Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 140
Offentligt
Taxinævnet i Region Hovedstaden
Frederiksberg Rådhus – Smallegade 1 – 2000 Frederiksberg
Telefon 3821 2750 man-torsdag 09.00-12.00
Eksp.tid: mandag og torsdag 9.00-17.00, tirs., ons., fredag 9.00-13.00
Mail: [email protected] - www.taxinaevn.dk
Deputation i Transportudvalget den
28. januar 2016
22. januar 2016/ FG
J.nr. 2.10 / 62 - 280
NOTAT
Dette notat skitserer Taxinævnets forslag om, hvorledes lovgiver kan modernisere taxilov-
givningen. Taxinævnet er en fælleskommunal myndighed, som administrerer taxilovgiv-
ningen på vegne af 28 medlemskommuner, svarende til Region Hovedstaden (minus
Bornholm).
Problem
Den nugældende taxilov er ikke tidssvarende:
1. Ny teknologi og nye aktører ændrer radikalt på de eksisterende forretningsmodeller
2. Dele af reguleringen er forældet
3. Konkurrencevilkårene for erhvervet bør forbedres, til gavn for forbrugerne
4. Der er store forskelle på land og by – ”taxidøden” spreder sig i landområderne
Der er ingen nem løsning på problemerne. Én af årsagerne til, at Taxinævnet vendte tom-
melfingeren nedad til lovforslaget fra 2014 var forslagets manglende stillingtagen til pind
nr. 4: Hvad sker der i byerne, når vi liberaliserer markedet? Hvad sker der i de mindre be-
folkede områder?
Al empirisk erfaring svarer faktisk på disse spørgsmål: Byerne bliver oversvømmet med
taxier. Taxierne i de mindre befolkede områder drager til byerne. Markedet er ikke i stand
til at regulere sig selv.
Erfaring fra udlandet
Erfaringerne fra moderniserings- og liberaliseringstiltag i udlandet dokumenterer, at vi har
med et vanskeligt område at gøre. I det næste afsnit vil vi forsøge at forklare, hvorfor det
er tilfældet. Det er en lidt forenklet version, men den er tro mod de økonomiske fakta:
Taximarkedet er kendetegnet ved markedssvigt
Markedssvigt beskriver den situation, hvor udbud og efterspørgsel ikke af sig selv fører til
en effektiv ressourceallokering, og hvor det derfor kan være nødvendigt med regulering.
Ifølge økonomisk teori er der fire årsager til markedssvigt:
1) asymmetrisk information,
2) eksternaliteter,
3) kolletive goder og
4) skalafordele.
1
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
De vigtigste årsager til markedssvigt på taximarkedet er 1 og 2: Asymmetrisk information
og eksternaliteter.
På taximarkedet er der
asymmetrisk information
(ulige fordeling af information mellem
køber og sælger) fordi det er vanskeligt for kunden på forhånd at vurdere pris og kvalitet
for en taxitur, og fordi kunden på grund af mangel på tid og informationer ikke kan vurdere
om der er billigere eller bedre alternativer. Søgeomkostninger og chaufførens mulighed for
at udnytte kunder, der ikke er informeret om prisen hos alternative udbydere, er nogle af
de vigtigste årsager til markedssvigt på taximarkedet.
Det er også usikkert for kunden, hvilken kvalitet i form af sikkerhed og service taxien har -
og om den ene taxi har en bedre kvalitet end den anden.
På taximarkedet er der
eksternaliteter
(omkostninger, som ikke prisfastsættes i markedet,
og som fører til at der produceres for meget af et gode) i form luftforurening, fordi der i de
store byer holder for mange taxier i kø og venter på en tur, eller ved at der dannes trafik-
køer.
Det er derfor Taxinævnet i Region Hovedstadens opfattelse, at der fortsat er behov for en
regulering af taximarkedet. Erfaringerne fra udlandet, hvor taximarkederne er blevet helt
eller delvist liberaliseret viser, at der ikke er en perfekt måde at gøre det på. Det giver dog
færrest problemer, hvis reguleringen ændres gradvist, således at markedet og dets aktører
kan nå at vænne sig til nye forhold. Det medfører også et hyppigt revideringsbehov.
Gradvis modernisering bygger på 3 grundsten
På baggrund heraf foreslår Taxinævnet en gradvis modernisering, der hviler på følgende 3
grundsten:
1. Forbrugerbeskyttelse
Det skal være trygt og sikkert at lade sig befordre i chaufførens varetægt. Derfor skal en
ny regulering indeholde nutidssvarende vandelskrav til chaufførerne. Der er desuden brug
for beskyttelse af de mere sårbare kunder, som har brug for en ”her og nu” ydelse. Dette
segment bør beskyttes af maksimaltakster. Der også en vis fornuft i at mene, at taxikørsel
udgør en delkomponent til den offentlige transport.
2. Ordnede vilkår
Det skal være ordentlige og ens vilkår for branchens udøvere i forhold til skatteindbetalin-
ger, løn og fair konkurrence.
3. Geografiske forhold
Der er meget stor forskel på land- og byområder. Dette taler for, at der er brug for en vis
decentral regulering og forvaltning.
2
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
1592028_0003.png
FORSLAG
Før forslaget præsenteres, bør følgende dog fremhæves: Det er indiskutabelt, at alle libe-
raliseringstiltag i udlandet har ført til en større vognpark. Det vil sige, udbuddet bliver stør-
re og udledningen i byerne vokser. Samtidig er det ret usikkert, i hvilket omfang efter-
spørgslen reelt følger udbuddet.
Dette
kan
føre til følgende problemer:
-
-
-
-
Dyrere priser
Dårligere adfærd hos chaufførerne
Dårligere løn- og arbejdsvilkår
Voksende problemer i byer med øget trafik, støj og udledning.
Men det øgede udbud og større frihedsgrader til erhvervet
kan
også komme visse forbru-
gere til gode, især de mere velfungerende eller velstillede forbrugere, der kan forhandle
med taxiselskaberne, eller foretage et køb på et oplyst grundlag, så som ved forudbestil-
linger.
De nye teknologier kan også føre til, at der tilkommer nye forbrugere, som ikke hidtil har
været taxikunder, og dermed kan ”kagen” gøres større, altså skabe vækst.
Vi ved ikke endnu, om væksten vil være reel, eller om vi blot flytter transporten fra metro,
busser, cykler og tog, over til taxierne/anden personbefordring. Erfaringen fra England,
London, hvor der er en de facto antalsbegrænsning på taxier er utvetydig: Markedet er
vokset meget – og det kan hovedsagelig tilskrives en liberalisering af limousinerne. Erfa-
ringerne i de andre lande er noget mere tvetydige.
Gradvis modernisering – et to-strenget system
Vi forestiller os en model, hvor vi i første omgang fastholder taxiernes privilegier og pligter
(bl.a. kørepligt og maksimaltakster), samtidig med at vi lemper på definitionen på limousi-
ner og øvrig personbefordring, jf. nedenstående model. Dette gør vi for at sikre 2 ting:
1) Forsyningen i de mindre byer (fordel med en geografisk og antalsmæssig be-
grænsning)
2) Undgå overetablering i de største byer (samme fordel som ovenover)
TAXI
Geografisk begrænset
– lige som i dag. Det er
godt for forsyningskæden i de mindre befolkede
områder = uden for storbyer. Dermed mister de
mindre byer ikke vognene ind til de større byer.
Det er også godt for det samlede marked: for-
brugeren får flere varer at vælge mellem – for-
udsat at der lempes på limousinereglerne (an-
den personbefordring).
Anden personbefordring
(eks. limousiner, Offentlig
Service Trafik (ost), app-tjenester som formidler kør-
sel.)
Ingen geografiske begrænsninger.
De kan køre i hele
DK.
3
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
1592028_0004.png
Kan begrænses antalsmæssigt.
I dag er det
en pligt. Vi lægger op til at det bliver en decen-
tral beslutning, hvor den lokale myndighed, med
udgangspunkt i veldefinerede kriterier – har
mulighed for at fastsætte antallet af taxitilladel-
serne.
Men
myndigheden kan også vælge, at
ikke operere med en antalsbegrænsning. Se
den interessante udvikling i England; Vedlagt
som bilag, oversættelse af kapitel 11 i den en-
gelske rapport.
En lempet tilslutningspligt
til et kørselskon-
tor/bestillingskontor/Operatør.
En taxi bør kunne modtage bestillinger på kør-
sel fra flere operatører/apps. Dette medvirker til,
at det er den vogn, der er tættest på kunden,
der får turen, uanset hvilket selskab taxien tilhø-
rer.
En taxi bør også kunne oparbejde egen kunde-
kreds.
Når ordningen har varet i 2-3 år, kan tilslut-
ningspligten evt. afskaffes helt for taxier.
Skal også fastsættes klageregler.
Ingen antalsbegrænsninger.
I dag er der en antalsbe-
grænsning på taxier og limousiner. Fremadrettet bør der
ikke være en antalsbegrænsning på limousiner, og definiti-
onen skal ændres, så den bliver nutidssvarende og rummer
al anden personbefordring, herunder evt. også motorcykel-
limousiner, cykellimousiner, etc.
Pligt til at være medlem/tilslutte
sig en opera-
tør/kørselskontor/Trafikselskab.
Af hensyn til tryghed, sikkerhed og ordnede forhold er det
nødvendigt med en vis regulering af ”Operatøren” – denne
skal have en tilladelse til at formidle personbefordring, og
som kan fratages, i tilfælde af misligholdelse og misbrug.
Tilladelsen bør kunne fratages af den lokale myndighed,
hvor operatørens tilsluttede vogne kører.
Operatøren må kun benytte sig af vogne og chauffører, der
har tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring. Der skal
fastsættes regler om klagemuligheder på dansk.
Lokalt skal det være muligt at fastsætte yderligere krav til
de største operatører, eksempelvis om x-antal handicap-
vogne.
Det skal også være muligt for de største byer, at fastsætte
yderligere krav til kørsel i byerne, så som krav om at en
operatør/kørselskontor, skal have en vis størrelse, jf. erfa-
ringerne fra Holland.
Ingen kørepligt
– det er op til den enkelte operatør og
vognmand, om turen køres. De mere sårbare kunder, samt
kunder som ikke bor i en storby, risikerer at ikke blive be-
tjent.
Kørepligt –
lige som i dag. Dette er med til at
sikre, at befolkningen kan få en taxi, og blive
transporteret fra A-B. Taxinævnet har for nyligt
indgået en aftale med et bestillingskontor om
forsyningen af taxier til nævnets yderområder.
Denne aftale vil ikke kunne opretholdes, hvis vi
sløjfer kørepligten.
Ret til at søge hyre,
benytte holdepladser, og
køre i busbaner. Når vi fastholder pligter for
taxierne, skal vi ”betale” med nogle rettigheder.
Bl.a. en antalsbegrænsning, ret til at søge hyre,
kørsel i busbaner. Desuden er der ikke uendelig
mange holdepladser i byerne. Derfor bør disse
forbeholdes taxier, som har kørepligt.
Fleksible maksimaltakster
– herunder mulig-
hed for flatrades. Gadeture/ holdepladsture
køres dog altid til maksimaltakst. Der kan ske
en mere fri prisfastsættelse for øvrige bestilte
ture.
Krav om taxameter
Kan kun bestilles via operatør – kan
IKKE
søge hyre, ikke
bruge holdepladser,
ej kørsel i busbaner.
Fri prisfastsættelse
– kræver dog regulering af hensyn til
forbrugerbeskyttelse: tydelig prisskiltning, gennemskuelige
priser, etc.
Ej krav om taxameter
– men mulighed for decentrale krav
om GPS-opkobling til SKAT/Tilsynsmyndighed, og ufravige-
ligt krav om at operatør videregiver (i digital form) oplysnin-
ger om kørsel og indtjening til SKAT og tilsynsmyndighed.
Samme vandelskrav
Samme uddannelseskrav
Fysisk krav på identifikationsmærke
Samme miljøkrav som til taxier
Opdateret og skærpet vandelskrav (børneat-
test)
Uddannelseskrav
TAXISKILT
Miljøkrav
4
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 140: Materiale til brug for foretræde d. 28/1-16 om modernisering af taxilovgivningen, fra Taxinævnet i Region Hovedstaden
Fordele og ulemper
Med tiden vil anden personbefordring vokse, og taxierne blive færre. Denne tendens ser vi
dog allerede (formentlig som følge af OST-tilladelser), men ved at fastholde visse pligter
og rettigheder til taxierne, vil denne tendens formentlig gå langsommere. Endvidere viser
erfaringerne fra udlandet, at øvrig personbefordring i noget omfang vil kunne supplere ta-
xierne til gavn for forbrugerne, især på de mere ubelejlige tidspunkter og ude på landet.
Erfaringerne fra England viser, at der sker en vis ombytning af licenser, det vil sige, nogle
vælger at sadle om til en ”limousine” – andre vælger at sadle om til en taxi.
I byerne vil taxierne dog også i stigende grad blive udfordret via de nye aktører og de nye
teknologier, som fører til, at en kunde reelt kan ”praje” (hyre) en vogn i cyber (via en app).
Det er ikke fordi teknologien som sådan ikke findes hos de eksisterende taxiselskaber, det
er mere et spørgsmål om økonomi og størrelse.
Taximarkedet er under kraftig forandring som følge af den teknologiske udvikling. Denne
forandring kræver, at brugeren har en smartphone.
De platformsøkonomiske firmaer har en klar tendens til at ”skumme fløden” (altså tage
hovedparten af de ”nemme” taxikunder i de største byer). Der er behov for at platformsø-
konomien reguleres af hensyn til forbrugerbeskyttelse, fair konkurrenceforhold og eksiste-
rende velfærdsstrukturer.
Konklusion
På baggrund af ovenstående anbefaler vi derfor, at vi starter med en delvis (forsigtig) libe-
ralisering ved en lempelse af limousinedefinitionen, hvor den geografiske- og antalsmæs-
sige begrænsning afskaffes. Taxi som begreb fastholdes, herunder de rettigheder og plig-
ter, der er i eksisterende lovgivning som forudsætter en vis decentral regulering. Dog lem-
pes der på tilslutningspligten, samt indføres mere fleksible maksimaltakster. Samtidig skal
der fastsættes regler for de operatører, der formidler anden personbefordring end taxier.
Når markedet har vænnet sig til denne liberalisering i løbet af ca. 3-5 år, kan der eventuelt
lempes yderligere.
0 - 0 - 0
Øvrig litteratur, se eksempelvis:
-
-
Uautoriseret og løs oversættelse af kapitel 11 om antalsbegrænsninger i den engelske
rapport
nr. 347 - Taxier og Private Hired Services fra maj 2014 (vedlagt)
TEN YEARS OF TAXI DEREGULATION IN THE NETHERLANDS – THE CASE FOR
RE-REGULATION AND DECENTRALISATION (vedlagt).
5