TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 133: Notat fra Banedanmark om resultatet af idéfasehøringen for elektrificering og hastighedsopgradering af banestrækningen mellem Fredericia – Århus H. – Aalborg/Lindholm, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 133
Offentligt

Idéfasehøring, VVM-undersøgelse

- Høringsnotat, Januar 2016

Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 133: Notat fra Banedanmark om resultatet af idéfasehøringen for elektrificering og hastighedsopgradering af banestrækningen mellem Fredericia – Århus H. – Aalborg/Lindholm, fra transport- og bygningsministeren

Idéfasehøring

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.bane.dk

Forord

Med en politisk aftale fra 14. januar 2014 om Togfonden mellem den

daværende regering (S, SF og R), Dansk Folkeparti og Enhedslisten blev det

besluttet at investere i det danske jernbanenet med henblik på blandt andet

at reducere rejsetiden mellem de største danske byer, herunder i Østjylland.

Dette projekt omhandler hastighedsopgradering og elektrificering af

strækningen fra Aarhus H. til Aalborg.

Projektet styrker jernbanen og gør det mere attraktivt at rejse med tog.

Samtidig vil kortere rejsetid bidrage til at gøre Danmark mindre i

transportmæssig forstand. Med andre ord vil en kortere rejsetid både være en

fordel for pendlerne og for erhvervslivet.

Projektet gennemløber en VVM-proces (Vurdering af Virkninger på Miljøet)

med to offentlige høringer. Den første offentlige høring var en idéfasehøring,

der løb fra den 20. april 2015 til den 31. maj 2015 for at indhente forslag fra

offentligheden om de forhold, der skal tages hensyn til i de videre

undersøgelser.

Ved høringsperiodens start udgav Banedanmark idéfaseoplægget ‘Debatoplæg

– Elektrificering og opgradering Aarhus H. – Lindholm’,

hvor Banedanmark

informerede om projektets baggrund og muligheder. Debatoplægget kan ses

på

www.bane.dk/aarhus-lindholm.

Banedanmark har modtaget 20 høringssvar i løbet af høringsperioden.

Alle henvendelser og idéer er blevet vurderet og indgår i det videre arbejde, i

det omfang, de inden for de økonomiske, tekniske og miljømæssige rammer

kan forbedre beslutningsgrundlaget for projektet.

God læsning

Martin Munk Hansen

Områdechef, Anlægsudvikling

Idéfasehøring

Indhold

Forord

Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

En fælles VVM for to projekter

Anlægsbeskrivelse

Kurveudretninger

Nedlæggelse af overkørsler

Opgradering af stationer

Elektrificering af jernbanen

Udskiftning af lave broer

Elektrificering på Aarhus Hovedbanegård

Kapacitetsudvidelser på Aarhus Hovedbanegård

Det videre forløb

Læsevejledning til høringssvarene

Høringssvar

Generelt

Elektrificering

Koordinering

Anlægsarbejder

Forslag til nye anlæg

Ny linjeføring

Ny linjeføring og ny banegård ved E45

Aarhus vest banegård

Gang og cykelforhold

Aarhus H.

Brabrand

Natur

Jord og jordforurening

Drikkevandsinteresser

Kulturelle interesser

Rekreative interesser

Støj og vibrationer

Klimatilpasning

Ekspropriation

Trafikalt

Togmateriel

Andet

Side

Elektrificering og opgradering

Aarhus H.-Lindholm

En fælles VVM for to projekter

Med den politiske aftale fra 14. januar 2014 om Togfonden mellem den

tidligere regering (Socialdemokratiet, Socialistisk Folkeparti og Radikale

Venstre) og Dansk Folkeparti blev der vedtaget en række projekter, som kan

reducere rejsetiden mellem de største danske byer og udvide elektrificering i

Danmark.

For at nedbringe rejsetiden mellem bl.a. Odense

–

Aarhus og Aarhus

–Aalborg

skal en række tiltag gennemføres. Disse tiltag er ordnet i følgende projekter:



Elektrificering Fredericia

–

Lindholm:

Der skal sættes strøm på

banen, så man kan køre med velafprøvet el-standardmateriel. Disse

tog accelererer og bremser hurtigere og nedbringer derfor rejsetiden.

Samtidig udleder de ikke dieselpartikler langs banen. Jernbanen

elektrificeres ved at hænge køreledninger op i en række master langs

sporene. En række broer hen over banen er for lave til køreledningerne

og skal derfor udskiftes.

Kapacitetsudvidelse Aarhus H:

Kapaciteten på Aarhus

Hovedbanegård er i dag opbrugt. Det betyder, at spor og perroner på

Aarhus H skal ombygges, så der er mulighed for at køre flere tog til og

fra banegården end i dag.

Hastighedsopgradering Fredericia

–

Hobro:

Banen er anlagt i

ådalene og bugter sig derfor gennem landskabet. Ved at udrette visse

af banens skarpeste kurver og nedlægge overkørslerne kan der opnås

en højere hastighed på banen.



Disse tre projekter bliver på teknisk niveau undersøgt hver for sig, men vil

blive fremlagt som to geografisk afgrænsede VVM-undersøgelser, hvor den

ene ligger

nord

for Aarhus, og den anden ligger

syd

for Aarhus.

Denne VVM beskæftiger sig med Aarhus Hovedbanegård samt strækningen

nord

for Aarhus.

Det betyder at denne VVM beskæftiger sig med en elektrificering og

kapacitetsudvidelse på Aarhus H., en hastighedsopgradering mellem Aarhus

og Hobro samt en elektrificering mellem Aarhus og Lindholm, nord for

Aalborg.

I en særskilt VVM, der allerede er under udarbejdelse, undersøges en

hastighedsopgradering mellem Hobro og Aalborg. VVM-analysen herfor kan

ses på

www.bane.dk/opgraderinghobroaalb.

Idéfasehøring

En fælles VVM for to projekter

En række undersøgelser er i gang på strækningen. De bliver rapporteret i en samlet VVM-

redegørelse undtagen hastighedsopgraderingen mellem Hobro og Aalborg, der rapporteres i en

særskilt VVM-redegørelse.

Anlægsbeskrivelse

Kurveudretninger

Den eksisterende jernbane mellem Fredericia og Aarhus er anlagt i 1860’erne,

og banens linjeføring bærer præg af højdeforskelle i landskabet og tidligere

standsninger i landsbyer langs strækningen.

For at optimere udnyttelsen af banens maksimalhastighed er det nødvendigt

at foretage kurveudretninger på strækningen. Dette gøres ved at ændre

banens forløb over korte delstrækninger hvor dens nuværende forløb har

skarpe kurver. Banen får herved et mindre kroget forløb, og togene kan

dermed opnå en højere hastighed. Der undersøges flere kurveudretninger, da

det endnu er usikkert, hvilke kurveudretninger der vil give størst tidsgevinst

for pengene.

Der vil herudover ske justeringer af spor og dæmninger på store dele af

strækningen.

Idéfasehøring

Anlægsbeskrivelse

Nedlæggelse af overkørsler

Banens seks overkørsler er i dag årsag til væsentlige hastighedsnedsættelser

– af sikkerhedsmæssige årsager. Derfor nedlægges alle banens overkørsler og

vejforbindelserne erstattes af nye broer eller tunneler på tværs af banen.

Nedlæggelse af overkørslerne sker dermed ligeledes for at togene kan opnå

en højere hastighed på længere strækninger.

Opgradering af stationer

Hastigheden for de gennemkørende tog er i dag ligeledes nedsat på flere

stationer undervejs. Det vil være nødvendigt at foretage ændringer på disse

stationer – eksempelvis ved at opgradere perronerne og udskifte ældre

sporskifter. Således vil der ikke blive gået på kompromis med sikkerheden

ved, at hastigheden opgraderes gennem stationerne.

Elektrificering af jernbanen

For at kunne køre med moderne el-drevne tog skal banen forsynes med

køreledninger, hvorfra togene får strøm. Køreledningerne hænges over

sporene spændt op i master, der placeres langs banen. Køreledningerne

forsynes med strøm ved hjælp af et antal transformatorer langs banen.

Udskiftning af lave broer

For at gøre plads til køreledningerne over sporene, er det nødvendigt at

udskifte eller hæve en række af de broer, der leder vejtrafik hen over

jernbanen. Broerne er bygget i en tid før tanker om elektrificering, og har

derfor ikke den fornødne frihøjde mellem jernbanen og broen, som

køreledningerne kræver.

Elektrificering på Aarhus Hovedbanegård

På Aarhus H. er det ikke muligt at føre køreledningerne under hhv. M. P.

Bruuns Gade-broen og selve banegårdens vandrehal (bygningen mellem den

store forhal og Bruuns Galleri). Her vil det derfor enten være nødvendigt at

sænke spor og perroner eller at hæve eller udskifte hele eller dele af broen og

vandrehallen. Det kan derfor være, at vandrehallen skal ombygges, og

dermed vil få et andet visuelt indtryk, end den giver i dag.

Kapacitetsudvidelser på Aarhus Hovedbanegård

Kapaciteten på Aarhus H. er i dag opbrugt, og vil ikke kunne håndtere en øget

trafik. Det betyder, at banegårdens spor og perroner skal ombygges, så der i

fremtiden er mulighed for at køre flere og længere tog til og fra Aarhus end i

dag.

Idéfasehøring

Anlægsbeskrivelse

Strækningen mellem Aarhus og Lindholm skal have udrettet kurver, nedlagt overkørsler,

opgraderet stationer m.m.

Det videre forløb

Banedanmark udarbejder et beslutningsgrundlag til politisk behandling, og

gennemfører derfor en VVM-proces, hvor denne idéfasehøring er første skridt.

Idéfasehøringen vil indgå som en del af grundlaget for den politiske

beslutning om projektet.

Den anden offentlige høring ligger efter sommerferien 2016, hvor der igen er

mulighed for at komme med kommentarer til projektet. Høringsperioden

igangsættes med udsendelse af en VVM-redegørelse for projektet. I løbet af

perioden vil der blive afholdt en række borgermøder, der vil blive annonceret i

de lokale medier.

Efter den offentlige høring udarbejder Banedanmark et høringsnotat med

dokumentation af det gennemførte høringsforløb. Banedanmark vil også efter

denne høring anvende de indkomne kommentarer i det videre arbejde.

Banedanmark udarbejder herefter et beslutningsgrundlag til politisk

behandling.

Idéfasehøring

Det videre forløb

Efterfølgende vil projektet blive detailprojekteret, og bygget, så selve

anlægsarbejdet kan udføres.

Folketinget har i 2013 vedtaget en rammelov for elektrificering af

fjernbanenettet, mens hastighedsopgraderinger i Østjylland forventes

vedtaget af Folketinget ved anlægslov.

Læsevejledning til høringssvarene

For at give læserne et samlet overblik over alle henvendelser til projektet sker

behandlingen af høringssvarene tematisk frem for behandling af hvert

høringssvar for sig.

Høringssvarene og Banedanmarks kommentarer til høringssvar er samlet i så

få kategorier som muligt for at undgå gentagelser i kommentarerne. Nogle

høringssvar har karakter af rene holdningstilkendegivelser, og er derfor kun

refereret men ikke kommenteret.

Indholdet af alle henvendelser er søgt refereret så loyalt som muligt, men

hele ordlyden af de enkelte henvendelser er ikke gengivet.

Afsendere af høringssvar er opdelt i fem grupper:

B= Borger

F= Forening/Interesseorganisation

K= Kommune/Styrelse

M= Myndighed

V= Virksomhed

Afsenderne har hver fået et nummer og en bogstavbetegnelse, og disse er

oplistet nedenfor.

Alle indsendte høringssvar kan læses i den fulde ordlyd på Banedanmarks

hjemmeside.

Nummer

Kategori

Afsender

Dansk Byggeri

Region Nordjylland

Paul Brandt Jensen

Dansk

Jernbaneforbund

Claus Egemose

Langå Miljøgruppe

Gert Poulsen

Museum Østjylland

Edvin Juhl

Ingelise Rasmussen

Danske

Behandling af høringssvar

starter s:

12, 13

18, 19

Idéfasehøring

Læsevejledning til høringssvarene

Handicaporganisationer

Dansk Erhverv

Cyklistforbundet

Naturstyrelsen

DSB

Aarhus Kommune

Danmarks

Naturfredningsforening

afdeling Favrskov

SPOR Jylland

Region Midtjylland

Ejlif A. Vrejlev

11,

12, 13, 21, 28

21, 23, 25, 26, 28

24, 26

Idéfasehøring

Læsevejledning til høringssvarene

Høringssvar

Generelt

Dansk Byggeri (1V) har ingen bemærkninger til høringen.

Dansk jernbaneforbund (4F) har ingen bemærkninger til høringen.

Dansk Erhverv (12V) har ingen bemærkninger til høringen.

Cyklistforbundet (13F) anser gennemførelsen af Timemodellen og

elektrificeringen af jernbanen som et betydeligt og nødvendigt løft af den

kollektive trafik.

Naturstyrelsen (14K) gør opmærksom på, at selvom det ikke fremgår af

Banedanmarks idéoplæg, så forventer Naturstyrelsen, at de miljøforhold

afgørelsen om VVM-pligt er baseret på, behandles i VVM-redegørelsen.

DSB (15V) forudsætter, at de som ejer og ansvarlig for adgangsforhold og

kundeservice bliver inddraget i planlægningen af og beslutning af omfanget af

ombygninger mm. af stationsombygningerne.

Aarhus Kommune (16K) lægger stor vægt på realisering af Timemodellen, og

anser derfor projektet som en fordel for kommunen og hele landet.

Timemodellen og stationsnære placeringer indgår som væsentlige elementer i

kommunens udviklingsplan. Aarhus Kommune pointerer, at Aarhus H. er et

strategisk knudepunkt med direkte adgang til Aarhus City, letbane, busser og

regionaltog.

Aarhus Kommune (16K) ser positivt på planerne om elektrificering og

hastighedsopgradering, men pointerer, at det ikke er ligegyldigt, hvilken

løsning der vælges. Derfor vil Aarhus Kommune gerne i tæt dialog med

Banedanmark om det videre arbejde.

Danmarks Naturfredningsforening afdeling Favrskov (17F) ser gerne, at

strækningen bliver opgraderet så den kollektive trafik bliver styrket.

Region Midtjylland (19K) bakker op om projektet, som det er forelagt, da de

finder, at det er et projekt, som vil styrke den kollektive trafik i regionen.

Projektet har derfor høj prioritet for regionen, da de ønsker at mindske

trængslen på vejene og CO

-udslippet.

Region Midtjylland (19K) har sammen med de 19 kommuner i regionen

foreslået en elektrificering af jernbanen fra Fredericia til Aalborg samt

opgraderinger af såvel hovedbanen som de regionale strækninger.

Regionen (19K) påpeger desuden, at presset på Aarhus H. er stort, og at en

elektrificering og en kapacitetsudvidelse er nødvendig, hvis der skal køre flere

tog til og fra banegården.

Idéfasehøring

Generelt

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmarks ideoplæg er et oplæg for at indkalde ideer og forslag til

projektet fra offentligheden. Ideoplægget skal derfor ses som den indledende

høring for VVM-analysen. VVM-redegørelsen bliver primært baseret på de

tekniske undersøgelser samt de udvidelser en idefasehøring måtte

afstedkomme. Banedanmark er fuldt bevidst om, hvad afgørelsen om VVM-

pligt er baseret på, og tilrettelægger bl.a. sine VVM-undersøgelser på

baggrund af den.

DSB vil blive inddraget i planlægningsprocessen.

Banedanmark noterer sig, at Aarhus Kommune mener, at stationsnærheden i

forhold til Aarhus centrum er vigtig for en reduceret rejsetid mellem

storbyerne.

Aarhus Kommune deltager allerede nu i en række møder, hvor de forskellige

løsninger og muligheder drøftes. Aarhus Kommune vil også i fremtiden blive

inddraget i planlægningsarbejdet.

Banedanmark er enig i, at projektet styrker den kollektive trafik, mindsker

trængslen på vejene og afhjælper kapacitetsproblemerne på Aarhus H.

Elektrificering

Region Nordjylland (2K) påpeger, at en elektrificering fra Aarhus til Lindholm

ikke indeholder en bane til Aalborg Lufthavn. 2K påpeger dog, at Ny bane til

Aalborg Lufthavn vil være gennemført når Aarhus-Lindholm skal elektrificeres.

2K påpeger, at det er planlagt at køre elektriske tog helt til lufthavnen. Derfor

er det nødvendigt, at Aarhus

–

Lindholm også elektrificerer til Aalborg

Lufthavn.

Banedanmarks kommentarer:

Banen til Aalborg Lufthavn er blevet VVM-vurderet i et særskilt projekt. I

VVM-redegørelsen for banen til Aalborg Lufthavn er elektrificeringen også

undersøgt. Herefter vil banen til Aalborg bliver bygget, og først herefter vil

Banedanmarks elektrificeringsprogram elektrificere strækningen i

sammenhæng med strækningen Aarhus H.- Lindholm.

Koordinering

DSB (15V) påpeger, at der skal ske en koordinering med VVM-redegørelserne

for

Hastighedsopgradering Hobro-Aalborg,

samt

Hastighedsopgradering og

elektrificering Fredericia-Aarhus.

15V påpeger desuden, at der skal koordineres med Vejdirektoratet og

kommunerne, så der ikke udføres sporspærringer på tidspunkter, hvor større

vejarbejder medfører, at togbusserne ikke kan komme frem.

Idéfasehøring

Elektrificering

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark koordinerer alle anlægsprojekter internt i huset.

I detailplanlægningen vil de specifikke sporspærringer blive undersøgt, og i

den forbindelse vil togbussernes ruter også blive fastlagt, så togpassagererne

generes mindst muligt

Anlægsarbejder

Region Nordjylland (2K) påpeger, at det er et meget stort ønske fra parterne

bag det nye fremtidige regionale togsystem i Nordjylland, at opgraderingen af

perronerne også omfatter en hævning af perronhøjden til 55 cm., i det

omfang det er teknisk og økonomisk muligt.

7B spørger, hvilke muligheder Banedanmark vil benytte mht. jernbanebroen

over Limfjorden i forhold til hævning af broen for skibe.

7B tænker især på afstanden til kontravægten, og spørger om det er muligt at

køre over broklappen uden køreledning.

7B spørger desuden til sikkerhedsafstand til køreledninger på broen, herunder

kulturbroen som også bliver hævet.

DSB (15V) påpeger, at kurveudretningerne skal ske så langt fra stationer, at

det ikke ændrer på stationernes placering og funktionalitet.

15V foreslår desuden, at projektets konsekvenser for gangbroen til stationen i

Langå bør belyses. Hvis dette spor skal elektrificeres, vil gangbroen være for

lav.

Banedanmarks kommentarer:

Projektet ændrer som udgangspunkt ikke på perronhøjden på strækningen,

med mindre der som følge af elektrificering eller hastighedsopgraderingen

alligevel skal ske større ombygninger af perronerne.

I den næste fase af anlægsprojektet vil de anlægstekniske elementer blive

undersøgt nærmere, herunder elektrificering af jernbanebroen over

Limfjorden.

Stationernes placering og funktionalitet vil ikke som udgangspunkt blive

ændret, men mange forhold vurderes i arbejdet med at nedbringe rejsetiden.

Alle broer på strækningen indgår i VVM-vurderingen, og vil blive ombygget,

hvis sikkerhedsafstanden til køreledningerne ikke er høj nok.

Idéfasehøring

Anlægsarbejder

Forslag til nye anlæg

Ny linjeføring

5B foreslår, at man bygger en ny bane fra Brabrand til Randers, der i store

træk følger motorvejen. 5B påpeger, at denne bane bliver væsentlig kortere

end den eksisterende, og giver mulighed for maksimal hastighed – så

Timemodellen kan gennemføres.

5B ønsker derved, at den nuværende bane fremover kun skal blive befærdet

af få Intercitytog (Viborg/Struer) og ellers lokaltrafik.

5B påpeger, at så skal den gamle bane blot vedligeholdes, og man vil undgå

kurveudretninger, elektrificering (ud over en delstrækning til elektrificering)

samt lukning af to overkørsler.

3B foreslår en lignende linjeføring ved at genoplive en tidligere undersøgt ny

bane langs motorvejen fra Mundelstrup til Randers, der tidligere er politisk

fravalgt. I forhold til den tidligere undersøgte linjeføring foreslår 3B dog, at

banen kun etableres som enkeltsporet og til 160 km/t. 3B mener, at denne

variation er markant billigere end den tidligere undersøgte, og samtidig kan få

rejsetiden Aarhus-Aalborg helt ned på 53 minutter, og samtidig give

væsentlig kortere rejsetid Aarhus-Randers. Den kortere rejsetid giver, ifølge

3B, mulighed for at standse Superlyntog i fx Hobro eller Skørping og fortsat

gennemføre Timemodellen. 3B mener en sådan ny jernbane vil koste 2,7-3,0

mia. kr., og skriver samtidig, at denne løsning, trods den forventes at koste

yderligere ca. 1 mia. kr. end for nuværende afsat i Togfonden DK, vil have et

positivt samfundsøkonomisk afkast grundet øgede billetindtægter og mindre

materielbehov. 3B vil finansiere forslaget ved at udskyde andre af Togfonden

DK’s projekter. Endelig mener 3B, at anlæggelse af en ny bane må forventes

at genere passagererne mindre under udførelse end opgradering af den

eksisterende bane.

I tillæg til en ny bane foreslår 3B, at den eksisterende bane mellem Randers

og Hobro kan opgraderes for 0,25 mia. kr., hvorefter Timemodellen

København

–

Aalborg kan gennemføres uden at etablere en ny bane syd for

Aarhus, som det er planen, skriver 3B.

3B foreslår den nye linjeføring forberedt til to spor og til 300 km/t således, at

man i en senere fase kan gennemføre disse opgraderinger. Herefter foreslås

den eksisterende bane mellem Mundelstrup og Langå nedlagt, hvorefter 3B

foreslår Hinnerup, Hadsten og Langå betjent af Aarhus Letbane. Hvis der kan

køres med 300 km/t hele vejen mellem Aarhus og Aalborg, mener 3B, at

denne strækning kan befares på 30 min.

Ydermere foreslår 3B, at der kan etableres en skiftestation mellem den

foreslåede jernbane og den kommende Aarhus Letbane i Lisbjerg, hvor 3B

foreslår en større parkeringsplads til pendlere. Denne station vil ifølge 3B give

større passagergrundlag til især Letbanen.

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

Desuden har 3B forslag til strækningen Fredericia

–

Aarhus samt Aarhus –

Galten

–

Silkeborg.

20B er togfører og kører ofte på strækningen mellem Aarhus og Lindholm og

påpeger, at komforten i toget er dårlig pga. mange kurver mellem Hadsten og

Aarhus. 20B mener, at man kan få en bedre linjeføring ved at køre langs

vestsiden af motorvejen mellem Yderup og nord for Grundfør. Efter Grundfør

skulle man tilslutte eksisterende bane mellem Hår og Tåstrup. Med denne

linjeføring mener 20B, at man vil kunne nøjes med at udrette resten af

strækningen mellem Hadsten og Randers en smule.

20B påpeger, at hans foreslåede linjeføring ville betyde, at Hinnerup skulle

betjenes af lokaltog på den nuværende linjeføring, og påpeger samtidig, at

man kunne lave en station i Søften.

Banedanmarks kommentarer:

5B’s forslag har været screenet i de indledende undersøgelser. Dog var der i

de indledende undersøgelser tale om en dobbeltsporet bane til 250 km/t.

Projektet blev ud fra en økonomisk og samlet trafikal effekt fravalgt i det

videre planlægningsarbejde.

Det er Banedanmarks vurdering, at etablering af en enkeltsporet bane til 160

km/t, på strækningen mellem Mundelstrup og Randers ikke vil være markant

billigere end den tidligere undersøgte. Således vil omkostninger til etablering

af krydsninger af veje og motorvejsafkørsler, mv. kun være marginalt billigere

i en enkeltsporsløsning end i en dobbeltsporsløsning. Såfremt banen skal

være forberedt til dobbeltspor, som foreslået af 3B, vil de pågældende bro og

tunnelanlæg være ens i de to løsninger. Omkostninger til etableringer af

byggepladser og til ekspropriationer som følge af projektet vil også være

meget ens, hvad enten der bygges et eller to spor.

I den tidligere undersøgte løsning indgår endvidere etablering af en ny bro

over Gudenåen samt en ny Randers Station. Disse anlægselementer vil være

ens, hvad enten der etableres et eller to spor.

3B foreslår endvidere, at banen udover at være forberedt til dobbeltspor, skal

være forberedt til 300 km/t. Dette kan imidlertid ikke lade sig gøre, da

kravene til bl.a. linjeføringen er markant anderledes for en bane til 300 km/t,

end for en bane til 160 km/t. Kravet om 300 km/t vil således medføre, at

banen skal have en helt anden linjeføring.

I den samfundsøkonomiske vurdering, fortaget ifm. den indledende

undersøgelse, er det forudsat, at både lyntog og IC-tog mellem Aalborg og

Aarhus skal køre ad den nye bane langs motorvejen. Derfor opnår begge

togsystemer en køretidsgevinst med øgede billetindtægter og reduceret

materielbehov til følge.

Etableres banen i stedet som en lang enkeltsporet strækning, til 160 km/t, vil

det ud over den længere køretid, som følge af lavere hastighed, endvidere

også kun være muligt, at køre et togsystem i timen per retning. En

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

enkeltporet bane til 160 km/t vil derfor på ingen måde kunne opnå de samme

samfundsøkonomiske gevinster, som en dobbeltsporet bane til 250km/t.

Det er derfor Banedanmarks vurdering, at løsningen foreslået af 3B kun, i

bedste fald, kun vil give et marginalt bedre samfundsøkonomisk resultat end

den tidligere undersøgte og politisk fravalgte løsning. Det skal i den

forbindelse påpeges, at den tidligere undersøgte løsning havde et dårligt

samfundsøkonomisk afkast.

Ideen med en Timemodel er at opnå en times rejsetid mellem de største byer

i Danmark. Et ’rejsetidsoverskud’ mellem Aalborg og Aarhus kan derfor ikke

benyttes mellem Aarhus og Odense. En merinvestering nord for Aarhus kan

således ikke give en reduktion i projekterne syd for Aarhus. Dertil skal det

påpeges, at der er væsentligt flere der rejser mellem Aarhus og Odense end

der rejser mellem Aarhus og Aalborg. Det vil derfor være en væsentlig bedre

investering for samfundet, at reducere rejsetiden syd for Aarhus end nord for

Aarhus, da det vil komme mange flere rejsende til gode.

Udvidelser af Aarhus letbane, som forslået af 3B er ikke en del af denne

høring og bliver derfor ikke kommenteret

Den af 20B foreslåede nye linjeføring mellem Yderup og Hadsten vurderes

ikke at give tilstrækkelig rejsetidsreduktion ift. hvad denne løsning vil koste.

Opstartsomkostningerne til etablering af en ny banestrækning er store. Den

foreslåede linjeføring vurderes til ca. 15 km. Etableres en ny bane ad den

foreslåede linjeføring vurderes anlægsomkostningerne ift.

rejsetidsbesparelsen at være i omegnen af dobbelt så store som ved

opgradering af den eksisterende bane.

En station i Søften er tidligere vurderet i rapport om ”Optimering af

stationsstrukturen” (Trafikstyrelsen 2014). Her blev det vurderet at stationen

havde en negativ samfundsøkonomisk forrentning.

Ny linjeføring og ny banegård ved E45

SPOR jylland (18F) forslår at lave en undersøgelse af en ny

jernbanestrækning langs trafikkorridoren ved motorvej E45 fra vest for

Hørning til Lyngby, forbundet til eksisterende bane i begge ender, samt

etablering af et alternativ til Aarhus H – nemlig en ”Aarhus Vest banegård”.

18F ønsker at der bliver etableret en Aarhus Vest banegård ved

motorvejskrydset E45/Herningsmotorvejen. Aarhus V ville således blive en

gennemkørselsstation i modsætning til Aarhus H. Placeringen af en Aarhus V

banegård krydser den kommende nærbane til Galten. 18F mener at det vil

tage 8 minutter at tage nærbanen til Aarhus H.

18F påpeger at en sådan linjeføring vil være 12 km lang og være den mest

direkte linje i østjylland. Ifølge 18F vil den nye linjeføring tillade hastigheder

på op til 200 km/t mod 48 km/t i dag til Aarhus H. Ifølge 18F vil

rejsetidsbesparelsen være 16 minutter med en banegård i Aarhus Vest i

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

forhold til at køre ad eksisterende bane forbi nuværende Aarhus H. I

beregningen er der taget højde for en standsningstid på 2 minutter ved

”Aarhus V”.

18F påpeger at Aarhus V vil få stor tilgængelighed fra Grenå-motorvejen,

Herning-motorvejen og E45, samt den kommende motorvej til Viborg. 18F

påpeger at placeringen vil muliggøre et parkér-og-rejs anlæg samt

busterminal, politistation og redningskorps.

18F mener også at regionalbanen fra Herning-Silkeborg-Skanderborg kan

forlænges til Aarhus V og dermed forstørre passagergrundlag med mere end

det Togfondens beregninger viser.

18F mener dermed at en Aarhus V banegård vil være til gavn for hele Midt-

og Østjylland.

Banedanmarks kommentarer:

I forslaget fra 18F etableres en ny bane uden om Aarhus og en ny banegård

ca. 10 km vest for den eksisterende Aarhus Hovedbanegård. Banedanmark vil

i den forbindelse gør opmærksom på, at et meget stort antal rejsende tager

toget for at stige af eller på i Aarhus, mens langt færre rejser med toget forbi

Aarhus. En ny bane uden om Aarhus anlagt til højere hastigheder og med en

gennemkørselsbanegård vil således give rejsetidsbesparelser for passagerer

fra eksempelvis Odense til Aalborg, mens der i rejsetiden for passagerer til og

fra Aarhus skal tillægges den resterende tur ind til Aarhus samt tidsforbrug og

ulempe ved at skifte tog. I den sammenhæng bemærkes det, at 18F

forudsætter en ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg etableret, med hvilken

passagererne transporteres ind til Aarhus. Denne bane er endnu ikke politisk

besluttet.

Banedanmark vil også gøre opmærksom på, at togene på den foreslåede

strækning skal standse ved den nye station og derfor vil skulle sænke farten

frem mod stationen. Derved vil man ikke på banens fulde længde kunne

udnytte den høje hastighed der forudsættes i forslaget. På samme vis kan

banen mellem Hørning og Aarhus i dag befares med op til 180 km/t frem til

togene bremser ned og kører med lav hastighed ind til Aarhus H.

18F har ret i at den foreslåede stationsplacering i sammenhæng med et

parkér-og-rejs-anlæg ved motorvejen og busforbindelser hertil vil danne

grundlag for et andet opland til stationen end i dag. Det er dog Banedanmarks

vurdering at dette langtfra modsvarer antallet af passagerer, der skal til eller

fra Aarhus. Alle disse passagerer vil få forringet deres rejse.

Formålet med en opgradering af den eksisterende bane og banegård i Aarhus

samt anlæggelse af en ny bane syd for Aarhus, er at skabe grundlaget for en

samlet reduceret rejsetid mellem storbyerne. I den forbindelse giver det ikke

mening at lade togene køre udenom landets næststørste by, Aarhus.

Banedanmark erfarer ydermere at Skanderborg Kommune har fået udført en

analyse af en ny placering af Aarhus H, der konkluderer at dette samlet set er

en forringelse pga. den store lokale pendlertrafik..

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

Aarhus vest banegård

Edwin Juhl (9B) foreslår at lede jernbanen udenom den eksisterende

hovedbanegård i Aarhus og i stedet etablere en ny banegård ved Marselis

Boulevard. 9B vil hermed lade togtrafikken køre udenom Aarhus midtby og

istedet lade Aarhus Letbane standse ved den nye banegård og herfra

transportere passagererne ind til midtbyen. Arealerne på det eksisterende

banelegeme foreslår 9B frasolgt og anvendt til bl.a. nyt fodboldstadion.

Forslaget bygger videre på et tidligere forslag fra Niels Kjær i JP Aarhus 24.

januar 2014, hvor 9B dog foreslår en anden placering af stationen.

9B mener at foreslaget vil betyde kortere køretid for togene på strækningen

og mener tillige at forslaget vil være billigere end at ombygge eksisterende

Aarhus H. 9B mener at frasalg af de tiloversblivende arealer kan finansiere

etablering af den nye bane og station samt nødvendige vejomlægninger.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark har gennemført en screening af anlægskonsekvenser,

driftskonsekvenser og konsekvenser for de rejsende ved etablering af en

sådan ny hovedbanegård ved Eskelund/Kongsvang. Screeningen peger på, at

det ny stationsanlæg samt shunt m.v. vil koste ca. 3 mia. kr., hvilket er 5-6

gange mere end det forventes, at en ombygning af Aarhus H vil koste.

For de rejsende til og fra Aarhus vil flytningen af stationen til

Eskelund/Kongsvang samlet set medføre forlænget rejsetid, da der er

væsentligt flere stationsnære rejsemål ved Aarhus H end ved Kongsvang. Det

vurderes, at med en placering i Kongsvang vil de rejsende til/fra Aarhus

gennemsnit få en ulempe på 1�½-2�½ minutter. Passagerer, der rejser igennem

Aarhus, udgør ca. 20 pct. af de rejsende. De vil opnå en rejsetidsbesparelse

på 3-6 minutter sammenlignet med rejsen via Aarhus H. Dermed bliver de

samlede fordele for de gennemrejsende mindre end de samlede ulemper for

de rejsende til og fra Aarhus.

Udflytningen af Aarhus H vil principielt medføre lavere driftsomkostninger for

DSB og Arriva som følge af den afkortede køretid samt færre kørte kilometer.

Den mindre attraktivitet for passagererne vil dog betyde at færre vil tage

toget, og dermed færre billetindtægter.

Samlet set er det Banedanmarks vurdering, at en placering af Aarhus H ved

Eskelund/Kongsvang, på ingen måde kan medføre gevinster, der kan stå mål

med en anlægsinvestering på ca. 3 mia. kr. Banedanmark indstiller derfor at

der ikke gennemføres videre undersøgelser af en ny Aarhus H placeret ved

Eskelund/Kongsvang.

Gang og cykelforhold

Langå Miljøgruppe (6F) foreslår, at der bliver etableret en fodgænger- og

cyklisttunnel under banen i byen Sølyst overfor Langå skole.

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

6F påpeger at tunnelen kun kan gennemføres i forbindelse med

anlægsarbejder på banen.

6F påpeger at der allerede i dag er en del uautoriseret trafik over

banelegemet. Dette skyldes at Langå-borgernes adgang til Gudenåen, er

yderst begrænset, fordi banen ligger mellem byen og åen.

6F påpeger at en tunnel vil:



Skabe let og lovlig adgang til Gudenåen for beboerne i Sølyst og

Digterparken.



Give skole og børnehave adgang til naturen i Gudenåområdet.



Sikre en skolevej fra Skovlystområdet.

6F’s forslag til en cykel- og gangtunnel under banen

6F vurderer at den bedste placering for en tunnel vil være lidt syd for

jernbanesvinget (se kort). 6F påpeger at jernbanedæmningen er meget høj

på dette sted – ca. 3 meter.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark vil gerne se på mulighederne for at koordinere et

gangtunnelprojekt med opgraderingerne på banen, såfremt Randers

Kommune ønsker dette og finansierer udgifterne til en sådan

tunnelforbindelse samt at det tidsmæssigt lader sig gøre med en samlet

projektering. Den økonomiske ramme for opgraderingen tillader således ikke,

at Banedanmark finansierer anlæg ud over de tiltag, der er nødvendige for

ikke at forringe eksisterende gangforhold.

---------------------------------------------------

6F påpeger at der i idéoplægget fjernes to overkørsler, og spørger om der i

stedet bliver etableret en passage ved Stationsvej i Stevnstrup.

6F ønsker at vide hvad der skal ske med broen over banen ved Skovbrynet,

som indgår i cykelsti 29?

Miljøgruppen foreslår, at Banedanmark og Randers kommune aftaler en

forlægning af sti 29 langs nordsiden af banen til Skovbrynet i Stevnstrup (ca.

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

600 meter), så stien kan anvende den kommende passage ved

Stationsvej/Stationspladsen.

6F’s forslag til en omlægning af sti nummer 29

Cyklistforbundet (13F) mener at det er oplagt at tænke supercykelstier og

rekreative ruter ind langs de nye og allerede etablerede jernbaner i Danmark.

Dette skulle anlægges parallelt med anlægsarbejdet.

13F anser det som oplagt at forbedre tilgængeligheden for cyklister på

stationerne. Her tænkes især på cykelparkering.

13F ønsker at det bliver undersøgt hvad etablering af en cykelinfrastruktur vil

koste i forbindelse med eksempelvis kurveudretninger af banen. 13F mener at

det vil være økonomisk fordelagtigt at samtænke cykelinfrastruktur og

jernbanen.

13F påpeger at der vil være ekstra omkostninger ved at indtænkte cykelruter

langs banen. 13F mener dog at dette bliver tjent hjem på sigt når de

samfundsøkonomiske effekter af øget cykelpendling og cykelturisme bliver

indregnet.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark etablerer erstatsningsanlæg der sikrer adgang til alle arealer,

som hhv. overkørslerne og eksisterende broer giver adgang til.Banedanmark

undersøger i samarbejde med Randers Kommune hvordan den rekreative sti

skal forløbe i den fremtidige situation. Herunder undersøges i hvilket omfang

stiens krydsninger af banen kræver medfinansiering af kommunen.

Banedanmark etablerer cykelstier, der indgår som en del af et

erstatningsanlæg. Anlæg af nye cykelstier og rekreative cykelruter langs

Idéfasehøring

Forslag til nye anlæg

jernbaner i Danmark er bl.a. et kommunalt anliggende, og vil derfor skulle

finansieres lokalt..

Etablering af cykelparkering og øget tilgængelighed på stationerne for

cyklister er ikke en del af projektet. Dog reetableres eksempelvis

cykelparkering, hvor projektets anlæg ændrer eksisterende forhold. På Aarhus

Hovedbanegård samarbejdes der med Aarhus Kommune om en løsning for

cykelparkeringsforholdene på Bruuns Bro i forbindelse med projektet.

Aarhus Hovedbanegård

DSB (15V) ønsker at vejbroen i M. P. Bruuns Gade og Vandrehallen udføres

ved at hæve eller udskifte broen og Vandrehallen i stedet for at sænke

sporene.

En sporsænkning vil nemlig (pga. krav til gradienter) indebære, at banen skal

opgraves og ombygges på en så lang strækning syd og vest for Aarhus H, at

adgangen til DSB’s værksteder i Sonnesgade, vil blive afbrudt, hvilket vil gøre

det umuligt for DSB at afvikle store dele af fjern- og regionaltrafikken mens

anlægsarbejdet står på.

For så vidt angår en hævning eller udskiftning af vandrehallen og vejbroen vil

DSB’s adgang til værkstederne i Sonnesgade ikke blive påvirket, dog må

anlægsarbejdet i vandrehallen forventes at indebære, at der i en periode ikke

vil kunne vendes tog på "østlige plads". Efter den 26. august 2016 (ophør af

nærbanedriften) vil der dog kunne kompenseres herfor, idet perronsporene 2

til 7 vil være til rådighed og dermed mindre behov for at vende tog på østlige

plads.

DSB (15V) påpeger at hævning/udskiftning af vandrehallen og vejbroen skal

ombygges forskudt, så den anden vej kan benyttes som adgang for

passagererne. Denne alternative adgangsvej bør udvides fra i forhold til i dag,

så der er tilstrækkelig kapacitet.

Banedanmarks kommentarer:

I den videre undersøgelser bliver en række muligheder undersøgt. Det gælder

bl.a. både en hævning af broen og en sænkning af sporene. DSB’s grunde til

bl.a. at ønske en hævning tages med i de videre undersøgelser af hvad der

vejer for og imod.

Banedanmark medtænker adgangsveje i sine anlægsplaner og sørger altid for

at anlægsarbejdet ikke spærrer unødigt og at omveje bliver så korte som

muligt. Banedanmark er enig i at det er vigtigt at finde en løsning, der kan

håndtere passagermængden til stationen.

_______________________________________________

Aarhus Kommune (16K) pointerer at Timemodellen og stationsnære

placeringer indgår som væsentlige elementer i kommunens udviklingsplan.

16K understreger at mange passagerer til Aarhus har mål i midtbyen eller i

områder der let kan nås med letbanen.

Aarhus Kommune (16K) ønsker en dialog om



Opretholdelse af stabil togtrafik i anlægsfasen.

Idéfasehøring

Aarhus Hovedbanegård



Opretholdelse af gode passagermuligheder på tværs af banegraven for

gående og cyklister i anlægsfasen især hvis der vælges en løsning hvor

M.P. Bruuns bro og vandrehallen skal erstattes af nye højere løsninger.

Opretholdelse af trafik på Værksmestergade og adgang til P-huset i

Bruuns galleri.

Undersøgelse af forskellige anlægsmuligheder for Aarhus H. herunder

flytning af perronerne mod vest, som alternativ til ombygning af

stationen.

Sikring af muligheden for etablering af et nyt trafikknudepunkt ved

Brabrand og for en ny bane til Silkeborg.

En afklaring af forholdene omkring flytning af busterminalen.

Mulighed for at der kan etableres flere stop for regionaltog på

strækningerne mod nord (Langå og Aalborg), syd (skanderborg) og

vest (silkeborg)

16K fremfører at en eventuel ændring af Bruuns bro bør sikre

opretholdelse af bebyggelse langs broen samt tage højde for fremtidigt

letbanetracé.

16K påpeger at et alternativ til hævning af vandrehallen kan være en

dispensation fra fritrumsprofilerne. En anden mulighed er at undlade at

elektrificere hele vejen under banegården, men kun til den vestlige del af

banegården. Dette vil medføre at det kun er under Bruuns bro at frihøjden

skal hæves. I en sådan situation kan godset køre i det sydlige spor hvor det

formodentlig kan skabes nok frihøjde.

16K påpeger at M.P. Bruuns gade og Værkmestergade er væsentlige

trafikforbindelser og at de derfor bør opretholdes (i anlægsfasen,

red.).

16K

påpeger desuden at der, i M.P. Bruuns gade, skal sikres mulighed for

fremtidig etablering af letbane til Park Allé og Banegårdspladsen. Samt

mulighed for at forlænge Værkmestergade til Åhavevej.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark er enig med Aarhus Kommune i at stationsnære placeringer er

vigtige elementer i en reduceret rejsetid mellem storbyerne.

Banedanmark har allerede haft meget dialog med Aarhus kommune og denne

tætte kontakt vil naturligvis fortsætte i et projekt hvis formål bl.a. er at

betjene Aarhus H bedre end i dag. De mange punkter der nævnes er alle ting

der bør berøres ved de koordinerende møder indtil en endelig løsning og

udførselsplan lægger fast.

En del af Banedanmarks undersøgelser omhandler hvorledes

køreledningssystemet kan tilpasses så hævninger/udskiftninger af broer og

bygninger ikke hindrer banens funktion. På samme vis undersøges

alternativer til en hævning/udskiftning af hhv. Bruuns bro og vandrehallen –

herunder en sænkning af sporene under disse samt en afkortning af sporene

til lige vest for vandrehallen hhv. lige vest for Bruuns bro.

Det er ikke teknisk muligt at etablere kørestrøm under vandrehallen uden at

øge frihøjden. En dispensation er derfor ikke en mulighed.

Idéfasehøring

Aarhus Hovedbanegård

I den videre VVM analyse vil de trafikale forhold blandt andet blive belyst. Det

betyder at både banetrafik, vejtrafik, omvejskørsel og fodgænger/cyklisttrafik

vurderes både i anlægsfasen og i en senere driftfase. I den forbindelse vil

samspillet med letbanen også blive vurderet. Alle disse forhold er med til at

bestemme den endelige løsning og udførelsen af denne.

Brabrand

Aarhus Kommune (16K) påpeger at der med Brabrand station skal tages

hensyn til muligheden for at etablere en bane til Silkeborg.

16K påpeger at der også bør sikres muligheder for en fremtidig trafikterminal

for skift mellem tog, letbane, biler og cykler. En sådan terminal vil gøre det

lettere for letbanen at betjene et større opland.

Ved udskiftning af broerne ved Silkeborgvej og Selkærvejs krydsning, bør det

sikres at Silkeborgvej kan udvides til 4 spor på sigt. Udskiftningen af

Silkeborgvejs krydsning af banen bør ske under hensyn til udformningen af

vejkrydset Silkeborgvej-Stenbækvej og til muligheden for fremtidig etablering

af letbane til Brabrand. 16K oplyser desuden at Aarhus kommune forventer at

påbegynde VVM proceduren for letbane-etapen til Brabrand efter

sommerferien i år.

16K påpeger desuden at det bør sikres at der bliver afsat plads til et

yderligere spor i forbindelse med etableringen af en bane til Silkeborg.

16K ønsker desuden at en evt. kurveudretning på strækningen Brabrand –

Mundelstrup tager hensyn til muligheden for at etablere bane til Silkeborg og

på længere sigt etablering af banebetjening af transportcentret.

Banedanmarks kommentarer:

Det er Banedanmarks erfaring at projekters prioritering kan ændre sig. Derfor

forholder Banedanmark sig ikke til projekter der endnu ikke er besluttet. Det

sker for at afgrænse VVM-projektets rammer.

Såfremt et baneprojektet er langt i en beslutningsproces vil Banedanmark, i

det omfang det er muligt, naturligvis sørge for ikke at gennemføre anlæg som

kan umuliggøre de nye lokale anlæg. En eventuel fremtidig station ved

Brabrand vil derfor skulle indpasse sig til det baneanlæg, som på det aktuelle

tidspunkt er besluttet på strækningen.

Hvis broerne ved de nævnte veje skal gøres bredere end i dag, vil det skulle

gennemføres med kommunal medfinansiering. Det vil være en opgave for

eventuelle fremtidige vej- og letbaneprojekter at forholde sig til det

baneanlæg der ligger på strækningen på det aktuelle tidspunkt. Hvis

projekterne besluttes inden Banedanmark planlægningsfase er afsluttet vil

Banedanmark selvfølgelig forsøge at koordinere med de fremtidige projekter.

Idéfasehøring

Brabrand

Natur

Danmarks naturfredningsforening afdeling Favrskov (17F) forslår at følgende

bør belyses i VVM undersøgelsen af projektet og senere medtages i projektet.

17F påpeger at strækningen mellem Hadsted og Lerbjerg (Vissing Enge) er

udlagt som potentiel naturgenopretning i kommuneplanen. For at bevare mest

muligt af området foreslår 17F at der bygges en lav bro henover området i

stedet for en dæmning.

17F påpeger at hvis der bygges en dæmning bør de eksisterende slyngninger

af åen bevares og dermed skal der være to broer ved en ny dæmning.

17F modsætter sig en forlægning af åen, men hvis en sådan gennemføres

alligevel bør der mindst skabes en tilsvarende slyngning så naturforholdene i

åen tilgodeses med naturlig hydrologi med mulighed for oversvømmelse.

17F ser gerne at den gamle banestrækning fjernes helt eller delvist til en

højde der netop er over højeste vandstand i åen så dæmningen kan indgå

som sti i det samlede stiforløb (se rekreative interesser).

17F ser gerne at Lilleåen på strækningen mellem Essendrup og Laurbjerg

genetableres til sit oprindelige forløb.

17F appellerer til at man behandler skoven nænsomt i dette område i

anlægsfasen, da det er meget gammel skov der er naturmæssigt meget

værdifuld.

17F påpeger desuden at der er en massiv opvækst af gyvel på disse

strækninger og at den betragtes som en invasiv art. Derfor efterlyser de at

Banedanmark laver en massiv indsats mod gyvel.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark er opmærksom på at området har en særlig naturmæssig

karakter. En mindre forlægning af banen vil som udgangspunkt ikke ændre på

barriereeffekten. Banedanmark etablerer naturligvis de

afværgeforanstaltninger, som man er forpligtet til, men en bro vurderes ikke

at være nødvendig. Samtidig vil en bro være markant dyrere end de

undersøgte løsninger og desuden tilføre en ny barriere.

Såfremt Banedanmark skal etablere kurveudretninger i området vil banen

skulle krydse åen på en række broer.

Banedanmark gennemfører afværgeforanstaltninger for den skade projektet

måtte påføre omgivelserne. Disse afværgeforanstaltninger vil svare til den

eventuelle skade projektet påfører.

Hvis der anlægges ny bane på korte strækninger for at få et mere lige forløb

af linjeføringen vil det betyde at der også er nogle banedæmninger langs den

nye bane som ikke skal bruges mere. På disse dæmninger vil spor, sveller og

ballaststen blive fjernet ligesom det øverste forurenede jord vil blive fjernet.

Dette betyder dog ikke at dæmningen bliver jævnet med jorden, men det

Idéfasehøring

Natur

afhænger af hvor høj den er i dag på det pågældende sted. Hvis den

resterende dæmning herefter skal benyttes til rekreativ sti vil det være et

kommunalt anliggende at etablere den.

Såfremt en å skal genetableres til sit oprindelige forløb er det en kommunal

opgave og ikke noget der vil blive udført i forbindelse med anlæggelsen af en

jernbane.

Banedanmark overholder sine forpligtelser i forhold til f.eks. fredskov og

følger de retningslinjer der er for eventuel etablering af erstatningsskov som

en afværgeforanstaltning.

Det er Banedanmarks forst-afdeling som står for vedligeholdet af beplantning

langs banen. Forst afdelingens primære opgave er at sikre sig at beplantning

og træer ikke udgøre en sikkerhedsrisiko for banen. F.eks. fjernes træer tæt

på el-ledningerne så de ikke kommer i berøring med de spændingsførende

dele. Gyvel bliver derfor fjernet i det omfang det udgører en sikkerhedsrisiko

for banen. Banedanmark har en strategi, herunder prioriterede midler til

bekæmpelse af kæmpe bjørneklo. Arten bliver både bekæmpet mekanisk og

kemisk. Derudover observeres og registreres kæmpe pileurt, som er ret

aggressiv, og i de tilfælde hvor kæmpe pileurt kommer ind på de tekniske

anlæg, bekæmpes den kemisk.

Jord og jordforurening

Aarhus Kommune (16K) påpeger at hele baneterrænnet er kortlagt som

forurenet og at der derfor skal være opmærksomhed på det i projektet.

Banedanmarks kommentarer:

Eftersom banen skal ligge samme sted som i dag vil der ikke blive gjort tiltag

mod forurenet jord i området. Det forurenede jord som afgraves bliver

bortskaffet efter gældende regler.

Drikkevandsinteresser

I forbindelse med kurverudretningen på strækningen Brabrand-Mundelstrup

gør Aarhus Kommune (16K) opmærksom på at der er væsentlige

drikkevandsinteresser i True Skov.

Banedanmarks kommentarer:

I VVM-undersøgelsen indgår en decideret undersøgelse af grundvand og

drikkevand. I denne undersøgelse vil projektets indvirkning på grundvand og

drikkevand blive undersøgt og der vil blive taget de nødvendige forholdsregler

for at disse ikke bliver påvirket af projektet.

Idéfasehøring

Jord og jordforurening

Kulturelle interesser

Museum Østjylland (8V) påpeger at der kan være registrerede fortidsminder i

de områder hvor der skal foretages kurveudretninger, nedlægges overkørsler,

udskiftes broer eller laves støjkompenserende tiltag. 8V minder desuden om

at der i forbindelse med jordarbejder kan fremkomme hidtil uregistrerede

fortidsminder.

Både registrerede og uregistrerede fortidsminder skal underkastes en

arkæologisk undersøgelse. 8V anbefaler at Museum Østjylland inddrages i en

tidlig fase af projekteringen, så risikoen for forsinkelser undgås.

DN Favrskov, Bidstrup gods og Favrskov kommune har netop gennemført et

stort stiprojekt til formidling af bl.a. de mange fortidsminder. 17F går ud fra

at projektet planlægges så det ikke går ud over disse fortidsminder.

Banedanmarks kommentarer:

I VVM-undersøgelsen af projektet bliver en række elementer undersøgt,

herunder de kulturhistoriske interesser i området.

I forbindelse med udarbejdelse af fagnotaterne til VVM-redegørelsen vil der

blive anmodet om en arkivalsk kontrol fra Moesgård Museum, Museum

Østjylland og

Nordjyllands Historiske Museum og den vil blive udgangspunkt for den videre

vurdering og håndtering af de kulturhistoriske interesser i området.

Rekreative interesser

I forbindelse med kurverudretningen på strækningen Brabrand-Mundelstrup

gør Aarhus Kommune (16K) opmærksom på at der er rekreative interesser i

True Skov.

Danmarks naturfredningsforening afdeling Favrskov (17F) foreslår at følgende

bør belyses i VVM undersøgelsen af projektet og senere medtages i projektet.

Generelt har 17F henvist til at anlægge et stisystem langs Lilleåen. De

påpeger selv at det er en kommunal opgave og sender derfor også deres

høringssvar til Favrskov kommune. Med høringssvaret gør de opmærksom på

at Banedanmark bør forberede muligheden for et sådant stisystem hvor det

kan lade sig gøre.

17F forslår at den gamle banestrækning mellem Haarvad og Hadsten bliver

bevaret uændret som en cykel og gangsti. Stien ville være en forbindelse

genne Lilleådalen mellem Hinnerup og Hadsten som længe har været

efterspurgt.

17F påpeger at arealet mellem den gamle og den nye strækning jernbane i

forvejen er skovbevokset. Derfor mener 17F at det vil være nærliggende at

udlægge det hele som offentlig skov med gode lysninger som afgræssende

overdrev.

17F mener at man skal benytte muligheden for at komme i besiddelse af

arealet vha. ekspropriation og derefter udlægge det som offentlig skov, da der

ikke er så meget offentlig skov med de adgangsmuligheder der er her.

Idéfasehøring

Kulturelle interesser

17F ser gerne at den gamle banestrækning mellem Essendrup og Laurbjerg

delvist fjernes til en højde lige over terræn og anlægges som rekreativ sti.

17F påpeger at man bør overveje en tunnel eller cykel/gangbro så man

forbinder stisystemet i Bidstrupskovene. DN Favrskov, Bidstrup gods og

Favrskov kommune har netop gennemført et stort stiprojekt til formidling af

bl.a. de mange fortidsminder.

17F påpeger at anlægget mellem Essendrup og Laurbjerg vil muligvis vil

konflikte med landevejen og påpeger at der bør være plads til en cykelsti her,

da det mangler.

Banedanmarks kommentarer:

I VVM-undersøgelsen indgår en undersøgelse af rekreative interesser. I denne

undersøgelse vil projektets påvirkning af de rekreative interesser blive

undersøgt og i hvilken grad projektet påvirker dem.

Som 17F gør opmærksom på er det en kommunal opgave at anlægge en

rekreativt stisystem. Såfremt Banedanmark skal forberede en krydsning af

banen for en rekreativ sti, kan kommunen ønske at det bliver taget med i

anlæggelsesplanen og finansiere dette.

Hvis der anlægges ny bane på korte strækninger for at få et mere lige forløb

af linjeføringen vil det betyde at der også er nogle banedæmninger langs den

nye bane som ikke skal bruges mere. På disse dæmninger vil spor, sveller og

ballaststen blive fjernet ligesom det øverste forurenede jord vil blive fjernet.

Dette betyder dog ikke at dæmningen fjernet. Hvis den resterende dæmning

herefter skal benyttes til rekreativ sti kan kommunen etablere denne.

Banedanmark eksproprierer ikke for at anlægge skov. Banedanmark

eksproprierer det nødvendige areal for at lave baneanlæg. Hvis der i den

forbindelse skal laves erstatningsnatur vil det blive etableret hvor kommunen

ønsker det eller vha. statens fredsskovspulje.

Farvskov Kommune kan ønske at denne stiforbindelse i Bistrupskovene tages

med i de forbindelser på tværs af banen som skal opgraderes eller etableres

som følge af projektet. Kommunen kan ligeledes ønske at en bro der skal

ombygges udvides med cykelsti. Begge anlægsudvidelser vil skulle

gennemføres med kommunal medfinansiering.

Støj og vibrationer

10B er beboer langs projektstrækningen og føler sig allerede i dag konstant

belastet af støjen fra forbikørende tog. 10B forudser at en forøgelse af

hastigheden også vil betyde en forøgelse af generne.

10B påpeger at de tidligere har forsøgt at få tilskud til støjdæmpende

foranstaltninger (f.eks. støjreducerende vinduer), men er blevet afvist. 10B

spørger om de selv skal bekoste støjdæmpende foranstaltninger mod støj der

ufrivilligt bliver påført fra banen eller om de bliver kompenseret?

Idéfasehøring

Støj og vibrationer

10B ønsker endvidere at vide hvor mange decibel tog så tæt op ad beboelse

må støje? 10B ønsker at vide om man som borger kan få foretaget en

støjmåling af Banedanmark, eller skal man selv foranstalte dette?

Aarhus Kommune (16K) anbefaler at have stor fokus på støj, vibrationer samt

andre gener i anlægsfasen. 16K påpeger at dette fokus er særligt vigtigt

omkring Aarhus Hovedbanegård, gennem Åby og Brabrand og hvor der ligger

boliger eller kolonihaver langs banen.

Banedanmarks kommentarer:

Når Banedanmark undersøger projektet bliver støjbelastningen langs banen

beregnet. I den forbindelse vil de ejendomme, som bliver støjbelastet over

grænseværdien samt udsat stigning på mere en 1 dB, få tilbudt tilskud til

støjisolering.

Grænseværdien for støj er på 64 dB som en gennemsnitsværdi over året,

hvor gene fra nattoge f.eks. tæller mere end genen fra et dagtog.

Da projektets påvirkninger først opstår når projektet er bygget vil

fastlæggelsen af støjens påvirkning blive beregnet og ikke målt. Ved at

beregne støjen kan støjisoleringen være på plads når anlægsprojektet er

færdigt, så generne fra en hastighedsforøgelse ikke bliver så markante.

Banedanmark undersøger hele strækningen og undersøger bl.a. støj og

vibrationer – også i anlægsfasen. Banedanmark forskelsbehandler ikke

afhængigt af hvor i landet en gene opstår. Der støjbeskyttes dog ikke ved

kolonihaver.

Klimatilpasning

Aarhus Kommune (16K) påpeger at der bør være stor opmærksomhed på

risikoen for oversvømmelse af banegraven ved skybrud.

Banedanmarks kommentarer:

I VVM-undersøgelsen af projektet bliver det undersøgt hvordan projektet kan

tilpasses klimaændringer, inden for de tekniske og økonomiske rammer.

Ekspropriation

DSB (15V) påpeger at DSB’s bygninger langs banen (der måske er lejede ud)

skal eksproprieres såfremt elektrificeringen gør dem ulovlige at benytte til

beboelse.

15V ønsker at DSB kompenseres for tabte lejeindtægter i bygge og

anlægsperioden.

Idéfasehøring

Klimatilpasning

DSB 15V ønsker at DSB får arealer/lokaler i størrelsen 1:1 efter ombygning af

Aarhus H. Funktionaliteten af disse 1:1 lokaler disponeres af DSB.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark eksproprierer alle i Danmark på samme vilkår. En midlertidig

ekspropriation i anlægsperioden vil følge de almindelige regler for tabte

lejeindtægter.

Banedanmark involverer løbende DSB i projektet og tager deres ønsker med i

den videre planlægning af projektet.

Der er to situationer, når man taler om ekspropriation - ordinære

ekspropriationer og fremrykkede ekspropriationer.

Ordinære ekspropriationer:

Banedanmark eksproprierer de ejendomme, der er nødvendige for anlæg af

banen. For dette projekt finder de ordinære ekspropriationer sted, når

Folketinget har vedtaget en anlægslov.

Ekspropriationer af ejendomme i forbindelse med projektet vil ske, når

projektet er politisk besluttet, og Banedanmark har fastlagt, hvilke arealer,

der skal bruges til at bygge banen – både permanent og midlertidigt.

Fremrykkede ekspropriationer:

I visse tilfælde kan transportministeren give tilladelse til fremrykket

ekspropriation (også kendt som "forlods overtagelse") af ejendomme, som

kan berøres særligt indgribende af et kommende projekt.

Dette gælder i tilfælde, hvor der er særlige personlige grunde hos ejeren, og

hvis ejendommen skønnes at blive særligt indgribende berørt af projektet.

”Særligt

indgribende” betyder, at der skal være en betydelig risiko for, at

ejendommen på et senere tidspunkt vil blive totaleksproprieret. Men man kan

også opnå fremrykket ekspropriation, hvis kun noget af ejendommen skal

eksproprieres, såfremt ejeren af en ejendom påføres væsentlige ulemper i

forbindelse med projektets gennemførelse. Den aktivitet, der foregår i

forbindelse med projektets gennemførelse, skal dog have et betydeligt

omfang. For begge situationer skal ejeren dog være omfattet af et særligt

tilfælde.

Som eksempel på særlige personlige grunde kan nævnes skilsmisse, flytning

til ældre/plejebolig, dødsfald, økonomiske ved tab af f.eks. job eller lign. Også

virksomheder kan blive forlods overtaget, hvis der f.eks. foreligger særlige

økonomiske forhold typisk med risiko for et væsentligt indtægtstab.

Forventede ændringer i ejendomspriserne vurderes ikke i sig selv som en

væsentlig økonomisk konsekvens.

Det er desuden et krav, at ejendommen ikke kan sælges på normale vilkår.

Ejeren skal dokumentere dette ved at anmode en ejendomsmægler om en

erklæring, hvor det bekræftes, at ejendommen ikke kan sælges på grund af

det kommende jernbaneprojekt.

Idéfasehøring

Ekspropriation

Trafikalt

DSB (15V) forudsætter, at projektet udføres i den side, der ligger nærmest

Værkmestergade, og at toggangen dermed kan opretholdes i et lidt reduceret

omfang ved at benytte det gamle godsankomstspor (spor 80) og derefter

benytte sporene 20 og 30, ligesom i sommeren 2014.

Banedanmarks kommentarer:

Sporspærringer koordineres i samarbejde med DSB og anlægsarbejderne vil

blive tilrettelagt så de samlet set vil skabe færrest mulige gener.

Togmateriel

Danske handicaporganisationer (11F) påpeger at der, i forbindelse med

indkøb af nye tog, skal stilles krav i udbudsmaterialet om, at alle tog lever op

til krav om tilgængelighed. Dette er en vigtig forudsætning for at kunne leve

op til målsætningen i den handicappolitiske handlingsplan.

Banedanmarks kommentarer:

Banedanmark bygger og vedligeholder banestrækninger i Danmark og står

derfor ikke for indkøb af tog eller togdrift. Eventuelle ønsker til indkøb af

togmateriel bør fremlægges for operatørerne.

Andet

Danske Handicaporganisationer (11F) påpeger at Danmark har tilsluttet sig

FN’s konvention om rettigheder for personer med handicap, som pålægger

regeringen at sikre personer med handicap tilgængelighed på lige fod med

andre til bl.a. transportmidler.

11F påpeger derfor, at der i forbindelse med elektrificering og opgradering af

Aarhus H – Lindholm skal tages højde for handicapforhold/tilgængelighed,

som 11F påpeger at regeringen også har tilsluttet sig i sin handicappolitiske

handlingsplan. 11F påpeger at Banedanmark skal leve op til regler og af

inddragelse af repræsentanter for handicaporganisationerne

11F påpeger at Strækningen Aarhus H - Lindholm skal leve op de

grundlæggende principper:



Princippet om uafhængighed skal sikre, at flest muligt kan bevæge sig

fra A til B på egen hånd uden at være afhængig af andre.

Princippet om spontanitet skal sikre, at rejsende med handicap ikke

stilles ringere end andre passagerer i forhold til at kunne tage kollektiv

transport spontant.

Princippet om kompensation omfatter mulighed for assistance, hvor en

person med handicap, uanset tilgængelige transportmidler eller ej, har

behov for assistance for at kunne benytte kollektiv transport.

Idéfasehøring

Trafikalt

Banedanmarks kommentarer:

Såfremt Banedanmark laver større ombygninger af stationer på strækningen,

bliver de ombyggede elementer etableret så de følger de gældende regler og

standarder.

Idéfasehøring

Andet