EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2015-16
EFK Alm.del Bilag 239
Offentligt

Europaudvalget, Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget,

Miljø- og Fødevareudvalget, Transportudvalget

EU-konsulenten

EU-note

Til:

Dato:

Udvalgenes medlemmer

1. april 2016

Udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

Europa-Kommissionen har udgivet en rapport, der beskriver udviklingen i

EU’s luftfartssektor og den miljømæssige påvirkning heraf. Der er sket en

markant stigning i antallet af flyafgange. På negativsiden nævnes en stigning i

støj- og luftforureningen. I september 2016 vil der i FN’s luftfartsorganisation

(ICAO) være en drøftelse om, hvilke redskaber der kan reducere udledningen

af drivhusgasser fra luftfartssektoren. Udkommet af dette afventes.

Der er tiltagende politisk pres på luftfartssektoren i EU for at bidrage til hånd-

teringen af de miljømæssige påvirkninger, som branchen er med til at forår-

sage. Europa-Kommissionen har udgivet en rapport om udviklingen i EU’s

luftfartssektor og den miljømæssige påvirkning heraf.

Rapporten beskriver

den miljømæssige påvirkning fra luftfartssektoren ved at give overblik over

forureningen fra CO

, kvælstof (NO

) og støj. Samtidig gives et overblik over

de teknologiske forbedringsmuligheder for alternative brændstoffer og lufttra-

fikstyring.

Kommissionens rapport er blevet til i samarbejde med tre agenturer, Det Eu-

ropæiske Miljøagentur (EEA), Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur

(EASA) og Eurocontrol, som er den europæiske organisation for luftfartssik-

kerhed.

Kommissionen m.fl. (2016):

The European aviation environmental report.

Desuden har FN’s luftfartsorganisation (ICAO) leveret data til undersøgelsen.

1/5

EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

Rapporten spiller ind i en politisk kontekst, hvor der netop er indgået en global

klimaaftale i Paris under COP21. Samtidig vil der på generalforsamlingen i

FN’s luftfartsorganisation (ICAO) i september 2016 være en politisk drøftelse

og en eventuel beslutning om, hvilke markedsbaserede redskaber der kan

medvirke til at reducere udledningen af drivhusgasser fra luftfartssektoren.

Vækst i luftfarten

Ifølge Kommissionen er antallet af flyafgange i perioden fra 1990 til 2014 ste-

get med 80 pct. Det europæiske netværk af lufthavne håndterer i gennemsnit

27.000 flyvninger pr. dag, hvilket svarer til næsten 2,3 millioner passagerer

dagligt. På trods af de generelt faldende flybilletpriser og de aktuelle lave olie-

priser er omkostningerne til brændstof steget med 51 pct. fra 2005 til 2014.

Det vurderes i rapporten, at antallet af flyafgange yderligere vil stige med 45

pct. i perioden fra 2014 til 2035.

Stigningen i luftfarten i EU har ifølge Kommissionen betydet en øget luft- og

støjforurening, som har indvirket på borgernes sundhedstilstand. Blandt andet

er luftfarten ansvarlig for en betydelig udledning af drivhusgasser.

Udledningen af drivhusgasser

I EU er CO

-udledningen fra luftfartssektoren ifølge oplysninger fra FN’s kli-

makonvention (UNFCCC) steget med 77 pct. i perioden fra 1990 til 2005. Det

vurderes i Kommissionens rapport, at den fremtidige CO

-udledning fra luft-

fartssektoren i EU vil stige med yderligere 44 pct. i perioden fra 2005 til 2035.

Det er værd at bemærke, at udledningen af drivhusgasser siden 1990 blev re-

duceret i samtlige sektorer på nær transportsektoren. Stigningen i sektorens

udledning skyldes bl.a. den store vækst i luftfartssektoren med flere årlige fly-

afgange, men også transporten ad søvejen og vejtransporten er øget.

I 2012 stod luftfartssektoren for 13 pct. af transportsektorens samlede CO

udledning i EU. Dette svarede til 3 pct. af EU’s samlede CO

-udledninger. Det

vurderes i rapporten, at luftfartssektorens CO

-udledning i EU repræsente-

rede 22 pct. af den samlede globale CO

-udledning fra luftfartssektoren.

FN’s luftfartsorganisation (ICAO) vurderer forsigtigt, at udledningen fra den

globale luftfart vil være 70 pct. større i 2020 sammenlignet med 2005. Dette

er, under forudsætning af at det lykkes at forbedre brændstofeffektiviteten

Kommissionen m.fl. (2016):

The European aviation environmental report.

Europa-Parlamentets tænketank (2015):

Reducing CO2 emissions from transport.

Kommissionen m.fl. (2016):

The European aviation environmental report.

2/5

EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

med 2 pct. årligt. ICAO vurderer, at udledningen fra den globale luftfart fra

2020 til 2050 vil stige med yderligere et spænd på mellem 300 og 700 pct.

Kvælstofudledningen

Kvælstofudledningen fra luftfartssektoren er ifølge Kommissionen også et be-

tydeligt problem. Luftfartssektorens andel af transportsektorens samlede NO

udledning i EU er 14 pct. Rapporten vurderer, at luftfartssektorens NO

-udled-

ning i EU repræsenterer 7 pct. af den samlede NO

-udledning i EU.

I perioden fra 1990 til 2014 er NO

-emissionerne fra luftfartssektoren fordob-

let. Det forventes, at kvælstofudledningen vil stige med yderligere 43 pct. i pe-

rioden fra 2014 til 2035. Samtidig er luftfartens andel af den samlede NO

-ud-

ledning steget mærkbart i perioden fra 1990 til 2014.

Mens en række andre sektorer har reduceret deres kvælstofudledning, er ud-

ledningen fra luftfartssektoren i samme periode steget.

Væsentlige årsager til

denne udvikling har været øget langdistancetrafik og begrænsede fremskridt i

udviklingen af emissionsstandarder.

Støjgener

Kommissionen betegner ligeledes støj fra den europæiske luftfart som et pro-

blem. Ifølge rapporten blev i alt 2,5 millioner mennesker i 2014 udsat for støj

fra de 45 største lufthavne i Europa.

Antallet af mennesker, der lider af støjgener fra fly, ventes at stige med 15

pct. i perioden fra 2014 til 2035. Selv om tallene viser en stigende tendens i

antallet af mennesker, der udsættes for støjgener, har støjen fra flymotorer

generelt været faldende på grund af den teknologiske udvikling med mindre

larmende motorer. Det skønnes dog, at ca. 20 pct. af EU’s befolkning lider un-

der støjgener, der er problematiske for deres sundhedstilstand. Dette kan give

stresssymptomer eller forårsage søvnforstyrrelser.

I EU har man vedtaget lovgivning, som har til formål at begrænse borgernes

eksponering for ekstern støj. Medlemsstaterne er forpligtet til at udarbejde

handlingsplaner for løsningen af eventuelle støjproblemer, som skal revideres

Europa-Parlamentets tænketank (2015):

Reducing CO2 emissions from transport.

Ibid.

Det Europæiske Miljøagentur (2014):

Transport and Environment Reporting Mechanism 2014.

Europa-Parlamentets tænketank (2015):

Greenhouse gas and air pollutant emissions from EU

transport.

Støjniveauet angiver den befolkningsandel, der er udsat for vægtet støjmiddelværdi (L

den

) på

over 55 dB.

Europa-Parlamentets tænketank (2015):

Luft- og støjforurening.

3/5

EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

mindst hvert femte år.

Der er også vedtaget lovgivning,

der skal reducere

støjniveauet, hvor støjen opstår. Lovgivningen skal bl.a. fremme bedre plan-

lægning omkring lufthavnene og give mulighed for at indføre driftsrestriktioner,

f.eks. forbud mod natflyvning, hvis det er nødvendigt.

Alternative brændstoffer

Rapporten berører også de teknologiske forbedringsmuligheder for alternative

brændstoffer, som ifølge Kommissionen kan afhjælpe problemet med øget

udledning fra luftfartssektoren. Kommissionen slår dog fast, at udviklingen

mod øget brug af alternative brændstoffer i sektoren går meget langsomt, selv

om området ventes at få øget opmærksomhed de kommende år.

Kommissionen har i 2011 indgået et partnerskab med en række aktører i luft-

fartsbranchen – det såkaldte European Advanced Biofuels Flightpath-pro-

jekt.

Den overordnede målsætning er at skabe grundlag for produktion på 2

mio. tons biobrændstof i 2020, der skal bruges i luftfartssektoren. Der er lang

vej til denne målsætning. For den kommercielle luftfartssektor i EU var ande-

len af biobrændstof bare 0,05 pct. af det samlede forbrug af brændstof i 2009.

De fremtidige ICAO-forhandlinger

I FN’s luftfartsorganisation (ICAO) har der i en årrække været forhandlinger

om en regulering af luftfartssektoren, dog med begrænset succes. I 2016 læg-

ges der dog op til en beslutning om fremme af markedsbaserede redskaber,

der i ICAO-regi skal reducere udledningen af drivhusgasser.

EU besluttede i 2008 at inkludere luftfartssektoren i EU’s kvotehandelssystem

(ETS). På denne måde blev luftfartssektoren delvis integreret i EU’s 2020-

målsætning, der skal reducere udledningen af drivhusgasser med 20 pct. i

netop 2020 i forhold til 1990.

På EU-niveau

har udledningen fra fly siden

2012 delvis været integreret i ETS.

Efter protester fra en række lande, herunder USA, Kina og Rusland, som ikke

accepterede inklusionen af ”ikke-EU-fly” i kvotehandelssystemet, valgte EU at

Rammedirektivet om ekstern støj (direktiv 2002/49/EF) harmoniserer støjindikatorer og vurde-

ringsmetoder for ekstern støj, fremmer indsamlingen af oplysninger om udsættelse for støj i

form af støjkort.

Ved forordning (EU) nr. 598/2014 er der fastlagt nye regler for luftfartsstøj i overensstemmelse

med ICAO’s ”afbalancerede strategi”, der finder anvendelse fra juni 2016 for lufthavne med

mere end 50.000 civile luftfartøjsbevægelser om året.

Kommissionen samarbejder med Airbus og europæiske luftfartsselskaber som Lufthansa, Air

France/KLM og British Airways samt producenter af alternative brændstoffer.

Det Europæiske Miljøagentur (2014):

Focusing on environmental pressures from long

‑

distance

transport.

Samt i Island, Norge og Lichtenstein.

4/5

EFK, Alm.del - 2015-16 - Bilag 239: EU-note E 41 om udviklingen i luftfartssektoren og den miljømæssige påvirkning

sætte regelsættet i bero.

Dette er et resultat af EU’s såkaldte ”stop the

clock”-beslutning fra 2013. På nuværende tidspunkt er alene interne flyvnin-

ger mellem lufthavne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde

(EØS) inkluderet i kvotehandelssystemet.

EU’s beslutning skyldtes primært, at man ønskede at fremme forhandlingerne

i ICAO, der har som målsætning at nå en global regulering af udledningen af

drivhusgasser fra luftfartssektoren, som skal træde i kraft fra 2020. EU skal in-

den udgangen af 2016 træffe beslutning om, hvordan EU fremadrettet skal

forholde sig til ”stop the clock”-beslutningen.

Det er forventningen, at Kommissionen i forlængelse af ICAO’s generalfor-

samling i 2016 vil fremsætte nye initiativer på området. Det præcise indhold af

disse initiativer kendes ikke, men Kommissionen arbejder på, at der i ICAO

vedtages en ambitiøs aftale om regulering af luftfartens udledning og en grad-

vis reduktion i luftfartssektorens brug af fossile brændstoffer.

Det er dog

højst usikkert, hvorvidt sådan en aftale kan landes.

Med venlig hilsen

Christian Willer (5526)

Europa-Parlamentets tænketank (2016):

Issues at stake at the 10th session of the ICAO Com-

mittee on Aviation Environmental Protection (CAEP/10).

Ibid.

Agence Europe (27. februar 2016):

Bulc wants ambitious aviation emission targets.

5/5