FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

Finansudvalget 2015-16
FIU Alm.del Bilag 120
Offentligt

22/2015

Rigsrevisionens beretning om

gener for trafikanter ved

udvidelser af motorveje

afgivet til Folketinget med Statsrevisorernes bemærkninger

147.281

114.6

22.480

August 2016

1976

237

1849

908

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

22 /

2015

Beretning om gener for

trafikanter ved udvidelser

af motorveje

Statsrevisorerne fremsender denne beretning

med deres bemærkninger til Folketinget og

vedkommende minister, jf. § 3 i lov om

statsrevisorerne og § 18, stk. 1, i lov om

revisionen af statens regnskaber m.m.

København 2016

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:

Statsrevisorerne fremsender med deres eventuelle bemærkninger Rigsrevisionens beretning til Folketinget og

vedkommende minister.

Transport- og bygningsministeren afgiver en redegørelse til beretningen.

Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til ministerens redegørelse.

På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beretningen,

hvilket forventes at ske i december 2016.

Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles i Stats-

revisorernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i februar måned – i dette

tilfælde Endelig betænkning over statsregnskabet 2015, som afgives i februar 2017.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

Henvendelse vedrørende

denne publikation rettes til:

Statsrevisorerne

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

Telefon: 33 37 59 87

Fax: 33 37 59 95

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.ft.dk/statsrevisorerne

Yderligere eksemplarer kan

købes ved henvendelse til:

Rosendahls-Schultz Distribution

Herstedvang 10

2620 Albertslund

Telefon: 43 22 73 00

Fax: 43 63 19 69

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.rosendahls.dk

ISSN 2245-3008

ISBN 978-87-7434-499-5

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

STATSREVISORERNES BEMÆRKNING

Statsrevisorernes bemærkning

BERETNING OM GENER FOR TRAFIKANTER VED

UDVIDELSER AF MOTORVEJE

Renovering og udvidelse af motorveje medfører ofte kødannelser og øget rejsetid,

særligt i myldretiden. Vejdirektoratet har vurderet, at de samfundsøkonomiske om-

kostninger i form af tidstab for trafikanterne udgør ca. 3 mia. kr. ved udvidelsen af

de 4 motorveje, som indgår i undersøgelsen. De 4 udvidelsesprojekter omfatter udvi-

delser fra 4 til 6 spor på Østjyske Motorvej, Vestfynske Motorvej og Helsingør-motor-

vejen og fra 6 til 8 spor på Køge Bugt-motorvejen. Bevillingerne til projekterne udgør

i alt ca. 6,5 mia. kr., og vejstrækningerne er på i alt ca. 38 km, som tages i brug i perio-

den 2013-2018.

Statsrevisorerne konstaterer, at Vejdirektoratet ved planlægningen og gennem-

førelsen af de 4 udvidelsesprojekter har arbejdet målrettet med trafikafviklingen

med henblik på at genere trafikanterne mindst muligt.

Statsrevisorerne konstaterer ligeledes, at Vejdirektoratet har arbejdet for at for-

korte vejarbejdets tidsmæssige udstrækning og har nedbragt perioden med vejar-

bejde med mellem 1�½ og 2 år i forhold til de oprindelige tidsplaner.

Statsrevisorerne vurderer dog, at Vejdirektoratets tidsplaner ikke har været til-

strækkeligt realistiske, dvs. at de burde være kortere.

Statsrevisorerne bemærker, at Vejdirektoratet kan arbejde endnu mere målrettet for

at sikre en god trafikafvikling og forkorte anlægsperioden ved fx:



at udarbejde beslutningsoplæg med alternative løsninger til trafikafvikling, der af-

vejer omkostninger og gener ved udvidelser af motorveje

at udarbejde redskaber til bedre prioritering mellem projekternes anlægsøkonomi,

fremdrift og gener for trafikanterne

at sikre, at entreprenørerne har incitamenter til at minimere de samfundsøkono-

miske omkostninger

at afprøve de tidsbesparende virkemidler, som fremgår af Vejdirektoratets udbuds-

strategi

at konkretisere og anvende succeskriterier i opfølgningen på trafikafviklingen.

STATSREVISORERNE,

den 9. august 2016

Peder Larsen

Henrik Thorup

Klaus Frandsen

Lennart Damsbo-Andersen

Lars Barfoed*

)

Søren Gade

)

Statsrevisor Lars Barfoed har ikke

deltaget ved behandlingen af denne

sag på grund af inhabilitet.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Introduktion og konklusion

1.1.

Formål og konklusion

1.2.

Baggrund

1.3.

Revisionskriterier, metode og afgrænsning

2. Afvikling af trafikken under vejarbejdet

2.1.

Vejdirektoratets planlægning af trafikafviklingen

2.2.

Vejdirektoratets entreprenørstyring i relation til trafikafviklingen

2.3.

Opfølgning på trafikafvikling i vejarbejdsperioden

3. Vejarbejdets tidsmæssige udstrækning

3.1.

Vejdirektoratets tidsplaner for vejarbejdet

3.2.

Vejdirektoratets arbejde for at forkorte vejarbejdsperioden

Bilag 1. Metodisk tilgang

Bilag 2. Kort over de 4 strækninger med motorvejsudvidelser

Bilag 3. Ordliste

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til denne undersøgelse og afgiver derfor beretningen til Stats-

revisorerne i henhold til § 17, stk. 2, i rigsrevisorloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 101 af 19. januar 2012.

Beretningen vedrører finanslovens § 28. Transport- og Bygningsministeriet.

I undersøgelsesperioden har der været følgende ministre:

Carina Christensen: november 2007 - september 2008

Lars Barfoed: september 2008 - februar 2010

Hans Christian Schmidt: februar 2010 - oktober 2011

Henrik Dam Kristensen: oktober 2011 - august 2013

Pia Olsen Dyhr: august 2013 - februar 2014

Magnus Heunicke: februar 2014 - juni 2015

Hans Christian Schmidt: juni 2015 -

Beretningen har i udkast været forelagt Transport- og Bygningsministeriet, hvis bemærkninger er

afspejlet i beretningen.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1. Introduktion og

konklusion

1.1.

FORMÅL OG KONKLUSION

1. Denne beretning handler om Transport- og Bygningsministeriets arbejde med at begræn-

se gener for trafikanterne ved udvidelser af motorveje.

2. Vi har selv taget initiativ til undersøgelsen i november 2015. Vi har foretaget undersø-

gelsen, fordi mange trafikanter bliver generet af kø, øget rejsetid, usikkerhed om rejsetider

og større risiko for færdselsuheld, når der er vejarbejde – særligt på de stærkt trafikerede

motorvejsstrækninger, som er blevet udvidet de seneste år. Kø og øget rejsetid giver om-

kostninger for den enkelte trafikant, men også for samfundet som helhed, og bør derfor be-

grænses. Når der på en strækning skal være plads til både trafik og vejarbejde, kan gener

ikke helt undgås. Transport- og Bygningsministeriet, herunder Vejdirektoratet, kan dog ar-

bejde for, at generne bliver begrænset så meget som muligt, ved at sikre en god afvikling

af trafikken og at sørge for, at perioden med vejarbejde bliver så kort som muligt.

3. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transport- og Bygningsministeriet, herun-

der Vejdirektoratet, har arbejdet målrettet for at begrænse generne for trafikanterne ved

vejarbejdet i forbindelse med motorvejsudvidelser. Vi besvarer følgende spørgsmål i beret-

ningen:



Har Vejdirektoratet arbejdet målrettet for at sikre en god afvikling af trafikken under

vejarbejdet ved motorvejsudvidelser?

Har Vejdirektoratet arbejdet målrettet for at forkorte vejarbejdets tidsmæssige udstræk-

ning?

Folketinget og Finansudvalget

har i perioden 2010-2013 be-

vilget i alt ca. 6,5 mia. kr. til 4

motorvejsudvidelsesprojekter

på henholdsvis Østjyske Motor-

vej, Vestfynske Motorvej, Hel-

singørmotorvejen og Køge Bugt-

motorvejen.

Disse 4 projekter er genstand

for denne undersøgelse.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Trængsel på Helsingørmotorvejen, inden vejarbejdet gik i gang.

Foto: Scanpix

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

KONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer overordnet, at Transport- og Bygningsministeriet, herunder Vejdi-

rektoratet, har arbejdet målrettet for at begrænse generne for trafikanterne ved udvidel-

serne af de 4 motorveje. Der er dog potentiale for, at Vejdirektoratet fremadrettet kan gø-

re endnu mere for at sikre en god trafikafvikling og forkorte perioden med vejarbejde. Selv

mindre forbedringer af trafikafviklingen eller forkortelser af perioden med vejarbejde kan

have stor betydning for såvel den enkelte trafikant som for samfundet som helhed.

Vejdirektoratet har haft fokus på at planlægge projekterne, så trafikken kunne afvikles

bedst muligt. Vejdirektoratet har ligeledes indskrevet bestemmelser om trafikafvikling i

kontrakterne med entreprenørerne og ført tilsyn med, at bestemmelserne overholdes. Vej-

direktoratet kan desuden pålægge entreprenørerne en bod, hvis de ikke overholder bestem-

melserne. I de konkrete situationer, hvor Vejdirektoratet har vurderet, at generne for trafi-

kanterne er blevet for store, har direktoratet reageret. Rigsrevisionen vurderer dog, at Vej-

direktoratet i den forbindelse kunne have været mere systematisk i sin løbende opfølgning

på, om trafikafviklingen var god nok. Rigsrevisionen vurderer således, at mere konkrete og

klare mål, som Vejdirektoratet kunne styre efter og løbende følge op på, ville kunne give en

større sikkerhed for, at direktoratet får reageret, hver gang generne for trafikanterne bliver

for store.

Vejdirektoratet har overholdt sine tidsplaner og færdiggjort alle 4 projekter før tid. Rigsre-

visionen vurderer dog, at Vejdirektoratets tidsplaner for vejarbejdet ikke har været udtryk

for et tilstrækkeligt realistisk estimat af vejarbejdets varighed, men derimod har været tids-

planer, der under alle tænkelige forhold vil kunne overholdes. Rigsrevisionen vurderer, at en

konsekvens heraf har været, at Vejdirektoratet efterfølgende ikke har haft tilstrækkeligt

incitament til at bringe de tidsbesparende virkemidler i spil, som direktoratet ellers selv

havde fundet hensigtsmæssige at bruge. En større brug af tidsbesparende virkemidler kun-

ne have medført endnu kortere perioder med vejarbejde og dermed også færre gener for

trafikanterne.

TIDSBESPARENDE

VIRKEMIDDEL

Et tidsbesparende virkemiddel

kan fx være, hvor Vejdirektora-

tet udbyder en entreprise med

2 forskellige tidsplaner – en nor-

mal og en forceret – hvorefter

entreprenøren giver tilbud på

begge tidsplaner. Derved får

Vejdirektoratet testet, om en-

treprisen kan gennemføres hur-

tigere end først antaget til en

konkurrencedygtig pris. Dette

virkemiddel kaldes ”sideordnet

udbud med forceret tidsplan”.

1.2.

BAGGRUND

VVM-UNDERSØGELSE

VVM står for Vurdering af Virk-

ninger på Miljøet. En VVM-under-

søgelse skal foretages på be-

stemte anlægsprojekter, inden

bygherren kan få lov til at gå i

gang med projektet. I Vejdirek-

toratets VVM-undersøgelser bli-

ver bl.a. det trafikale behov for

projektet, de samfundsøkono-

miske omkostninger ved projek-

tet og projektets påvirkning af

det omkringliggende miljø un-

dersøgt. Når VVM-undersøgel-

sen er færdig, afrapporteres

den i en VVM-redegørelse.

4. Kø og trængsel på motorvejene er omkostningsfuldt for borgere og virksomheder. Vejdi-

rektoratet igangsatte i 2010-2011 en række udvidelsesprojekter på motorvejsnettet med

henblik på at mindske disse trængsler. På grund af de allerede store trafikmængder på de

udvalgte motorvejsstrækninger medfører vejarbejdet imidlertid gener for trafikanterne i

form af kødannelse og øget rejsetid. Vejdirektoratet har i forbindelse med VVM-undersøgel-

serne af projekterne anslået, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved vejarbejdet be-

løber sig til ca. 3 mia. kr. i form af gener (tidstab) for trafikanterne.

5. Vejdirektoratet har ansvaret for at forny og vedligeholde det statslige vejnet. 46 % af tra-

fikken er koncentreret på det statslige vejnet, som udgør 5 % af det samlede danske vejnet.

Næsten alle danske motorveje er en del af det statslige vejnet, hvorfor Vejdirektoratet of-

test er bygherre, når motorvejene skal udvides.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

6. De seneste større investeringer på vejområdet blev vedtaget i forbindelse med oprettel-

sen af Infrastrukturfonden ved aftale af 29. januar 2009 om en grøn transportpolitik og af-

tale af 2. december 2009 om bedre veje mv. Parterne bag aftalerne besluttede at investe-

re i alt ca. 36 mia. kr. på vejområdet.

7. I perioden 2010-2013 bevilgede Folketinget i alt ca. 6,5 mia. kr. til de 4 motorvejsudvidel-

sesprojekter, som vi ser på i denne undersøgelse. De 4 projekter er:



Østjyske Motorvej (fra Skærup til Vejle N)

Vestfynske Motorvej (fra Middelfart til Nr. Aaby)

Helsingørmotorvejen (fra Hørsholm S til Øverødvej)

Køge Bugt-motorvejen (1. etape fra Greve S til Solrød S og 2. etape fra Solrød S til Køge).

8. De 4 projekter er fordelt på Sjælland, Fyn og Jylland. Figur 1 viser den geografiske place-

ring af projekterne. Kort over de enkelte strækninger fremgår af bilag 2.

FIGUR 1

DEN GEOGRAFISKE PLACERING AF DE 4 MOTORVEJSUDVIDELSER

Århus

HELSINGØRMOTORVEJEN

ØSTJYSKE

MOTORVEJ

Esbjerg

VESTFYNSKE

MOTORVEJ

KØGE BUGT-MOTORVEJEN

Odense

København

Kilde: Rigsrevisionen.

Projekternes tilblivelse

9. Med trafikaftalen af 5. november 2003 aftalte regeringen (Venstre og Det Konservative

Folkeparti), Dansk Folkeparti, Radikale Venstre og Kristendemokraterne at igangsætte VVM-

undersøgelser af motorvejsudvidelserne på Østjyske Motorvej, Vestfynske Motorvej, Helsin-

gørmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen. VVM-redegørelserne lå færdige i løbet af 2008 og

2009. Med aftalen af 2. december 2009 om bedre veje mv., indgået mellem regeringen (Ven-

stre og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Fol-

keparti og Liberal Alliance, blev udvidelsen af de 4 strækninger besluttet politisk.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

10. I forbindelse med fremsættelsen af forslag til anlægslovene for de 4 motorvejsudvidel-

ser, blev 3 af projekterne forkortet i forhold til, hvad der var forudsat i VVM-redegørelserne.

Kun projektet på Østjyske Motorvej (herefter Skærup-Vejle) blev vedtaget som forudsat i

VVM-redegørelsen. De 3 øvrige projekter blev opdelt på følgende måde:



Vestfynske Motorvej (herefter Vestfyn) blev opdelt i 3 etaper af hver ca. 10 km fra Mid-

delfart til Odense V. 1. etape mellem Middelfart og Nr. Aaby blev finansieret i forbindel-

se med anlægsloven.

Helsingørmotorvejen (herefter Helsingør) blev opdelt i 2 etaper, hvoraf 1. etape fra Hørs-

holm S til Øverødvej på ca. 4 km blev finansieret i forbindelse med anlægsloven.

Køge Bugt-motorvejen (herefter Køge Bugt) blev opdelt i 2 etaper. 1. etape fra Greve S

til Solrød S på 8,6 km blev finansieret i forbindelse med anlægsloven.



Folketinget vedtog anlægslovene for Skærup-Vejle, Vestfyn og Helsingør i maj 2010, mens

anlægsloven for Køge Bugt blev vedtaget i december 2010.

Med Akt 83 25/4 2013 godkendte Finansudvalget finansieringen af 2. etape af Køge Bugt

– en strækning på ca. 2,5 km fra Solrød S til Køge – og at de 2 etaper blev integreret i ét pro-

jekt. Der er ikke bevilget finansiering til 2. og 3. etape på Vestfyn (den ca. 20 kilometer lan-

ge strækning mellem Nr. Aaby og Odense V) eller til 2. etape af Helsingør (den ca. 2 kilome-

ter lange strækning mellem Isterød og Hørsholm S).

11. Boks 1 viser forskellige karakteristika for de 4 motorvejsudvidelser, som er vedtaget og

finansieret.

BOKS 1

FAKTA OM DE 4 MOTORVEJSUDVIDELSER

Østjyske Motorvej

(Skærup-Vejle N)

Anlægslov vedtaget

Åbningsår

Strækningens længde

Antal spor efter udvidelse

Årsdøgntrafik

Intern rente

Bevilling

11. maj 2010

2013

Ca. 13 km

61.550

11 %

1.496,6 mio. kr.

(2014-priser)

Vestfynske Motorvej

(Middelfart-Nr. Aaby)

11. maj 2010

2014

Ca. 10 km

51.000

1.203,6 mio. kr.

(2016-priser)

Helsingørmotorvejen

(Hørsholm S-Øverødvej)

18. maj 2010

2016

Ca. 4 km

63.125

1.451,4 mio. kr.

(2016-priser)

Køge Bugt-motorvejen

(Greve S-Køge)

9. december 2010

2018

Ca. 11 km

97.000

13,5 %

2.429,8 mio. kr.

(2016-priser)

Den interne rente angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af en investering – i dette tilfælde reduceret rejsetid. Som udgangspunkt

skal en investerings interne rente overgå diskonteringsrenten, dvs. afkastet ved alternative investeringer i samfundet. Diskonteringsrenten

fastsættes af Finansministeriet. Da de 4 projekter blev vedtaget, var diskonteringsrenten 5 %. I dag er diskonteringsrenten fastsat til 4 %.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Bevilling og forbrug på projekterne

NY ANLÆGSBUDGET-

TERING

Ny Anlægsbudgettering blev

indført i 2006 for at øge bud-

getsikkerheden ved anlægspro-

jekter. Ifølge Ny Anlægsbudget-

tering er målet med budgetlæg-

ningen alt andet lige at ramme

den faktiske anlægsudgift så

præcist som muligt, så der hver-

ken underbudgetteres eller læg-

ges et budget, der under alle

tænkelige forhold vil kunne

overholdes. Basisoverslaget

udarbejdes derfor som ”det

bedste realistiske estimat ud

fra den tilgængelige viden”

om projektets omkostninger.

FIGUR 2

12. Bevillingerne til de 4 projekter, som fremgår af anlægslovene, bygger på det budget,

som Vejdirektoratet har udarbejdet i forbindelse med VVM-undersøgelsen, og som er op-

gjort efter principperne for Ny Anlægsbudgettering. Ifølge Ny Anlægsbudgettering bevil-

ges hvert projekt et basisoverslag (budgettet) samt en projektreserve og en central an-

lægsreserve på henholdsvis 10 % og 20 % af basisoverslaget. Figur 2 viser bevillingerne

til de 4 projekter fordelt på basisoverslag og reserver, set i forhold til det senest opdate-

rede forbrug på projekterne.

SENEST OPDATEREDE FORBRUG I FORHOLD TIL DEN SAMLEDE BEVILLING

FOR DE 4 PROJEKTER (MIO. KR.)

Skærup-Vejle

1.496,6 mio. kr.

Samlet bevilling

Endeligt forbrug

Vestfyn

1.203,6 mio. kr.

728,1 mio. kr.

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Samlet bevilling

Endeligt forbrug

Helsingør

1.451,4 mio. kr.

601,7 mio. kr.

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Samlet bevilling

Endeligt forbrug

200

757,9 mio. kr.

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Køge Bugt

2.429,8 mio. kr.

Samlet bevilling

Endeligt forbrug

1.282,7 mio. kr.

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Basisoverslag

Projektreserve

(10 % af basisoverslaget)

Central anlægsreserve

(20 % af basisoverslaget)

Forbrug

Forventet restforbrug

Note: Data for Skærup-Vejle er opgjort i 2014-priser (prisniveauet for det år, projektet blev afsluttet), mens

de 3 øvrige projekter er opgjort i 2016-priser. Det forventede restforbrug er ekskl. risikotillæg – dvs.

at det ikke tager højde for potentielle fordyrelser som følge af eventuelle ændringer i projekterne.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af data fra Vejdirektoratet og finansloven for 2016.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Det fremgår af figur 2, at forbruget på de 4 projekter på nuværende tidspunkt er væsent-

ligt lavere, end hvad Folketinget bevilgede til projekterne. Alle 4 projekter vil således sand-

synligvis holde sig under budgettet. I henhold til den politiske aftale om en grøn transport-

politik fra 2009 skal ubrugte midler (fra projekter finansieret af Infrastrukturfonden) føres

tilbage til Infrastrukturfonden. Ubrugte midler på den centrale anlægsreserve skal dog som

udgangspunkt først bruges til at dække eventuelle budgetoverskridelser på andre anlægs-

projekter. Ved en ny politisk aftale i 2013 og efterfølgende finanslove blev det desuden af-

talt, at overskydende midler fra den centrale anlægsreserve skal kunne finansiere vedlige-

holdelse af statsvejnettet og jernbanenettet i perioden frem til 2020.

Vejdirektoratets projektmodel

13. Ved større anlægsprojekter arbejder Vejdirektoratet efter en projektmodel med 5 faser.

Figur 3 giver et overblik over faserne i projektmodellen.

FIGUR 3

VEJDIREKTORATETS PROJEKTMODEL

ANLÆGSLOV

PROJEKT GODKENDT AF

EKSPROPRIATIONS-

KOMMISSIONEN

ENTREPRISE-

KONTRAKTER

ÅBNING

FOR TRAFIK

MILEPÆLE

GOD

KEN

EKSPRO-

PRIATION

UDBUD

FORUNDERSØGELSE

VVM-UNDERSØGELSE

PROJEKT TIL

BESIGTIGELSE

PROJEKT TIL ANLÆG

ANLÆG

TIDLIG PLANLÆGNING

DETAILPLANLÆGNING

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Som det fremgår af figur 3, udgør de 2 første faser,

forundersøgelsen

VVM-undersøgel-

sen,

den tidlige planlægning, hvor beslutningsmaterialet, der ligger til grund for en even-

tuel anlægslov, udarbejdes. I fase 3 og 4 detailplanlægger Vejdirektoratet de vedtagne

strækninger og fremlægger projektet til godkendelse hos Ekspropriationskommissionen.

Herefter gennemføres de nødvendige ekspropriationer, og Vejdirektoratet udarbejder det

detaljerede udbudsmateriale. Disse faser afsluttes, når Vejdirektoratet indgår entreprise-

kontrakter med entreprenørerne. Fase 5 udgør selve anlægsfasen, hvor entreprenøren an-

lægger motorvejsudvidelsen. Denne fase afsluttes, når motorvejsstrækningen bliver åbnet

for trafik. Faserne kan i praksis være overlappende. Fx igangsætter Vejdirektoratet ofte

større entrepriser, mens direktoratet udarbejder udbudsmaterialet for andre mindre entre-

priser.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1.3.

REVISIONSKRITERIER, METODE OG AFGRÆNSNING

Revisionskriterier

14. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transport- og Bygningsministeriet, her-

under Vejdirektoratet, har arbejdet målrettet for at begrænse generne for trafikanterne

ved vejarbejdet i forbindelse med motorvejsudvidelser.

For det første har vi undersøgt, om Vejdirektoratet har arbejdet målrettet for at sikre god

afvikling af trafikken under vejarbejdet. Vi har lagt til grund:



at Vejdirektoratet i planlægningsfaserne har arbejdet fokuseret for at sikre god afvik-

ling af trafikken under vejarbejdet

at Vejdirektoratet har tilrettelagt sin entreprenørstyring, så den understøtter god afvik-

ling af trafikken under vejarbejdet

at Vejdirektoratet løbende har fulgt op på trafikafviklingen og handlet, når den ikke har

været acceptabel under vejarbejdet.

For det andet har vi undersøgt, om Vejdirektoratet har arbejdet målrettet for at forkorte vej-

arbejdets tidsmæssige udstrækning. Vi har lagt til grund:



at Vejdirektoratet har lagt en realistisk tidsplan for vejarbejdets tidsmæssige udstræk-

ning

at Vejdirektoratet har arbejdet fokuseret for at forkorte perioden med vejarbejde.

Ved realistisk forstår vi, at Vejdirektoratet har anlagt det mest præcise skøn over den for-

ventede tidsmæssige udstrækning af vejarbejdet, men ikke et skøn, der under alle tænke-

lige forhold vil kunne overholdes.

Kriterierne for vores vurdering tager udgangspunkt i Vejdirektoratets eget mål om, at ge-

nerne for trafikanterne ved vejarbejde skal være så små som muligt.

Metode og afgrænsning

15. Vi har valgt at undersøge de 4 seneste større motorvejsudvidelsesprojekter, som alle

er finansieret via aftalen om bedre veje mv. fra 2009 og budgetteret efter principperne for

Ny Anlægsbudgettering.

16. Undersøgelsen er baseret på en gennemgang af materiale fra Vejdirektoratet og Trans-

port- og Bygningsministeriets departement samt offentligt tilgængeligt materiale om pro-

jekterne, herunder VVM-redegørelser, anlægslove og udbudsmateriale. Materialet omfatter

derudover bl.a. interne notater, mailkorrespondancer, rådgivernotater, mødereferater og

licitationsmateriale. Vi har desuden løbende holdt møder med Vejdirektoratet og departe-

mentet, besøgt 2 af motorvejsstrækningerne og talt med eksterne interessenter på områ-

det.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

INTRODUKTION OG KONKLUSION

17. Vi har valgt at fokusere på motorvejsudvidelser og ikke på andre anlægsprojekter som

fx anlæg af nye motorvejsstrækninger i åbent land eller mindre udvidelser af omfartsveje,

da det er i forbindelse med udvidelser af eksisterende motorveje, de største gener for tra-

fikanterne forekommer. Vi har endvidere valgt at fokusere på generne for trafikanterne på

motorvejen i forbindelse med, at den bliver udvidet. Dermed afgrænser vi os fra at se på an-

dre afledte gener eller konsekvenser af vejarbejdet som fx trængsel på omkringliggende

veje og støjgener. Vi afgrænser os desuden fra at undersøge sikkerheden for vejarbejderne.

Endelig har vi afgrænset os fra at undersøge anlægsøkonomien i projekterne. Vi er dog i for-

bindelse med undersøgelsen blevet opmærksomme på en række forhold i relation til Vej-

direktoratets budgettering og forbrug på projekterne. Disse forhold vil Rigsrevisionen un-

dersøge i anden sammenhæng.

18. Revisionen er udført i overensstemmelse med god offentlig revisionsskik, der er base-

ret på de grundlæggende revisionsprincipper i rigsrevisionernes internationale standarder

(ISSAI 100-999).

19. I bilag 1 er undersøgelsens metodiske tilgang beskrevet. Bilag 2 indeholder kort over

de 4 motorvejsstrækninger. Bilag 3 indeholder en ordliste, der forklarer udvalgte ord og be-

greber.

AFGRÆNSNING AF

ENTREPRISER

Vi har valgt at fokusere på de

entrepriser, der har med jord-,

bro- og belægning at gøre, da

disse entrepriser medfører de

største gener for trafikanterne.

På tværs af de 4 projekter fin-

des der 15 af sådanne entrepri-

ser.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

2. Afvikling af trafikken

under vejarbejdet

DELKONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer, at Vejdirektoratet generelt har arbejdet målrettet for at sikre en

god trafikafvikling under vejarbejdet i forbindelse med motorvejsudvidelserne. Vejdirekto-

ratets arbejde kunne dog have været mere systematisk og fokuseret for yderligere at mi-

nimere periodevis kø og ekstra rejsetid på de mest befærdede strækninger til gavn for tra-

fikanterne.

Vejdirektoratet har fra starten tilrettelagt vejarbejdet, så trafikanterne på de mest befær-

dede tidspunkter – dvs. på hverdage og særligt i myldretiden – stort set altid har det sam-

me antal spor at køre i som før vejarbejdet og skal kunne køre med 80 km/t. I detailplanlæg-

ningen har Vejdirektoratet beregnet de trafikale konsekvenser af en række løsninger og til-

tag for trafikafviklingen. Vejdirektoratet har dog ikke analyseret alle væsentlige problem-

stillinger og har ikke systematisk opgjort de økonomiske konsekvenser af forslagene. Der-

for har Vejdirektoratet ikke hver gang kunnet afveje anlægsøkonomi over for de trafikale

konsekvenser af forslagene med henblik på at vælge de bedste løsninger. Dermed er der

risiko for, at Vejdirektoratet ikke har valgt den mest hensigtsmæssige løsning til at afvik-

le trafikken fra vejarbejdets start.

Vejdirektoratet har i sin entreprenørstyring haft fokus på god trafikafvikling. Kontrakter-

ne indeholder bestemmelser om trafikafvikling, og direktoratet fører tilsyn og kan idømme

bod, hvis entreprenørerne ikke overholder kontrakternes bestemmelser om trafikafvikling.

Vejdirektoratet har også kunnet indskrive bonusbestemmelser i kontrakterne, men har kun

gjort brug af denne mulighed for nogle af projekterne.

Vejdirektoratet har løbende fulgt op på generne for trafikanterne og har reageret i enkelte

situationer, hvor trafikafviklingen har vist sig at være uholdbar. Det gælder fx i forbindel-

se med driftsarbejdet på Lillebæltsbroen og arbejdet på Køge Bugt, hvor Vejdirektoratet

allerede inden arbejdets begyndelse vidste, at der ville komme problemer med trafikken.

Men Vejdirektoratet har ikke operationaliseret, hvornår trafikafviklingen er uacceptabel,

og har ikke haft tilstrækkeligt gode redskaber til løbende at prioritere mellem projekternes

fremdrift og trafikanternes fremkommelighed.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

20. Dette kapitel handler om, hvorvidt Vejdirektoratet har arbejdet målrettet for at sikre

rammer for god afvikling af trafikken under vejarbejdet ved motorvejsudvidelserne.

RAMMER FOR GOD

TRAFIKAFVIKLING

Rammerne for trafikafviklingen

er gode, når motorvej og tilslut-

ningsanlæg er udformet og af-

mærket på en måde, som gør

det muligt for trafikanterne at

komme hurtigt og sikkert frem

til rejsemålet.

2.1. VEJDIREKTORATETS PLANLÆGNING AF TRAFIK-

AFVIKLINGEN

21. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet i planlægningsfaserne har arbejdet fokuseret for

at sikre god trafikafvikling, givet at vejarbejdet vil medføre gener for trafikanterne, og at

generne skal afvejes mod tid og økonomi i projekterne. Konkret har vi undersøgt, om Vej-

direktoratet i forbindelse med planlægningen af de 4 motorvejsudvidelsesprojekter har op-

stillet forskellige alternativer til at udføre arbejdet og har afvejet alternativerne i forhold

til både anlægsøkonomi og gener for trafikanterne. Denne afvejning skal Vejdirektoratet i

henhold til egne retningslinjer foretage, når vejarbejdet tilrettelægges, jf. boks 2.

BOKS 2

AFVEJNING AF ANLÆGSØKONOMI OG GENER FOR TRAFIKANTERNE

Skal motorvejen holdes åben i den periode, hvor den udvides, er det nødvendigt at skabe plads

til både anlægsarbejde og trafikanter på vejen. Det kan man fx gøre ved at reducere eller ind-

snævre spor, flytte trafikken rundt på forskellige dele af motorvejen eller lukke motorvejsram-

per. Dette giver gener for trafikanterne, afhængigt af trafikintensiteten. Vejdirektoratet kan

afbøde generne ved fx at udforme spor og ramper, så de har tilstrækkelig kapacitet, eller ved

at sikre, at trafikanterne har rimelige alternativer, som de kan benytte i anlægsperioden. Så-

danne løsninger kan indebære ekstra anlægsomkostninger.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

22. Vi sondrer mellem den tidlige planlægningsfase og detailplanlægningsfasen, jf. figur 3,

og lægger til grund, at god trafikafvikling skal tænkes ind fra projekternes start, og at Vej-

direktoratet navnlig i detailplanlægningen bør arbejde med alternativer.

Forberedelse af trafikafviklingen i den tidlige planlægningsfase

23. I den tidlige planlægningsfase har Vejdirektoratet planlagt hvert projekt på et overord-

net niveau. Arbejdet er afrapporteret i en VVM-redegørelse, som har været udgangspunkt

for udformningen af anlægslov og bevilling for projektet.

Vejdirektoratet har i VVM-fasen arbejdet ud fra 4 grundlæggende principper for trafikafvik-

ling under vejarbejdet:



Antallet af spor skal under vejarbejdet svare til antallet før vejarbejdet.

Trafikken skal kunne afvikles med 80 km/t.

Lukning af motorvejsramper skal så vidt muligt undgås.

Der skal bruges intelligent trafikstyring (ITS) på alle strækninger.

INTELLIGENT TRAFIK-

STYRING (ITS)

ITS er automatisk overvågning

og styring af trafikken via bl.a.

informationstavler og variable

hastighedstavler. Sådanne tav-

ler kan fx advare trafikanterne

og sænke den tilladte hastig-

hed, hvis der opstår kø. ITS-sy-

stemets data indsamles via ra-

darer og kameraer.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

ERFARINGER FRA LIG-

NENDE PROJEKTER I

VEJDIREKTORATET

I perioden 2003-2012 gennem-

førte Vejdirektoratet 3 motor-

vejsudvidelsesprojekter – de før-

ste af sin slags i lang tid.

Projekterne blev ikke efterføl-

gende evalueret systematisk.

Derfor har Vejdirektoratet ikke

haft grundige og systematiske

erfaringer om trafikafvikling

under vejarbejde på motorvejs-

udvidelsesprojekter, som direk-

toratet kunne trække på i plan-

lægningen af de nærværende 4

projekter.

For de nærværende 4 projekter

har Vejdirektoratet udarbejdet

evalueringsplaner og gennem-

ført evalueringsaktiviteter, hvor-

ved erfaringerne om trafikafvik-

ling vil blive indsamlet mere sy-

stematisk.

Ifølge VVM-redegørelserne er en undtagelse fra de 4 principper, at hastigheden vil kunne

nedsættes til 50 km/t og antallet af spor reduceres kortvarigt i særlige situationer, fx ved

udskiftning af broer, men ikke i dagtimerne på hverdage. Det fremgår også, at Vejdirekto-

ratet vil lukke en række skærende veje i vejarbejdsperioden og på Helsingør også en rampe.

24. Vejdirektoratet har almindeligvis kun skitseret én model for trafikafvikling under vej-

arbejdet i VVM-redegørelserne og har ikke fremlagt alternative løsningsforslag. Vejdirek-

toratet begrunder dette med, at det er omkostningsfuldt at operere med alternativer for

skitseprojekter i den tidlige planlægning, da man samtidig har brug for fleksibilitet til at

kunne vælge de gode løsninger senere i detailplanlægningen. Der er således for mange bin-

dinger, hvis trafikafviklingen fastlægges for tidligt. Vejdirektoratet har dog også oplyst,

at motorvejsudvidelser var en forholdsvis ny disciplin i perioden 2008-2010, og derfor hav-

de direktoratet ikke meget konkret erfaring fra tidligere projekter at støtte sig til.

De 4 projekters bevillinger er imidlertid alle blevet givet med anlægslovene, som er frem-

lagt for Folketinget umiddelbart efter den tidlige planlægningsfase og dermed forud for de-

tailplanlægningen. Der bliver derfor ikke taget politisk stilling til forslag, som kan afbøde

trafikanternes gener, men som er dyre at etablere. Det kunne fx være at etablere en mid-

lertidig vej. Der er derved en risiko for, at relevante løsningsforslag til trafikafviklingen ik-

ke bliver prioriteret, da der ikke er bevilget ekstra midler til, at Vejdirektoratet kan tilvæl-

ge sådanne alternativer senere i planlægningsprocessen.

Planlægning af trafikafvikling i detailplanlægningsfasen

25. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet i detailplanlægningsfasen har arbejdet med alter-

native løsninger til at afvikle trafikken i vejarbejdsperioden og har estimeret både de tra-

fikale konsekvenser og anlægsomkostningerne af forslagene, så det har været muligt at

finde de løsninger, som bedst afvejer de 2 hensyn. Tabel 1 sammenfatter resultaterne af

vores undersøgelse.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

TABEL 1

VEJDIREKTORATETS VURDERING AF TRAFIKALE OG ANLÆGSØKONOMISKE KONSEKVENSER AF

FORSLAG TIL TRAFIKAFVIKLING

Undersøgte forslag

Har Vejdirektoratet vurderet

de trafikale

konsekvenser af forslaget?

Har Vejdirektoratet vurderet

de anlægsøkonomiske

konsekvenser af forslaget?

Overordnet anlægslogistik

Skærup-Vejle

Vestfyn

Ombygning af tilslutningsanlæg og broer

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

Køge Bugt, 1. etape

Køge Bugt, 2. etape

Brug af intelligent trafikstyring (ITS)

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

Køge Bugt

Lokale problemstillinger

Vestfyn: Lillebæltsbroen

Helsingør: alternative ruter

Helsingør: kollektiv trafik

Køge Bugt: motorvejssammenfletning ved Køge

















–











–

Nej

Skøn

Beregninger er ikke relevante

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.



Det fremgår af tabel 1, at Vejdirektoratet på tværs af de 4 projekter har undersøgt en ræk-

ke alternative forslag til trafikafvikling under vejarbejdet. For langt de fleste scenarier har

Vejdirektoratet beregnet eller skønnet de trafikale konsekvenser, mens direktoratet kun i

6 ud af 14 tilfælde har beregnet de anlægsøkonomiske konsekvenser af forslagene. Tabel-

len uddybes i de følgende afsnit.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Overordnet anlægslogistik

ANLÆGSLOGISTIKKEN

er planen for, hvordan udvidel-

sesarbejdet gennemføres i for-

hold til afviklingen af trafikken

igennem vejarbejdet.

26. For alle projekterne var udgangspunktet fra den tidlige planlægningsfase en anlægs-

logistik, som gav plads til 2 spor i hver vejside (2+2), dog 3 på Køge Bugt (3+3). Denne an-

lægslogistik medfører, at motorvejen udbygges i begge vejsider på én gang, og at der der-

for skal være plads til både trafik og anlægsarbejde i vejsiden. I detailplanlægningen af pro-

jekterne på Skærup-Vejle og Vestfyn arbejdede Vejdirektoratet med 2 alternativer til den

overordnede anlægslogistik: at omlægge enten 3 eller 4 spor til den ene vejside, mens den

anden vejside blev udvidet, dvs. 3+1 eller 4+0, jf. figur 4.

FIGUR 4

MODELLER FOR OVERORDNET ANLÆGSLOGISTIK

2+2 / (3+3)

VEJSIDE A

VEJSIDE B

2 spor i hver side af motorvejen, adskilt af en midterrabat. Sporene gøres smallere for at gøre plads

til vejarbejdet. På Køge Bugt var der 3 spor på hver side af midterrabatten (3+3).

4+0

VEJSIDE A

VEJSIDE B

Alle motorvejens 4 spor lægges i den ene vejside, så der kan bygges uforstyrret i den anden vejside.

Midten afmærkes med skilte eller med en svelle, som adskiller trafikken fra de 2 retninger.

3+1

VEJSIDE A

VEJSIDE B

3 af motorvejens 4 spor lægges i den ene vejside, og 1 spor lægges i den anden vejside.

Retningerne adskilles af skilte eller af en svelle.

Kilde: Rigsrevisionen.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

På Vestfyn var der tilstrækkelig plads på hele strækningen til at afvikle trafikken i alle 4

spor i den ene vejside. Skærup-Vejle var et mere kompliceret projekt på grund af flere til-

slutningsanlæg, og derfor besluttede Vejdirektoratet at afvikle trafikken i mindre etaper

med forskellig anlægslogistik, herunder også 4+0 og 3+1. Dette gav entreprenøren mere

plads, men betød også flere overledninger af trafikken. Vejdirektoratet beregnede ikke de

trafikale konsekvenser af disse løsninger. Konsekvenserne kunne fx være lavere kapacitet

som følge af smalle spor eller større risiko for uheld som følge af et mere uensartet vejfor-

løb. Vejdirektoratet estimerede heller ikke de økonomiske konsekvenser af at vælge en an-

den anlægslogistik.

Vejdirektoratet arbejdede ikke på alternativer til den overordnede anlægslogistik på Hel-

singør og Køge Bugt. Vejdirektoratet har oplyst, at 4+0 eller 3+1 ikke kunne lade sig gøre

på disse 2 strækninger på grund af pladsforhold og projekternes kompleksitet.

OVERLEDNING

er, når tra-

fikken flyttes fra et spor i den

ene vejside igennem midterra-

batten til et midlertidigt spor i

motorvejens anden vejside.

Overledninger kan være gene-

rende for trafikanterne, fordi

det hæmmer overskueligheden

af vejens forløb og medfører, at

trafikanter kører tæt på de

modkørende.

Ombygning af tilslutningsanlæg og broer

27. Vejdirektoratet har undersøgt forskellige trafikale løsninger i forbindelse med ombyg-

ninger af broer og tilslutningsanlæg på motorvejsstrækningerne. Fx vurderede Vejdirekto-

ratet de trafikale konsekvenser af at lukke 3 tilslutningsanlæg helt eller delvist under vej-

arbejdet på både Helsingør og 1. etape af Køge Bugt. På Vestfyn har Vejdirektoratet skøns-

mæssigt vurderet konsekvenserne af forskellige mulige udformninger af et nyt tilslutnings-

anlæg.

På 2. etape af Køge Bugt har Vejdirektoratet ikke undersøgt de trafikale konsekvenser af

forskellige alternativer for udformning af flere broer og tilslutningsanlæg. Vejdirektoratet

har oplyst, at 2. etape af Køge Bugt er bundet op på Banedanmarks aktiviteter for Køben-

havn-Ringsted-projektet, og at anlægslogistikken derfor var givet på forhånd.

KØBENHAVN-RING-

STED-PROJEKTET

Banedanmark har siden 2012

været i gang med at anlægge

en ny jernbanestrækning mel-

lem København og Ringsted.

Projektet forventes afsluttet i

2018.

Dele af jernbanestrækningen

kommer til at løbe parallelt med

Køge Bugt-motorvejen. Derfor

har der været behov for at koor-

dinere Banedanmarks og Vejdi-

rektoratets arbejde på de 2 pro-

jekter.

Intelligent trafikstyring (ITS)

28. For alle projekterne har Vejdirektoratet analyseret ITS som redskab til at få trafikken

til at forløbe bedre under vejarbejdet. På Helsingør beregnede Vejdirektoratet de trafikale

konsekvenser af forslagene, mens konsekvenserne for de øvrige strækninger var baseret

på skøn. De anlægsøkonomiske konsekvenser af løsningerne blev beregnet for 3 af projek-

terne, men ikke for Køge Bugt.

Lokale problemstillinger

29. Vores undersøgelse viser, at Vejdirektoratet har forholdt sig til forskellige lokale pro-

blemstillinger. På Vestfyn havde Vejdirektoratet besluttet at gennemføre et omfattende

vedligeholdelsesarbejde på Lillebæltsbroen, samtidig med at arbejdet med at udvide mo-

torvejen var i gang på strækningen op til broen. Baggrunden herfor var, at belægningen på

broen var i dårlig stand og skulle skiftes inden for få år. Vejdirektoratet valgte at foretage

arbejdet på broen samtidig med udvidelsesarbejdet, så det for trafikanterne virkede som

ét samlet projekt, til trods for at direktoratet selv skønnede, at det ville give udfordringer

for trafikafviklingen. Boks 3 beskriver forløbet om driftsarbejdet på Lillebæltsbroen.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

BOKS 3

DRIFTSARBEJDE PÅ LILLEBÆLTSBROEN

Vejdirektoratet besluttede i juni 2012 at gennemføre vedligeholdelsesarbejde på Lillebælts-

broen samtidig med motorvejsudvidelsen på Vestfyn. Trafikken hen over broen skulle omlæg-

ges til en 4+0-model, hvilket passede med den planlagte løsning for trafikafviklingen på mo-

torvejen.

Trafikintensiteten på Lillebæltsbroen ville imidlertid være ca. 10 % højere end på udbygnings-

strækningen. Samtidig ville 4+0-modellen medføre, at kapaciteten på broen ville blive ca. 17 %

lavere end på motorvejen som følge af smallere spor på broen. Alternativt kunne trafikken af-

vikles hen over broen i en 3+1-model. Det ville øge kapaciteten i den ene retning på grund af

bredere spor, men samtidig forlænge perioden med vejarbejde på broen og kræve flere omlæg-

ninger af trafikken for at give plads til en bestemt kran på broen.

Vejdirektoratet valgte 4+0-modellen, selv om direktoratet vidste, at det ville være på græn-

sen af det mulige i forhold til at sikre en god trafikafvikling hen over broen.

Vejdirektoratet beregnede ikke, hvilken effekt den større trafikintensitet og den lavere ka-

pacitet ville have på trafikanternes rejsetid og forsinkelser. Vejdirektoratet beregnede hel-

ler ikke, hvilke anlægsomkostninger der ville være forbundet med at vælge en alternativ

løsning til 4+0-modellen.

30. På Helsingør analyserede Vejdirektoratet problemstillinger i relation til den kollektive

trafik og alternative ruter, idet lukkede veje ville nødvendiggøre omlægning af busruter.

Vejdirektoratet beregnede de trafikale konsekvenser for buskunderne og estimerede om-

kostningerne for trafikselskaberne af de forskellige forslag. Vejdirektoratet analyserede

også trafikbelastningen på de ruter, som trafikanterne i vejarbejdsperioden kunne vælge

som alternativ til motorvejen, og kom med forbedringsforslag til disse ruter, fx ændret ud-

formning og optimering af lyskryds.

31. Vejdirektoratet beregnede ikke de trafikale konsekvenser af alternative ruter på de 3

øvrige strækninger. Vejdirektoratet vurderede, at der ikke var rimelige alternativer, og øn-

skede ikke, at trafikken skulle ledes væk fra motorvejene.

32. På Køge Bugt har Vejdirektoratet analyseret forskellige muligheder i forbindelse med

arbejdet i motorvejssammenfletningen ved Køge. Vejdirektoratet estimerede de trafikale

og de anlægsøkonomiske konsekvenser af forslagene og valgte på den baggrund en anden

løsning end den, der var mest hensigtsmæssig for trafikafviklingen, jf. boks 4.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

BOKS 4

MOTORVEJSSAMMENFLETNINGEN VED KØGE

Udgangspunktet for motorvejssammenfletningen ved Køge var, at trafikken skulle afvikles i 4

smalle spor – 2 fra syd og 2 fra vest – mens sammenfletningen blev udvidet. Fordi en stitunnel

under sammenfletningen alligevel ikke skulle nedlægges som først planlagt, men derimod for-

længes og repareres, var der imidlertid ikke plads til både 4 spor og anlægsarbejde i sammen-

fletningen. Vejdirektoratet havde flere alternative løsninger i spil, men valgte til sidst at lukke

et spor på Vestmotorvejen kort før sammenfletningen, fordi den løsning ikke ville medføre eks-

tra tid med vejarbejde. Til gengæld viste Vejdirektoratets beregninger, at denne løsning ville

øge rejsetiden for de trafikanter, som kom vestfra, med 15-25 minutter i morgenmyldretiden.

Alle trafikanternes ekstra rejsetid lagt sammen ville svare til 76.000 minutters ekstra rejsetid

om dagen i de 300 dage, Vejdirektoratet forventede, at anlægsarbejdet ville stå på.

VESTMOTORVEJEN

STITUNNEL

SYDMOTORVEJEN

STI

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at Vejdirektoratet i den tidlige planlægningsfase har haft fokus på at

minimere generne ved motorvejsudvidelserne ved at fastlægge overordnede rammer for

projekterne, der muliggør, at trafikanterne kan køre med 80 km/t på motorvejen i dagtimer-

ne og bruge rampeanlæg. Vejdirektoratet har derimod ikke fremlagt alternativer til hoved-

forslaget for trafikafviklingen. Vejdirektoratet vurderer, at det vil være for omkostnings-

tungt og begrænse fleksibiliteten senere i projektet, hvis direktoratet skal arbejde med al-

ternativer allerede i den tidlige planlægningsfase. Rigsrevisionen kan dog konstatere, at

denne praksis medfører, at der ikke fremlægges eller tages politisk stilling til forslag, som

kan afbøde trafikanternes gener, men som er dyre at etablere. Der bliver således ikke af-

sat resurser til, at Vejdirektoratet kan vælge sådanne alternative løsninger senere, fordi

anlægsbudgettet er fastlagt og vedtaget politisk (med anlægslovene) på baggrund af di-

rektoratets arbejde i den tidlige planlægningsfase. Rigsrevisionen vurderer, at det kan med-

føre en risiko for, at relevante alternative løsninger til at nedbringe generne for trafikanter-

ne ikke bliver prioriteret.

I detailplanlægningen har Vejdirektoratet undersøgt en række scenarier for trafikafvikling

på tværs af de 4 projekter og beregnet eller skønsmæssigt vurderet de trafikale konsekven-

ser af mange af de løsninger, direktoratet har foreslået. Rigsrevisionen kan dog konstate-

re, at Vejdirektoratet ikke beregnede konsekvenserne af at bruge en anden overordnet an-

lægslogistik på Vestfyn og Skærup-Vejle, og at direktoratet valgte en løsning på Lillebælts-

broen uden at have beregnet konsekvenserne for trafikanterne. Vejdirektoratet har desu-

den kun vurderet de anlægsøkonomiske konsekvenser i knap halvdelen af de forslag til tra-

fikafvikling, som Rigsrevisionen har undersøgt. Rigsrevisionen vurderer på den baggrund,

at det for mange af scenarierne er svært for Vejdirektoratet at afgøre, hvilke alternativer

der er mest fordelagtige ud fra en afvejning af anlægsøkonomi og gener for trafikanterne.

Undersøgelsen viser også, at Vejdirektoratet ikke konsekvent har undersøgt alternativer

eller vurderet konsekvenserne af alle større anlægsopgaver, som har haft trafikale konse-

kvenser i byggeperioden. Rigsrevisionen kan fx konstatere, at Vejdirektoratet ikke overve-

jede forskellige alternativer i forbindelse med ombygning af broer og tilslutningsanlæg på

2. etape af Køge Bugt, selv om der er tale om et meget kompliceret projekt på en stærkt

trafikeret motorvejsstrækning. Rigsrevisionen vurderer, at behovet for at koordinere pro-

jektet med Banedanmark ikke gør sådanne undersøgelser irrelevante eller umulige at fore-

tage.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

2.2. VEJDIREKTORATETS ENTREPRENØRSTYRING I

RELATION TIL TRAFIKAFVIKLINGEN

33. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet har tilrettelagt sin styring af entreprenørerne via

kontrakter og tilsyn, så den understøtter en god trafikafvikling.

Trafikafvikling i udbudsmaterialet

34. Udbudsmaterialet for alle 4 projekter indeholder en lang række bestemmelser, som be-

grænser entreprenørernes ret til at råde over vejarealet og fx lukke spor. Formålet er at be-

grænse trafikanternes gener under vejarbejdet, bl.a. ved at sikre, at der er spor til rådighed

for trafikken.

Vi har gennemgået udbudsmaterialet for de 4 projekter og kan konstatere, at udgangspunk-

tet for alle entrepriserne er, at trafikken på motorvej og ramper skal opretholdes i hele vej-

arbejdsperioden, og at hastigheden skal påregnes afviklet med 80 km/t på motorvejen, dog

110 km/t i vinterperioden på Vestfyn og Skærup-Vejle, hvor vinteren var forudsat uden vej-

arbejde. En væsentlig del af bestemmelserne om trafikafvikling handler om, hvornår entre-

prenøren ikke kan indskrænke antallet af spor at køre i (spærretid). For alle projekterne gæl-

der, at trafikken som udgangspunkt skal opretholdes med uændret antal spor på hverdage

mellem kl. 6.00-19.00. Dog er spærretiden på Køge Bugt i dagtimerne indskrænket til egent-

lig myldretid, dvs. mellem kl. 7.00-10.00 og mellem kl. 15.00-18.00.

Udbudsmaterialet indeholder også bestemmelser om, at entreprenøren skal søge om tilla-

delse hos Vejdirektoratet til at udføre vejarbejde, inden arbejdet påbegyndes. I forbindelse

med behandlingen af anmodningen skal Vejdirektoratet forholde sig til, om spærretiderne

kan overholdes, og udarbejde en plan for, hvordan trafikken kan afvikles hensigtsmæssigt,

herunder beregne de trafikale konsekvenser af forslaget.

SPÆRRETID

er det tidsrum,

hvor entreprenøren ikke må ind-

skrænke antallet af spor at kø-

re i.

Bod og bonus

35. Af Vejdirektoratets retningslinjer for udbudsmaterialet fremgår det, at der kan opkræ-

ves en bod på 10.000 kr., hvis entreprenøren ikke overholder reglerne om afmærkning eller

spærretid og ikke afhjælper problemer, straks de opdages. Bonus fremgår også som et mu-

ligt instrument i retningslinjerne, men det er ikke nærmere bestemt, hvordan og i hvilke til-

fælde instrumentet skal bruges.

36. Udbudsmaterialet for alle 4 projekter indeholder bestemmelser om bod som anført i ret-

ningslinjerne. Vejdirektoratet har udstedt bod for manglende overholdelse af reglerne for

afmærkning i alt 11 gange på de 4 projekter. Entreprenørerne accepterer kun bod i de helt

oplagte sager, hvor afmærkningen har været ulovlig. Et af problemerne er, at Vejdirektora-

tets tilsyn skal godkende afmærkningen, inden trafikken omlægges. Har tilsynet kørt stræk-

ningen igennem uden at opdage afmærkningsfejl, kan Vejdirektoratet ikke opkræve bod,

selv om det dagen efter viser sig, at afmærkningen er forkert. Vejdirektoratet har kun én

gang opkrævet bod for overtrædelse af spærretid. Det skyldes ifølge Vejdirektoratet, at en-

treprenørerne er meget opmærksomme på bestemmelserne og derfor sjældent overtræder

reglerne om spærretid.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

UDBETALING AF BONUS

Vejdirektoratet har udbetalt bo-

nus for arbejde i og udkørsler fra

midterrabatten på Køge Bugt

(600.000 kr.) og på Helsingør

(800.000 kr.), mens der ikke er

udbetalt bonus for overlednin-

ger.

37. Kontrakterne for Helsingør og 1. etape af Køge Bugt indeholder bonusbestemmelser.

Bestemmelserne vedrører dels arbejde i og udkørsel fra midterrabatten, som er generende

for trafikanterne, fordi det betyder, at hastigheden af sikkerhedsgrunde skal sættes ned

til 50 km/t, dels antallet af overledninger. Overledninger er generende for trafikanterne, for-

di det hæmmer overskueligheden af vejens forløb og medfører, at trafikanter kører tæt på

de modkørende. Der er ikke bonusbestemmelser for Skærup-Vejle, Vestfyn og 2. etape af

Køge Bugt.

Tilsyn med trafikafviklingen

38. Vejdirektoratet fører tilsyn med trafikafviklingen og fremkommeligheden i forbindelse

med vejarbejdet på motorvejene. I forhold til trafikafviklingen skal tilsynet kontrollere, at

rådighedstilladelsen og afmærkningsplanen bliver fulgt, og at spærretider overholdes. Til-

synet har også en række andre opgaver, fx at kvalitetssikre bygningsværker, jordarbejde,

afvanding og entreprenørens arbejdsplaner. Alle tilsynets opgaver fremgår af Vejdirekto-

ratets paradigme for tilsynsplan, og bestemmelser om forholdet mellem entreprenør og til-

syn fremgår af udbudsmaterialet. Tilsynet skal dokumentere sit arbejde i dagbogsnotater/

logbøger supplereret med billeder.

I relation til trafikafviklingen skal tilsynet:



gennemgå og godkende afmærkning og omlægning af trafik, før vejarbejdet startes, og

løbende vurdere, om afmærkningen giver en hensigtsmæssig trafikafvikling

sikre, at entreprenøren tjekker afmærkning dagligt og holder Vejdirektoratets TrafikIn-

formationsCenter underrettet om arbejdet

følge op over for entreprenøren og varsle bod i henhold til kontraktens bestemmelser.

TRAFIKINFORMA-

TIONSCENTER

Centret har overblik over situa-

tionen på vejene og skal sikre,

at trafikken afvikles så gnid-

ningsfrit som muligt. Centret

får meldinger om hændelser fra

en lang række kilder og overvå-

ger situationen på vejene via

kameraer. Centret indsamler og

bearbejder alle informationer,

som kan have indflydelse på tra-

fikafviklingen på det overordne-

de vejnet. Centret videreformid-

ler informationer om trafik via

internet og medier.

Når Vejdirektoratets tilsyn i sjældne tilfælde konstaterer potentielt farlige situationer, kan

entreprenørens arbejde stoppes øjeblikkeligt. Det skete fx i forbindelse med en episode på

Helsingør i januar 2016. Episoden er nærmere beskrevet i boks 5.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

BOKS 5

EPISODE PÅ HELSINGØRMOTORVEJEN

I januar 2016 overså en trafikant nogle af-

mærkningsskilte ved en overledning på

Helsingørmotorvejen og endte med at kø-

re i den forkerte side af motorvejen og

trække andre trafikanter med sig. Dette

skabte en potentielt meget farlig situa-

tion.

Entreprenøren havde opsat rød-hvide af-

mærkningsskilte med lys i toppen, som

skulle lede trafikanterne over i den anden

vejside. Vejdirektoratet undersøgte efter-

følgende episoden og konkluderede, at

entreprenøren ikke havde fulgt kravene

om, hvordan afmærkningsskiltene skulle

stå. Tilsynet havde ikke opdaget, at af-

mærkningen var mangelfuld, selv om til-

synet forinden havde gennemkørt stræk-

ningen og kontrolleret afmærkningen.

Illustrationen viser afmærkningen ved

overledningen, da episoden indtraf.

Kilde: Vejdirektoratet.

Vejdirektoratet har oplyst, at direktoratet har fulgt op på episoden på Helsingør ved at

skærpe tilsynet. Tilsynet skal fremover registrere den samlede afmærkning via billeder og

efterfølgende gennemgå billederne for at finde eventuelle fejl og uhensigtsmæssigheder

i den samlede afmærkning, inden entreprenøren får lov til at starte arbejdet. Vejdirektora-

tet har desuden skærpet sit fokus på omlægninger af trafikken, så det nu kræves, at mindst

2 personer har gennemgået afmærkningen, inden den kan godkendes.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at udbudsmaterialet for alle 4 projekter indeholder bestemmelser om

trafikafvikling, der skal understøtte, at trafikken forløber hensigtsmæssigt under vejarbej-

det. Bestemmelserne betyder fx, at entreprenørerne ikke har ret til at indskrænke antallet

af spor i dagtimerne på hverdage. Bestemmelserne betyder også, at entreprenørerne skal

overholde reglerne om afmærkning og søge om tilladelse til at påbegynde et arbejde og til

at omlægge trafik. Reglerne om afspærring og spærretid er understøttet af bodsbestem-

melser, som dog kun i begrænset omfang har været brugt over for entreprenørerne.

Vejdirektoratet har brugt bonus til at give entreprenøren incitament til at begrænse udkør-

sel fra midterrabatten og minimere antallet af overledninger på Helsingør og 1. etape af

Køge Bugt. Rigsrevisionen vurderer, at bonus også kunne have været relevant at bruge på

Skærup-Vejle.

Vejdirektoratet har retningslinjer og planer for tilsyn med trafikafviklingen ved motorvejs-

udvidelserne. Tilsynet skal bl.a. dagligt følge op på, om afmærkningen fungerer i praksis,

og føre tilsyn med, at entreprenørerne overholder kontraktens bestemmelser for afmærk-

ning og spærretid. Der har dog været tilfælde, hvor tilsynet har overset mangelfuld afmærk-

ning. Vejdirektoratet har skærpet tilsynet efter episoden på Helsingør i januar 2016.

2.3. OPFØLGNING PÅ TRAFIKAFVIKLING I VEJARBEJDS-

PERIODEN

39. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet har opstillet styringsegnede mål for trafikafvik-

lingen i vejarbejdsperioden og har fulgt op på målene. Som perspektivering hertil har vi selv

opstillet nogle mål, som vi har fulgt op på. Vi har også undersøgt, om Vejdirektoratet har

handlet, hvis trafikafviklingen ikke har været acceptabel.

Styringsegnede mål for trafikafviklingen

40. Med konkrete og målbare mål for trafikafviklingen er det let at følge op og afgøre, hvor-

når trafikafviklingen er tilfredsstillende, og hvornår den er så uacceptabel, at der skal iværk-

sættes korrigerende handlinger, som kan afbøde problemerne. Af Vejdirektoratets interne

retningslinjer fremgår det, at direktoratet i detailplanlægningen af et motorvejsudvidel-

sesprojekt skal opstille og konkretisere mål for projekterne i form af succeskriterier. Suc-

ceskriterierne skal bruges som redskab til løbende at forbedre projekterne og give Vejdi-

rektoratets måleaktiviteter retning.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

41. Vejdirektoratet har udarbejdet succeskriterier for trafikafvikling for alle 4 projekter, jf.

tabel 2.

TABEL 2

VEJDIREKTORATETS SUCCESKRITERIER FOR TRAFIKAFVIKLING FOR DE 4 PROJEKTER

Skærup-Vejle

• Rejsetidsniveauet på hverdage er uændret.

• Trafikken fastholdes på motorvejen.

• 70 % af trafikanterne er tilfredse med informationsniveauet.

• 70 % af trafikanterne oplever, at der gøres en indsats for at sikre fremkommelighed.

• Ingen stigning i personskadeuheld.

Vestfyn

• Fremkommelighed (ikke nærmere konkretiseret).

• Kommunikation (ikke nærmere konkretiseret).

• Trafiksikkerhed (ikke nærmere konkretiseret).

Helsingør

• Rejsetiden på hverdage må maks. være 2 minutter længere.

• Trafikken fastholdes på motorvejen.

• 85 % af trafikanterne er tilfredse med informationsniveauet.

• 85 % af trafikanterne oplever, at der gøres en indsats for at sikre fremkommelighed.

• Ingen stigning i personskadeuheld.

Køge Bugt

• Fremkommeligheden opretholdes på et acceptabelt niveau i vejarbejdsperioden.

• Samme niveau i variationen i rejsetid på hverdage som før vejarbejdet fastholdes.

• Trafikken på statsvejnettet fastholdes.

• Ingen stigning i antal personskadeuheld på den berørte strækning på motorvej, ramper og rampekryds

i forhold til før vejarbejdet.

• 85 % af trafikanterne er tilfredse med informationsniveauet.

• 85 % af trafikanterne oplever, at der gøres en stor indsats for at sikre fremkommelighed.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 2, at Vejdirektoratet har udarbejdet succeskriterier for fremkomme-

lighed, trafikanttilfredshed og trafiksikkerhed for alle 4 projekter. For Vestfyn er succes-

kriterierne ikke konkretiserede, mens det for de øvrige 3 strækninger varierer, hvor konkre-

te målene er. Fx er succeskriteriet om maks. 2 minutter længere rejsetid på Helsingør no-

get mere konkret end succeskriteriet om et acceptabelt niveau for rejsetid i vejarbejdspe-

rioden på Køge Bugt. For 3 af de 4 projekter har Vejdirektoratet opstillet klare, konkrete og

ambitiøse mål for trafikanternes tilfredshed med informationsniveauet og for Vejdirekto-

ratets indsats for at sikre fremkommeligheden, men direktoratet har for ingen af projekter-

ne opstillet kriterier for trafikanternes tilfredshed med fremkommeligheden.

Da flere af succeskriterierne er ukonkrete eller åbne for fortolkning, er målene ikke egnede

til at styre efter. Fx fremgår det ikke, om succeskriterierne for fremkommelighed kun ved-

rører anlægsstrækningen, eller om strækningerne umiddelbart før anlægsstrækningen og-

så indgår i målet.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Vejdirektoratets opfølgning

PROJEKTGRUPPEN

består typisk af en projektleder,

1-2 trafikeksperter og 1-3 til-

synsmedarbejdere, som i sam-

arbejde løser en række opgaver

i relation til trafikafviklingen.

Projektlederen har dog som vej-

arbejdsansvarlig det endelige

ansvar for vejarbejdet.

42. En projektgruppe, som står for at styre og koordinere vejarbejdet på den enkelte stræk-

ning, følger dagligt op på trafikafviklingen på projektet. Projektgruppen skal henvise an-

søgninger om rådighedstilladelser til godkendelse, vurdere de trafikale konsekvenser af det

arbejde, som entreprenøren vil gennemføre, og føre tilsyn med trafikafviklingen. Den dag-

lige opfølgning på trafikafviklingen er koncentreret om at sikre, at løbende beslutninger om

vejarbejdet ikke skaber dårlig fremkommelighed eller truer trafiksikkerheden. Lederen af

projektgruppen er samtidig vejarbejdsansvarlig og har det overordnede ansvar for at afve-

je hensyn til henholdsvis god trafikafvikling og god økonomi.

43. Det fremgår ikke af Vejdirektoratets instrukser, om eller i givet fald hvordan succeskri-

terierne skal bruges i den løbende opfølgning. Fx fremgår det ikke, om de skal indgå i be-

slutningsgrundlaget, når der udstedes rådighedstilladelser. Det fremgår heller ikke, om de

skal indgå i den løbende evaluering af, hvornår trafiksituationen på vejen bliver så uaccep-

tabel, at der skal tænkes i helt nye løsninger, eller at Vejdirektoratets ledelse skal inddra-

ges. Projektgruppen og projektlederen må derfor træffe beslutninger på baggrund af en

konkret, faglig afvejning af entreprenørens behov, rettigheder i kontrakter og de trafikale

konsekvenser af arbejdet. Men når der ikke er mål eller lignende for, hvordan succeskrite-

rierne skal inddrages i afvejningen, er der risiko for, at de ikke vægtes tilstrækkeligt i for-

hold til andre hensyn som fx anlægsøkonomien. Vejdirektoratet har oplyst, at der er reser-

ver indbygget til uforudsete forhold, hvorfor hensynet til økonomien ikke burde veje tunge-

re.

EKSEMPEL PÅ DAGLIG

OPFØLGNING

På Køge Bugt var Vejdirektora-

tets tilsyn til stede, når entre-

prenøren forestod arbejder, som

krævede, at trafikken skulle af-

vikles i kun 2 spor. Tilsynet var

placeret på en motorvejsrampe

2 km bag ved arbejdet og kun-

ne, når der var for lang kø, give

besked til entreprenøren om at

indstille arbejdet, indtil køen

var opløst.

Evalueringsprogrammet

44. Som supplement til den daglige styring og opfølgning på trafikafviklingen på de 4 pro-

jekter har Vejdirektoratet etableret et evalueringsprogram. Programmet skal dels løbende

følge trafikafviklingen, så Vejdirektoratet kan sætte ind, hvis der opstår uforudsete proble-

mer, dels indsamle viden til brug for fremtidige udvidelser af motorveje. Vejdirektoratet har

løbende foretaget målinger i relation til fremkommelighed, trafiksikkerhed og trafikanttil-

fredshed, jf. boks 6, og udarbejdet tekniske rapporter om målingerne.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

BOKS 6

VEJDIREKTORATETS MÅLING AF FREMKOMMELIGHED, TRAFIKSIKKER-

HED OG TRAFIKANTTILFREDSHED

Fremkommelighed

Vejdirektoratet har målt rejsetid, hastighed og spredning i rejsetid gennem vejarbejdet samt

trafikken på parallelle ruter. Der er typisk målt på hverdage i dagtimerne i en afgrænset periode

ved hjælp af radarudstyr, som registrerer køretøjernes hastighed og antal. Vejdirektoratet har

desuden aftaler med en række virksomheder (fx transportfirmaet 3x34), som medfører, at ca.

2.000 erhvervskøretøjer løbende registrerer faktisk rejsetid på forskellige strækninger.

Trafiksikkerhed

Vejdirektoratet har fulgt med i antallet og typen af trafikuheld, som direktoratet har opgjort

på baggrund af politiets registreringer. Politiet skelner mellem personskadeuheld, materielska-

deuheld og ekstrauheld med ubetydelige materielle skader.

Trafikanttilfredshed

Vejdirektoratet har gennemført i alt 7 tilfredshedsmålinger blandt trafikanterne på motorveje-

ne: 3 på Køge Bugt, 2 på Vestfyn og én på henholdsvis Helsingør og Skærup-Vejle. Trafikanter-

ne er bl.a. blevet spurgt til deres oplevelse af tryghed, værdi af information på tavler, køvars-

ling og Vejdirektoratets indsats for at sikre fremkommelighed. Vejdirektoratet har uddelt 3.500-

4.000 spørgeskemaer pr. måling, og svarprocenten har ligget på 24-33.

45. Vores undersøgelse viser, at Vejdirektoratet i forbindelse med projekterne har holdt 4-

5 møder årligt med rådgiverne, hvor de har gennemgået de tekniske rapporter og drøftet

eventuelle korrigerende handlinger for trafikale udfordringer. For Skærup-Vejle og Vestfyn

har Vejdirektoratet desuden sammenfattet de tekniske rapporter i evalueringsrapporter,

hvilket direktoratet også har planer om at gøre for de øvrige projekter. Succeskriterierne

har dog ikke været styrende for evalueringsgruppens arbejde, og der er ikke systematisk

fulgt op på kriterierne i evalueringsmaterialet.

Perspektiverende analyse af rejsetid, trafiksikkerhed og trafikanttilfredshed

46. Da Vejdirektoratet ikke har operationaliseret sine succeskriterier og ikke systematisk

har fulgt op på dem endnu, har vi selv opstillet følgende 3 perspektiverende mål for at

vurdere trafikafviklingen på projekterne:



Rejsetiden på strækningen med vejarbejde må på hverdage i gennemsnit maksimalt væ-

re steget med den tid, der svarer til nedsættelsen af hastigheden fra 110 km/t til 80

km/t.

Antallet af (personskade)uheld pr. kilometer pr. år på strækningen med vejarbejde må

ikke være højere end før vejarbejdet.

85 % af trafikanterne skal være tilfredse med Vejdirektoratets indsats for at sikre frem-

kommeligheden på strækningen med vejarbejde.



Målene er kraftigt inspireret af Vejdirektoratets egne succeskriterier, ligesom vores vurde-

ringer af dem bygger på direktoratets egne målinger. Nedenfor gennemgår vi resultaterne

for de 3 mål.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Rejsetid

47. Tabel 3 viser hovedtal for den øgede rejsetid under vejarbejdet i henholdsvis myldreti-

den og i andre dagtimer. Som reference hertil bruger vi den beregnede forskel i rejsetid mel-

lem at tilbagelægge strækningen med 110 km/t (som var hastighedsbegrænsning før vej-

arbejdet) og 80 km/t (som var hastighedsbegrænsning under vejarbejdet). Referencetallet

viser, hvor stor en del af den øgede rejsetid der kan tilskrives hastighedsnedsættelsen. Det-

te er ud fra den forudsætning, at trafikanterne før vejarbejdet kørte igennem strækningen

med den maksimalt tilladte hastighed. Vejdirektoratet har oplyst, at dette ikke var muligt

på alle strækningerne, da der allerede inden vejarbejdet var trængsel.

TABEL 3

ØGET REJSETID UNDER VEJARBEJDET

(Minutter)

Gennemsnitlig øget rejsetid

under vejarbejdet

Interval for øget rejsetid

under vejarbejdet

Referencetal: Beregnet øget

rejsetid under vejarbejdet som

følge af hastighedsnedsættelsen

fra 110 km/t til 80 km/t

Myldretid

Andre

dagtimer

1,6

1,4

1,0

1,4

Myldretid

Andre

dagtimer

1,4 - 2,0

1,4 - 1,9

0,9 - 1,2

1,3 - 1,5

1,0 - 2,5

2,9

2,0

0,7

1,6

1,2

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

Køge Bugt, 1. etape

Køge Bugt, 2. etape

2,9

1,7

1,3

3,3

1,8

2,0 - 3,7

1,2 - 3,3

1,1 - 1,5

3,2 - 3,4

÷2,7 - 7,6

Data er baseret på foreløbige målinger, da vejarbejdet endnu ikke er afsluttet. Vejdirektoratet kan først endeligt kvalitetssikre data, når pro-

jekterne er afsluttede, hvilket vil blive gjort i forbindelse med den endelige evaluering af projekterne.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 3, at rejsetiden steg på alle 4 strækninger under vejarbejdet. Uden for

myldretiden (andre dagtimer) svarede den øgede rejsetid dog cirka til, hvad der kunne til-

skrives effekten af hastighedsbegrænsningen under vejarbejdet.

I myldretiden har den gennemsnitlige rejsetid dog været yderligere øget på 3 strækninger.

På Helsingør har den gennemsnitlige øgede rejsetid været knap dobbelt så lang som det,

der kan tilskrives effekten af hastighedsbegrænsningen. På 1. etape af Køge Bugt har den

været over dobbelt så lang, mens den på 2. etape af Køge Bugt har været 50 % længere.

Det skal dog bemærkes, at data herfor baserer sig på foreløbige målinger, da vejarbejdet

på Helsingør og 2. etape af Køge Bugt endnu ikke er afsluttet.

På Skærup-Vejle, Vestfyn og 2. etape af Køge Bugt dækker tallene for den gennemsnitlige

øgede rejsetid i myldretiden over nogle relativt store udsving. På Skærup-Vejle var den

øgede rejsetid således op til 3,7 minutter, mens den var op til 3,3 minutter på Vestfyn. Det

var henholdsvis 0,8 og 1,6 minutter mere end den gennemsnitlige øgede rejsetid for de 2

strækninger. På 2. etape af Køge Bugt var den øgede rejsetid mellem ÷2,7 og 7,6 minutter.

De store udsving skyldes, at vejarbejdet på 2. etape af Køge Bugt har været i gang i kort

tid, og der derfor kun er indsamlet en begrænset mængde data.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

48. Vejdirektoratet har oplyst, at den øgede rejsetid – ud over det, der kan tilskrives hastig-

hedsnedsættelsen – også kan skyldes, at der løbende er sket en trafiktilvækst på stræk-

ningerne. Derfor finder Vejdirektoratet, at den resterende øgede rejsetid ikke alene kan til-

skrives en forringet fremkommelighed som følge af vejarbejdet.

Trafiksikkerhed

49. Tabel 4 viser antallet af uheld og personskadeuheld pr. kilometer pr. år før og under vej-

arbejdet.

TABEL 4

UHELD OG PERSONSKADEUHELD PR. KILOMETER PR. ÅR FØR OG UNDER VEJARBEJDET

Uheld pr. kilometer pr. år

Før

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

Køge Bugt

3,4

4,0

9,0

4,6

Under

5,8

5,3

7,3

5,3

Difference

2,4

1,3

÷1,8

0,7

Personskadeuheld pr. kilometer pr. år

Før

0,3

1,0

0,4

Under

0,3

0,5

0,8

0,2

Difference

0,2

÷0,2

Note: Da antallet af personskadeuheld i perioden er relativt lavt, kan der være tale om tilfældige udsving.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 4, at antallet af uheld på Skærup-Vejle, Vestfyn og Køge Bugt var ca.

4 pr. kilometer pr. år før perioden med vejarbejde, mens antallet var betydeligt højere for

Helsingør med 9 uheld pr. kilometer pr. år. I perioden med vejarbejde steg antallet af uheld

på 3 ud af de 4 strækninger, mens antallet af både uheld generelt og personskadeuheld faldt

på Helsingør under vejarbejdet. Også på Køge Bugt faldt antallet af personskadeuheld, mens

der på Vestfyn var en stigning i antallet af personskadeuheld på 60 %.

Vejdirektoratets målinger viser desuden, at der på Vestfyn skete en markant stigning i an-

tallet af uheld i sommeren 2013, hvor der foruden motorvejsudvidelsesarbejdet også var

driftsarbejde på Lillebæltsbroen. Den største stigning i antallet af uheld fandt sted i vest-

gående retning fra udvidelsesarbejdet ind i driftsarbejdet og skyldtes primært en stigning

i antallet af bagendekollisioner. Dette betød også, at Vejdirektoratet fik en stigning i an-

tallet af personskadeuheld på Vestfyn og dermed ikke har levet op til sit eget succeskrite-

rium. Da Vejdirektoratets succeskriterier alene gik på personskadeuheld, blev kriterierne

for trafiksikkerhed opfyldt på de øvrige strækninger.

UHELD OMKRING

LILLEBÆLTSBROEN

I sommeren 2013 steg antallet

af uheld fra Middelfartafkørslen

til Lillebæltsbroen fra 4,0 uheld

pr. kilometer pr. år før udvidel-

sesarbejdet til 18,6 uheld i pe-

rioden med vejarbejde. På selve

brostrækningen steg antallet af

uheld fra 4,5 uheld pr. kilometer

pr. år før driftsarbejdet til 10,5

uheld i forbindelse med vejar-

bejdet.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Trafikanttilfredshed

TILFREDSHED MED

INFORMATIONS-

NIVEAUET

Vejdirektoratet har på alle

strækninger fulgt op på trafi-

kanternes tilfredshed med in-

formationsniveauet. Målinger-

ne viser, at tilfredsheden har

været forholdsvis høj på alle

strækninger. På Skærup-Vejle,

Vestfyn og Helsingør har til-

fredsheden været på 85-86 %

i 2014. Tilfredsheden har væ-

ret noget lavere på Køge Bugt

(62-64 %) og på Vestfyn (70 %)

i 2013.

FIGUR 5

50. Vejdirektoratet har på 3 ud af de 4 strækninger spurgt til trafikanternes tilfredshed

med indsatsen for at fremme fremkommelighed under vejarbejdet, jf. figur 5.

TILFREDSHED MED INDSATSEN FOR AT FREMME FREMKOMMELIGHED

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Vestfyn

Helsingør

Køge Bugt

Meget stor

Stor

Neutral

Lille

Meget lille

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 5, at 50-85 % af trafikanterne på de 3 motorvejsstrækninger har haft

meget stor eller stor tilfredshed med Vejdirektoratets indsats for at fremme fremkomme-

ligheden under vejarbejdet. Kun på Helsingør nåede Vejdirektoratet sit mål om 85 % trafi-

kanttilfredshed. Vejdirektoratet har ikke målt tilfredsheden med indsatsen for at fremme

fremkommeligheden på Skærup-Vejle.

51. Køge Bugt er den eneste strækning, hvor Vejdirektoratet har målt trafikanternes ople-

velse af fremkommeligheden og ikke bare tilfredshed med Vejdirektoratets indsats for at

fremme fremkommeligheden. Figur 6 viser resultaterne af de 3 målinger af trafikanternes

oplevelse af fremkommeligheden på Køge Bugt.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

FIGUR 6

OPLEVELSE AF FREMKOMMELIGHEDEN PÅ KØGE BUGT

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2013

2014

2015

OPLEVET TRÆNGSEL

Meget god

God

Tilpas

Dårlig

Meget dårlig

FØR OG UNDER VEJAR-

BEJDET PÅ KØGE BUGT

På Køge Bugt blev der i 2014 og

2015 desuden spurgt til oplevet

trængsel i nu-situationen sam-

menlignet med situationen før

vejarbejdet. Resultatet var, at

45 % af trafikanterne i 2015 og

62 % i 2014 oplevede, at træng-

slen under vejarbejdet var vær-

re eller meget værre på hverda-

ge sammenlignet med før vej-

arbejdet.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 6, at tilfredsheden med fremkommeligheden på Køge Bugt har været

forholdsvis lav i både 2013, 2014 og 2015. Værst var 2014, hvor kun 17 % syntes, at frem-

kommeligheden var god eller meget god, mens 48 % syntes, at den var dårlig eller meget

dårlig. Målingerne i 2013 og 2015 var lidt bedre, men i 2015 var der stadig godt 40 %, som

syntes, at fremkommeligheden var dårlig eller meget dårlig. Spørgsmålet om fremkomme-

lighed blev ikke stillet ved målingerne på de øvrige strækninger.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Sammenfatning af perspektiverende mål for trafikafvikling på de 4 strækninger

52. I tabel 5 har vi på baggrund af vores gennemgang af data relateret til de 3 perspektive-

rende mål i pkt. 46 oplistet, på hvilke områder trafikafviklingen ikke levede op til målene

for hver enkelt strækning.

TABEL 5

MANGLENDE EFTERLEVELSE AF PERSPEKTIVERENDE MÅL FOR TRAFIKAFVIKLING PÅ DE

4 STRÆKNINGER

Skærup-Vejle

• Øget rejsetid i myldretiden

• Stigning i uheldsfrekvens

Vestfyn

• Stigning i uheld og personskadeuheld omkring Lillebæltsbroen i 2013

• Øget rejsetid i myldretiden i vestgående retning i 2013

• Moderat tilfredshed med indsatsen for at fremme fremkommeligheden i 2013

Helsingør

Køge Bugt

Ingen bemærkninger

• Øget rejsetid i myldretiden

• Lav tilfredshed med indsatsen for at fremme fremkommeligheden i 2013

• Lav tilfredshed med fremkommeligheden

• Mindre stigning i uheldsfrekvens

Kilde: Rigsrevisionen.

Det fremgår af tabel 5, at trafikafviklingen på Helsingør har været så god, at den har levet

op til alle målene for fremkommelighed, trafiksikkerhed og trafikanttilfredshed. På Skærup-

Vejle, Køge Bugt og i første periode af vejarbejdet på Vestfyn har der været mere generel-

le problemer med trafikafviklingen.

Vejdirektoratets korrigerende handlinger

53. I dette afsnit ser vi på, i hvilke situationer Vejdirektoratet har handlet på de generelle

problemer med fremkommelighed, uheld og trafikanttilfredshed. Vi ser ikke på den daglige

opfølgning på fx afmærkning, men på større justeringer af anlægslogistikken.

Køge Bugt

54. Fremkommelighedsproblemerne på Køge Bugt skyldtes ifølge Vejdirektoratet en ufor-

udset stigning i trafikken på 5-6 % på strækningen, og at trafikanterne generelt kørte for

stærkt i det hurtige yderspor. Når trafikanterne kører for hurtigt, opstår der i trængselspe-

rioden let kø som følge af kraftige opbremsninger. I 2014 reagerede Vejdirektoratet på den

høje hastighed ved at lægge fartdæmpende rumlestriber i især det hurtige spor. Effekten

var dog begrænset, fordi trafikanterne blot skiftede spor inden rumlestriberne.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

I foråret 2015 opstod der nye problemer med trafikafviklingen. Det skyldtes i første om-

gang opstarten af vejarbejdet i motorvejssammenfletningen ved Køge, hvor en stitunnel

under sammenfletningen skulle forlænges. De første 5 uger af vejarbejdet var den gennem-

snitlige rejsetid typisk omkring 20 minutter i morgenmyldretiden, hvilket er ca. dobbelt så

lang tid som ved fri kørsel, mens rejsetiden nogle gange kom helt op på 32 minutter. I an-

den omgang igangsatte Vejdirektoratet et slidlagsarbejde nogle kilometer nord for sam-

menfletningen, hvor trafikken skulle afvikles i 3 smalle spor og periodevis uden afstribning.

I den forbindelse steg rejsetiden markant til over 40 minutter på enkelte dage, og der blev

registreret rejsetider på helt op til 70 minutter i morgenmyldretiden.

Som følge af problemerne tog Vejdirektoratet i sommeren 2015 flere initiativer for at ned-

bringe rejsetiden. For det første genovervejede Vejdirektoratet anlægslogistikken og spee-

dede arbejdet med stitunnelen op. Vejdirektoratet arbejdede også videre med en af de al-

ternative løsninger for tunneludfordringen, som oprindeligt var blevet forkastet. Derved

kunne Vejdirektoratet langt hurtigere genetablere 4 spor igennem sammenfletningen. For

det andet iværksatte Vejdirektoratet forsøg med at afstribe spor med kridtstreger i den

periode, hvor der blev arbejdet med slidlag, og ændrede sporbredden, så der blev plads til

4 spor i retning mod København. Initiativerne medførte, at rejsetiden faldt.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

Vestfyn

55. Problemerne på Vestfyn skyldtes dels for høj hastighed gennem vejarbejdet ved opstar-

ten på vejarbejdet i 2013, dels problemer med trængsel som følge af anlægslogistikken på

Lillebæltsbroen.

Vedligeholdelsesarbejde på Lillebæltsbroen.

Foto: Scanpix

Vejdirektoratet fulgte op på problemerne med for høj hastighed ved bl.a. at lægge højere

rumlestriber på motorvejen umiddelbart før indkørslen til vejarbejdet og ved at sætte skil-

te op med besked til trafikanterne om at sænke hastigheden. På Lillebæltsbroen fulgte Vej-

direktoratet op på problemerne ved at ændre trafikafviklingen, så der i 2014 blev etableret

et ekstra spor hen over broen. Det krævede ekstra plads på broen, hvilket blev løst ved at

skifte en kran ud med en mindre.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

I sommeren 2014 konstaterede Vejdirektoratet, at den ændrede anlægslogistik og de ha-

stighedsdæmpende foranstaltninger havde medført lavere hastighed og færre uheld end

i 2013. Imidlertid gik der knap 1 år, fra antallet af uheld begyndte at stige, til Vejdirektora-

tet iværksatte tiltag til at afhjælpe problemerne.

56. Vejdirektoratet har oplyst, at direktoratet skal have et detaljeret kendskab til uhelde-

ne for at kunne handle på dem. Pålidelige data for uheldene kan imidlertid være længe un-

dervejs. Vejdirektoratet har desuden oplyst, at vejarbejdet var sat på pause i vinterhalvåret

2013/2014, og at der derfor ikke var trængselsproblemer i den periode.

Skærup-Vejle

57. Vejdirektoratet har oplyst, at det på Skærup-Vejle var et klart mål at forkorte vejarbejds-

perioden med 2 år, og at det derfor var accepteret, at rejsetiden blev lidt længere i perioden

med vejarbejde. Vejdirektoratet fulgte dog udviklingen tæt og havde en bjærgningsvogn

klar i tilfælde af uheld med specielt lastbiler og busser. I forhold til stigningen i uheld tog

Vejdirektoratet initiativ til at forbedre adskillelsen i midten af den nord- og sydgående tra-

fik. Adskillelsen var oprindeligt udført med lave faner, som senere blev erstattet med en

kraftig sammenhængende svelle, som holdt den modsatrettede trafik bedre adskilt.

Midteradskillelse med gul svelle på Skærup-Vejle.

Foto: Vejdirektoratet

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

AFVIKLING AF TRAFIKKEN UNDER VEJARBEJDET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at Vejdirektoratet har opstillet mål for trafikafviklingen for alle 4 mo-

torvejsudvidelsesprojekter i form af succeskriterier. Generelt, men særligt på Vestfyn, er

succeskriterierne dog ikke tilstrækkeligt konkretiserede til, at de egner sig til at styre ef-

ter. Det gør det vanskeligt at bruge succeskriterierne til af afgøre, hvornår trafikafviklingen

er så utilfredsstillende, at der skal sættes ind med korrigerende handlinger for at rette op

på den.

Rigsrevisionen kan dog konstatere, at Vejdirektoratet

har

fulgt op på trafikafviklingen. I det

daglige har projektgruppen omkring vejarbejdet vurderet de trafikale konsekvenser af rå-

dighedsansøgninger mv. og fulgt med i trafikafviklingen på strækningen. Vejdirektoratet

har desuden på alle 4 strækninger overvåget trafikafviklingen og jævnligt målt fremkom-

melighed, trafiksikkerhed og trafikanttilfredshed. Vejdirektoratet har også iværksat kor-

rigerende handlinger over for problemerne med trængsel og kø på Køge Bugt og problemer-

ne med trængsel og uheld ved driftsarbejdet på Lillebæltsbroen i 2013. I begge tilfælde

har Vejdirektoratet forsøgt sig med flere forskellige virkemidler, som samlet set har haft

en effekt.

Da succeskriterierne ikke har været styrende for Vejdirektoratets opfølgning, har direkto-

ratet ikke haft et konkret redskab, som projektgruppen eller evalueringsgruppen har kun-

net bruge i deres arbejde med løbende at vurdere, hvornår der skulle handles.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

3. Vejarbejdets tidsmæssige

udstrækning

DELKONKLUSION

Vejdirektoratet har overholdt sine tidsplaner og har for alle 4 projekter nedbragt perioden

med vejarbejde med mellem 1�½ og 2 år i forhold til de oprindelige tidsplaner. På trods af

dette vurderer Rigsrevisionen, at Vejdirektoratet kunne have arbejdet mere målrettet for

at forkorte vejarbejdets tidsmæssige udstrækning og derigennem have mindsket generne

for trafikanterne yderligere.

For det første har Vejdirektoratets tidsplaner for vejarbejdets tidsmæssige udstrækning

ikke været tilstrækkeligt realistiske. I den tidlige planlægning arbejdede Vejdirektoratet

således ud fra en tommelfingerregel om, at et motorvejsudvidelsesprojekt tager 5 år at an-

lægge, og justerede kun i mindre grad tidsplanen i forhold til det konkrete projekt. Derud-

over strammede Vejdirektoratet tidsplanerne for 2 af projekterne henholdsvis samme dag

og 1 måned efter, at anlægsloven og aktstykket for projekterne blev vedtaget.

For det andet kunne Vejdirektoratet have arbejdet mere fokuseret for at forkorte vejarbej-

dets tidsmæssige udstrækning. I detailplanlægningen har Vejdirektoratet optimeret an-

lægslogistikken på 2 af projekterne, men kun i begrænset omfang afprøvet de tidsbespa-

rende virkemidler, som direktoratet i 2011 i sin udbudsstrategi selv fremhævede som re-

levante virkemidler. Således blev sideordnet udbud med forceret tidsplan kun brugt på

1. etape af Køge Bugt, selv om Vejdirektoratet havde planlagt at bruge det på 3 ud af de

4 projekter, mens tidligt udbud ikke blev brugt på Helsingør som planlagt.

Rigsrevisionen vurderer, at den indledende tidsplanlægning ikke har skabt tilstrækkelige

incitamenter for Vejdirektoratet til at arbejde fokuseret for at udnytte de tilgængelige

tidsbesparende virkemidler i fuld udstrækning.

Vejdirektoratet har knyttet bod og bonus til tidsfrister i udbudsmaterialet og har løbende

indgået aftaler om hurtigere færdiggørelse, som forkortede den tidsmæssige udstræk-

ning af vejarbejdet. Rigsrevisionen kan dog konstatere, at Vejdirektoratet ikke har ind-

krævet en bod og kun i få tilfælde har varslet en bod for, at entreprenøren enten har over-

skredet eller har været ved at overskride en tidsfrist.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

58. Dette kapitel handler om, hvorvidt Vejdirektoratet har arbejdet målrettet for at for-

korte vejarbejdets tidsmæssige udstrækning.

3.1. VEJDIREKTORATETS TIDSPLANER FOR VEJ-

ARBEJDET

59. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet har lagt en realistisk plan for vejarbejdets tids-

mæssige udstrækning. Det er vigtigt, at tidsplanerne er realistiske, da de er styrende for

projekternes gennemførelse. Ved realistisk forstår vi, at Vejdirektoratet har anlagt det mest

præcise skøn over den forventede tidsmæssige udstrækning af vejarbejdet, men ikke et

skøn, der under alle tænkelige forhold vil kunne overholdes. I Vejdirektoratets mål- og re-

sultatplan med Transport- og Bygningsministeriets departement bliver direktoratet bl.a.

målt på, om direktoratet færdiggør projekterne til det åbningsår, der er fastsat i anlægs-

loven. De fastlagte tidsplaner i anlægslovene er baseret på Vejdirektoratets tidsplaner i

VVM-redegørelserne.

60. For at kunne vurdere, om Vejdirektoratets tidsplaner i VVM-redegørelserne har været

realistiske, har vi i første omgang sammenlignet vejarbejdets faktiske tidsmæssige ud-

strækning med den planlagte tidsmæssige udstrækning i anlægslovene. Figur 7 giver et

overblik over, hvordan den faktiske tidsmæssige udstrækning af vejarbejdet har været for

de 4 projekter. Udvidelsen af Køge Bugt er opdelt i 2 etaper. Derfor viser figuren den fakti-

ske tidsmæssige udstrækning af de 5 strækninger sammenlignet med den planlagte tids-

mæssige udstrækning i anlægslovene. Helsingør og 2. etape af Køge Bugt er endnu ikke

færdigbygget, og den skraverede del af søjlen indikerer derfor den forventede resterende

tidsmæssige udstrækning.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

FIGUR 7

DEN TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING AF VEJARBEJDET FOR DE

4 PROJEKTER

Skærup-Vejle

Planlagt

vejarbejdsperiode

Faktisk

vejarbejdsperiode

Vestfyn

Planlagt

vejarbejdsperiode

Faktisk

vejarbejdsperiode

Helsingør

Planlagt

vejarbejdsperiode

Faktisk

vejarbejdsperiode

Køge Bugt, 1. etape

Planlagt

vejarbejdsperiode

Faktisk

vejarbejdsperiode

Køge Bugt, 2. etape

Planlagt

vejarbejdsperiode

Faktisk

vejarbejdsperiode

PLANLAGT VEJARBEJDS-

PERIODE

Den planlagte vejarbejdsperiode

År

er baseret på den tidsplan, som

fremgår af anlægslovene. Tids-

planen er angivet i hele år. Såle-

des udregner Rigsrevisionen og-

så den planlagte vejarbejdspe-

riode i hele år fra den 1. januar

det første år til den 31. decem-

ber det sidste år.

År

FAKTISK VEJARBEJDS-

PERIODE

Den faktiske vejarbejdsperiode

År

gælder fra det tidspunkt, hvor

hastigheden på strækningen før-

ste gang sænkes til under 110

km/t på grund af vejarbejdet, til

strækningen åbner i det tiltænk-

te antal spor med mindst 110

km/t.

År

Planlagt tidsmæssig udstrækning

Faktisk tidsmæssig udstrækning

Forventet resterende tidsmæssig udstrækning

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af figur 7, at Vejdirektoratet har gennemført vejarbejdet betydeligt hurtigere

end planlagt på alle 4 projekter. Vejdirektoratet har således forkortet vejarbejdsperioden

med ca. 2 år på Skærup-Vejle, Vestfyn og 1. etape af Køge Bugt, mens direktoratet forven-

ter at forkorte perioden med vejarbejde på både Helsingør og 2. etape af Køge Bugt med

ca. 1�½ år.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

61. På baggrund af vores undersøgelse tyder 2 forhold på, at Vejdirektoratet har lagt me-

get luft ind i de indledende tidsplaner. For det første har Vejdirektoratet i VVM-undersøgel-

serne arbejdet med en tommelfingerregel om, at et motorvejsudvidelsesprojekt tager ca.

5 år at anlægge. Tidsplanerne i anlægslovene er således baseret på en meget overordnet

skitsering af projekterne, hvor Vejdirektoratet foruden tidshorisonten for projektet også

tilføjer ekstra tid til projektet, så det åbningsår, der oplyses til politikerne, mere er på den

sikre side end udtryk for et så præcist skøn som muligt.

For det andet viser vores undersøgelse, at Vejdirektoratet, kort efter at anlægsloven/akt-

stykket for Skærup-Vejle og 2. etape af Køge Bugt blev vedtaget, arbejdede med tidspla-

ner om en hurtigere færdiggørelse. 1 måned efter at anlægsloven blev vedtaget for Skæ-

rup-Vejle, arbejdede Vejdirektoratet med en tidsplan, hvor strækningen åbnede 1 år tid-

ligere end planlagt. 4 måneder senere arbejdede Vejdirektoratet med en tidsplan, hvor

strækningen åbnede 2 år tidligere og havde en 11 måneder kortere periode med vejarbej-

de end først planlagt. For 2. etape af Køge Bugt arbejdede Vejdirektoratet samme dag,

som aktstykket blev vedtaget, med en tidsplan, hvor strækningen åbnede 1 år tidligere

end planlagt. Boks 7 viser et eksempel på en hændelse på Helsingør, som der ikke var ta-

get højde for i tidsplanen for vejarbejdet.

BOKS 7

BROKOLLAPS PÅ HELSINGØRMOTORVEJEN

Foto: Vejdirektoratet

Den 27. september 2014 kollapsede Egebækvejbroen over Helsingørmotorvejen. Broen var i

gang med at blive opført som led i udvidelsen af motorvejen fra 2 til 3 spor i hver retning. Ingen

kom til skade.

På trods af kollapset åbner Helsingørmotorvejen for trafik som planlagt i sommeren 2016, og

perioden med vejarbejde bliver 1�½ år kortere end forventet. Ifølge Vejdirektoratet skyldtes

dette, at arbejdsplanerne blev revurderet, og broarbejderne på strækningen blev forceret ved

at anvende ekstra brostilladser.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

Eksemplet i boks 7 viser, at selv ikke et brokollaps på Helsingør medførte overskridelser af

den tidsplan, der var lagt for projektet i anlægsloven. Tværtimod bliver perioden med vej-

arbejde 1�½ år kortere end planlagt.

62. Vejdirektoratet har oplyst, at tidsplanerne i VVM-redegørelserne – med den erfaring, di-

rektoratet har – er et udtryk for et realistisk estimat af vejarbejdets tidsmæssige udstræk-

ning, hvor der tages højde for de risici, der findes på det aktuelle tidspunkt.

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at Vejdirektoratet i forhold til de oprindelige tidsplaner har forkortet

vejarbejdets tidsmæssige udstrækning for alle 4 projekter med mellem 1�½ og 2 år.

Rigsrevisionen vurderer dog, at Vejdirektoratets oprindelige tidsplaner for vejarbejdets

tidsmæssige udstrækning ikke har været tilstrækkeligt realistiske. Den vurdering bygger

på, at tidsplanerne i anlægslovene var udformet på baggrund af en tommelfingerregel om,

at en motorvejsudvidelse tager 5 år at anlægge. Derudover ændrede Vejdirektoratet tids-

planerne for Skærup-Vejle og 2. etape af Køge Bugt henholdsvis 1 måned efter vedtagel-

sen af anlægsloven og samme dag som vedtagelsen af aktstykket.

3.2. VEJDIREKTORATETS ARBEJDE FOR AT FORKORTE

VEJARBEJDSPERIODEN

63. Vi har undersøgt, om Vejdirektoratet har arbejdet fokuseret for at forkorte vejarbej-

dets tidsmæssige udstrækning, hvilket var et mål for Vejdirektoratet i forbindelse med

udvidelserne. Vi konstaterede i afsnit 3.1, at Vejdirektoratet har forkortet perioden med

vejarbejde for alle 5 etaper med mellem 1�½ og 2 år. Vi har derfor undersøgt, om Vejdirek-

toratet har arbejdet fokuseret for at opnå disse tidsbesparelser.

64. Vejdirektoratet kan arbejde med at forkorte den tidsmæssige udstrækning af vejar-

bejdet i detailplanlægningen og i selve anlægsfasen. Nedenfor har vi undersøgt Vejdirek-

toratets arbejde hermed i de 2 faser.

Anlægslogistik og tidsbesparende virkemidler i detailplanlægningen

65. Vejdirektoratet kan i detailplanlægningen arbejde for at forkorte vejarbejdets tids-

mæssige udstrækning på især 2 måder. For det første kan Vejdirektoratet optimere an-

lægslogistikken, som har betydning for, hvor meget plads entreprenøren har at arbejde på

og dermed, hvor hurtigt entreprenøren kan færdiggøre vejarbejdet. For det andet kan Vej-

direktoratet i udbudsprocessen bruge en række virkemidler, som kan forkorte vejarbej-

dets tidsmæssige udstrækning.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

Vejdirektoratets optimering af anlægslogistikken

66. Vejdirektoratet har på 2 af projekterne arbejdet med at forkorte den tidsmæssige ud-

strækning af vejarbejdet ved at bruge en anden anlægslogistik end oprindeligt planlagt.

Med en anlægslogistik, hvor trafikken afvikles i 4+0 og 3+1, jf. kapitel 2, har entreprenøren

mere plads at bygge på og kan derfor arbejde hurtigere. På Skærup-Vejle blev 4+0 og 3+1

brugt på dele af strækningen, og på Vestfyn blev 4+0 brugt under hele vejarbejdet. Den op-

timerede anlægslogistik gjorde perioden med vejarbejde kortere. Vejdirektoratet har op-

lyst, at direktoratet derfor ikke fandt det relevant at bruge yderligere incitamenter til at

forkorte perioden med vejarbejde på disse strækninger.

Vejdirektoratets brug af tidsbesparende virkemidler

UDBUDSSTRATEGI

Vejdirektoratets udbudsstrategi

havde til hensigt at sætte fokus

på, hvordan direktoratet kunne

optimere projekternes tid og

økonomi i udbudsprocessen, og

gennemgik fordele og ulemper

for bl.a. de 3 nævnte virkemid-

ler.

67. I 2011 udarbejdede Vejdirektoratet en udbudsstrategi, som har været direktoratets

udgangspunkt for planlægningen af udbudsprocessen for de 4 projekter. Af udbudsstrate-

gien fremgik 3 virkemidler, som kunne forkorte vejarbejdets tidsmæssige udstrækning.

Der var tale om 2 forskellige udbudsformer – sideordnet udbud med forceret tidsplan og

tidligt udbud – samt totalentrepriser. Af udbudsstrategien fremgik også projektspecifik-

ke overvejelser om, hvilke af de 3 virkemidler Vejdirektoratet med fordel kunne bruge på

de 4 projekter. Vi har derfor sammenlignet udbudsstrategien og det faktiske udbudsma-

teriale for at undersøge, i hvor stort omfang Vejdirektoratet har realiseret sin udbudsstra-

tegi. De 3 virkemidler er uddybet i boks 8.

BOKS 8

TIDSBESPARENDE VIRKEMIDLER, JF. VEJDIREKTORATETS UDBUDS-

STRATEGI

Sideordnet udbud med forceret tidsplan

er en udbudsform, hvor tilbudsgiverne skal afgive

2 tilbud. Ét for gennemførelse af arbejdet med en normal tidsplan og ét for gennemførelse af

arbejdet med en forceret tidsplan. Vejdirektoratet kan således på baggrund af de afgivne til-

bud og inden for de udbudsretlige regler vælge mellem de 2 tidsplaner. Meromkostningen ved

at bruge dette virkemiddel ligger fortrinsvist hos Vejdirektoratet, da direktoratet udarbejder

de 2 forskellige tidsplaner.

Tidligt udbud

er en udbudsform, hvor entreprenøren og Vejdirektoratet efter licitationen i fæl-

lesskab optimerer anlægslogistik og økonomi. Tidligt udbud kan både minimere de samlede

entrepriseomkostninger og vejarbejdets tidsmæssige udstrækning.

Totalentrepriser

er en entrepriseform, som er særligt velegnet til at forkorte den tidsmæs-

sige udstrækning af vejarbejdet, da entreprenøren selv detailplanlægger bl.a. trafikafvikling

og anlægslogistik og derfor kan bringe sin specifikke ekspertise i spil.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

68. Tabel 6 viser, på hvilke projekter Vejdirektoratet i udbudsstrategien overvejede at bru-

ge sideordnet udbud med forceret tidsplan og tidligt udbud, og hvilken udbudsform direk-

toratet faktisk endte med at bruge.

TABEL 6

UDBUDSFORMER FOR DE 4 PROJEKTER

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

1. etape

Udbudsstrategi

Faktisk udbud

Sideordnet udbud

Almindeligt udbud

Sideordnet udbud

Almindeligt udbud

Tidligt udbud

Almindeligt udbud

Sideordnet udbud

Køge Bugt

2. etape

Sideordnet udbud

Almindeligt udbud

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 6, at Vejdirektoratet havde overvejet alternative udbudsformer på

alle 4 projekter, men kun brugte én alternativ udbudsform (sideordnet udbud med force-

ret tidsplan) på 1. etape af Køge Bugt. På 1. etape af Køge Bugt udarbejdede Vejdirektora-

tet således 2 tidsplaner: én for en 2-årig og én for en 3-årig vejarbejdsperiode. Entrepre-

nøren udarbejdede 2 tilbud – ét for hver tidsplan. Licitationsresultatet på 1. etape af Køge

Bugt viste, at det billigste tilbud blev afgivet på den 2-årige tidsplan. Vejdirektoratet skar

dermed 1 år af vejarbejdet i forhold til den oprindelige tidsplan.

For 2. etape af Køge Bugt har Vejdirektoratet forklaret, at mange grænseflader og tidsfri-

ster var bundet op på Banedanmarks arbejde med København-Ringsted-projektet, hvilket

betød, at det ikke var muligt at bruge sideordnet udbud med forceret tidsplan. For Skæ-

rup-Vejle og Vestfyn havde Vejdirektoratet forkortet perioden med vejarbejde ved at op-

timere anlægslogistikken, og direktoratet mente derfor ikke, at det var relevant også at

bruge yderligere virkemidler.

Vi kan dog konstatere, at Vejdirektoratets fravalg af sideordnet udbud med forceret tids-

plan på de 3 strækninger betød, at det ikke blev markedsprøvet, om entreprenørerne kun-

ne optimere anlægslogistikken yderligere eller håndtere grænsefladerne med Banedan-

mark med en hurtigere tidsplan.

69. På ingen af projekterne valgte Vejdirektoratet at bruge tidligt udbud, selv om udbuds-

formen var i spil for Helsingør i den indledende planlægning. Vejdirektoratet fravalgte tid-

ligt udbud på Helsingør, fordi direktoratet vurderede, at trafikafviklingen var for kompleks.

Ifølge Vejdirektoratets udbudsstrategi er en tidlig inddragelse af entreprenøren imidler-

tid netop egnet til komplicerede projekter, hvor potentialet er størst for, at entreprenør

og bygherre i fællesskab kan optimere projektets gennemførelse.

LICITATIONSRESULTA-

TET

henviser til alle de tilbud,

som Vejdirektoratet har modta-

get på en given entreprise.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

70. Tabel 7 viser, på hvilke projekter Vejdirektoratet i udbudsstrategien overvejede at

bruge totalentrepriser, og hvor Vejdirektoratet faktisk brugte totalentrepriser.

TABEL 7

TOTALENTREPRISER FOR DE 4 PROJEKTER

Skærup-Vejle

Vestfyn

Helsingør

1. etape

Udbudsstrategi

Faktisk brug

Totalentreprise

Ingen

totalentrepriser

Ingen

totalentrepriser

Ingen

totalentrepriser

Ingen

totalentrepriser

Køge Bugt

2. etape

Ingen

totalentrepriser

Ingen

totalentrepriser

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 7, at Vejdirektoratet har brugt totalentreprise i de 2 projekter, hvor

det også fremgik af udbudsstrategien. Vejdirektoratet har oplyst, at det begrænsede om-

fang af totalentrepriser skyldes, at der var tale om projekter med høj kompleksitet – ikke

mindst i forhold til trafikafvikling – som direktoratet vurderede, at entreprenørerne ikke

selv havde kompetencerne til at planlægge og koordinere. Vejdirektoratet vil – på baggrund

af de erfaringer, som entreprenørerne på markedet har fået med totalentrepriser og mo-

torvejsudvidelser de seneste år – også i fremtiden udbyde komplekse motorvejsudvidel-

sesprojekter som totalentrepriser.

Bod, bonus og løbende forceringsaftaler i anlægsfasen

BOD OG BONUS

Størrelserne på bod og bonus for

tidsfrister i kontrakterne varie-

rer, afhængigt af entreprisernes

omfang.

Bodsstørrelserne

for de under-

søgte entrepriser var mellem

15.000 kr. og 1.000.000 kr. Den

oftest anvendte bodsstørrelse

for projekterne var 50.000 kr.

Bonusstørrelserne

for de under-

søgte entrepriser var mellem

20.000 kr. og 1.000.000 kr. Den

oftest anvendte bonusstørrelse

for projekterne var 300.000 kr.

71. Vejdirektoratet kan i anlægsfasen arbejde for at forkorte vejarbejdets tidsmæssige ud-

strækning ved at bruge bod og bonus knyttet til tidsfrister i kontrakterne og ved at indgå

løbende aftaler med entreprenørerne om en forcering af arbejdet.

Vejdirektoratets brug af bod og bonus i kontrakterne

72. Vejdirektoratet har mulighed for at knytte bods- og bonusbestemmelser til entrepriser-

nes tidsfrister i udbudsmaterialet. Bod kan give entreprenøren et økonomisk incitament

til ikke at overskride fastsatte tidsfrister, mens bonus kan give entreprenøren et økono-

misk incitament til at færdiggøre visse opgaver hurtigere end planlagt.

73. Vejdirektoratet har i de undersøgte entrepriser indskrevet i alt 98 bodsbestemmelser

for at overskride tidsfrister for de 4 projekter. Vores undersøgelse viser, at Vejdirektora-

tet ikke har indkrævet bod på nogen af de 4 projekter som følge af, at entreprenørerne

har overtrådt en tidsfrist. Derudover viser undersøgelsen, at Vejdirektoratet i 10 tilfælde

har varslet en bod som følge af, at en tidsfrist var ved at blive overskredet.

Endelig viser undersøgelsen, at Vejdirektoratet i 25 tilfælde har forlænget de bodsbehæf-

tede tidsfrister. Dette kan enten skyldes forhold, som påhviler Vejdirektoratet, eller ufor-

udsete forhold (fx vejrforhold), som gør entreprenøren ude af stand til at overholde den

oprindelige tidsfrist.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

Vejdirektoratet har oplyst, at der ikke har været grundlag for at opkræve bod, idet tidsfri-

sterne kun har været overskredet i tilfælde, hvor ansvaret ikke alene kunne tilskrives entre-

prenøren. Det er Vejdirektoratets vurdering, at risikoen for at blive pålagt en bod i sig selv

har en tilstrækkeligt forcerende effekt på entreprenørens arbejde, idet entreprenøren ikke

er interesseret i at tabe penge.

74. For de undersøgte entrepriser har Vejdirektoratet indskrevet i alt 16 bonusbestemmel-

ser for tidligere færdiggørelse af visse delopgaver. I 6 ud af de 16 tilfælde har entreprenø-

ren nået den angivne tidsfrist, og Vejdirektoratet har udbetalt bonus.

For at Vejdirektoratet kan ind-

kræve en bod, er direktoratet

ifølge købelovens § 27 forplig-

tet til at varsle boden over for

entreprenøren. Dvs. at Vejdirek-

toratet skal meddele entrepre-

nøren, at direktoratet har

tænkt sig at påberåbe sig ret-

ten til at indkræve bod, hvis en

given tidsfrist overskrides.

Vejdirektoratets brug af aftaler om hurtigere færdiggørelse

75. Vejdirektoratet kan i anlægsfasen også indgå aftaler med entreprenøren om hurtigere

færdiggørelse. Disse aftaler kan enten være særskilte forceringsaftaler med entreprenø-

ren, som kun vedrører bonus, eller forlig, der inkluderer bonus sammen med flere forskellige

poster, fx ekstraarbejder og bod. Vi har gennemgået de løbende forceringsaftaler og forlig,

som indeholder en betaling til entreprenøren for en forcering af arbejdet. Tabel 8 viser, på

hvilke strækninger Vejdirektoratet har indgået aftaler med entreprenøren om hurtigere

færdiggørelse, herunder aftaletype, Vejdirektoratets udgifter til den hurtigere færdiggø-

relse og den sparede tid.

TABEL 8

VEJDIREKTORATETS FORCERINGSAFTALER OG FORLIG FOR DE

4 PROJEKTER

Aftaletype

Udgifter relateret til

hurtigere færdiggørelse

500.000 kr.

1.000.000 kr.

2.175.000 kr.

320.000 kr.

700.000 kr.

10.900.000 kr.

7.850.000 kr.

Tidsbesparelse

Skærup-Vejle

Forceringsaftale 1

Forceringsaftale 2

12 dage

1 måned

29 dage

20 dage

28 dage

8 måneder

0 dage

Vestfyn

Forceringsaftale 1

Forceringsaftale 2

Forceringsaftale 3

Helsingør

Køge Bugt, 2. etape

Forlig

Forliget på 2. etape af Køge Bugt havde ikke betydning for Vejdirektoratets tidsplan i forhold til udvidelse

af 2. etape af Køge Bugt, men var derimod afgørende for Banedanmarks tidsplan for anlægget af Køben-

havn-Ringsted-banen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

Det fremgår af tabel 8, at Vejdirektoratet har indgået 7 aftaler, hvor en betaling for hurti-

gere færdiggørelse har været et element. 5 af dem har været forceringsaftaler, der ude-

lukkende omhandlede en godtgørelse til entreprenøren for at blive hurtigere færdig med

de givne anlægsopgaver. 2 aftaler har været forlig, hvor flere elementer indgik, fx aftaler

om ekstraarbejder og forhandlinger relateret til bod.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

VEJARBEJDETS TIDSMÆSSIGE UDSTRÆKNING

RESULATER

Undersøgelsen viser, at Vejdirektoratet har arbejdet for at forkorte vejarbejdets tidsmæs-

sige udstrækning. Rigsrevisionen vurderer dog, at dette arbejde kunne have været mere

fokuseret. Vejdirektoratet har i detailplanlægningen optimeret anlægslogistikken med tids-

besparelser til følge på 2 af projekterne, men har kun i begrænset omfang brugt de tidsbe-

sparende virkemidler, som direktoratet overvejede i sin udbudsstrategi.

Vejdirektoratet brugte således kun sideordnet udbud med forceret tidsplan på 1. etape af

Køge Bugt, selv om direktoratet også havde overvejet at bruge det på Skærup-Vejle, Vest-

fyn og 2. etape af Køge Bugt. Vejdirektoratet effektuerede ligeledes ikke sin plan om at bru-

ge tidligt udbud på Helsingør. Rigsrevisionen anerkender, at der på 2. etape af Køge Bugt

var udfordringer forbundet med at bringe sideordnet udbud i spil. Rigsrevisionen vurderer

dog overordnet, at Vejdirektoratet kunne have arbejdet mere fokuseret med at afprøve de

gode overvejelser fra udbudsstrategien.

Vejdirektoratet har indskrevet bod- og bonusbestemmelser for tidsfrister i udbudsmate-

rialet og har indgået 7 aftaler relateret til en forcering af vejarbejdet på tværs af de 4 pro-

jekter. Rigsrevisionen kan konstatere, at Vejdirektoratet i forhold til de 98 bodsbehæftede

tidsfrister ikke har indkrævet – og kun i få tilfælde har varslet – en bod for, at entreprenø-

ren har overskredet eller har været på vej til at overskride en tidsfrist.

Rigsrevisionen, den 2. august 2016

Lone Strøm

/Inge Laustsen

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

METODISK TILGANG

BILAG 1. METODISK TILGANG

Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transport- og Bygningsministeriet, herun-

der Vejdirektoratet, har arbejdet målrettet for at begrænse generne for trafikanterne ved

vejarbejdet i forbindelse med motorvejsudvidelser. Derfor har vi undersøgt følgende:



Har Vejdirektoratet arbejdet målrettet for at sikre en god afvikling af trafikken under vej-

arbejdet ved motorvejsudvidelser?

Har Vejdirektoratet arbejdet målrettet for at forkorte vejarbejdets tidsmæssige udstræk-

ning?

I undersøgelsen indgår Transport- og Bygningsministeriet, herunder Vejdirektoratet. Under-

søgelsen omhandler perioden 2008-2016, hvor de 4 udvalgte projekter er planlagt og gen-

nemført.

Undersøgelsen bygger på en gennemgang af dokumenter for de 4 projekter. Vi har desuden

løbende holdt møder med Transport- og Bygningsministeriets departement og Vejdirekto-

ratet.

Væsentlige dokumenter

Vi har gennemgået en række dokumenter, herunder:



anlægslove og aktstykker

VVM-redegørelser og andet planlægningsmateriale

interne retningslinjer og paradigmer for trafikafvikling, udbud og entreprisestyring

interne notater, rådgivernotater, projektplaner, tidsplaner og datamateriale

korrespondance mellem fagfolk i Vejdirektoratet og mellem Vejdirektoratet og entrepre-

nører

referater af relevante møder.

Formålet med gennemgangen af dokumenterne er at besvare vores overordnede formål,

herunder om Vejdirektoratet i sin planlægning og gennemførelse af de 4 projekter har ar-

bejdet målrettet for at mindske generne for trafikanterne.

Møder

Vi har primært holdt møder med Transport- og Bygningsministeriets departement og Vej-

direktoratet. Formålet med møderne har været at få en dybdegående forståelse af områ-

det.

I forundersøgelsen holdt vi desuden møder med følgende eksterne interessenter:



Forenede Danske Motorejere (FDM)

Dansk Byggeri

Dansk Industri (DI)

forskere fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU).

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

METODISK TILGANG

Cases

Vi har valgt at undersøge 4 projekter:



Østjyske Motorvej (fra Skærup til Vejle N)

Vestfynske Motorvej (fra Middelfart til Nr. Aaby)

Helsingørmotorvejen (fra Hørsholm S til Øverødvej)

Køge Bugt-motorvejen (fra Greve S til Køge).



Alle 4 projekter udløber af aftalen af 2. december 2009 om bedre veje mv. og udgør alle stør-

re motorvejsudvidelser (dvs. over 500 mio. kr.), som er gennemført i løbet af de seneste år.

Projekterne er således sammenlignelige, da de er blevet planlagt og anlagt i samme peri-

ode og derfor alle tager udgangspunkt i Vejdirektoratets daværende erfaringer med udvi-

delser af motorveje. Vi afgrænser os fra mindre projekter, da generne for trafikanterne og

de anlægsøkonomiske omkostninger i disse tilfælde alt andet lige er af mindre betydning.

Af tabellen nedenfor fremgår alle igangsatte motorvejsudvidelser i perioden 2003-2016.

MOTORVEJSUDVIDELSER I PERIODEN 2003-2016

År for anlægslov

Køge Bugt-motorvejen

(Greve S-Køge)

Helsingørmotorvejen

(Hørsholm S-Øverødvej)

Vestfynske Motorvej

(Middelfart-Nr. Aaby)

Motorring 4

(Taastrup-Frederikssund-

motorvejen)

Østjyske Motorvej

(Skærup-Vejle N)

Holbækmotorvejen

(Fløng-Roskilde V)

2010

Åbningsår

2018

Bevilling

2.429,8 mio. kr.

(2016-priser)

1.451,4 mio. kr.

(2016-priser)

1.203,6 mio. kr.

(2016-priser)

334,5 mio. kr.

(2014-priser)

Indgår i undersøgelsen

✓

2010

2016

✓

2010

2014

✓

2010

2014

2010

2013

1.496,6 mio. kr.

(2014-priser)

2.174,3 mio. kr.

(2012-priser efter

Ny Anlægsbudgettering)

389,3 mio. kr.

(2010-priser)

2.034,1 mio. kr.

(2010-priser)

✓

2006

2012

Køge Bugt-motorvejen

(Hundige-Greve S)

Motorring 3

(Jægersborgvej –

Holbækmotorvejen)

2004

2008

2003

2010

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af materiale fra Vejdirektoratet.

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

KORT OVER DE 4 STRÆKNINGER MED MOTORVEJSUDVIDELSER

BILAG 2. KORT OVER DE 4 STRÆKNINGER MED MOTOR-

VEJSUDVIDELSER

ØSTJYSKE MOTORVEJ (SKÆRUP-VEJLE N)

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

KORT OVER DE 4 STRÆKNINGER MED MOTORVEJSUDVIDELSER

VESTFYNSKE MOTORVEJ (OPDELT I 3 ETAPER)

HELSINGØRMOTORVEJEN(ISTERØD-ØVERØD)

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

KORT OVER DE 4 STRÆKNINGER MED MOTORVEJSUDVIDELSER

KØGE BUGT-MOTORVEJEN (GREVE S-KØGE)

FIU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 120: Beretning nr. 22/2015 om gener for trafikanter ved udvidelser af motorveje

ORDLISTE

BILAG 3. ORDLISTE

Anlægslogistik

Plan for, hvordan udvidelsesarbejdet gennemføres i forhold til afviklingen af trafikken igennem vej-

arbejdet.

Basisoverslaget er baseret på de fysiske mængder, projektet forventes at kræve, ganget med en-

hedsprisen for disse mængder. Herudover tilføjes bl.a. et efterkalkulationsbidrag, som skal dække

mængdeændringer på baggrund af tidligere erfaringer inden for området.

Svarer til 20 % af basisoverslaget og placeres hos Transport- og Bygningsministeriets departement.

Reserven kan bruges, hvis projektet bliver dyrere end basisoverslaget og projektreserven. Hvis re-

serven ikke bruges til projektet, kan departementet bruge midlerne til andre fordyrende anlægspro-

jekter eller drift og vedligeholdelse af infrastrukturen.

Fonden blev etableret med aftalen af 29. januar 2009 om en grøn transportpolitik, hvor den fik tilført

94 mia. kr.

Automatisk overvågning og styring af trafikken via bl.a. informationstavler og variable hastighedstav-

ler. Sådanne tavler kan fx advare trafikanterne og sænke den tilladte hastighed, hvis der opstår kø.

ITS-systemets data indsamles via radarer og kameraer.

Bygherren udbyder entrepriserne i licitation, hvor entreprenører kan komme med tilbud. Resultatet

af entreprenørernes tilbud kaldes licitationsresultatet.

Dækker over en række nye budgetteringsprincipper for bygge- og anlægsprojekter, som blev vedta-

get ved Akt 16 24/10 2006. Det centrale element i de nye budgetteringsprincipper er, at projekter-

ne bevilges et basisoverslag (budgettet) samt en projektreserve og en central anlægsreserve på hen-

holdsvis 10 % og 20 % af basisoverslaget.

Når trafikken flyttes fra et spor i den ene vejside igennem midterrabatten til et midlertidigt spor i

motorvejens anden vejside.

Svarer til 10 % af basisoverslaget og placeres hos anlægsmyndigheden, fx Vejdirektoratet. Reser-

ven kan bruges, hvis projektet bliver dyrere end basisoverslaget. Hvis reserven ikke bruges til pro-

jektet, skal den tilbageføres til Infrastrukturfonden (givet at finansieringen kommer fra Infrastruk-

turfonden).

Det tidsrum, hvor entreprenøren ikke må indskrænke antallet af spor at køre i.

Hvordan trafikken skal ledes igennem en strækning, hvor dele af vejen er underlagt vejarbejde.

Basisoverslag

Central anlægsreserve

Infrastrukturfonden

Intelligent trafikstyring

(ITS)

Licitationsresultat

Ny Anlægsbudgettering

Overledning

Projektreserve

Spærretid

Trafikafvikling

TrafikInformationsCenter

Centret har overblik over situationen på vejene og skal sikre, at trafikken afvikles så gnidningsfrit

som muligt. Centret får indmeldinger om hændelser fra en lang række kilder og overvåger situatio-

nen på vejene via kameraer. Centret indsamler og bearbejder alle informationer, som kan have ind-

flydelse på trafikafviklingen på det overordnede vejnet. Centret videreformidler information om tra-

fik via internet og medier.

Udbudsstrategi

Vejdirektoratet udarbejdede i 2011 en udbudsstrategi. Udbudsstrategien havde til hensigt at sæt-

te fokus på, hvordan Vejdirektoratet kunne optimere projekternes tid og økonomi i udbudsproces-

sen, og gennemgik fordele og ulemper ved forskellige virkemidler, fx udbuds- og entrepriseformer.

Den person i Vejdirektoratet, der til enhver tid har ansvaret for vejarbejdet i relation til at sikre fokus

på trafikanterne, herunder på trafikafvikling og fremkommelighed.

VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. En VVM-undersøgelse skal foretages på bestemte

anlægsprojekter, inden bygherren kan få lov til at gå i gang med projektet. I Vejdirektoratets VVM-

undersøgelser bliver bl.a. det trafikale behov for projektet, de samfundsøkonomiske omkostninger

ved projektet og projektets påvirkning af det omkringliggende miljø undersøgt. Når VVM-undersø-

gelsen er færdig, afrapporteres den i en VVM-redegørelse.

Det antal køretøjer, der kører på en vejstrækning i begge kørselsretninger tilsammen pr. døgn, opgjort

som gennemsnit af trafikken over hele året.

Vejarbejdsansvarlig

VVM-undersøgelse

Årsdøgntrafik