia Shipping A/S undersøger muligheden for at etablere en ny

privat kombiterminal i Taulov. Planerne involverer erhvervelsen af et

150.000 kvadratmeter stort areal i Kongens Kvarter øst for Skærbæk-

vej af Fredericia Kommune. Det er tanken at Fredericia Shipping A/S

vil etablere en omladeplads med to læssespor, der får direkte adgang

til jernbanenettet og den eksisterende kombiterminal i Taulov via spor

40/41. Den nye terminal vil kunne modtage togstammer op til 800

meters længde og vil have gode betjeningsforhold. Der er således tale

om en moderne terminal, der lever op til standarderne om betjening af

lange tog mv.

Erhvervsrådgivningerne i Skanderborg og Silkeborg kommuner har

bistået med at identificere de transporttunge virksomheder, der ligger

ved en kommende Aarhus Silkeborg Bane. Erhvervsrådgivningerne i de

to kommuner har i alt udpeget 11 virksomheder inden for forskellige

brancher, der alle er blevet kontaktet.

Tabel 6.

Kontaktede virksomheder langs en mulig ny bane til Silkeborg.

Virksomhed

AVK International A/S

Skovby Møbelfabrik A/S

Baby Dan A/S

Caldan Conveyor A/S

Scanex A/S

Schultz Seating System

NB beton

Saint-Gobain Weber A/S

Homag Danmark A/S

Dacapo Stainless A/S

Jytas A/S

Branche

Maskinindustri

Møbelindustri og boligudstyr

Engroshandel

Maskinindustri

Bygge- og boligmaterialer og komponenter

Træindustri

Metalindustri

Bygge- og boligmaterialer og komponenter

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Figur 44. Illustration af den eksisterende og den mulige nye kombiterminal i

Taulov

hvor bl.a. øget trængsel på vejene og eventuelle restriktioner for vej-

gods kan betyde øget efterspørgsel efter gods på bane. I konkurrencen

med andre havne og transportcentre er det derfor vigtigt at kunne

tilbyde sine kunder både sø-, vej- og banetransport.

Allerede kort efter havnesporets åbning kørte Captrain de første trans-

porter med tagplader for virksomheden Cembrit. Der kører et tog hver

14. dag fra Polen og Tjekkiet til Cembritts lager i Aalborg, hvor SAFE

Green Logistics i øvrigt arbejder på at få en vogn med i testkørsel. Der

er ikke konkret interesse for flere transporter, men havnen arbejder på

at tiltrække mere banegods. Det primære fokus er transport af bulk og

andet mindre tidsfølsomt gods. Med henblik på at få konsolideret til-

strækkelige godsmængder forsøger havnen at samle flere virksomhe-

der i et tog, ligesom det også er en mulighed fx at kombinere med

gods fra den nye havneterminal i Hirtshals.

Havnebane i Aalborg

I juni 2015 genåbnede havnebanen til Aalborg efter et større renove-

ringsarbejde. Istandsættelsen af den 16 km lange strækning beløb sig

til 12-14 mio. kr. Istandsættelse blev betalt af Aalborg Havn, der også

står for vedligehold. Der er indgået aftale med Danske Fragtmænd om

at håndtere det jernbanegods, der kommer ind på Aalborg Havn.

Sporet var indtil 2009 ejet af Aalborg kommune, men blev overdraget i

2009 til Aalborg Havn. Kommunen stillede havnen overfor valget mel-

lem at lukke sporet eller at investere i en istandsættelse af sporet.

Havnen valgte at istandsætte og som kompensation herfor overdrog

kommunen arealer til en samlet værdi af 20 millioner kroner til hav-

nen.

Aalborg Havns motivation for at vælge at udbygge havnesporet fremfor

at nedlægge det er bl.a. muligheden for at fremtidssikre havnen. Aal-

borg Havn mener, at der er et potentiale i fremtiden for banegods,

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Godsperspektiver i ny infrastruktur

Mere gods på Lemvigbanen

Mere

Midtjyske Jernbaner kører i dag gods på den jyske privatbane Lemvig-

banen (Vemb-Thyborøn) i samarbejde med DB Schenker. Der er pri-

mært tale om farligt gods. Den primære kunde igennem de seneste

mange år er Cheminova, som ligger på Rønland imellem Thyborøn og

Harboøre. Der har over en årrække været en negativ udvikling i bane-

gods på Lemvigbanen, men i de seneste par år er udviklingen vendt og

ifølge Midtjyske jernbaner er antallet af årlige tog steget fra 60 i 2013

til 92 tog i 2014.

På Thyborøn havn er der mulighed for at omlæsse containere til jern-

banevogne, da Thyborøn Stevedore har investeret i det nødvendige

materiel. Det betyder, at der kan etableres containertrafik fra øvrige

virksomheder i Thyborøn, selv om de ikke ligger op ad banen.

Derudover har Thyborøn Stevedore og Midtjyske Jernbaner indgået

samarbejde med SAFE Green Logistics omkring etablering af en pilot-

rute for implementering af SAFE-CTS.

Etablering af en godsshunt

Midtjyske Jernbaner har identificeret en række mulige nye godsruter

til/fra Thyborøn. I den nordlige del af havnen er der i dag 170 meter

spor, der kan bruges til at læsse fx søral og fiskemel, men toget skal

sammenkobles med tog til/fra Cheminova før det bliver rentabelt.

Derfor foreslår Midtjyske Jernbaner, at der etableres en shunt uden om

Lemvig. Shunten skal forbinde den nordlige del (Thyborønbanen) med

den sydlige del (Vembbanen). Med etableringen af en shunt vil det

være muligt at køre væsentligt længere tog og dermed fjerne den nu-

værende begrænsning på maks. 350 meter godstog, der er maksimal-

længden af tog, der kan vende på Lemvig station. Shunten vil dermed

muliggøre, at tog fra Cheminova ved Rønland sammenkobles med

godstog på op mod 170 meter fra det nuværende havnespor i Thybo-

røn. Desuden vil shunten også reducere støjen i Lemvig.

Med shunten vil det i princippet være muligt at køre med godstog i en

længde op til 835 meter, men sporforholdene i Vemb begrænser læng-

den til omkring 550 meter. Midtjyske Jernbaner har oplyst, at for et

beløb på omkring 3 mio. kr. vil det være muligt at ombygge Vemb til

at kunne håndtere tog på op til 835 meter.

På længere sigt nævner Midtjyske Jernbaner muligheden for at etable-

re et spor ned til den nye Sydhavn i Thyborøn, som udvides i løbet af

de næste få år. Med et nyt spor vil det være muligt at køre med læn-

gere tog til/fra havnen og dermed gøre det rentabelt at betjene de nye

havnefunktioner på den sydlige del af havnen. Midtjyske Jernbaner

nævner fx muligheden for at transportere materialer til offshore vind-

møller, containere i et større omfang mv.

Midtjyske Jernbaner er i øjeblikket ved at lave en projektering af gods-

shunten, der forventes at blive afrapporteret i løbet af 2015. Sporsløj-

fen er vurderet til at koste omkring 25-30 mio., mens et mere usikkert

skøn over prisen på havnebanen ligger i omegnen af 70 mio. kr.

Et alternativ, der også ville have positiv effekt på godskapaciteten er at

erstatte passagertog med godstog på tidspunkter, hvor der er få pas-

sagerer. Effekten heraf bør i givet fald undersøges.

En anden fordel ved at etablere en shunt er, at det i væsentligt højere

grad vil blive muligt at krydse med persontog, og dermed udvides mu-

ligheden for at køre i dagtimerne. Det vil således blive muligt at køre

mere end den nuværende begrænsning på ét godstog per dag.

Figur 45. Illustration af Midtjyske Jernbaners forslag til en shunt uden om

Lemvig

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Beregningerne for casen Kolding-Herningværket viser, at banen er væ-

sentlig billigere end vej. Der er dog nogle forhold knyttet til håndteringen

og for- eftertransport, der rummer en vis usikkerhed.

I casen Taulov-Rotterdam er banen lidt billigere end vej og der bør såle-

des være et potentiale for en overflytning.

En baneforbindelse mellem Esbjerg og Høje Taastrup er ifølge beregnin-

ger tæt på at være konkurrencedygtig. Såfremt bl.a. håndteringen i Es-

bjerg kan billiggøres vil prisen for vej og bane nærme sig hinanden.

Forudsætningerne for caseberegningerne kan ses i afsnit 8.4.

Fem casestudier af konkrete relationer for banegods

viser, at banen er i tæt prismæssig konkurrence med

vejtransport. I nogle tilfælde er banen således konkur-

rencedygtig, mens den i andre tilfælde er dyrere end

vejtransport.

Der er i alt udpeget fem cases:



Case

Aalborg – Høje Taastrup (HTTC)

Aalborg – Aarhus – Høje Taastrup

Kolding – Herningværket

Taulov – Rotterdam

Esbjerg – Høje Taastrup

Figur 46. Konkurrenceforholdet mellem vej og bane i de fem cases (HTTC er en

forkortelse for Høje Taastrup Transportcenter) (Kilde: Tetraplan)

Beregningerne viser jf. Figur 46, at konkurrencen mellem vej og bane er

meget tæt. De to ud af fem cases må således betegnes som værende

konkurrencedygtig med vej. Derudover er der to øvrige (Esbjerg-HTTC og

Aalborg-HTTC), der også kan være konkurrencedygtig med vej, når usik-

kerheden ved beregningerne tages i betragtning.

Prisen er det vigtigste parameter når konkurrenceforholdet mellem vej og

bane analyseres. I mange tilfælde skal banen være billigere end vej før

den bliver relevant for kunderne. I nogle tilfælde er kunderne dog villige

til at betale en lidt højere pris for at kunne tilbyde en alternativ trans-

portløsning. Kvaliteten af transporten skal dog også kunne matche

vejløsningen – især hvis prisen er stort set ens for de to transportformer.

Banen er i casen Aalborg-Høje Taastrup beregnet til at være knap 20%

dyrere end vej, men hvis eksempelvis vejprisen er blevet vurderet for høj

eller hvis for- og eftertransporterne kan udføres billigere, kan banen blive

konkurrencedygtig. Såfremt godstoget også skal stoppe i Aarhus for at

konsolidere gods, bliver banen væsentligt dyrere end vej.

160%

140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

Pris for vej

8.1

Udpegning af cases

Der ligger et analysearbejde bag udvælgelsen af de fem cases. Først blev

der udarbejdet en bruttoliste med ti potentielle godsruter på baggrund af

analyser af statistik fra Landstrafikmodellen og Danmarks statistik, og

branche- of virksomhedsinterview. Efterfølgende blev de ti cases skåret

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

ned til fem med udgangspunk i en workshop med en række nøgleinteres-

senter i branchen.

Som et led i udpegningen af de forskellige cases er der blevet identifice-

ret og lokaliseret de virksomheder i Danmark, der har de største gods-

mængder.

Virksomheder med store godsmængder

Analysen viser, at det er relativt få af de virksomheder med stort trans-

portbehov i Danmark, der har banerelevant gods. Det er derfor nødven-

digt at konsolidere godset for at fylde et helt tog.

Der er en række forskellige grunde til, at der ikke er fundet basis for

banetransport i mange af de transporttunge virksomheder. Den primære

årsag er, at virksomhederne ikke har store ind- eller udgående gods-

mængder på enkelte relationer, men i højere grad er godsmængderne

spredt på flere relationer. Herunder er der også en stor del af virksomhe-

derne, hvor den udgående transport foregår i et distributionslignende

setup og kører direkte ud til en stribe forskellige kunder. . Efter en større

interviewundersøgelse har mange virksomheder angivet, at de fravælger

banen pga. af særlige krav til bl.a. temperatur, leveringstid, fleksibilitet

mm., som banetransport ikke kan leve op til. Og endeligt er der nogle

virksomheder, der ikke har tillid til banetransport, primært pga. tidligere

erfaringer.

Derudover er det kendetegnende for de identificerede virksomheder, at

meget få har gods nok til selv at fylde et tog op på egen hånd. Såfremt

der skal mere gods over på banen, skal godset således konsolideres ved

at flere virksomheder går sammen om at fylde et tog. Dette kan med

fordel gøres ved at inddrage speditørerne, hvis forretningsmodel netop

går ud på at konsolidere gods.

Det er alt andet lige lettere at konsolidere godset, hvis de transporttunge

virksomheder er beliggende tæt på hinanden. Af Figur 47 fremgår det

også, at der er en vis agglomeration af virksomheder i især det østjyske

bybånd. Derudover centrerer de transporttunge virksomheder sig i Jyl-

land ved Aalborg, Herning, Billund. På Sjælland er der færre relevante

virksomheder. De virksomheder med potentiale koncentrerer sig især

omkring Ringsted, Køge og Høje Taastrup.

Figur 47. Oversigt over transporttunge danske virksomheder, hvor der er basis

for banerelevant gods (Kilde: Tetraplan)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Indenfor langt de fleste brancher er der identificeret virksomheder, der

har basis for banegods. Der findes dog nogle, som skiller sig ud. Engros-

handel, levneds- og nydelsesmiddelindustrien, detailhandlen og kemisk

industri er således de brancher der har angivet det største potentiale.

Figur 48. Oversigt over hvor mange af de identificerede virksomheder der har

basis for gods på bane fordelt på brancher (ekskl. de virksomheder det ikke

har været muligt at få information fra) (Kilde: Tetraplan)

Branche

Bilhandel og -import mv.

Bygge- og boligmaterialer

Detailhandel

Engroshandel

Jern- og metalindustri, VVS

Kemisk industri

Levneds- og nydelsesmidler

Maskinindustri

Metalindustri

Møbelindustri og boligudstyr

Papir- og emballageindustri

Papir- og papirvarefabrikker

Tekstil- og beklædningsindustri

Transport, logistik og spedition

Træindustri

I alt

Basis

Ikke basis

153

Ingen info.

blematisk at identificere virksomheder, der har en stor godsomsætning

uden at have en stor økonomisk omsætning. En af metoderne til at imø-

dekomme denne problemstilling er igennem interviews med brancheor-

ganisationer, der har kenskab til denne type virksomheder.

8.2

Fælles konklusioner fra casestudierne

I forbindelse med arbejdet med casestudierne er der identificeret en

række vigtige forhold angående især sammensætningen af prisen for

transporterne.

For vejtransport er størstedelen af udgifterne knyttet til selve kørslen

(linehaul), mens der i nogle af de forskellige cases også er en stor udgift

til at krydse Storebælt. Prisen for bane er derimod langt mere kompleks,

og der indgår en lang række omkostninger. De største udgifter er line-

haul, håndtering og for- og eftertransport. Linehaul er væsentlig mindre

end for vej, men især omkostningerne til for- og eftertransport er store.

Der er dog en række usikkerheder ved beregningerne, og der er forskel-

lige muligheder for at gøre banetransporten billigere. Eksempelvis bliver

både Aalborg-Høje Taastrup og Kolding-Herningværket billigere med

eldrift. På den anden side er der andre forhold der kan trække prisen i

den modsatte retning. Det kunne eksempelvis være manglende konsoli-

dering af gods og dermed kortere tog. Af samme årsag er der blevet

udarbejdet en række følsomhedsberegninger.

Udover ovenstående kan der udledes en række øvrige betragtninger af

casestudierne. De beskrives nedenfor.

Prisen på for- og eftertransporter ved intermodale løsninger

Prisen på for- og eftertransporter udgør en meget stor del af de samlede

omkostninger for banetransport. Ved de intermodale løsninger overstiger

prisen pr. kørt kilometer således langt de tilsvarende priser på de rene

lastbiltransporter. Den umiddelbare forklaring på de høje priser er knyttet

til ventetid/spildtid i terminalen og hos afsender/modtager, tom returkør-

sel, mange ”start op” omkostninger, langsom kørsel i byområder mm.

Der bør dog ved faste kørsler være en række muligheder for at effektivi-

sere denne del af transporten og dermed reducere omkostningerne. Et

Analysen er baseret på bl.a. Landstrafikmodellen og Danmarks Statistik.

Ud fra disse kilder er der foretaget en kortlægning, der har haft til formål

at identificere hvor og indenfor hvilke varegrupper de store vejgods-

mængder er i dag samt hvilke brancher og virksomheder, der har store

indkøb af vejtransport.

På grundlag af disse tilgange, suppleret med samtaler med brancheorga-

nisationer mv., er der blevet opstillet en bruttoliste over potentielle virk-

somheder/brancher, som burde være relevante i forhold til brug af bane-

gods. Virksomhederne er efterfølgende blevet kontaktet med henblik på

at afdække potentialerne.

Der skal tages forbehold for, at der kan være enkelte relevante virksom-

heder, der ikke er blevet identificeret. Dette skyldes bl.a., at det er pro-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

andet alternativ er, i samarbejde med branchen, at lave en mere dybde-

gående analyse af mulighederne for at reducere omkostninger. I sådan et

samarbejde kunne vognmænd og jernbanegodsvirksomheder indgå. End-

videre kunne interessenter fra feedertrafikken deltage, da de har samme

problemstillinger. En tredje mulighed kunne være at undersøge, hvorvidt

der i udlandet er gjort erfaringer med at effektivisere denne type trans-

porter.

Konsolidering af gods

Casestudierne har vist, at det er af afgørende vigtighed at kunne konsoli-

dere de nødvendige mængder af gods for at skabe succesfulde banegods-

løsninger. Jernbanen har i modsætning til vejbaserede løsninger deres

styrke, når store volumener flyttes over mellemlange og lange afstande.

Det er nemlig denne del af transporten, der som langt overvejende ho-

vedregel skal dække jernbanens meromkostninger i forbindelse med

håndtering af godset eller enheden (container/trailer) samt den eventuel-

le og ofte forekommende for- og eftertransport mellem baneterminal og

kunde. I langt de fleste tilfælde er det derfor nødvendigt at satse på løs-

ninger, hvor der i det enkelte tog indgår 30 eller flere enheder eller vog-

ne, for at skaffe god økonomi i konceptet.

En række kunder har i dag en størrelse der muliggør afsendelse af full

loads i form af hele lastbiler. For mange afsendere er billedet dog det, at

de ikke har gods nok til en hel bil. For at sikre at godset stadig kan nå

frem på fornuftig tid og til en konkurrencedygtig pris, må disse kunder

overlade godset til en speditør, der har som en af sine kerneopgaver at

samle gods sammen fra en række kunder og gennem konsolidering ska-

be forudsætningen for at laste en bil fuldt ud.

For at kunne konsolidere gods nok til et helt tog er det derfor nødvendigt

med en tæt kontakt mellem jernbanegodsvirksomhederne og speditører-

ne. Det er ikke mindst gældende der hvor den enkelte speditør eller jern-

banegodsvirksomhed sidder inde med volumener til eksempelvis et halvt

tog, og hvor et samarbejde kan sikre den nødvendige volumen til et helt

tog.

I den forbindelse er det vigtigt, at der er én aktør, der tager initiativet og

samler godset. Dette kan initieres og styres gennem et kombiselskab

som eksempelvis Hupac. De er dog primært involveret i banetransporter

til/fra Italien, hvorfor andre aktører bør tage initiativet. En anden mulig-

hed er, at jernbanegodsvirksomheden er aktiv i markedet og er med til at

konsolidere godset. En tredje mulighed er, at terminaloperatørerne kan

være den drivende kraft for at konsolidere godset, da de har en naturlig

interesse i at få en vækst i antallet af enheder på terminalen. Procter &

Gamble er i øjeblikket ved at lave et forsøg i regi af det EU finansierede

SWIFTLY Green projekt, der netop går ud på at skabe et netværk af ter-

minaler, der skal medvirke til at konsolidere gods og oprette nye godsru-

ter. I Danmark er terminaloperatørerne også jernbanegodsvirksomheder

og denne mulighed vil således først være aktuel såfremt der kommer

uafhængige terminaloperatører, når lejekontrakterne udløber i 2020.

Risiko ved etablering af et nyt togsystem

En anden indirekte barriere for udvikling af flere banegodsløsninger er

knyttet til den risiko der er forbundet med at etablere et nyt togsystem.

Hvem skal her bære risikoen såfremt markedsgrundlaget forsvinder eller

ikke kan opbygges? Er det speditøren eller jernbanegodsvirksomheden,

og hvilke aftaler kan der laves med traktionsselskaber, vognudlejere og

andre? Erfaringer fra bl.a. Sverige viser, at der kan være muligheder i at

store kunder går sammen og under ledelse af en ”troværdig partner”,

som fx en jernbanegodsvirksomhed, deler ansvaret for udlastningen.

Som hovedregel vil der derfor være et stærkt behov for, at såvel jernba-

negodsvirksomheden som speditøren er ”inde over” aftalen, for at sikre

en fornuftig deling af risikoen

Infrastrukturafgift og miljøtilskud

Arbejdet med de konkrete cases har vist, at infrastrukturafgifterne for

nationalt banegods i Danmark er små i forhold til de samlede omkostnin-

ger for transporterne. Afgifterne er således omkring 1% af den samlede

pris. Hvad angår de internationale transporter er billedet et helt andet. På

ruten Taulov-Rotterdam er afgifterne således omkring 7% af den samle-

de omkostning. Det skyldes at infrastrukturafgifterne i bl.a. Tyskland er

væsentlig højere end i Danmark. Hertil kommer, at der kun bliver givet

miljøtilskud på den danske del af transporten.

Miljøtilskuddet overstiger infrastrukturafgifterne i de fire cases med nati-

onal transport. Der er således et nettotilskud på mellem 2% og 4% af

den samlede omkostning for transporten afhængig af hvor lange og tun-

ge transporterne er (jf. Figur 49). I den internationale case, Taulov-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Rotterdam, er der derimod en nettoudgift på 6% af den samlede om-

kostning for banetransporten.

Der er et nettotilskud i de nationale cases, da en stor del af Banedan-

marks indtægter fra infrastrukturafgifter kommer fra den såkaldte kapa-

citetsafgift. Kapacitetsafgiften pålægges jernbanevirksomheder, der kører

på strækningerne Høje Taastrup-Hvidovre Fjern (1.210 kr.), Københavns

lufthavn–Kalvebod (363 kr.) og Vamdrup-Vojens (968 kr.) indenfor tids-

rummet 7.00 til 19.00. Der er således kun mulighed for kapacitetsafgift i

casen Taulov-Rotterdam, men denne afgift kan undgås, hvis togene ikke

kører i dagtimerne på strækningen Vamdrup-Vojens. Miljøtilskud og in-

frastrukturafgift for de fem cases opgjort i procentdel af den samlede

omkostning for transporterne.

Baneafgifterne er beregnet ud fra de gældende priser i 2015. Det skal i

den sammenhæng bemærkes, at baneafgifterne bliver ændret fra 1. ja-

nuar 2016. Fra 2016 vil priserne for at benytte banen være 4,8 kr. per

togkilometer (2015 priser) og kapacitetsafgiften vil frafalde.

Figur 49. Miljøtilskud og infrastrukturafgift for de fem cases opgjort i procentdel

af den samlede omkostning for transporterne.

Pris- og kvalitet i bane og vejløsninger

En afgørende forudsætning for at brugere af vejløsninger i fremtiden vil

anvende baneløsninger er, at banen på pris og kvalitet kan matche

vejløsningen. I langt de fleste tilfælde sætter vejløsningen standarden for

hvilken pris- og kvalitet baneløsningen skal kunne matche. Det skyldes,

at vejtransport indenfor langt de fleste varegrupper og transporttilfælde

er langt mere udbredt end baneløsninger. Skal brugerne derfor skifte fra

vej til bane, er det derfor afgørende, at prisen ikke er højere, ja om mu-

ligt gerne lidt lavere, for at drive et incitament til at skifte transportform.

Derudover er det vigtigt, at baneløsningen mht. kvalitet kan tilfredsstille

vejbrugerne. Det betyder ikke nødvendigvis, at banen på alle parametre

skal kunne matche vejløsningen, men på de afgørende parametre skal

matchet være til stede. På den anden side er der også kunder, der efter-

spørger en meget høj kvalitet som banen ikke kan efterleve.

I et konkret eksempel, hvor en trailer skal overflyttes fra vej til bane kan

tidsforbruget ved baneløsningen eksempelvis være større end for vejløs-

ningen, men samtidig kan der opnås en økonomisk besparelse på 100-

200 kr. ved at vælge banen. I eksemplet har banen have en meget høj

grad af rettidighed og få aflysninger. Såfremt de opstillede tidsvinduer for

transporten (indleverings- og udleveringstid) stadig kan holdes, vil bane-

løsningen i dette eksempel være et oplagt alternativ.

Men herudover vil et stigende antal professionelle transportkøbere, her-

under speditører, vende sig mod brugbare baneløsninger, da det giver et

ekstra ben i paletten af løsninger, de kan anvende og uddybe. I nogle

tilfælde vil man endda være villig til at acceptere, at banen er en lille

smule dyrere for på den anden side at kunne tilbyde en alternativ trans-

portløsning. Dertil kommer krav til chaufføraflønning og muligvis også

mangel på kvalificerede chauffører, som vil øge banens attraktivitet. Der-

for kan det være en fordel at have opbygget et koncept på forhånd, og

på den måde være forberedt, hvis vejtransportens konkurrenceevne for-

ringes.

-2%

-4%

-6%

-8%

Esbjerg-

HTTC

Infrastrukturafgift

-1%

Aalborg-

HTTC

-1%

Aalborg/ Kolding- Taulov-

Aarhus- Herningv Rotterda

HTTC

ærket

-1%

-7%

Udgifter til ETCS og STM

Investeringen i STM og ETCS sker i forbindelse med Signalprogrammet.

STM er en transformerboks mellem de gamle og nye signalsystem, mens

ETCS er det nye signalsystems onboard udstyr.

Miljøtilskud

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Udgifterne til ETCS og STM udgør fra omkring 0,2% til ca. 2% af udgiften

til banetransport i de forskellige cases. Prisen er afhængig af bl.a. hvilken

af de fem cases der er tale om, om lokomotivet er den første af sin slags

i en serie (first of class) eller om der er flere ens lokomotiver i serien

(second of class). Det er således ikke umiddelbart en stor omkostning,

men udgør dog stadig en vis udgift i en branche, hvor marginerne er

meget små. Banedanmark er ved at få EU Kommissionens godkendelse

til, at staten kan yde 50% støtte til udstyret, hvilket er den højest mulige

sats i forhold til EU’s regler om statsstøtte.

Tabel 7.

Forudsætninger for casen Aalborg-Høje Taastrup (for mere information

se afsnit 8.4)

Togstørrelse

20 dobbelte bærevogne + 3 SAFE Green

vogne. Toget kan dog nedformeres, så-

fremt man vælger en løsning, hvor Aar-

hus også betjenes.

Op til 740 meter

Diesel - delvis dobbelttraktion

Ca. 90 %

720-1.000 tons

Sættevognstog 40-50 tons DK

Ca. 75 %

2 x 25 km

Toglængde

Traktion

Udlastningsgrad tog

Godsvægt

Lastbil

Udlastningsgrad lastbil

For/eftertransport

8.3

Konkrete eksempler på banegodsløsninger

Case 1: Aalborg – Høje Taastrup

Ifølge beregningerne er banen knap 20% dyrere end vej i casen mellem

Aalborg og Høje Taastrup og vil derfor have svært ved at konkurrere

under de nuværende forudsætninger. En af de forudsætninger der har

størst betydning for prisen er vejprisen. Hvis den er beregnet 20% for

højt vil jernbanen være konkurrencedygtig med vejtransporten. Et andet

prisparameter med stor betydning er prisen for for- og eftertransporter.

Hvis det viser sig, at transporterne kan udføres 25% billigere vil jernba-

nen kun være 8% dyrere end vej. Ligeledes vil fx billigere løft på termi-

nalerne være med til at gøre banen mere konkurrencedygtig.

Denne case drejer sig om en baneløsning mellem Vest- og Østdanmark,

mellem Aalborg og Høje Taastrup, baseret på speditørgods (blandet sam-

legods). Toget kører en gang dagligt i hver retning. Kunderne vil være et

bredt udsnit af virksomheder i Nordjylland og i Hovedstadsregionen/ Re-

gion Sjælland. Etablering af baneløsningen forudsætter et samarbejde

mellem en række speditører og jernbanevirksomheder.

Danske Fragtmænd har tidligere kørt denne strækning, men havde ikke

mulighed for at konsolidere tilstrækkeligt gods.

Det må derfor understreges, at der er et udtalt behov for at konsolidere

godsmængderne på tværs af speditører osv. og hermed indlede samar-

bejder, der kan få en fælles baneløsning til at fungere såvel teknisk som

markedsmæssigt.

En markant udfordring er knyttet til at gøre trailerne løftbare. Hos nogle

speditører er dette på plads (fx DSV), mens andre skal omlægge trailer-

bestanden.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Figur 50. Prisberegning for casen Aalborg-Høje Taastrup (indekspriser). Kørsel

med miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

130%

120%

110%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Bane

For-/eftertransport

42%

10%

-5%

Vej

Selve kørselsomkostningen er relativt høj sammenlignet med øvrige ca-

ses. I dette tilfælde tages udgangspunkt i at strækningen Fredericia-

Aalborg ikke er elektrificeret, hvilket kræver at godstoget fremføres med

diesellokomotiv. Der bliver pålagt en yderligere meromkostning, da der

er regnet med at toget trækkes med to diesellokomotiver på strækningen

over Fyn og Sjælland, da Storebæltstunnelens stigning er for stor til at

kun et diesellokomotiv har trækkraft nok.

Derudover skal der benyttes to togstammer for at det tidsmæssigt kan

lade sig gøre at køre hver aften fra henholdsvis Aalborg og Høje Taa-

strup. Det er ikke i sig selv et problem, men det antages i casen, at tog-

stammerne ikke bliver fuldt udnyttet, da toget hver dag har perioder,

hvor det skal holde stille. Toget afgår således fx kl 18 fra Aalborg og er

således aflæsset kl. 6 om morgenen næste dag. Her forudsættes det, at

toget holder stille det meste af dagen inden det igen om aftenen kører

tilbage til Aalborg. Den type gods der kører fra Aalborg vil nemlig typisk

skulle pålæsses om aftenen. Der er dog nogle muligheder for at imøde-

komme denne problemstilling:

At finde et logistisk setup, hvor toget kan køre retur med det

samme om morgenen.

Hvis toget kører fx hver anden dag, så det kun er nødvendigt

med en togstamme

Hvis toget benyttes til anden drift i perioden om dagen, hvor to-

get holder stille

Karakteristika og kvalitet for casen Aalborg-Høje Taastrup

Margin

Diverse inkl. STM styreboks

Kørsel med miljøtilskud

Access fee terminal

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

15%

41%

79%

21%

Tabel 8.

Vej

Prisen for at fragte en godsenhed med lastbil direkte fra afsender i Nord-

jylland til modtager i hovedstadsområdet er udgangspunktet for bereg-

ningen ovenfor, og sættes til 100 %.

I denne case ses, at baneløsningen alt andet lige er ca. 20 % dyrere end

hvis fragten sendes med lastbil.

Ud over selve kørselsomkostningen (linehaul) ses håndteringsomkostnin-

gerne for baneløsningen at være betydelige. Derfor bør der i dette tilfæl-

de arbejdes med effektiviseringer i håndteringsprocessen.

Køre- og hånd-

teringstid

Ca. 5 t 45 minutter

Bane

Ca. 7 timer + 1,5 times

omkoblingstid +

2-4 timers håndteringstid

(ind- og udlevering)

Et dagligt returløb med

kendte godsmængder

Med restriktioner og be-

Frekvens

Kanaladgang

Høj

Uden restriktioner og

kilometerafgift (dog

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

betaler lastbiler vægt-

og dieselafgift og euro-

vignette)

Infrastruktur-

problemer

Motorvejsprojekter

(E45+E20)

Andre elemen-

ter

Periodevis trængsel

(i dagtimer)

taling

Figur 51. Følsomhedsberegninger for casen Aalborg-Høje Taastrup (Kilde: Trafik-

og Byggestyrelsen pba. Tetraplan, hvor ”Effekt” viser virkningen af tiltagene)

Adgangsforhold i Aarhus

ved vending af toget

140%

120%

100%

Pris for vej

Nødvendigt med dobbelt-

traktion på delstrækning

(Storebælt) ved kørsel

med diesel

80%

60%

40%

20%

Effekt

Pris

Formentlig vil togløsningen kunne trimmes til et lavere omkostningsni-

veau på sigt, og brug af el-traktion vil medføre en samlet set lavere om-

kostning til traktion – også selvom frekvensen er lav og køretiden længe-

re.

Det vurderes, at der er en potentiel interesse til stede blandt kunderne.

Udfordringen kan være, at toget kræver en vis længde. Derfor kan det

være en fornuftig løsning at søge at supplere med gods til/fra Aarhus.

Følsomhedsberegninger

Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen om at banen er dyrere end

vej i denne case er relativt sikker. Der skal således rykkes på minimum

et parameter før banen bliver et billigere alternativ.

En af de forudsætninger der har størst betydning for prisen er, hvis vej-

prisen er højere end beregnet. I så fald vil jernbanen kun være omkring

3% dyrere end vej. Et andet prisparameter med stor betydning er prisen

for for- og eftertransporter. Hvis det viser sig, at transporterne kan udfø-

res 25% billigere vil jernbanen kun være 8% dyrere end vej.

En tredje mulighed med stor betydning drejer sig om muligheden for kun

at køre med én togstamme i stedet for to. Det vil have den konsekvens,

at toget ikke længere kan afgå hver eftermiddag/aften fra hver destinati-

on, men skal afgå henholdsvis morgen og aften. Det vil kræve en betyde-

lig ændring i speditørernes logistiske koncept.

I følsomhedsberegningerne er der primært fokuseret på de forhold der

kan gøre banetransporter billigere. Det skyldes især at denne analyses

fokus er at undersøge hvordan banens konkurrencedygtighed kan forbed-

res. Der er dog især et forhold, der har særlig stor betydning for prisen

på bane. Det drejer sig om udlastningsgraden af godstoget – det vil sige

hvor mange trailere og containere det er muligt at fylde toget op med.

For casen Aalborg-Høje Taastrup bliver banen 7 procentpoint dyrere, hvis

det kun er muligt, at fylde toget op med 35 trailere i stedet for 40.

Derudover skal det nævnes, at den besparelse der angives i figurerne

også giver en indikation af hvilke fordyrelse, der kan være indenfor hvert

parameter. Figurerne er således også et udtryk for den generelle følsom-

hed af hvert parameter.

En samlet beskrivelse af alle følsomhedsberegningerne i samtlige cases

er oplistet i afsnit 8.4.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Case 2: Aalborg – Aarhus – Høje Taastrup

Beregningerne viser, at banen er godt 40% dyrere end vej i casen mel-

lem Aalborg og Høje Taastrup med stop i Aarhus. Det virker på denne

baggrund usandsynligt, at disse transporter kan realiseres med det

nævnte koncept.

Baneløsningen fra Aalborg til Høje Taastrup medfører pr. automatik, at

toget skal passere Aarhus H. Da der som nævnt muligvis ikke er nok

gods alene på forbindelsen mellem Aalborg og Høje Taastrup, kan der

være god fornuft i at supplere denne trafik med gods til og fra Aarhus.

Der er beregningsmæssigt taget afsæt i en baneløsning, der består af et

dagligt tog i hver retning.

Løsningen med kørsel via både Aalborg og Aarhus vil formentlig mest

optimalt kunne gennemføres på en måde, der baserer sig på, at en del af

stammen til- og frakobles på havnearealet i Aarhus. Derved sikrer man

også muligheden for at toget kan fremføres i den nødvendige længde, op

til ca. 740 meter mellem Aarhus og Høje Taastrup.

Tabel 9.

Forudsætninger for casen Aalborg-Aarhus-Høje Taastrup (for mere

information se afsnit 8.4)

en hale på toget, således at der opnås den fulde længde frem mod Sjæl-

land.

Der kan også være tale om at køre en sektion af toget mellem Taulov og

Aalborg, som forlængelse af internationale linjer. Der drøftes aktuelt så-

danne muligheder i relation til transport af byggematerialer.

Figur 52. Prisberegning for casen Aalborg-Aarhus-Høje Taastrup (indekspriser)

Kørsel med miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

150%

140%

130%

120%

110%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Bane

For-/eftertransport

Margin

Diverse inkl. STM styreboks

Kørsel med miljøtilskud

Access fee terminal

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

48%

-5%

24%

47%

76%

24%

Vej

Togstørrelse

Toglængde

Traktion

Udlastningsgrad tog

Godsvægt

Lastbil

Udlastningsgrad lastbil

For/eftertransport

20 dobbelte bærevogne + 3 SAFE Green

vogne inkl. togdel til/fra Aarhus.

Op til 740 meter

Diesel - delvis dobbelttraktion

Ca. 90 %

720-1.000 tons

Sættevognstog 40-50 t. DK overenskomst

Ca. 75 %

2 x 25 km

I praksis betyder denne forbindelse, at toget kører som et relativt lille tog

på strækningen Aarhus–Aalborg. I Aarhus kan der var tale om at tilkoble

Som det fremgår ligger baneløsningen mere end 40 % højere i pris end

den tilsvarende transport med lastbil. Beregningerne viser, at tilkobling

af mere gods på togstammen i Aarhus måske nok sikrer konsolideringen,

men det sker ved at den samlede pris pr. enhed vokser markant.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Især bemærkes de væsentligt højere håndteringsomkostninger, som

kommer på i Aarhus. Et af havnens specialer er omladning af containere.

Som forholdene er indrettet nu er omkostningerne højere ved håndtering

af trailere. Kun 6 % af markedets trailere er umiddelbart løftbare (de

trailere der har gul lomme), men på andre terminaler (fx Padborg) findes

løfteudstyr, der også håndterer de simplere trailere (uden gul lomme).

Denne beregning tager dog udgangspunkt i de høje håndteringsomkost-

ninger i Aarhus.

Tabel 10. Karakteristika og kvalitet for casen Aalborg-Aarhus-Høje Taastrup

Grundbestanden i baneløsningen til/fra Aarhus vil udgøres af det trailer-

baserede samlegods, der tidligere anvendte færgen mellem Aarhus og

Kalundborg. Dette gods kører i dag via Lillebælt og Storebælt. En lille del

af det tidligere meget omfattende volumen færgegods mellem Jylland og

Sjælland forsøges i dette eksempel overflyttet til baneløsningen.

På alle parametre må togforbindelsen udvise en god kvalitet, når der ses

på parametre som rettidighed, transporttid og fleksibilitet. Lastbilen leve-

rer med det samme ’on-demand’, mens togløsningen har en relativ lav

frekvens. Skal forbindelsen være konkurrencedygtig må omkostningerne

reduceres, og sandsynligvis mindst et par procent under prisen for vej.

Involverede parter i branchen må således finde sammen om en omkost-

ningsreduktion, hvis det skal lykkes at realisere godstogsruten i fuldt

omfang, som her beskrevet.

Følsomhedsberegninger

Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen i denne case om at banen er

dyrere end vej er sikker. Der skal således rykkes på mange parametre

før banen bliver et billigere alternativ.

Vej

Køre- og hånd-

teringstid

Ca. 4 timer

Bane

Ca. 5 timer + 1,5 times

omkoblingstid +

2-4 timers håndteringstid

(ind- og udlevering)

Flere daglige, hvis

mængder kan konsolide-

res på tværs af speditø-

rer

Med restriktioner og be-

taling

Frekvens

Høj

Kanaladgang

Uden restriktioner og

kilometerafgift (dog

betaler lastbiler vægt-

og dieselafgift og euro-

vignette)

Motorvejsprojekter

(E45+E20)

Infrastruktur-

problemer

Adgangsforhold i Aarhus,

herunder nødvendighed

af at flytte signal.

Nødvendigt med dobbelt-

traktion på delstrækning

(Storebælt) ved kørsel

med diesel

Andre elemen-

ter

Periodevis trængsel

(dag)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Figur 53. Følsomhedsberegninger for casen Aalborg-Aarhus-Høje Taastrup (Kilde:

Trafik- og Byggestyrelsen pba. Tetraplan , hvor ”Effekt” viser virkningen af til-

tagene)

Lastbilløsningen sikrer en meget høj grad af fleksibilitet både ved håndte-

ringen i havnen og på værket, og er derfor ikke nem at konkurrere med

for godstoget. Casen bringes i spil her eftersom værket tidligere er blevet

forsynet med brændsel kørt med jernbanevogne. Selvom der dengang

var tale om kul underbygger det, at bane er en option.

Tabel 11. Forudsætninger for casen Kolding-Herningværket (for mere information

se afsnit 8.4)

140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

Effekt

Pris

Pris for vej

Togstørrelse

Toglængde

Traktion

Udlastningsgrad tog

Godsvægt

Lastbil

Udlastningsgrad lastbil

Eftertransport

Togvægt

Anslået 600-650 meter

Diesel - med dobbelttraktion

95-100 %

Ca. 1.600 tons

Sættevognstog / hængerbil med totalvægt

på op til 56 tons. DK overenskomst.

Ca. 100 %

2 x 4 km (incl. tom returkørsel)

Især en højere vejpris og transport med én togstamme i stedet for to vil

gøre banen billigere. Men en reduktion i prisen for for- og eftertransport

og håndtering vil også bidrage positivt.

Case 3: Kolding – Herningværket

Ifølge beregningerne er banen godt 15% billigere end vej i casen mellem

Kolding og Herningværket. Endvidere viser følsomhedsanalyserne, at der

skal ske en del ændringer i forudsætningerne før vej bliver billigere end

banen. På den anden side er der også muligheder for at banen kan gøres

billigere – bl.a. når det bliver muligt at benytte el-materiel.

Transport af træpiller på bane mellem havnen i Kolding og Herningvær-

ket er en udfordrende case, men også et eksempel på en mulig gods-

transport af en volumenmæssig omfangsrig mængde bulkgods. I dag

køres ca. 70.000 tons pr. år på lastbil fra Kolding til Herning.

I perioden efter overgang til fyring med flis- og træpiller er den direkte

sporadgang til værket blevet sløjfet, ligesom modtageanlægget for bane-

vogne på værket ligeledes er blevet nedlagt. Casen her er således regnet

med en løsning, hvor der sker aflæsning af træpillerne på et modtage-

areal tæt ved banegården i Herning og efterfølgende lastbiltransport di-

rekte til værket.

Der er med andre ord tale om en operationel tung og ganske omkost-

ningskrævende løsning, idet selve godset skal håndteres adskillige gange

(fra skib til lager, fra lager til tog, fra tog til lastbil og endelig aflæsses fra

bilen på værket). Et af problemerne er, at håndteringen foregår ved

hjælp af lastbilens egen kran, hvilket også er årsagen til at

for/eftertransport udgør en stor del af omkostningen. Såfremt der er

interesse for at arbejde videre med konceptet, bør bl.a. denne operation

strømlines og gøres mere kommerciel bæredygtig.

Selvom der knytter sig usikkerhed især til håndteringsdelen i eksemplet,

viser resultatet af beregningen faktisk, at baneløsningen kan gøres om-

kring 15% billigere end den rene vejtransport.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Ikke overraskende viser beregningerne også, at baneløsningen står

stærkt på kørslen, line-haulet, mens håndteringsomkostningerne forrin-

ger baneløsningens konkurrenceevne. Dertil skal lægges, at baneløsnin-

gen vil være mindre fleksibel end billøsningen, hvorfor der skal være en

omkostningsgevinst, der kan opveje dette.

De samlede beregninger indikerer en større usikkerhed. I realiteten vil

der dog være elementer, der kan gøre en baneløsning mere solid. Der

kan spares yderligere et par procent, hvis der (i stedet for anvendelse af

normal kran på lastbil) indhyres en effektiv gummiged til håndtering af

de relativt store mængder træpiller fra tog til lastbil på den sidste del ind

til værket.

Der kan desuden anvendes en moderne lastebærer i stil med Safe Green

Logistics, og der kan indsættes et ellokomotiv, når strækningen er elek-

trificeret, hvilket i sig selv medfører en besparelse på 10 pct. point. Des-

uden er der en lang række infrastrukturelle forhold, som bør undersøges

nærmere, før end konceptet ville kunne realiseres.

Figur 54. Prisberegning for casen Kolding-Herningværket (indekspriser). Kørsel

med miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

110%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Bane

Vej

For-/eftertransport

Margin

Diverse inkl. STM styreboks

Kørsel med miljøtilskud

Access fee terminal

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

30%

-2%

44%

100%

Tabel 12. Karakteristika og kvalitet for casen Kolding-Herningværket

Vej

Køre- og hånd-

teringstid

Ca. 2 timer med bil

Bane

Ca. 1,5 times køretid +

6-12 timers håndteringstid

i havn og i Herning af-

hængig af proces og ind-

sats af håndteringsgrej.

Regnet som traditionel

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

løsning.

Frekvens

Kanaladgang

Høj

Uden restriktioner og

kilometerafgift (dog be-

taler lastbiler vægt- og

dieselafgift og eurovig-

nette)

Ingen

Stigninger i Grejsdal og

rangerforhold/læsse-

lasteforhold i havn og i

Herning

Interessant men operatio-

nel tung løsning.

Efter behov. Bulktransport

Figur 55. Følsomhedsberegninger for casen Kolding-Herningværket (Kilde: Trafik-

og Byggestyrelsen pba. Tetraplan, hvor ”Effekt” viser virkningen af tiltagene)

100%

80%

60%

40%

20%

Pris for vej

Effekt

Pris

Infrastruktur-

problemer

Andre elemen-

ter

Meget fleksibel løsning

Følsomhedsberegninger

Følsomhedsanalyserne viser, at det er relativt sikkert, at banen i denne

case er konkurrencedygtig med vejtransport. Der skal således ske en del

ændringer i forudsætningerne før vej bliver billigere end banen. På den

anden side er der også muligheder for at banen kan gøres billigere – bl.a.

når det bliver muligt at benytte el-materiel.

Denne case er dog også som tidligere nævnt præget af en del usikkerhed

vedrørende bl.a. håndteringsomkostningerne.

Case 4: Taulov – Rotterdam

Ifølge beregningerne er banen godt 5% billigere end vej i casen mellem

Taulov og Rotterdam. Følsomhedsberegninger viser, at såfremt udlast-

ningsgraden på toget reduceres fra 90% til 80% vil baneløsningen fortsat

være billigst.

Det følgende eksempel tjener til at illustrere potentialet i en international,

intermodal transport, hvor banen indgår som en løsning. Der tages afsæt

i et rent trailerkoncept eller en blanding af trailere og 45 fods containere.

Afstanden mellem Taulov og Rotterdam er ca. 800 km, og derfor ligger

toget umiddelbart til at kunne konkurrere med de rene vejløsninger.

Analyserne har pt. ikke kunne identificere nok gods til at starte et tog-

koncept med daglige afgange, så denne case repræsenterer også et ek-

sempel på, at der er behov for et tæt samarbejde mellem speditører og

jernbanevirksomheder med henblik på at skubbe konceptet i gang. Den

bagvedliggende markedsundersøgelse har dog identificeret relativt pæne

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

godsmængder i denne korridor hos virksomheder som DuPont Nutrition,

Danish Crown og Royal Unibrew.

Tabel 13. Forudsætninger for casen Taulov-Rotterdam (for mere information se

afsnit 8.4)

Figur 56. Prisberegning for casen Taulov-Rotterdam(indekspriser). Kørsel med

miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

110%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Togstørrelse

Toglængde

Traktion

Udlastningsgrad tog

Godsvægt

Lastbil

Udlastningsgrad lastbil

For/eftertransport

20 dobbelte bærevogne/containervogne

685 meter

Ellokomotiv

Ca. 90 %

720-1.000 tons

Sættevognstog 40 tons. Udenlandsk over-

enskomst

Ca. 70 %

2 x 25 km

Bane

Vej

Casen er med ovestående forudsætninger gennemført i to omgange. Dels

har rådgiveren på opgaven, Tetraplan, foretaget en modellering af

strækningen med grunddata vedr. kørselsomkostninger for bil og tog for

indland og for udland (Holland-Tyskland).

Hertil kommer, at der er gennemført en parallel priskalkulation udført af

Hupac, som tjener til at kvalitetssikre det samlede estimat. De to vurde-

ringer ligger i fin overensstemmelse med hinanden.

Beregningerne viser, at såfremt det er muligt at operere et tog med en

nogenlunde høj udlastningsgrad, er baneløsningen absolut konkurrence-

dygtig. På trods af de markante priser på for- og eftertransporten (30 %)

ligger baneløsningen knap 10 % billigere end lastbilen. I denne internati-

onale case er der inkluderet en infrastrukturafgift for lastbil, da der bliver

pålagt Maut i Tyskland. Mauten udgør ca. 1,1 kr. per km.

Kvaliteten i baneløsningen gælder bl.a. transporttiden, som er delvis

konkurrencedygtig, mens frekvensen naturligvis er meget lavere, end

hvad gælder for vejen. Internationale banetransporter har en alm. drifts-

pålidelighed, der er på niveau med vejtransporterne, da de har udfor-

dringer med et stærkt belastet vejnet foruden større vejarbejder i de

kommende år.

For-/eftertransport

Margin

Diverse

Kørsel med miljøtilskud

Access fee terminal

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

30%

-1%

40%

91%

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Tabel 14. Karakteristika og kvalitet for casen Taulov-Rotterdam

Vej

Køre- og hånd-

teringstid

Ca. 12 timer med chauf-

førskift. Eller 20-24 kø-

retimer med en chauffør

(11 timers hvil)

Høj

Bane

Ca. 20 timer afhængig af

køreplan

De som udgangspunkt manglende godsmængder kan måske initialt sup-

pleres med gods til og fra Hamburg. Som knudepunkt er Hamburg meget

interessant med store volumener af gods (Europas 3. største havn). En

uddybet analyse må vise, hvorvidt muligheden for samtidig at betjene

Hamburg vil styrke perspektiverne i en godslinje mellem Rotterdam og

Taulov. Ligeledes vil det også være muligt at fortsætte ruten fra Rotter-

dam til Taulov videre til Høje Taastrup som det ses i dag i med ruten til

Duisburg.

Frekvens

Kanaladgang

Op til 1 daglig frekvens

afhængig af godsmængde

Med restriktioner og beta-

ling

Følsomhedsberegninger

Følsomhedsanalyserne viser, at det er relativt sikkert, at banen i denne

case er konkurrencedygtig med vejtransport. Der skal således ske en del

ændringer i forudsætningerne før vej bliver billigere end banen. Eksem-

pelvis er banen fortsat rentabel, hvis udlastningsgraden falder fra 90% til

80%. På den anden side er der også muligheder for at banen kan gøres

billigere, hvis fx priserne på for- og eftertransporterne kan reduceres.

Parameteret ”højere vejpris” dækker over, at vejprisen for vognmanden

er dyrere end beregnet.

Uden restriktioner og

kilometerafgift (dog be-

taler lastbiler vægt- og

dieselafgift og eurovig-

nette)

A7 og infrastrukturom-

bygninger ved Hamburg

MAUT-betaling i Tyskland

Infrastruktur-

problemer

Andre elemen-

ter

Hamburg

Baneløsning kræver stærkt

samarbejde m. speditører

for at konsolidere gods.

De interkontinentale godsstrømme til og fra de store core network-havne

er i vækst. I den undersøgte korridor til Europas største havn Rotterdam

er der ingen indikationer på, at den globale handel vil falde, og trafikken

på baglandslinjerne vil vokse. Baneløsningen har potentiale, da lange for-

og eftertransporter baseret på lastbil vil blive presset af trængsel i vej-

nettet.

Rotterdams initiativer med at skabe løsninger, der styrker bane-, short-

sea og de indre vandvejes andel af trafikken til/fra havnen, kan øge po-

tentialet og medvirke til at sikre grundlaget for godsforbindelsen Taulov-

Rotterdam.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Figur 57. Følsomhedsberegninger for casen Taulov-Rotterdam (Kilde: Trafik- og

Byggestyrelsen pba. Tetraplan , hvor ”Effekt” viser virkningen af tiltagene)

Tabel 15. Forudsætninger for casen Esbjerg-Høje Taastrup (for mere information

se afsnit 8.4)

100%

Pris for vej

Togstørrelse

Toglængde

Traktion

Udlastningsgrad tog

80%

60%

Op til 20 dobbelte bærevogne. 18 vogne

som central forudsætning

680 meter

Ellokomotiv + diesel shunting til havnen

Ca. 90 % (36 trailere)

720-1.000 tons

Sættevognstog 40-50 tons. DK overens-

komst

Ca. 75 %

1 x 25 km, ingen vejtransport i Esbjerg,

da godset kommer over kaj

40%

20%

Effekt

Godsvægt

Lastbil

Udlastningsgrad lastbil

For-/eftertransport

Pris

Der knytter sig en stor usikkerhed til omkostningerne ved for- og efter-

transporten ved baneløsningen.

Der er regnet med en delvis udgift til for- og eftertransport. Da casen

primært baserer sig på at betjene det store volumen af gods, der kom-

mer ind med bl.a. Englandsfærgerne, kan omkostningerne for

for/eftertransport i Esbjerg formentlig reduceres i forhold til, hvad der

her indgår i prisberegningen.

Samlet set ligger baneløsningen i pris ca. 10 % højere end prisen på den

rene lastbiltransport. Togets kørselsomkostninger (Linehaul) udgør en

tredjedel af baneløsningens samlede pris.

Håndtering på terminal samt tilhørende for-/eftertransport omfatter 56%

af omkostningerne, hvilket dermed er det mest påfaldende ud af de ca-

ses, der er gennemgået i det foregående.

Case 5: Esbjerg – Høje Taastrup

Ifølge beregningerne er banen godt 10% dyrere end vej i casen mellem

Esbjerg og Høje Taastrup. Følsomhedsberegninger viser, at hvis fx hånd-

teringsomkostningerne kan reduceres med 50% vil baneløsningen være

billigst. Ligeledes vil en banen være billigst hvis vejløsningen er 20%

højere end beregnet.

Denne case vedrører transport mellem den nye havneterminal i Esbjerg

og Høje Taastrup kombiterminal.

To forhold skal bemærkes, nemlig at løsningen først for alvor er realiser-

bar i dette setup, når strækningen til Esbjerg er elektrificeret. Ud over

dette er der i casen antaget endog meget høje omkostninger til håndte-

ring i Esbjerg, da disse udføres af jernbanevirksomheden. Det kan dog

være en mulighed at købe ydelsen af selskaber på havnen og derved

opnå en besparelse.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Figur 58. Prisberegning for casen Esbjerg-Høje Taastrup (indekspriser). Kørsel

med miljøtilskud modregnet linehaul (Kilde: Tetraplan)

120%

110%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Bane

Vej

omkostningerne, hvis de foretages af de lokale stevedorer og logistikvirk-

somheder.

Der er således søsat et lokalt initiativ, som nærmere skal undersøge gru-

dlaget for kommerciel bæredygtig godstrafik. I den forbindelse afdækkes

samarbejdsflader mm. i forhold til at få sat gang i godsbanebetjeningen

af Esbjerg, dvs. konkret forsøge at udnytte de muligheder, som den nye

baneterminal giver.

Tabel 16. Karakteristika og kvalitet for casen Esbjerg-Høje Taastrup

Vej

Køre- og hånd-

teringstid

34%

10%

Bane

Ca. 4 timer 10 minutter +

1 times omkoblingstid +

2-4 timers håndteringstid

(ind og udlevering)

Max. 3 gange daglig, af-

hængig af godsvolumen

Med restriktioner og beta-

ling

Ca. 3 timer 45 minutter

For-/eftertransport

Margin

Diverse inkl. STM styreboks

Kørsel med miljøtilskud

Access fee terminal

Infrastrukturafgift

Storebæltsafgift

Håndteringsomkostninger

Linehaul/kørsel

-4%

28%

72%

28%

Frekvens

Kanaladgang

Høj

Uden restriktioner og

kilometerafgift (dog be-

taler lastbiler vægt- og

dieselafgift og eurovig-

nette)

Motorvejsprojekter (E20)

Banegodset til- og fra Esbjerg anses overvejende at være gods i forbin-

delse med Englandstrafikken suppleret med øvrigt konsolideret gods fra

en eller flere af speditørerne i området.

Den kvalitetsmæssigt største udfordring for løsningen er knyttet til de

tidsmæssige usikkerheder, der kan opstå i forbindelse med ro/ro trafik-

ken til- og fra England. Ved at engagere logistikvirksomheder-

ne/stevedorerne i Esbjerg vil der være de rette håndteringsmæssige

kompetencer til stede i havnen (herunder ved sene færgeankomster

etc.), som bedre kan tage sig af den samlede håndtering af trailere, her-

under nogle af de funktioner som normalt varetages af en jernbanevirk-

somhed. Derudover kan der være mulighed for at reducere håndterings-

Infrastruktur-

problemer

Andre elemen-

ter

Terminaladgang specielt i

Esbjerg

Terminal-setup herunder

terminaloperatør i Esbjerg

skal afklares. Der ses at

være muligheder for at

finde mere effektive ter-

minalløsninger

Periodevis trængsel

(dag)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Følsomhedsberegninger

Figur 59. Følsomhedsberegninger for casen Esbjerg-Høje Taastrup (Kilde: Trafik-

og Byggestyrelsen pba. Tetraplan , hvor ”Effekt” viser virkningen af tiltagene)

8.4

Forudsætninger for beregningerne

Som anført i tabellerne ovenfor ligger der en række forudsætninger til

grund for beregningerne. Disse forudsætninger vil blive beskrevet mere i

detaljer i det følgende.

Togstørrelse og toglængde

120%

100%

80%

Pris for vej

60%

40%

20%

Effekt

Pris

Alle de illustrerede beregninger og resultater tager afsæt i sammenligne-

lige løsninger. For lastbilen er der for de intermodale transporter tale om

en traditionel 13,6 meter presenningtrailer med trækker. Og for bulk-

transporter om en 7 syvakslet bil med en totalvægt på op til 56 tons og

en kapacitet på ca. 60 kubikmeter.

For de intermodale tog er der tale om opbygning med lokomotiv og dob-

belte bærevogne, der kan håndtere ca. 40 enheder (trailer og/eller 40-45

fods containere). Der er derfor tale om toglængder på op til 740 meter,

dog som hovedregel omkring 685 meter eksklusiv lokomotiv. Der er så-

ledes tale om et tog der er længere end gennemsnitstoglængden i dag på

ca. 550 m. Kapaciteten på toget er i nogle relationer dog ikke fuldt ud-

nyttet, da der kan køre op til 835 m. Desuden er der i togløsningen til

Aalborg gjort plads til Safe Greens containere på specielle banevogne, da

de overvejer at køre testkørsel herfra.

Ved den traditionelle togløsning (transport af træpiller) er der regnet med

ca. 2200 kubikmeter pr. tog, svarende til 35- 40 lastbiltransporter (for-

vogn og hænger). Også her er der tale om en stort set maksimal udnyt-

telse af toget med hensyn til togvægt, idet der skal anvendes over 30

vogne, hvilket giver en toglængde på ca. 500 meter. På grund af tog-

vægten er toget forspændt to lokomotiver.

For- eftertransport

For de intermodale baneløsninger er der medregnet omkostninger til for-

og eftertransport af godset mellem kombiterminal og afsender/modtager.

Prisen er indhentet fra vognmænd/speditører.

Tidsforbruget til denne del af transporten er ikke opgjort selvstændigt.

For den tilsvarende vejtransport gælder, at omkostninger og tidsforbrug

er regnet mellem terminalerne. Der vil derfor i en række situationer skul-

Følsomhedsanalyserne viser, at konkurrenceforholdet mellem vej og bane

i denne case er meget tæt. Der skal således ikke ske særligt store æn-

dringer i forudsætningerne før bane bliver billigere end vej. Eksempelvis

vil banen blive rentabel, hvis prisen for håndtering på terminalerne hal-

veres. I og med der er forudsat relativt høje priser for håndteringen på

Esbjerg bør der være en mulighed for at reducere prisen i denne ende af

transporten. Der er i casen også en mulighed for at godstogene kan have

en øget drift og benyttes til andre transporter end Esbjerg-Høje Taastrup,

da de vil stå stille i relativt lange perioder.

På den anden side bliver banen også hurtigt dyrere end vej, hvis det ikke

er muligt at fylde det tilstrækkeligt op.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

le tillægges et ekstra tidsforbrug til den intermodale løsning og evt. også

ekstra tid og omkostninger til vejløsningen. Disse mulige tillæg må kalku-

lers i de konkrete situationer.

Traktion

Der køres med dieselmateriel i alle cases undtagen Esbjerg-HTTC og Tau-

lov-Rotterdam. I Esbjerg casen regnes der med el, da der i 2016 vil være

elektrificeret på hele strækningen.

Udlastningsgrad tog

Der er i de fleste cases en forudsætning om en udlastningsgrad på 90%.

Der vil således være 10% af vognene på toget, der er tomme.

Godsvægt

I de intermodale transporter regnes der med en togvægt på 720-1.000

tons. Det er lidt højere end den gennemsnitlige togvægt i dag, der er på

625 tons. Togvægten har især en betydning for miljøtilskuddet, der be-

regnes efter tonkilometer. Miljøtilskuddets størrelse er derfor præget af

nogen usikkerhed.

For den konventionelle transport forudsættes der en togvægt på 1600

tons. Toget er således i den tunge ende og tæt på vægtgrænsen. Vægten

er i dette tilfælde dog lettere at beregne, da massefylden af træpillerne

er kendt. Det er sværere at beregne vægten af intermodale transporter,

da indholdet af containerne og trailerne sjældent er kendt.

Lastbil

For lastbilerne er der en forudsætning om, at der benyttes et sætte-

vognstog med en nettovægt på 40-50 tons. I de nationale transporter

anvendes en dansk overenskomst, mens der for Taulov-Rotterdam an-

vendes en udenlandsk overenskomst. Der er ikke medregnet positions-

kørsel for vej-beregningerne, hvilket vil betyde en merudgift. På den

anden side er der ikke kalkuleret med muligheden for modulvogntog.

Udlastningsgrad lastbil

Der forudsættes en udlastningsgrad på ca. 75 % for lastbiler. Udlast-

ningsgraden er den samme for de lastbiler, der kører hele strækningen

på vej og de intermodale enheder, der transporteres på banen.

Betydningen af margin ved sammenligning af omkostning og pris

Et specielt forhold gælder sammenhæng mellem produktionspris (om-

kostninger) og markedspris. For både vej og bane er der regnet med

produktionspriser. Det vil sige, at der i begge tilfælde bliver tillagt en

fortjeneste til en speditør, der står for at konsolidere godset. Omkostnin-

ger og fortjeneste hos speditør vil dog overvejende være dækket ind i

forbindelse med speditørens arbejde med at konsolidere godset på traile-

ren, der efterfølgende enten transporteres på vej eller på bane.

Begrundelsen for at regne på denne måde er, at banen i alle tilfælde skal

kunne matche en ren billøsning på omkostninger, for at være et relevant

alternativ. Hvilken margin (overhead og fortjeneste) der så efterfølgende

kan indgå vil være bestemt af markedssituationen.

For billøsningen er der således alene medregnet fortjeneste hos den ind-

hyrede vognmand. Denne pris er inkluderet i vejprisen. For bane er der

indregnet en margin for jernbanegodsvirksomheden.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Forudsætninger for følsomhedsberegninger

Nedenfor er oplistet forudsætningerne for følsomhedsberegningerne.

Tabel 17. Forudsætninger for følsomhedsberegningerne

Én togstam-

Èn tog-

stamme i

stedet for to

Parameter

Udlastnings-

grad for tog

Ændring

Reduceret

fra 90% til

80%

Forklaring

I tilfælde af at toget ikke kan fyldes op

med trailere og containere i lige så høj

grad som forudsat. I beregningerne

betales der stadig for vognene.

Hvis der er mulighed for at for- og

eftertransporterne kan udføres 25%

billigere.

Såfremt prisen for håndtering på ter-

minalerne kommer ned på et niveau

med de billigste terminaler i Scan-Med

korridoren

Fortjenesten for jernbanegodsvirk-

somheden er reduceret fra 10% til

5%.

Hvis vejomkostningerne for hyring af

vognmand enten er beregnet for lavt

eller hvis rammebetingelserne i frem-

tiden betyder en prisstigning for vej-

transport.

I de cases hvor der regnes med diesel

er der lavet en beregning med el-

lokomotiver. De giver mulighed for

kun at køre med et lokomotiv, men er

lidt dyrere i drift.

Kørsel tre

dage

Kørsel tre

dage i stedet

fem

I casen Aalborg-Høje Taastrup er der

lavet en følsomhedsberegning af, at

toget køres med kun én togstamme i

stedet for to. Det forudsætter bl.a. et

ændret logistisk koncept for speditø-

rerne.

For at opnå en højere udnyttelsesgrad

af toget i Aalborg-Høje Taastrup casen

ændres konceptet. Der køres tre gan-

ge om ugen med én togstamme i ste-

det for fem ugentlige afgange med to

togstammer.

I casen Esbjerg-Høje Taastrup forud-

sættes der, at de to togstammer kan

køre øvrig godstransport udover de

fem ugentlige afgange mellem Esbjerg

og Høje Taastrup.

For- og efter-

transport

Reduceret

25%

Øget drift

Håndterings-

omkostninger

Reduceret

50%

Stigning i

antal togkm

med 45%

Lavere margin

Reduceret

8.5

Mulig udvikling i godsmængder på banen

Højere vejpris

20% stig-

ning

Såfremt de analyserede cases bliver realiseret sammen med de nye ruter

i relationerne Esbjerg-Høje Taastrup og Hirtshals-Hamborg vil der ske

over en fordobling på den nationale transport og en stigning på ca. 75 %

i den internationale transport i tonkilometer (Figur 60).

De store mulige stigninger i godsmængderne skyldes især, at udviklingen

kommer fra et lavt niveau, da der i dag ikke transporteres meget gods

med bane. I det samlede billede, når transittrafikken også medregnes, vil

er stigningen således også se mere moderat ud. Såfremt alle de fem

relationer bliver etableret, vil der ske en stigning på i alt ca. 25%.

Eldrift

Diesel til

eldrift

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Casestudier

Figur 60. Potentiel stigning i godsmængder, hvis alle fem banegodsruter oprettes

Figur 61. Udviklingen i nationalt banegods, hvis nye potentielle banegodsruter

oprettes

International kørsel

National kørsel

2014

Med potentielle

ruter

mio. tonkm

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

450

400

mio. tonkm

Transit kørsel

350

300

250

Herning-Kolding

HTTC-Aalborg

Esbjerg-HTTC

Basis 2014

200

150

100

Hvad angår den nationale vækst er det især Høje Taastrup-Aalborg, der

på grund af den lange afstand har et potentiale for at skabe en vækst i

transportarbejdet (Figur 61). Det er dog samtidig også den relation, der

ifølge caseberegningerne har de største udfordringer i for hold til at blive

konkurrencedygtig.

I forhold til international transport er det især ruten Hirtshals-Hamborg,

der vil bidrage til en stigning pga. den lange transport gennem Jylland

(Figur 62). Taulov-Rotterdam vil derimod bidrage i mindre grad, da

transportafstanden fra Taulov til grænsen er relativt kort. Det kan dog

ikke udelukkes, at ruten kan blive forlænget til Høje Taastrup med større

godsmængder til følge.

Figur 62. Udviklingen i internationalt banegods, hvis nye potentielle banegodsru-

ter oprettes

450

400

350

300

250

200

150

100

mio. tonkm

Taulov-Rotterdam

Hirtshals-Hamborg

Basis 2014

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

Konkurrenceforholdet mellem

vej og bane

Storebæltsafgiften er endvidere sat i parentes, da den ikke indgår i de

videre beregninger for international transport.

Tabel 18. Formel for udregning af priser for vej og bane i

nationale

transporter

per enhed (Kilde: Tetraplan).

Udgift

+ Togpris

+ infrastrukturafgift

+ Storebæltsafgift

+ Håndteringsomkostninger

+ Access fee terminal

+ Miljøtilskud

x Margin baneoperatør

+ For/eftertransport

+ Vejpris per km

+ Hviletid (hvis over 300 km)

+ Storebæltsafgift

Pris per enhed

2,8 kr x km (X)

0,06 kr x km (X)

184 kr

2 x 285 kr

54 kr

-0,4 kr x km (X)

10 pct

2 x 800 kr

7,1 kr x km (X)

150 kr

800 kr

Der er meget stor forskel på hvor lang en transport

skal være før banen kan konkurrere med vejtransport.

Det afhænger bl.a. af hvorvidt der er

for/eftertransport, om Storebælt skal krydses, og om

der bliver brugt en udenlandsk lastbilchauffør.

Med udgangspunkt i de prisberegninger, der er udarbejdet i de fem ca-

ses, er der opstillet en generel formel, eller funktion, for udregning af

konkurrenceforholdet mellem vej og bane. Formålet er at vurdere under

hvilke forhold banen er mest konkurrencedygtig. Der er tale om generali-

serede beregninger, og der kan i konkrete cases være øvrige forhold

såsom fx håndteringsomkostninger og det konkrete logistiske setup, der

influerer på prisen. Beregningerne er baseret på data for intermodale

transporter.

Formler for beregning af konkurrenceforhold

Formlerne for udregning af priserne for henholdsvis bane og vej kan ses

nedenfor. Der er tale om en lineær funktion, hvor prisen for vej og bane

er P(X) og antal kilometer er X. Funktionen er illustreret ved en række

grafer på de følgende sider.

I den nationale vejtransport er der indregnet en pris for hviletid på 150

kr., hvis transporten er over 300 km. Hvis formlen udtrykkes som en graf

vil den derfor have et knæk ved 300 km. Denne forudsætning er ikke

medregnet i de internationale transporter, hvor de udenlandske chauffø-

rer har andre kontraktlige forhold. I formlen for den internationale trans-

port er der desuden indregnet en højere infrastrukturafgift, Maut, mindre

miljøtilskud og lavere omkostning til chauffør.

Pris bane=

Pris vej=

Tabel 19. Formel for udregning af priser for vej og bane i

internationale

transporter per enhed (Kilde: Tetraplan).

Pris bane=

Udgift

Pris per

+ Togpris (line haul)

+ infrastrukturafgift

(+ Storebæltsafgift)

+ Håndteringsomkostninger

225 +

+ Access fee terminal

+ Miljøtilskud

x Margin baneoperatør

+ For/eftertransport

+ Vejpris per km

(+ Storebæltsafgift)

+ Maut

enhed

2,8 kr x km (X)

0,6 kr x km (X)

184 kr

285 kr

54 kr

0,4 kr x km (X) x 25%

10 pct

800 kr

Pris vej=

5,6 kr x km (X)

800 kr

1,13 kr x km (X)

Formlerne er baseret på generaliserede omkostninger, og der kan i kon-

krete cases være øvrige forhold, der influerer på prisen, såsom fx hånd-

teringsomkostninger, der er meget afhængige af lokale forhold. Der lig-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

ger således en række forudsætninger til grund for beregningerne. De

vigtigste er oplistet nedenfor.

Tabel 20. Centrale forudsætninger i beregning af konkurrenceforholdet

Figur 63. Konkurrenceforholdet mellem vej og bane.

Uden passage over Store-

bælt,

både for- og eftertransport, national transport.

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

100 150 200 250 300 350 400 450 500

Afstand i km

25 km

720 ton

25%

Pris per enhed (kr.)

Forudsætninger

Eldrift

Længde af for/eftertransport

Antal enheder

Nettovægt tog

International transport: Andel der foregår i Danmark

Bane

Vej

Forudsætningerne er i høj grad de samme, der er benyttet i casebereg-

ningerne, men fx vil eldrift ikke være muligt på alle strækninger.

Formlerne udtrykt som graf

Ovenstående formler kan udtrykkes ved brug af grafer, så man får et

mere tydeligt billede af, hvor mange kilometer en transport skal være før

banen bliver konkurrencedygtig med vej.

Nedenfor ses således, at banen bliver rentabel efter 450-500 km, når

Storebælt ikke krydses og der er to for-/eftertransporter.

Storebæltsforbindelsen

Gods på bane er mere konkurrencedygtig, når transporterne skal krydse

Storebæltsforbindelsen. Det skyldes, at prisen per enhed for at krydse

den faste forbindelse er omkring 185 kr. ved et tog på 36 enheder, mens

det for en lastbil koster 800 kr. (ekskl. moms og inkl. rabat).

Nedenstående figur viser, hvor lang transporten skal være, hvis Store-

bælt krydses og der samtidig både er en for- og eftertransport. I det

tilfælde Storebælt krydses reduceres afstanden, hvor banetransport er

rentabel fra 450-500 km til ca. 350 km. Storebæltsforbindelsen er såle-

des en væsentlig faktor for at gods på bane er rentabelt i Danmark.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

Figur 64. Konkurrenceforholdet mellem vej og bane.

Med passage over Store-

bælt,

både for- og eftertransport, national transport.

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

100 150 200 250 300 350 400 450 500

Afstand i km

Figur 65. Konkurrenceforholdet mellem vej og bane.

Ingen for/eftertransport,

inkl. Storebælt, national transport.

Bane

Vej

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

100 150 200 250 300 350 400 450 500

Afstand i km

Pris per enhed (kr.)

Bane

Vej

For- og eftertransport

Hvorvidt en banetransport har for- og eftertransport har meget stor be-

tydning for prisen for at benytte bane. Hvis der hverken er for- eller ef-

tertransport kan banen være rentabel helt ned til afstande på omkring 50

km (inkl. passage over Storebælt). Såfremt der derimod både skal være

en for- og en eftertransport er banen først rentabel, hvis transportafstan-

den er ca. 350 km lang (jf. ovenstående figur). Prisen for for-

/eftertransporter er meget høj, da der bl.a. er en række engangsomkost-

ninger ved at starte en ny tur med en lastbil samt ventetid på kombiter-

minalen mv.

Casen Kolding-Herningværket er et eksempel på en transport, hvor der

ikke er en fortransport, idet der omlæsses direkte fra skib til tog i Kol-

ding. Dette er således en af årsagerne til, at banen er konkurrencedygtig

over en afstand på kun ca. 90 km. Desuden er der tale om en tung bulk-

transport, der ligeledes giver banen en fordel.

Casen Aalborg-Høje Taastrup er omvendt et eksempel på en godsrute,

hvor der både er en for- og eftertransport, da godset indsamles fra Nord-

jylland og ikke kommer over kaj. I dette konkrete tilfælde er banen dyre-

re end vej på de omkring 450 km. Som redegjort for i det foregående

skyldes dette forudsætningen om anvendelse af dieseldrift og brug af to

togstammer. Det er ikke i alle tilfælde nødvendigt at benytte to tog-

stammer, hvilket beskrives nærmere i kapitel 8.

Der er dog kun få steder i Danmark, hvor for- og eftertransporter helt

kan undgås. Kun få steder rummer oplandet produktion eller konsumpti-

on, hvor godsmængderne er nok til at fylde et helt tog. Et af de steder,

hvor det er muligt at undgå en for- eller eftertransport, er i havnene. Her

forefindes store konsoliderede godsmængder uden, at der har været en

for- eller eftertransport. Dette er således årsagen til, at gods på bane

mellem Esbjerg og Høje Taastrup på knap 300 km er rentabel.

Der findes forskellige metoder til at nedbringe omkostningerne til for- og

eftertransporter. En mulighed er at placere transporttunge virksomheder

i klynger tæt på en kombiterminal eller alternativt et læssespor. På den

måde vil det være lettere at konsolidere gods, og for-/eftertransporten vil

være kortere. Endvidere kan man opnå en højere grad af effektivitet, og

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Konkurrenceforholdet mellem vej og bane

dermed reducere omkostningerne ved at have en højere grad af faste

kørsler til/fra terminalen.

International transport

For internationale transporter skal afstanden være længere før banen er

billigere end vejtransport. Afstanden er således beregnet til at skulle væ-

re omkring 700-800 km før banen er konkurrencedygtig, og lidt kortere

hvis Storebælt krydses. Den primære årsag er, at der i de internationale

transporter med vej ofte benyttes billigere udenlandske chauffører, samt

at baneafgifterne i især Tyskland er langt højere end i Danmark. På den

anden side skal lastbilerne betale Maut i Tyskland, hvilket forbedrer ba-

nens konkurrencedygtighed.

Et eksempel på denne type transport er casen Taulov-Rotterdam, hvor

banen er billigere end vej over en afstand på omkring 800 km.

Figur 66. Konkurrenceforholdet mellem vej og bane. Uden passage over Store-

bælt, både for- og eftertransport,

international transport.

7.000

Pris per enhed (kr.)

6.000

5.000

4.000

Forbedringer af banens konkurrenceevne

Der findes håndtag der kan drejes på, hvis banen prismæssigt skal gøres

mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport.

En mulighed er at reducere håndteringsomkostningerne på terminalerne.

Baggrunden herfor er, at terminalerne i Danmark er omkring 25-50%

dyrere end en række øvrige terminaler i Scan-Med korridoren (jf. afsnit

5.3.1)

Såfremt priserne på kombiterminalerne sættes ned med 50%, vil banen i

nedenstående eksempel flyttes fra omkring 350 km til 300 km. Det kan

således betyde, at banen bliver mere konkurrencedygtig og det kan åbne

op for flere mulige relationer i Danmark eller tiltrække flere kunder til de

eksisterende banegodsruter.

Figur 67. Konkurrenceforholdet mellem vej og banetransport med nuværende

håndteringspris og med en

halvering af håndteringsprisen

(to

for/eftertransporter, inkl. Storebælt, national transport.).

6.000

Pris per enhed (kr.)

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Afstand i km

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Afstand i km

Bane, billigere

håndtering

Vej

Bane

3.000

2.000

1.000

Bane

Vej

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

→

Infrastrukturvedligehold og –ombygninger

I disse år moderniseres jernbanenettet, hvilket i ombygningstiden ty-

pisk indebærer store indskrænkninger i driften. Omkostningerne for

jernbanegodsvirksomhederne kan i konkrete tilfælde blive så høje, at

der mistes kunder. Efter en periode med lastbil som erstatningskørsel,

sker det at godset fortsætter på vej. En mulighed er at styrke den

fælles dialog mellem Banedanmark og jernbanegodsvirksomheder.

Initiativtager: Banedanmark

På baggrund af bl.a. dialog med branchen er der iden-

tificeret en række konkrete titlag, der kan forbedre

konkurrenceevnen for banegods.

Tiltagene i det følgende er et udkomme af interviews og workshops med

nøgleaktører i branchen, herunder bl.a. jernbanegodsvirksomheder, spe-

ditører, kombiselskaber mv. Tiltagene i nærværende kapitel er udvalgt

blandt en længere liste af tiltag, der er nærmere beskrevet i et bagved-

liggende arbejdspapir.

I dette kapitel er de tiltag udvalgt, der er vurderet at have den største

effekt på banens konkurrencedygtighed samtidig med, at de har stor

bevågenhed i branchen. De tjener som oplæg til diskussion og inspiration

for aktørernes fremadrettede arbejde for mere gods på banen.

→

Styrket samarbejde mellem branchen og myndighederne

Ved at styrke samarbejdet mellem jernbanegodsvirksomhederne og

myndighederne, herunder især Banedanmark og Trafik- og Byggesty-

relsen, kan mange af de løbende problemstillinger indenfor sektoren

blive belyst og løsningerne kan identificeres. Dette kan omfatte tilta-

gene i nærværende rapport og øvrige problemstillinger fremover.

Initiativtager: Banedanmark med bistand fra Trafik- og Byggestyrel-

sen

→

Samarbejde om konsolidering af godsmængder

Godsmængderne i Danmark er ofte ikke store nok til at fylde hele tog

med en tilstrækkelig frekvens. Speditørerne kan blive bedre til at ar-

bejde sammen og konsolidere godset på fælles togkoncepter. Bran-

chen kan opgradere kompetencer og forudsætninger herfor.

Initiativtager: Branchen

→

Manglende infrastruktur til bl.a. konventionelt gods

I de seneste år er en lang række læssepladser og sidespor blevet ned-

lagt. Flere virksomheder kan derfor ikke længere få transporteret gods

på bane, selvom de måtte ønske det. Der er potentiale for mere kon-

ventionelt gods, men omlæsningssteder mangler. Der findes en række

omlæsningssteder i dag. De stilles gratis til rådighed af Banedanmark

og ca. 2/3 er i brug, men enkelte steder i landet er der behov for

etablering af læssepladser. Eventuel ny infrastruktur skal baseres på

analyser, hvor forventet fremtidig brug vurderes i forhold til investe-

ringens størrelse.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen

→

Enklere standarder for åbning af sidespor

Branchen oplever, at det er vanskeligt at åbne og genåbne offentlige

og private sidespor, da de ofte opgraderes til højere standard og der

bliver stillet højere krav til sporene end nødvendigt, da godstogene

kører med lav hastighed på disse spor. Ændringer af sikringsanlæg er

særligt komplekst.

Banedanmark har på den anden side opstillet et regelsæt for åbning af

sidespor, som indeholder lempeligere krav til både vedligeholdelsestil-

standen og fornyelseskravene for sidespor sammenlignet med f.eks.

togvejsspor til 40 km/h. Hertil kommer at udfordringen med signalan-

læg forsvinder i takt med at Signalprogrammet udrulles.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Der kan nedsættes en arbejdsgruppe, der undersøger om der er mu-

lighed for yderligere at lempe krav til opgraderinger og nyanlæg af

sidespor.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen og Banedanmark

→

Jernbanens pålidelighed og regularitet

Når en driftsforstyrrelse opstår og toget falder ud af sin reserverede

kanal, kan transporten risikere at blive meget forsinket. 20% af gods-

togene er forsinkede, når de ankommer til Danmark. For at forbedre

rettidigheden afholdes der møder mellem Banedanmark og operatø-

rerne. Der afholdes bl.a. præcisionsgruppemøder fire gange årligt li-

gesom der kan afholdes ekstraordinære møder i forbindelse med

sporarbejde. Branchen bør overveje at gå ind i yderligere samarbejde

med Banedanmark om aktivt at øge antallet af omlægninger af forsin-

kede godstog til ny kanal, som toget er i stand til at holde uden yder-

ligere tidstab.

Initiativtager: Branchen/Dansk Banegods med bistand fra Banedan-

mark

→

Priser og vilkår på terminalerne

Priserne på brugen af kombiterminalerne i Danmark er høje sammen-

lignet med andre lande i Scan-Med korridoren. Når kontrakterne med

de nuværende terminaloperatører udløber, er det relevant at udbyde

terminaldriften med henblik på at sænke håndteringsomkostninger og

løftepriserne for at styrke banegodsproduktets konkurrenceevne.

Initiativtager: Banedanmark

→

Aflysning af kanaler over Storebælt

Branchen anfører, at vilkårene for at aflyse en kanal over Storebælt er

for ufleksible. Kanaler skal aflyses i meget god tid for at undgå at be-

tale et gebyr. En mulighed er at undersøge muligheden for at forbedre

reglerne ved aflysninger af kanaler over Storebælt, så banen bliver

mere fleksibel. Herunder kan mulighederne for en yderligere harmoni-

sering af reglerne for aflysning i Europa eller Scan-Med korridoren un-

dersøges, da de i høj grad er forskellige i de enkelte lande.

Initiativtager: Banedanmark

→

Øge kapaciteten på side- og privatbaner

På visse side- og privatbaner er der mangel på kapacitet til godstog.

Der er tale om baner med lav kapacitet, og der skal derfor ske en vis

køreplanstilpasning mellem passagertransport og godstransport. Der

kan f.eks. være tidspunkter på dagen, hvor der er meget få passage-

rer. Det kan derfor undersøges om det i visse tilfælde kan være for-

delagtigt at lade godstogene få forrang over passagertogene.

Initiativtager: Trafik- og Byggestyrelsen med bistand fra Banedan-

mark

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 1

Godsstrømme i og til/fra Danmark

Der er generelt set store godmængder i og til/fra

Danmark, og det er i få tilfælde manglende gods-

mængder, der er årsag til, at der ikke kører mere gods

med bane.

Nationale godsstrømme

Der er generelt set store godmængder mellem regionerne i Danmark og

det er i få tilfælde manglende godsmængder, der er årsag til at der ikke

kører gods med bane.

På baggrund af Landstrafikmodellen er der lavet et udtræk af vejgods-

strømmene i Danmark. En lang række af relationerne er dog ikke realisti-

ske at overflytte, jævnfør Kapitel 9 vedrørende konkurrenceforholdet

mellem vej og bane. Det vil typisk kræve meget lange transportafstande

eller ingen for-/eftertransporter før bane bliver billigere end vej i en rela-

tion. Sidstnævnte er meget sjældent muligt. Derfor er det vigtigt at foku-

sere på nogle af de relationer, hvor de største vejgodsstrømme findes.

Det er især mellem Hovedstadsområdet og Sønderjylland, Esbjerg, Tre-

kantsområdet, Aarhus og Nordjylland.

Nedenfor er lastbilstransporten imellem forskellige landsdele opgjort i

godstog-ækvivalenter,

og relationerne imellem landsdelene gennemgås

på de følgende kort. En godstogsækvivalent er den mængde gods i tons,

der kører på et gennemsnitligt godstog beregnet ud fra godsmængder i

tons per år. Der regnes med en togvægt på 625 tons). Kortet er således

et udtryk for antallet af godstog i de forskellige relationer, hvis alt gods

blev transporteret med tog.

Kortet nedenfor viser, at størstedelen af den godsmængde, der transpor-

teres til/fra hovedstadsområdet køres til/fra det øvrige Sjælland og øer-

ne. Afstanden til det øvrige Sjælland og øerne vil dog i langt de flest til-

fælde være så kort, at godstog ikke vil være konkurrencedygtig.

Mellem Hovedstadsområdet og Fyn er der godsmængder svarende til 50-

75 godstog. Jævnfør de tidligere beregninger vil afstanden i mange til-

fælde dog være for kort til, at godstog for alvor vil kunne konkurrere

med lastbiltransport.

Figur 68. Vejtransport til/fra henholdsvis Hovedstadsområdet og Aarhus-området

til regioner i Danmark i antal godstogs-ækvivalenter per uge. (Kilde: Lands-

trafikmodellen)

I Jylland er der, foruden en del gods i nærområdet, især store gods-

mængder mellem Hovedstadsområdet og Østjylland. Det er også her der

kan være det største potentiale, da der er en for danske forhold stor af-

stand, store godsmængder, og der er en afgiftsbarriere i form af enten

Storebæltsbroen eller færgetransport.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Nedenstående kort behandler det sydvestlige Jylland under ét. Området

rummer en kombiterminal i Padborg og en havneforbindelse i Esbjerg.

Til/fra det sydvestlige Jylland er den nationale godsmængde relativt lille,

og godsmængden er størst til/fra Trekantsområdet, hvor afstanden til

gengæld er lille.

Figur 69. Vejtransport til/fra henholdsvis Sønderjylland og Esbjerg-området til

regioner i Danmark i antal godstogs-ækvivalenter per uge (Kilde:

Landstrafikmodellen)

Figur 70. Vejtransport til/fra henholdsvis Nordjylland og Trekantsområdet til regi-

oner i Danmark i antal godstogs-ækvivalenter per uge (Kilde: Landstra-

fikmodellen)

Fi-

gur

vi-

ser

Ubalance i transporten mellem landsdelene

vejgodsmængden til/fra henholdsvis Nordjylland og Trekantområdet.

Som for de øvrige landsdele gælder det, at godsmængden er størst til/fra

nærområdet. For begge områder gælder endvidere, at der er over 25

godstogsækvivalenter til/fra Hovedstadsområdet. I tilfældet med Tre-

kantsområdet vil der dog også være mulighed for at øge oplandet til nog-

le af de nærliggende landsdele og på den måde øge grundlaget for gods-

togsforbindelser til hovedstadsområdet.

Der er en ubalance i transporten mellem Øst- og Vestdanmark. Som figu-

ren nedenfor viser transporteres der ifølge Danmarks Statistik mere gods

fra Vestdanmark til Østdanmark end den modsatte vej. Det har den ef-

fekt, at prisen for transport er billigst fra øst til vest. Derudover giver det

banen en ulempe i og med, at det er nemmere for vejtransporten at få

en større økonomisk gevinst ud af transporten fra øst til vest. Det skyl-

des, at der pga. vejens højere fleksibilitet bl.a. er bedre mulighed for

trekantskørsel eller anden kørsel i området omkring Hovedstadsområdet.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Figur 71. Balance i vejtransport mellem Øst- og Vestdanmark (Kilde: Danmarks

Statistik)

Figur 72. Vejtransport mellem Jylland og Fyn og Europa på vej i antal godstogs-

ækvivalenter per uge (sum begge retninger) (Kilde: Landstrafikmodel-

len)

VestDk til

ØstDk

Land-, skov- og

fiskeriprodukter

Fødevarer og

foderstoffer

Kul, olie og kemi

ØstDk til

VestDk

Malm, grus og

byggematerialer

1000

2000

3000

Stykgods og

bearbejdede varer

1000 tons

Internationale godsstrømme

For de internationale godsstrømme er der store godsmængder både til

flere lande på kontinentet og til de øvrige skandinaviske lande.

Figur 72 viser, at vejtransporten mellem Jylland/Fyn og Europa er størst

til Tyskland, Holland, Belgien samt Sverige, herunder særligt til området

omkring Göteborg. Både Göteborg, Holland, Tyskland og Belgien rummer

store havne med betydelige godsmængder, hvilket betyder, at der dels er

de relevante faciliteter, og at der dels er øvrige overordnede godstrøm-

me, som en evt. forbindelse vil kunne opnå synergieffekter med. Grundet

de store afstande i Tyskland er landet i nærværende analyse opdelt i

Bundeslande. Denne opdeling afslører, at der udover de nordlige områder

også er store godsmængder til det sydlige og østlige Tyskland.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Figur 73. Vejtransport mellem Sjælland og Europa på vej i antal godstogs-

ækvivalenter per uge (sum begge retninger) (Kilde: Landstrafikmodel-

len)

Hvad angår vejtransporten mellem Sjælland og Europa (Figur 73), er

godsmængderne størst til/fra Sverige og til/fra Tyskland. Det skal be-

mærkes, at skalaen på Figur 72 er forskellig fra Figur 73, og at vejgods-

mængderne fra Sjælland til Europa er væsentlig mindre end fra Jyl-

land/Fyn til Europa. Vejgodsmængden fra Jylland/Fyn til Europa er ca. 3

gange større end fra Sjælland, og alene vejgodsmængden fra Jylland/Fyn

til Midt- og Nordtyskland er større end den samlede mængde vejgods fra

Sjælland til Europa. Ligeledes er vejgodsmængden mellem Jylland/Fyn og

Norden større end vejgodsmængden mellem Sjælland og Norden.

Ubalance i transporten mellem Danmark og EU

Der er en ubalance i transporten mellem Danmark og Europa. Ubalancen

betyder bl.a., at prisen for transport til Danmark er dyrere end transpor-

ten fra Danmark.

Ligesom for ubalancen internt i Danmark giver det banen en ulempe i og

med, at det er nemmere for vejtransporten at få en større økonomisk

gevinst ud af den samlede transport til/fra Danmark. Det skyldes at der

pga. vejens højere fleksibilitet bl.a. er bedre mulighed for trekantskørsel

eller cabotagekørsel i Danmark

Figur 74. Balance i vejtransport mellem Danmark og Europa (Kilde: Danmarks

Statistik)

DK til EU

EU til DK

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

mio tonkm

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 2

Fremskrivning af gods på bane

Geografisk set præges godstrafikken på bane i dag af de store transit-

strømme mellem Sverige og Tyskland (jf. Figur 75). Dertil kommer, at de

største nationale og internationale godsstrømme ligeledes benytter dele

af samme strækning. Der kører dog også godstog på en række af side-

og privatbanerne.

Da antallet af godstog varierer over ugen angives antallet for den uge-

dag, hvor der kører flest godstog – den såkaldte maksimale ugedag.

Ifølge en fremskrivning af gods på bane fra 2012 af Trafikstyrelsen (Tra-

fikplan for den statslige jernbane 2012-2027) forventes der i fremtiden

kun en svag stigning i den nationale og internationale gods på bane. Som

før nævnt har denne type transporter været faldende de senere år og

analysen bag fremskrivningen pegede på, at denne tendens fortsætter i

fremtiden, såfremt der ikke sker ændringer i den nuværende konkurren-

cesituation og rammeforhold. Denne konklusion er dog præget af en vis

usikkerhed, da de beskedne godsmængder betyder, at blot en enkelt ny

national eller international forbindelse kan betyde en stor procentvis stig-

ning. Det kan fx være ved banegods til/fra Hirtshals eller Esbjerg når de

nye havneforbindelser etableres. I den sammenhæng skal det bemærkes,

at disse forbindelser ikke var endeligt vedtaget, da godsfremskrivningen

blev udarbejdet.

I Trafikplanenfra 2012 afspejler det principielle planår 2022 situationen

efter åbning af Femern Bælt med enkelt-spor i Tyskland. Planår 2027

afspejler situationen efter udbygning til dobbeltspor i Tyskland.

Figur 75. Transittrafik frem til Femern Bælt forbindelsens åbning: 5,2 % årligt

Gods på bane 2013-2027 (antal tog, maks. ugedag, sum begge retninger)

(Kilde: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 og Banedanmarks

PBase)

Godstrafikken vil i fremtiden fortsat være præget af transittrafikken mel-

lem Sverige og Tyskland. Strækningerne med transittrafik vil dog ændre

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

sig i fremtiden når bl.a. Femern Bælt-forbindelsen bliver etableret. Som

det fremgår af den fælles dansk-tyske prognose for jernbanetrafikken via

Femern Bælt, forventes stort set alt transittrafik at køre ad den ca. 160

km kortere rute over Femern Bælt i 2027.

I Trafikstyrelsens fremskrivning blev det vurderet, at der fra og med

2012 til og med 2027 vil være følgende vækst i godsmængder (ton):

National trafik: 1,0 % årligt

International trafik: 2,0 % årligt

Transittrafik fra Femern Bælt forbindelsens åbning med enkelt-

spor til dobbeltspor i Tyskland: 31 % samlet vækst.

Transittrafikken er baseret på den officielle prognose for gods på bane

udarbejdet af det danske og tyske transportministerium, men tilpasset

Trafikplanens principielle planår. Fremskrivningen af den nationale og

internationale trafik er baseret på en fremskrivning foretaget af Incentive

for Trafikstyrelsen.

I prognoserne er der ikke forudsat en stigning i vægten af togene. Der er

heller ikke forudsat en forøget kapacitetsudnyttelse. Såfremt vægten

og/eller kapaciteten øges ved fx at køre længere tog eller bedre udnyttel-

se af kapaciteten vil det være muligt at transportere den samme mæng-

de gods på færre tog eller en øget godsmængde med samme tog.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 3

Klager til Jernbanenævnet

Klagerne til Jernbanenævnet vedrørende jernbanegods giver et indblik i

hvilke udfordringer, der er indenfor jernbanegodssektoren. Der er i alt

blevet indgivet syv klagesager vedrørende jernbanegods siden oprettel-

sen i juli 2010.

De tre gennemgående temaer i sagerne fra jernbanenævnet er:

Priserne på terminalerne er for høje

Der er ikke åben adgang til terminalerne

Afgifterne for at benytte Banedanmarks infrastruktur er for høje

DB Schen-

ker, decem-

ber 2012

Lejeniveauet for

kombiterminalen i

Taulov skal fastsæt-

tes efter samme

principper som leje-

niveauet for kombi-

terminalen i Pad-

borg.

Banedanmarks ud-

stedelse af bekendt-

gørelse nr. 1108 af

23. november 2012

om opkrævninger af

baneafgifter (tonki-

lometerafgift) på

grundlag af bekendt-

gørelsen

ning.

Klagen blev afvist, da brevet der

blev klaget over, ikke er nogen

endelig afgørelse. Brevet er

derimod blot en konkret vejled-

ning fra Banedanmark om den

videre fremgangsmåde for even-

tuel lejeregulering.

DB Schen-

ker, decem-

ber 2012

I fire ud af syv afsluttede sager har klager fået medhold, og sagerne har

bl.a. været med til, at prisen for løft på terminalerne er blevet ændret, så

den er ens for containere og trailere. To sager bortfaldt som led i sags-

forberedelsen og inden nævnet traf afgørelse. To sager (vedrørende

kombiterminaltakster) verserer stadig.

Tabel 21. Klager indgivet til Jernbanenævnet

Carlsberg,

januar 2013

Klage fra

Carlsberg,

september

2011

Klage over

Priserne for løft af

trailere på kombi-

terminalerne i Høje

Taastrup og Taulov

er for høje og bør

være på niveau med

løft at containere.

Afgørelse

Carlsberg får medhold idet Tra-

fikstyrelsen ikke i tilstrækkelig

grad havde undersøgt om tak-

sterne på terminalen afspejlede

de reelle omkostninger for løft af

en trailer (manglende produkt-

kalkuler). Trafikstyrelsens afgø-

relse blev derfor ophævet og

sagen blev hjemvist til fornyet

behandling hos styrelsen med

henblik på yderligere sagsoplys-

Priserne for løft af

trailere på kombi-

terminalerne i Høje

Taastrup og Taulov

er for høje og bør

være på niveau med

løft af containere.

Jernbanenævnet gav klager

medhold og tilsidesatte Ba-

nedanmarks bekendtgørelse om

indførelse af tonkilometerafgift

for godstransport samt ophæve-

de Banedanmarks opkrævninger

af tonkilometerafgift overfor

klager efter bekendtgørelsen,

idet satsen ikke var fastsat på

baggrund af beregninger af de

marginalomkostninger, som

Banedanmarks jernbaneinfra-

struktur påføres ved togenes

kørsel.

Jernbanenævnet gav medhold

og ophævede Trafikstyrelsens

godkendelse af DB Schenkers

takster samt hjemviste sagen til

fornyet behandling hos styrelsen

da der ikke var indhentet til-

strækkelige oplysninger om DB

Schenkers omkostninger (mang-

lende produktkalkuler).

Sagen blev behandlet af nævnet

som en tilsynssag ved afgivelse

af en vejledende udtalelse,

hvorefter Captrain fik delvist

medhold. Efter den vejledende

Captrain,

april 2013

Ikke mulighed for at

benytte egne loko-

motiver til rangering

på Taulov kombiter-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

minal.

udtalelse har jernbanevirksom-

heden ret til mod betaling selv-

stændigt at udføre rangering på

kombiterminalens område inden

for tidsrum, hvor terminalopera-

tøren ikke selv er til stede på

kombiterminalen og kan tilbyde

at udføre rangeringen mod beta-

ling af sædvanlig takst.

Klagen afvises, da der i Trafik-

styrelsens afgørelse ikke forelig-

ger en endelig afgørelse om

takstgodkendelse. DB Schenker

bliver henvist til klagemulighed,

når der er en endelig takstgod-

kendelse.

Der er i alt fire klager om priserne på terminalerne i form af for høj hus-

leje og for høje priser for løft. Derudover er der også en klage vedrøren-

de manglende åben adgang for Captrain på Taulov kombiterminal.

De sidste to klager vedrører Banedanmarks opkrævelse af infrastruktur-

afgift. DB Schenkers klager har primært drejet sig om, at priserne for

benyttelse af infrastrukturen er for høj.

DB Schen-

ker, april

2013

Klage over Trafiksty-

relsens afgørelse om,

at afgifter for løft af

henholdsvis trailere

og containere på

kombiterminalerne

ikke skal være diffe-

rentierede.

Der blev primært

klaget over, at Ba-

nedanmarks kilome-

terafgifter og kapaci-

tetsafgifter fra og

med 1. januar 2013

var fastsat for højt

og kun burde udgøre

et beløb svarende til

en tidligere bekendt-

gørelse

DB Schen-

ker, april

2014

Jernbanenævnet realitetsbe-

handlede sagen men gav ikke

klager medhold. Banedanmarks

fastsatte kilometerafgiftssatser

og kapacitetsafgiftssatser samt

opkrævningerne i henhold til

disse overfor klager blev således

ikke tilsidesat.

Klagerne til Jernbanenævnet vedrørende jernbanegods giver som nævnt

et indblik i jernbanegodssektorens udfordringer. Især kombiterminalerne

har været genstand for en del klager, hvilket kan vidne om, at nogle af

brugerne af terminalerne ikke er ubetinget tilfredse med de nuværende

forhold.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 4

Tidligere banegodsanalyser

Liste over de analyser der er lavet i de seneste år med bl.a. det formål at

fremme gods på bane.

2007 Kombiterminalernes fremtid, Trafikstyrelsen

2008 Kombiterminal ved Køge – Debatoplæg til idéfase, Trafikstyrelsen

2008 Fremskrivning af gods på bane, Trafikstyrelsen

2008 Kombiterminaler – Beslutningsoplæg, Transportministeriet

2009 Screening af havneforbindelser og restbaner, Trafikstyrelsen

2009 Redegørelse om fremtidens godstransport, Transportministeriet

2009 Mere gods på banen, Transportministeriet

2010 Markedsanalyse af kombiterminal ved Køge, Trafikstyrelsen

2012 Analyse af potentialet for udbygning af Padborg Kombiterminal,

Trafikstyrelsen

2012 The potential for the Høje Taastrup Terminal as a dry port for the

industry in Zealand, TransBaltic (Region Sjælland)

2012 Potentials for Railway Transport between Esbjerg and Sweden,

EWTC II (Trafikstyrelsen)

2012 Analysis of Terminals along the Malmö- Esbjerg Transport Corridor,

EWTC II (Trafikstyrelsen)

2014 Mapping of the current status of the Stockholm-Palermo corridor,

SWIFTLY Green (Trafik- og Byggestyrelsen)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

Mulige tiltag og indsatsområder

Bilag 5

Samarbejde mellem Banedanmark

og banegodsoperatører

Mødenavn

Managementmøder

Arrangør

KAM (Key account mana-

gement)

Kapacitetsplanlægning

Frekvens

4 x årligt

Deltagere

Trafikal Drift + DB Schenker

Planlægningsmøder (øst/vest)

Ca. 10 x årligt

2 gange årligt

Trafikal Drift Kapacitetsplanlægning

Teknisk Drift (kørestrøm)

IKOS (Interaktion mellem

Køre-

Teknisk Drift

ledning

Og Strømaftager)

Præcisionsgruppemøde

Præcisionsgruppe formand

(trafikal Drift) og koordina-

tor fra Præcisionspro-

grammet

Signalprogrammet

4 x årligt PG Padborg

Ca. 10 x årligt PG

Fredericia-Odense

1. kvartalsvis

2. ca. 4 gange årligt.

Teamleder fra RfcFa (PG formand), DB Schenker, Hectorrail,

CFL Cargo, Captrain og TXLogistik.

Teamleder fra RfcFa (PG formand), DB Schenker og DSB

1. OnBoard projektet holder

møder med samtlige jernba-

ne-godsvirksomheder

2. Direktørmøder

PØLS (om trafikstyring af Øre-

sundsgodstogene)

DB Schenker – DCDK

1. Projekt mødes med medarbejdere i jernbanevirksomheder-

2. Direktører fra signalprogrammet og DB Schenker holder

møder

Banedanmark og Trafikverket (Sverige)

Trafikchef/teamleder/togleder– DB Schenker

DCDK (trafikstyring) og

Trafikverket på skift

Hver 6. uge.

Kvartalsmøder, må-

nedsmøder, dagsmø-

der

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Fremme af gods på bane

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 141: Trafik- og Byggestyrelsens godsanalyse, fra transport- og bygningsministeren

Trafik- og Byggestyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

DK-2300 København S

[email protected]

www.tbst.dk

Fremme af gods på bane