Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 140
Offentligt
1592029_0001.png
Kort om ENGLAND
Der er i dag en mulighed for at antalsbegrænse taxier, og denne mulighed foreslås
fastholdt. PHV´er (”private hire vehicles” – oprindelig en limousinetilladelse) er der i mod
ikke antalsregulerede.
Begge tilladelsestyper kræver godkendelse hos de decentrale myndigheder (vogn+fører).
PHV´er skal endvidere være tilsluttet en ”operator”.
Følgende tekst er en uautoriseret og løs oversættelse af kapitel 11 om antalsbe-
grænsninger i:
”Lovkommissionens
rapport” nr. 347 om Taxier og Private Hired Services fra maj
2014:
Antalsbegrænsninger
I England og Wales er det de lokale myndigheder som håndhæver antalsbegrænsningen for taxier,
såfremt myndigheden kan påvise, at der ikke er et behov for flere taxier.
1
Det er således ikke et
krav om, at taxier skal antalsbegrænses. Det er lagt op til de lokale myndigheder at beslutte, om
den skal fastholdes eller ej.
Antallet af områder i England og Wales med antalsbegrænsning har ligget stabilt i de senere år.
Siden 2011 er der 7 områder, der har fjernet antalsbegrænsningen, og 7 områder, der har
genindført den.
Selv om det er færre end en tredjedel af de lokale myndigheder, der opererer med en
antalsbegrænsning, så håndhæves den alligevel i de største byer (f.eks. Birmingham, Bradford,
Cardiff, Leeds, Liverpool, Manchester, Newcastle og Sheffield).
London har ingen juridisk antalsbegrænsning, men det faktum, at uddannelsen som
vognmand/chauffør kræver 3 års intensive studier, samt den høje pris for vognen, er med til at
holde antallet kraftigt nede. (meget høj adgangsbarriere til taximarkedet i London bruges i stedet
for en egentlig antalsbegrænsninger).
Stakeholders (interessenter) har påpeget, at de større byer, hvor
antalsbegrænsningen, har indført den igen, da der var mange negative følger.
man
ophævede
Den økonomiske litteratur er generelt fjendtlig i forhold til antalsbegrænsninger. Den økonomiske
begrundelse er kort sagt, at de frie markedskræfter er bedst til at regulere udbud og efterspørgsel.
Men de økonomiske modeller, på trods af at de både er sofistikerede og forskellige, har vist sig at
ikke være pålidelige i forhold til at vurdere konsekvensen af ophævelsen af antalsbegrænsningen.
Forklaringen kan være, at særskilte karakteristika (træk) i dette meget regulerede marked,
forvrænger den normale effekt af konkurrencen.
Interessenterne blev spurgt om, hvad effekten var af en afskaffelse af antalsbegrænsningen.
Værdiløs licens.
En del svarede, at det ville være et stort problem for dem som havde købt en
licens. Denne ville blive værdiløs. (Det har været forbudt siden 2005/8 at købe/sælge/overdrage
Der er ikke hjemmel til at begrænse antallet af ”Privated Hires Vehicle”(PHV), som er private biler, der
kører taxikørsel i begrænset form. PHV kan ikke prajes på gaderne og må kun køre bestilte ture.
1
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
licenser – så denne problemstilling vil aftage med årene). Dette skete bl.a. i
Dublin,
hvor
vognmændene blev overladt til overlevelse via det offentlige.
Offentligheden.
En anden del svarede, at politiske retningslinjer også må tage udgangspunkt i,
hvorledes afskaffelsen vil have indflydelse på offentligheden, herunder omkring udledning af
drivhusgasser, samt lyd- og luftforurening.
Da man ophævede antalsbegrænsningen i
Wirral
(320.000 indbyggere) i 2002, skete der det, at
der kom
mange nye aktører ind på markedet og standarden blev lav.
Det store antal af biler i
byen blev et problem. Man genindførte antalsbegrænsningen igen 10 år senere.
På den anden side skal det bemærkes, at en antalsbegrænsning kan medføre, at behovet for
transport ikke dækkes. Dette uafdækkede transportbehov kan dækkes delvist af PHV´er.
Sikkerhed.
Herudover er der hensyn til sikkerhed. I et marked, hvor der ingen antalsbegrænsning
er, er der risiko for, at vognmændene
ikke vil vedligeholde køretøjerne,
og deres incitament for
at købe nye vogne bliver mindre. Dette skete i
Dublin,
og der var flere myndigheder og
licensudøvere, der havde dette standpunkt (Birmingham City, Scarborough Coucil, National
Association of Licensing Enforcement Officers).
Det er også en risiko for, at vognmændenes
arbejdsdag bliver endnu længere,
da de skal tjene
tilstrækkeligt med penge til afdrag og eget ophold. Dette kan medføre mindre sikkerhed på vejene.
Byen
Watford
oplevede dette som et problem, hvorfor antalsbegrænsningen blev genindført. Dette
er dog også en risiko i områder med en antalsbegrænsning, når der sker et fald i antallet af ture.
Men forholdet er dog langt mere almindeligt og alvorligt i de markeder, hvor konkurrencen er
størst.
Overetablering og fyldte holdepladser,
er et problem i de mere tæt bebyggede områder. Et
eksempel er
Liverpool
(470.000 indbyggere i byen, i alt 2,241 mio. i hele området), som
ophævede antalsbegræns-ningen i 1974. I 1983 var der fortsat en stor overetablering, og fyldte
holdepladser udgjorde et meget stort problem. Forholdet mellem vognmænd og politiet var yderst
dårligt. I 1985 blev antalsbegrænsningen genindført.
Både vognmænd og chauffører har anført, at det kan være nødvendigt med en antalsbegrænsning
for at
opretholde tilstrækkeligt plads på gader og holdepladser i byer.
Miljø.
Nogle interessenter påpegede, at det var nødvendigt med en antalsbegrænsning for at
sikre
et bedre og mere sikkert miljø i byerne.
Dette er dog et område, som er underbelyst i den
økonomiske litteratur. Taxier (og PVH´er/Uber vogne) har en tendens til at cirkulere rundt i byerne.
Byen
Cambridge
(125.000 indbyggere) hvor antalsbegrænsningen er afskaffet,
overvejer at
genindføre den, af hensyn til fodgængere, cyklister og busser.
Håndhævelse.
Hvis en antalsbegrænsning fastholdes, så kan det føre til færre omkostninger i
forhold til kontrol og håndhævelse af loven. Men omvendt, kan en antalsbegrænsning også føre til
flere omkostninger, såfremt den indebærer et større forbrug i form af ikke-legitime taxier (brug af
pirattaxier). Lovkommissionen kunne ikke bevise, at det var dyrere, at administrere og håndhæve
et system, som bygger på antalsbegrænsning, end et system, hvor det var/er mere frit.
Flere aktører har påpeget, at en
afskaffelse af antalsbegrænsningen medfører øget behov for
kontrol og effektiv håndhævelse.
Kommissionen har noteret, at der i udlandet er fundet nye
reguleringsmekanismer, som skal balancere de negative konsekvenser af ophævelse af
antalsbegrænsningen, eksempelvis lovgivning er bemyndiger de lokale myndigheder at påtvinge
vognmændene til at være medlemmer af organisationer, der har ansvaret for vognmændenes
adfærd. Dette er sket i
New Zealand
og
Singapore.
Usikre effekter af en deregulering.
Økonomer påpeger, at ventetiderne vil falde, når udbuddet
stiger. Men studier viser, at dette nødvendigvis ikke er tilfældet. Vognmændene/chaufførerne
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
1592029_0003.png
reagerer ikke sådan som de økonomiske teorier tilsiger, at de skal. For eksempel kan det være
tilfældet, at det øgede udbud af taxier vil ske på tidspunkter, hvor der i forvejen ikke er så travlt,
typisk i dagtimerne, og ikke på tider og steder, hvor der er brug for dem.
Hvis hver chauffør havde adgang til egen vogn, ville ham/hun have tilbøjelighed til enten at køre
meget lange vagter, eller arbejde på tidspunkter, som var mere belejlige for vedkommende.
Der er
således ikke nødvendigvis sammenhæng mellem bedre udbud og kortere ventetider, eller
bedre udbud og mere sikkerhed.
Da antalsbegrænsningen blev ophævet i Liverpool City,
ansøgte ”the jockeys” om taxitilladelser, hvilket medførte, at vognene faldt fra at være hovedsagligt
kørt 24/7 – til at der blev udelukkende blev kørt på de mest lukrative tidspunkter. Udnyttelsen af
vognparken, samt udbuddet, kan derfor være bedre i områder, hvor der er en antalsbegrænsning.
Priser
er et andet område, som i praksis ikke følger økonomiske teori. Økonomer antager, at
prisen på taxikørsel bliver lavere, når udbuddet af taxier stiger. Antagelsen holder imidlertid ikke
stik, hverken når priserne hos de lokale myndigheder imellem sammenlignes eller
prissammenligningen foretages før og efter at antalsbegrænsningen er ophævet i et område.
2
Der
er der imod indikation for, at der er sammenhæng mellem ophævelse af antalsbegrænsninger og
højere priser.
Data fra ”The National Private Hire Association”, der har indsamlet data om taxipriser i England og
Wales siden 2002, konstaterer, at priserne i områder med antalsbegrænsninger ikke er højere end
i områder, hvor antalsbegrænsningerne er ophævet. I mange områder er priserne endda lavere.
Selv hvor myndighederne, har fjernet antalsbegrænsningerne, er priserne ikke faldet. Ophævelse
af antalsbegrænsninger har vist sig at have den modsatte effekt –
nemlig at taxiturene bliver
dyrere.
En plausibel forklaring på, hvorfor antalsbegrænsninger fører til højere priser, kan være, at der er
flere taxier om at dele ”kagen”. Chaufførernes behov for at tjene mere per tur bliver større. Dette
skaber
pres på myndighederne til at hæve priserne.
Presset for at få højere takster er stigende i
perioden efter, at antalsbegrænsningen er ophævet. .
Lovkommissionen anbefaler, at antalsbegrænsningerne ikke fjernes, da det ikke skaber
sikkerhed omkring væsentlige forbrugerfordele.
Lovkommissionen har set på erfaringerne fra andre lande fx Nederlandene, Sverige og New
Zealand, hvor antalsbegrænsninger er ophævet.
I New Zealand blev forbedret taxitilgængelighed og passagernes ventetid i byerne modsvaret af
forringet taxiudbud i yderområderne, fordi taxichaufførerne havde en tendens til at koncentrere sig i
områder, hvor efterspørgslen var størst.
Erfaringerne fra Nederlandene, Sverige og New Zealand viser også, at den nye tilgang til markedet
har en tendens til at koncentrere sig i vel-servicerede områder som fx lufthavene, og at
kvalitetsstandarder kan blive et problem i taximarkederne uden antalsbegrænsninger.
Problemerne inkluderer typisk dårlige geografisk kendskab og
misbrugsadfærd over for kunderne og afvisning af korte ture.
sprogkundskaber,
Nye regler, herunder adfærdsregler, reviderede sanktioner og klagebehandling har typisk fulgt med
ophævelsen af antalsbegrænsningen.
Overordnet tegner billedet sig af ophævelse af antalsbegrænsninger meget blandet og inkluderer
forbedrede ventetider, en bredere variation af biler og service, men også stigende priser, øget
2
Sammenligningen er foretaget af maximal priser fremfor ved realiserede priser, opnået ved
priskonkurrence.
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
trængsel, overetablering, problemer for chaufførerne med at opretholde kvalitetsstandarder og for
myndighederne med at håndhæve kvalitetsstandarder, længere arbejdstider, der potentielt kan
føre til mindre trafiksikkerhed og bekymringer for taxichaufførernes indtjening. Med andre ord –
erfaringerne fra udlandet giver ikke et entydigt svar på spørgsmålet om effekten af en ophævelse
af antalsbegrænsningen.
Lovkommissionen anderkender vigtigheden af, at forhold omkring taxier skal træffes lokalt. Flere af
interessenterne argumenterer for lokal beslutningstagning, idet kun de lokale myndigheder har
kendskab til lokalområdet og behovet for offentlig transport.
De lokale myndigheder skal kunne
bibeholde muligheden for at genindføre antalsbegrænsninger, da det er dem, som har det
bedste kendskab til lokale forhold og behovet for områder med licenser.
Lovkommissionen konkluderer, at antalsbegrænsning spiller en positiv rolle inden for rammerne
med taxitilladelser og er ikke stødt på erfaringer, der klart viser fordelen ved ophævelse af
antalsbegrænsninger for taxier.
Lovkommissionens udgangspunkt var oprindeligt, at en ophævelse af antalsbegræns-
ningen ville anspore til den mest effektive udnyttelse af ressourcerne ved at lade markedet
bestemme udbud og efterspørgsel.
Imidlertid har Lovkommissionen erkendt, at visse begrænsninger på antallet af taxier i
nogle områder, er ønskværdigt.
ANBEFALING NR: 58:
At de tilladelsesudstedende myndigheder fortsat skal have kompetence til
at begrænse antallet af taxier i deres områder.
Selvom Lovkommissionen ikke foreslår afskaffelse af antalsbegrænsninger, ser de mulighed for
væsentlige forbedringer i den måde, som antalsbegrænsningerne pålægges (altså at de decentrale
myndigheders skønsudøvelse ved behovsvurderingen skal defineres nærmere i lovgivningen).
Behovsvurderingen kan bl.a. tage udgangspunkt i:
Ifølge Lovkommissionen er det ikke tilstrækkeligt at anvende
undersøgelse af det udækkede
behov
(fx det forhold, at der kommer flere ansøgninger til en tilladelsesrunde, end der er opslåede
tilladelser), som typisk er det, de lokale myndigheder bruger til at vurdere, om der skal indføres
antalsbegrænsninger. Loven tillader de lokale myndigheder, der udsteder tilladelser, til at
balancere udækket behov op imod faktorer, der taler for antalsbegrænsninger så som trængsel,
overetablering og miljømæssige skader.
Et forslag om, hvorledes behovsvurderingen kan udføres, kan eksempelvis tage udgangspunkt
antallet af holdepladser
i byerne. Kommissionen anbefaler imidlertid, at det ikke gøres
obligatorisk for myndighederne, at tage udgangspunkt i antallet af holdepladser.
Fakta-baserede beslutninger om antallet af taxier er at foretrække. Det er ønskværdigt, hvis
myndighederne herudover kunne basere beslutningerne på aktuel data.
”Public Interest Test” – kunne evt. sammensættes således:
-
-
-
-
Forbrugernes interesser (ventetider, fremkommelighed, døgnbetjening)
Hensyn til handicappede brugere
Trafikknuder, overopfyldte holdepladser, miljømæssige vurderinger
Bæredygtigt erhverv
Anbefaling nr. 59:
At forudsætningerne for at de lokale myndigheder kan fastlægge
antalsbegrænsning må være, at dette sker i overensstemmelse med en nærmere defineret ”public
Interest Test”, og
anbefaling nr. 60 er,
at de lokale myndigheder skal tilpligtes til at udføre denne
test med jævne mellemrum (mindst hvert tredje år).
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
1592029_0005.png
-
0–0-
-
Hvad sker der når antalsbegræsningen ophæves?
PHV´er vil ombytte sin licens – så PHV´erne kan få adgang til gadeture og holdepladser. Der sker
en overetablering, som ikke forsvinder med tiden. Overetableringen får negative effekter i forhold til
chaufførernes adfærd, cahufførernes arbejdstider, miljø (forurening) og belastning af infrastruktur.
Interessant lovgivning i Sverige:
Ds 2013:66:
Redovisningscentraler for taxier; se lov: Lag (2014:1020) om redovisningscentraler
för
taxitrafik,
jf.
https://www.riksdagen.se/sv/Dokument-
Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag-20141020-om-redovisning_sfs-2014-
1020/?bet=2014:1020