Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2015-16
EFK Alm.del Bilag 239
Offentligt
1615903_0001.png
Europaudvalget, Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget,
Miljø- og Fødevareudvalget, Transportudvalget
EU-konsulenten
EU-note
Til:
Dato:
Udvalgenes medlemmer
1. april 2016
Udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning
Europa-Kommissionen har udgivet en rapport, der beskriver udviklingen i
EU’s luftfartssektor og den miljømæssige påvirkning heraf. Der er sket en
markant stigning i antallet af flyafgange. På negativsiden nævnes en stigning i
støj- og luftforureningen. I september 2016 vil der i FN’s luftfartsorganisation
(ICAO) være en drøftelse om, hvilke redskaber der kan reducere udledningen
af drivhusgasser fra luftfartssektoren. Udkommet af dette afventes.
Der er tiltagende politisk pres på luftfartssektoren i EU for at bidrage til hånd-
teringen af de miljømæssige påvirkninger, som branchen er med til at forår-
sage. Europa-Kommissionen har udgivet en rapport om udviklingen i EU’s
luftfartssektor og den miljømæssige påvirkning heraf.
1
Rapporten beskriver
den miljømæssige påvirkning fra luftfartssektoren ved at give overblik over
forureningen fra CO
2
, kvælstof (NO
X
) og støj. Samtidig gives et overblik over
de teknologiske forbedringsmuligheder for alternative brændstoffer og lufttra-
fikstyring.
Kommissionens rapport er blevet til i samarbejde med tre agenturer, Det Eu-
ropæiske Miljøagentur (EEA), Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur
(EASA) og Eurocontrol, som er den europæiske organisation for luftfartssik-
kerhed.
2
1
2
Kommissionen m.fl. (2016):
The European aviation environmental report.
Desuden har FN’s luftfartsorganisation (ICAO) leveret data til undersøgelsen.
1/5
EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning
1615903_0002.png
Rapporten spiller ind i en politisk kontekst, hvor der netop er indgået en global
klimaaftale i Paris under COP21. Samtidig vil der på generalforsamlingen i
FN’s luftfartsorganisation (ICAO) i september 2016 være en politisk drøftelse
og en eventuel beslutning om, hvilke markedsbaserede redskaber der kan
medvirke til at reducere udledningen af drivhusgasser fra luftfartssektoren.
Vækst i luftfarten
Ifølge Kommissionen er antallet af flyafgange i perioden fra 1990 til 2014 ste-
get med 80 pct. Det europæiske netværk af lufthavne håndterer i gennemsnit
27.000 flyvninger pr. dag, hvilket svarer til næsten 2,3 millioner passagerer
dagligt. På trods af de generelt faldende flybilletpriser og de aktuelle lave olie-
priser er omkostningerne til brændstof steget med 51 pct. fra 2005 til 2014.
Det vurderes i rapporten, at antallet af flyafgange yderligere vil stige med 45
pct. i perioden fra 2014 til 2035.
Stigningen i luftfarten i EU har ifølge Kommissionen betydet en øget luft- og
støjforurening, som har indvirket på borgernes sundhedstilstand. Blandt andet
er luftfarten ansvarlig for en betydelig udledning af drivhusgasser.
Udledningen af drivhusgasser
I EU er CO
2
-udledningen fra luftfartssektoren ifølge oplysninger fra FN’s kli-
makonvention (UNFCCC) steget med 77 pct. i perioden fra 1990 til 2005. Det
vurderes i Kommissionens rapport, at den fremtidige CO
2
-udledning fra luft-
fartssektoren i EU vil stige med yderligere 44 pct. i perioden fra 2005 til 2035.
3
Det er værd at bemærke, at udledningen af drivhusgasser siden 1990 blev re-
duceret i samtlige sektorer på nær transportsektoren. Stigningen i sektorens
udledning skyldes bl.a. den store vækst i luftfartssektoren med flere årlige fly-
afgange, men også transporten ad søvejen og vejtransporten er øget.
4
I 2012 stod luftfartssektoren for 13 pct. af transportsektorens samlede CO
2
-
udledning i EU. Dette svarede til 3 pct. af EU’s samlede CO
2
-udledninger. Det
vurderes i rapporten, at luftfartssektorens CO
2
-udledning i EU repræsente-
rede 22 pct. af den samlede globale CO
2
-udledning fra luftfartssektoren.
5
FN’s luftfartsorganisation (ICAO) vurderer forsigtigt, at udledningen fra den
globale luftfart vil være 70 pct. større i 2020 sammenlignet med 2005. Dette
er, under forudsætning af at det lykkes at forbedre brændstofeffektiviteten
3
4
Kommissionen m.fl. (2016):
The European aviation environmental report.
Europa-Parlamentets tænketank (2015):
Reducing CO2 emissions from transport.
5
Kommissionen m.fl. (2016):
The European aviation environmental report.
2/5
EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning
1615903_0003.png
med 2 pct. årligt. ICAO vurderer, at udledningen fra den globale luftfart fra
2020 til 2050 vil stige med yderligere et spænd på mellem 300 og 700 pct.
6
Kvælstofudledningen
Kvælstofudledningen fra luftfartssektoren er ifølge Kommissionen også et be-
tydeligt problem. Luftfartssektorens andel af transportsektorens samlede NO
x
-
udledning i EU er 14 pct. Rapporten vurderer, at luftfartssektorens NO
x
-udled-
ning i EU repræsenterer 7 pct. af den samlede NO
x
-udledning i EU.
I perioden fra 1990 til 2014 er NO
x
-emissionerne fra luftfartssektoren fordob-
let. Det forventes, at kvælstofudledningen vil stige med yderligere 43 pct. i pe-
rioden fra 2014 til 2035. Samtidig er luftfartens andel af den samlede NO
x
-ud-
ledning steget mærkbart i perioden fra 1990 til 2014.
7
Mens en række andre sektorer har reduceret deres kvælstofudledning, er ud-
ledningen fra luftfartssektoren i samme periode steget.
8
Væsentlige årsager til
denne udvikling har været øget langdistancetrafik og begrænsede fremskridt i
udviklingen af emissionsstandarder.
9
Støjgener
Kommissionen betegner ligeledes støj fra den europæiske luftfart som et pro-
blem. Ifølge rapporten blev i alt 2,5 millioner mennesker i 2014 udsat for støj
10
fra de 45 største lufthavne i Europa.
Antallet af mennesker, der lider af støjgener fra fly, ventes at stige med 15
pct. i perioden fra 2014 til 2035. Selv om tallene viser en stigende tendens i
antallet af mennesker, der udsættes for støjgener, har støjen fra flymotorer
generelt været faldende på grund af den teknologiske udvikling med mindre
larmende motorer. Det skønnes dog, at ca. 20 pct. af EU’s befolkning lider un-
der støjgener, der er problematiske for deres sundhedstilstand. Dette kan give
stresssymptomer eller forårsage søvnforstyrrelser.
11
I EU har man vedtaget lovgivning, som har til formål at begrænse borgernes
eksponering for ekstern støj. Medlemsstaterne er forpligtet til at udarbejde
handlingsplaner for løsningen af eventuelle støjproblemer, som skal revideres
6
7
Europa-Parlamentets tænketank (2015):
Reducing CO2 emissions from transport.
Ibid.
8
Det Europæiske Miljøagentur (2014):
Transport and Environment Reporting Mechanism 2014.
9
Europa-Parlamentets tænketank (2015):
Greenhouse gas and air pollutant emissions from EU
transport.
10
Støjniveauet angiver den befolkningsandel, der er udsat for vægtet støjmiddelværdi (L
den
) på
over 55 dB.
11
Europa-Parlamentets tænketank (2015):
Luft- og støjforurening.
3/5
EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning
1615903_0004.png
mindst hvert femte år.
12
Der er også vedtaget lovgivning,
13
der skal reducere
støjniveauet, hvor støjen opstår. Lovgivningen skal bl.a. fremme bedre plan-
lægning omkring lufthavnene og give mulighed for at indføre driftsrestriktioner,
f.eks. forbud mod natflyvning, hvis det er nødvendigt.
Alternative brændstoffer
Rapporten berører også de teknologiske forbedringsmuligheder for alternative
brændstoffer, som ifølge Kommissionen kan afhjælpe problemet med øget
udledning fra luftfartssektoren. Kommissionen slår dog fast, at udviklingen
mod øget brug af alternative brændstoffer i sektoren går meget langsomt, selv
om området ventes at få øget opmærksomhed de kommende år.
Kommissionen har i 2011 indgået et partnerskab med en række aktører i luft-
fartsbranchen – det såkaldte European Advanced Biofuels Flightpath-pro-
jekt.
14
Den overordnede målsætning er at skabe grundlag for produktion på 2
mio. tons biobrændstof i 2020, der skal bruges i luftfartssektoren. Der er lang
vej til denne målsætning. For den kommercielle luftfartssektor i EU var ande-
len af biobrændstof bare 0,05 pct. af det samlede forbrug af brændstof i 2009.
De fremtidige ICAO-forhandlinger
I FN’s luftfartsorganisation (ICAO) har der i en årrække været forhandlinger
om en regulering af luftfartssektoren, dog med begrænset succes. I 2016 læg-
ges der dog op til en beslutning om fremme af markedsbaserede redskaber,
der i ICAO-regi skal reducere udledningen af drivhusgasser.
EU besluttede i 2008 at inkludere luftfartssektoren i EU’s kvotehandelssystem
(ETS). På denne måde blev luftfartssektoren delvis integreret i EU’s 2020-
målsætning, der skal reducere udledningen af drivhusgasser med 20 pct. i
netop 2020 i forhold til 1990.
15
På EU-niveau
16
har udledningen fra fly siden
2012 delvis været integreret i ETS.
Efter protester fra en række lande, herunder USA, Kina og Rusland, som ikke
accepterede inklusionen af ”ikke-EU-fly” i kvotehandelssystemet, valgte EU at
12
Rammedirektivet om ekstern støj (direktiv 2002/49/EF) harmoniserer støjindikatorer og vurde-
ringsmetoder for ekstern støj, fremmer indsamlingen af oplysninger om udsættelse for støj i
form af støjkort.
13
Ved forordning (EU) nr. 598/2014 er der fastlagt nye regler for luftfartsstøj i overensstemmelse
med ICAO’s ”afbalancerede strategi”, der finder anvendelse fra juni 2016 for lufthavne med
mere end 50.000 civile luftfartøjsbevægelser om året.
14
Kommissionen samarbejder med Airbus og europæiske luftfartsselskaber som Lufthansa, Air
France/KLM og British Airways samt producenter af alternative brændstoffer.
15
Det Europæiske Miljøagentur (2014):
Focusing on environmental pressures from long
distance
transport.
16
Samt i Island, Norge og Lichtenstein.
4/5
EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning
1615903_0005.png
sætte regelsættet i bero.
17
Dette er et resultat af EU’s såkaldte ”stop the
clock”-beslutning fra 2013. På nuværende tidspunkt er alene interne flyvnin-
ger mellem lufthavne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde
(EØS) inkluderet i kvotehandelssystemet.
EU’s beslutning skyldtes primært, at man ønskede at fremme forhandlingerne
i ICAO, der har som målsætning at nå en global regulering af udledningen af
drivhusgasser fra luftfartssektoren, som skal træde i kraft fra 2020. EU skal in-
den udgangen af 2016 træffe beslutning om, hvordan EU fremadrettet skal
forholde sig til ”stop the clock”-beslutningen.
18
Det er forventningen, at Kommissionen i forlængelse af ICAO’s generalfor-
samling i 2016 vil fremsætte nye initiativer på området. Det præcise indhold af
disse initiativer kendes ikke, men Kommissionen arbejder på, at der i ICAO
vedtages en ambitiøs aftale om regulering af luftfartens udledning og en grad-
vis reduktion i luftfartssektorens brug af fossile brændstoffer.
19
Det er dog
højst usikkert, hvorvidt sådan en aftale kan landes.
Med venlig hilsen
Christian Willer (5526)
17
Europa-Parlamentets tænketank (2016):
Issues at stake at the 10th session of the ICAO Com-
mittee on Aviation Environmental Protection (CAEP/10).
18
Ibid.
19
Agence Europe (27. februar 2016):
Bulc wants ambitious aviation emission targets.
5/5