FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

Finansudvalget 2014-15 (2. samling)
FIU Alm.del Bilag 12
Offentligt

19/2014

Beretning om

harmonisering af taksterne

i den kollektive trafik

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

19/2014

Beretning om

harmonisering af taksterne

i den kollektive trafik

Statsrevisorerne fremsender denne beretning

med deres bemærkninger til Folketinget og

vedkommende minister, jf. § 3 i lov om

statsrevisorerne og § 18, stk. 1, i lov om

revisionen af statens regnskaber m.m.

København 2015

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:

Statsrevisorerne fremsender med deres eventuelle bemærkninger Rigsrevisionens beretning til Folketinget og vedkommende

minister.

Transport- og bygningsministeren afgiver en redegørelse til beretningen.

Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til ministerens redegørelse.

På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beretningen, hvilket

forventes at ske i februar 2016.

Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles i Statsreviso-

rernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i februar måned – i dette tilfælde Endelig

betænkning over statsregnskabet 2014, som afgives i februar 2016.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

Henvendelse vedrørende

denne publikation rettes til:

Statsrevisorerne

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

Telefon: 33 37 59 87

Fax: 33 37 59 95

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.ft.dk/statsrevisorerne

Yderligere eksemplarer kan

købes ved henvendelse til:

Rosendahls-Schultz Distribution

Herstedvang 10

2620 Albertslund

Telefon: 43 22 73 00

Fax: 43 63 19 69

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.rosendahls.dk

ISSN 2245-3008

ISBN 978-87-7434-469-8

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

STATSREVISORERNES BEMÆRKNING

Statsrevisorernes bemærkning

Statsrevisorerne,

den 19. august 2015

BERETNING OM HARMONISERING AF TAKSTERNE I DEN KOLLEKTIVE

TRAFIK

Det er hensigten i lovgivningen, at en rejse med kollektiv trafik skal kunne foregå på

én billet, uanset om rejsen foretages med bus, metro eller tog, og at taksterne er ens-

artede og overskuelige for passagererne. Danmarks 6 regionale trafikselskaber, tog-

operatører og Metroselskabet har siden 2009 forsøgt at harmonisere taksterne i den

kollektive trafik, bl.a. med introduktionen af rejsekortet i 2011, der kun medførte en

delvis harmonisering.

Statsrevisorerne finder det utilfredsstillende, at taksterne i den kollektive trafik

ikke er blevet harmoniseret på landsplan, sådan som Folketinget har forudsat

det i lovgivningen.

Trafikselskaberne har således hverken kunnet blive enige om at skabe en lands-

dækkende enkeltbillet, at harmonisere taksterne regionalt eller at harmonisere

trafikselskabernes takster med togoperatørernes. Det har givet utilfredse kun-

der, der oplever, at priser, billetprodukter og rabatordninger er forskellige og

uoverskuelige.

Statsrevisorerne finder det problematisk:



at kompetencen til at fastsætte takster er fastsat på en måde, der giver trafiksel-

skaberne ringe incitament til at blive enige om fælles, landsdækkende takster

at transportministeren vanskeligt kan understøtte trafikselskabernes arbejde med

at harmonisere taksterne, fordi ministerens kompetence til at gribe ind i tilfælde

af uenighed er begrænset.

Peder Larsen

Henrik Thorup

Klaus Frandsen

Lennart Damsbo-

Andersen

Lars Barfoed

Søren Gade



Statsrevisorerne konstaterer, at en landsdækkende harmonisering af taksterne i den

kollektive trafik reelt ikke er mulig, medmindre takstkompetencen ændres, så kom-

muner, regioner og togoperatører fratages det endelige ansvar for at fastsætte tak-

ster, eller at trafikselskaberne seriøst bestræber sig på at blive enige.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

Beretning til Statsrevisorerne om

harmonisering af taksterne i den

kollektive trafik

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til denne un-

dersøgelse og afgiver derfor beretningen til Stats-

revisorerne i henhold til § 17, stk. 2, i rigsrevisor-

loven, jf. lovbekendtgørelse nr. 101 af 19. januar

2012. Beretningen vedrører finanslovens § 28.

Transportministeriet (nu Transport- og Bygnings-

ministeriet).

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

Indholdsfortegnelse

Introduktion og konklusion ............................................................................................ 1

1.1.

Formål og konklusion ............................................................................................ 1

1.2.

Baggrund .............................................................................................................. 3

1.3.

Revisionskriterier, metode og afgrænsning .......................................................... 6

Arbejdet med takstharmonisering ................................................................................. 8

2.1.

Trafikselskabernes arbejde med landsdækkende takstharmonisering ................. 8

2.2.

Trafikselskabernes arbejde med regional takstharmonisering............................ 16

2.3.

Transportministeriets understøttelse af harmoniseringen af takster ................... 22

Bilag 1. Ordliste ................................................................................................................... 26

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

Beretningen vedrører finanslovens § 28. Transportministeriet (nu Transport- og

Bygningsministeriet).

I undersøgelsesperioden har der været følgende ministre:

Hans Christian Schmidt: februar 2010 - oktober 2011

Henrik Dam Kristensen: oktober 2011 - august 2013

Pia Olsen Dyhr: august 2013 - januar 2014

Magnus Johannes Heunicke: januar 2014 - juni 2015

Hans Christian Schmidt: juni 2015 -

Beretningen har i udkast været forelagt Transportministeriet og trafikselskaberne,

hvis bemærkninger er afspejlet i beretningen.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1. Introduktion og konklusion

1.1. Formål og konklusion

1. Denne beretning handler om trafikselskabernes arbejde med at harmonisere priserne for

billetter til den kollektive trafik (taksterne) og om, hvordan Transportministeriet (nu Transport-

og Bygningsministeriet) har understøttet dette arbejde. Undersøgelsen er en udløber af vo-

res beretning om driften af rejsekortet fra april 2015, som vi selv har taget initiativ til i marts

2014.

2. Takstsystemet er komplekst, da det består af 18 takstsystemer, som er meget forskellige

i forhold til priser, billetprodukter og rabatordninger. Priser på rejser er derfor ikke altid enk-

le og overskuelige for kunderne. Det betyder, at det kan være svært for kunderne at få over-

blik over, hvilke billetprodukter der er billigst. Et mere gennemsigtigt takstsystem vil ifølge

Transportministeriet kunne føre til større tilfredshed med den kollektive trafik og til, at flere

vil vælge at bruge kollektiv transport.

3. Harmonisering af takster skal gennemføres af trafikselskaberne, som på den ene side har

retten til at bestemme, hvilke billetter der skal udbydes, og hvad de skal koste inden for hvert

sit takstområde (takstkompetence), og på den anden side skal samarbejde om det, så billet-

priserne er enkle og overskuelige for kunderne. Transportministeriet har ansvaret for, at lov-

givningen virker efter hensigten, og et overordnet ansvar for, at transportsektoren fungerer.

Formålet med undersøgelsen er derfor at vurdere trafikselskabernes og Transportministeri-

ets arbejde med at harmonisere taksterne.

Vi besvarer følgende spørgsmål i beretningen:



Har trafikselskaberne arbejdet aktivt med at harmonisere taksterne i hele landet?

Har trafikselskaberne arbejdet aktivt med at harmonisere taksterne regionalt?

Har Transportministeriet som sektoransvarlig understøttet trafikselskabernes arbejde med

at harmonisere taksterne?

Trafikselskaberne

består af:



Regionale trafikselskaber:

Movia, Midttrafik, Nordjyl-

lands Trafikselskab (NT),

Sydtrafik, FynBus og Born-

holms Amts Trafikselskab

(BAT).



Togoperatører:

DSB og

Arriva (Arriva kun i Midt- og

Vestjylland).



Øvrige:

Metroselskabet.

takstsystem

er et sammen-

hængende system af billetpro-

dukter med tilhørende priser,

rabatter og rejseregler.

takstområde

er et geogra-

fisk område, som har samme

takstsystem. Der er 15 takst-

områder (ofte svarende til et

af de tidligere amter) med hvert

sit takstsystem:



1 i Nordjylland

1 på Bornholm

3 på Fyn

3 i Syd- og Sønderjylland

4 i Midtjylland

3 på Sjælland.

Derudover har togoperatører-

ne 3 tværgående takstsyste-

mer, som dækker rejser på

tværs af takstområderne.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

KONKLUSION

Siden 2007 har takstharmonisering været en klar intention i lovgivningen. Men selv

om trafikselskaberne igennem en årrække har forsøgt at harmonisere taksterne, er

dette ikke lykkedes. Det skyldes, at trafikselskaberne ikke kan blive enige, da harmo-

nisering enten medfører prisstigninger for kunderne eller provenutab og afgivelse af

takstkompetence for selskaberne. Konsekvensen er, at der stadig i dag er en kompli-

ceret rabatstruktur, ulogiske priser med pludselige prishop og uens priser for sammen-

lignelige rejser med kollektiv trafik.

Trafikselskaberne har siden 2009 arbejdet på at skabe en landsdækkende enkeltbil-

let, som skulle harmonisere kontantbilletprisen i hele landet. Men selskaberne afslut-

tede projektet i juni 2014 uden at blive enige om en model. Heller ikke for rejsekort-

rejser er harmonisering lykkedes, og derfor er der også her ulogiske prisforhold og for-

skellig prissætning i forskellige dele af landet.

Det er heller ikke lykkedes for trafikselskaberne at harmonisere taksterne regionalt.

Movias takster er stadig forskellige i de 3 takstområder på Sjælland. De jyske/fynske

trafikselskaber har harmoniseret taksterne, så de nu er ens i deres egne takstområ-

der. Rigsrevisionen vurderer dog, at denne harmonisering ingen betydning har for

kunder, der rejser på tværs af takstområder. Disse kunder skal betale togoperatører-

nes takster, selv om hele rejsen foregår i et enkelt regionalt trafikselskabs område,

og ingen steder i landet er togoperatørernes takster harmoniseret med de regionale

trafikselskabers takster. Derfor kan kunder i den regionale trafik opleve ulogiske pri-

ser. Movia, DSB og Metroselskabet har forsøgt at harmonisere taksterne på Sjælland,

men foreløbig er dette arbejde endt uden resultat.

Rigsrevisionen vurderer, at trafikselskaberne kun har lille interesse i at afgive takst-

kompetence og harmonisere takster med andre selskaber, og at selskaberne derfor

ikke har arbejdet tilstrækkeligt aktivt for at harmonisere taksterne. Rigsrevisionen fin-

der det ikke tilfredsstillende, at trafikselskaberne ikke har kunnet finde løsninger regio-

nalt, og at selskaberne reelt har opgivet en landsdækkende takstharmonisering.

Transportministeriet har forsøgt at understøtte trafikselskabernes arbejde med at har-

monisere takster, fx ved at løse analyseopgaver i forbindelse med arbejdet, men uden

succes. Muligheden for at opnå harmonisering af takster er præget af, at ministeriets

muligheder for at gribe ind, når selskaberne er uenige, er begrænsede. Harmonise-

ringen strander således på manglende enighed. Rigsrevisionen vurderer, at ministe-

riet burde have fulgt op på, om sektoren selv kunne nå til enighed om harmonisering,

fx i forbindelse med evalueringen af lov om trafikselskaber, for at sikre, at rammerne

understøtter, at lovens intention om harmonisering kan opfyldes.

Rigsrevisionen vurderer, at det er tvivlsomt, om de 8 år gamle sigtelinjer i lovgivningen

om et enkelt og ligetil takstsystem kan opnås inden for sektorens nuværende rammer.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1.2. Baggrund

4. Takstsystemets kompleksitet er blevet tydeliggjort af, at rejsekortet er blevet taget i brug,

hvilket er sket gradvist siden 2011. Forbrugerombudsmanden har på den baggrund udtrykt

utilfredshed med uoverskuelige og uforståelige priser og rabatordninger. Forbrugerombuds-

manden har bl.a. kritiseret, at det er svært for kunderne at regne ud, hvornår det er billigst

at bruge rejsekort, og hvornår det bedre kan betale sig at købe en billet. Dette har bl.a. ført

til, at trafikselskaberne har udviklet en prisberegner til hjemmesiderne www.rejseplanen.dk

og www.rejsekort.dk, som beregner priser og opstiller billetalternativer på den strækning,

kunden taster ind. Men har man ikke internetadgang, eller vil man forstå baggrunden for rej-

sens pris, er det meget komplekst at finde rundt i priser, rabatter og rejseregler, da det kræ-

ver kendskab til forskellige taksttabeller, rabatmuligheder og rejseregler. Når pris- og rabat-

strukturen er kompliceret og ikke er umiddelbar synlig, kan kunderne opleve priserne som

tilfældige eller fejlagtige.

5. At komplekse takster giver udfordringer for kunderne, bekræftes af, at en undersøgelse

viser, at kundernes tilfredshed med gennemsigtigheden i taksterne i den kollektive trafik er

lav, jf. figur 1.

Figur 1. Kundernes tilfredshed med gennemsigtigheden i taksterne i den kollektive trafik på

en skala fra 1 til 5

Skala for tilfredshedsunder-

søgelsen

5: Meget tilfreds

4: Tilfreds

3: Hverken tilfreds

eller utilfreds

2: Utilfreds

1: Meget utilfreds.

Rejsekortet

er et elektronisk

billetteringssystem. Rejsens

pris udregnes ved rejsens af-

slutning, når kunden har tjek-

ket ind og tjekket ud og foreta-

get tjek ind ved eventuelle skift

af transportmiddel.

Rigsrevisionen afgav i april

2015 en beretning om driften

af rejsekortet.

2,70

2,50

2,40

Hvor tilfreds er du med

gennemskueligheden af prisen

på rejser med kollektiv trafik?

2012

2013

2014

Hvor tilfreds er du med overskuelig-

heden af de forskellige billettyper og

rabatordninger til kollektiv trafik?

Kilde: Epinions undersøgelse for Rejsekort A/S: Tilfredshed blandt personer, der rejser min. 1-2 dage

i kvartalet.

Det fremgår af figur 1, at kunderne i den kollektive trafik i 2012, 2013 og 2014 i gennemsnit

var utilfredse med gennemskueligheden af prisen på rejser. Kunderne var også utilfredse

med overskueligheden af forskellige billetyper og rabatordninger.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Organisering af området og lovgrundlag

6. Danmark har 6 regionale trafikselskaber, 2 togoperatører (DSB og Arriva) og Metroselska-

bet. Togdriften er reguleret i lov om jernbane, og den lokale kollektive trafik i lov om trafiksel-

skaber. Derudover er området reguleret via kontrakter med de enkelte selskaber og togope-

ratører. Figur 2 viser trafikselskabernes geografiske forankring.

Figur 2. Trafikselskabernes geografiske forankring

BAT

MIDTTRAFIK

SYDTRAFIK

MOVIA

FYNBUS

Note: DSB kører tog i hele landet på kontrakt med staten, Arriva kører tog i Midt- og Vestjylland på

kontrakt med staten, og Metroselskabet kører metrotog i København.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af www.trafikselskaberne.dk.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

7. De regionale trafikselskaber blev oprettet med lov om trafikselskaber den 1. januar 2007.

Dermed fik regioner og kommuner i fællesskab opgaven med at tilrettelægge den lokale kol-

lektive trafik. Et af formålene med at ændre strukturen i 2007 var, at kommuner og regioner

fik mulighed for at tilpasse den kollektive trafik til de lokale behov. De regionale trafikselska-

ber fik derfor kompetence til at fastsætte takster og billetsystemer for den trafik, de selv ud-

bød, så ansvaret for såvel økonomien som serviceniveauet blev forankret hos kommuner og

regioner. Tilsvarende havde togoperatørerne ifølge lov om jernbane kompetence til at fast-

sætte takster for egen trafik. I 2007 var målet på sigt at etablere et fælles takstsystem for he-

le den kollektive trafik i landet, som var mere enkelt og ligetil, jf. bemærkninger til lov om tra-

fikselskaber.

8. I 2009 blev lov om trafikselskaber ændret, bl.a. med det formål at sikre, at taksten for en

rejse inden for selskabernes områder var uafhængig af, om rejsen blev foretaget med bus el-

ler tog, og at en rejse kunne foregå på én billet. Selskaberne skulle derfor inddele landet i

en række takstområder, som skulle være fastsat senest ved udgangen af 2009. Kunne par-

terne ikke blive enige, eller havde de ikke indgået en aftale ved udgangen af 2009, kunne

transportministeren fastsætte inddelingen af trafikselskabets område.

Trafikselskaberne skal desuden i fællesskab fastsætte taksterne for rejser inden for og mel-

lem takstområderne. Hvis parterne ikke kan blive enige om taksterne, har trafikselskaberne

den endelige kompetence til at fastsætte takster inden for egne takstområder, og togopera-

tørerne har kompetence til at fastsætte taksterne for rejser på tværs af takstområderne. Par-

terne skal dog tilstræbe at aftale taksterne i fællesskab. Togoperatørerne har hovedparten

af de regionale og landsdækkende rejser, og de regionale trafikselskaber har hovedparten

af de lokale rejser. Takstkompetencen ligger derfor som hovedregel hos det trafikselskab,

der har størst indtjening på en strækning. Opdelingen skyldes hensynet til de regionale tra-

fikselskabers og togoperatørers billetindtægter, jf. boks 1.

Takstkompetence

er retten til

at bestemme, hvad en billet

skal koste (fastsættelse af tak-

ster). Takstkompetencen er

vigtig for trafikselskaberne af

driftsøkonomiske årsager og af

mere politiske eller forretnings-

mæssige årsager. Den giver fx

selskaberne ret til at bestem-

me, om det skal være billigere

for pensionister at bruge kol-

lektiv trafik, eller om det skal

være billigere at køre uden for

myldretiden, så kapaciteten

udnyttes bedre.

BOKS 1. FINANSIERING AF TRAFIKSELSKABERNES DRIFT – BILLETINDTÆGTERS BETYD-

NING

De regionale trafikselskaber er selvstændige selskaber med en bestyrelse sammensat af repræsen-

tanter for kommuner og regioner. Selskaberne finansieres af billetindtægter og et tilskud fra de del-

tagende kommuner og regioner. Får selskaberne færre billetindtægter (fx som følge af prisfald ved

harmonisering af takster), skal tabet derfor dækkes af kommuner og regioner eller via indskrænknin-

ger i driften hos de regionale trafikselskaber.

DSB er en selvstændig offentlig virksomhed, og Arriva en privat virksomhed. Togoperatørerne drives

på forretningsmæssige vilkår og kører tog på kontrakt med staten. Kontrakterne med staten er som

hovedregel nettokontrakter, hvor billetindtægterne tilfalder togoperatørerne. Medmindre kontraktbe-

talingen indeholder kompensation, er det derfor togoperatørerne, der bærer et eventuelt indtægtstab

som følge af færre billetindtægter.

Metroselskabet er et interessentskab ejet af Københavns og Frederiksberg Kommuner og staten. Me-

troselskabet drives på forretningsmæssige vilkår og finansieres af billetindtægter. Metroselskabet bæ-

rer derfor også selv et eventuelt tab af billetindtægter.

Med lovændringen i 2009 kom også en ny bestemmelse (§ 6 b), som gav trafikselskaberne

pligt til at arbejde for, at takstsystemerne bliver ensartede og overskuelige for passagerer-

ne, og at taksterne er de samme i alle takstområder inden for det enkelte trafikselskab. Med

§ 6 b blev der lagt sigtelinjer for trafikselskabernes arbejde med at harmonisere takstsyste-

merne, men der er i lovgivningen ikke krav til, hvornår og i hvilken grad takstsystemerne skal

være harmoniseret. Det skyldes ifølge Transportministeriet, at der er et grundlæggende po-

litisk dilemma mellem på den ene side ønsket om en lokal forankring af takstkompetencen

og på den anden side ønsket om et enkelt og gennemskueligt takstsystem.

§ 6 b, stk. 3, fra 2014

Med en lovændring i 2014 er

§ 6 b desuden tilføjet en be-

stemmelse (stk. 3), om at trans-

portministeren kan fastsætte

nærmere regler om et sammen-

hængende takstsystem på

tværs af takstområderne. Ifølge

lovbemærkningerne forventes

bestemmelsen alene anvendt,

hvis der skal fastsættes nær-

mere regler vedrørende den

takstharmonisering, som trafik-

selskaberne er nået til enighed

om.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Trafikstyrelsen indgår i dag i

takstfællesskabet i hovedsta-

den, fordi DSB Øresund kører

på kontrakt på Kystbanen, og

billetindtægterne herfra tilfalder

staten. Trafikstyrelsen har så-

ledes takstkompetencen i for-

hold til Kystbanen.

9. I hovedstadsområdet har trafikselskaberne haft pligt til et mere vidtgående takstsamar-

bejde siden 1978. Parterne skal sikre ét fælles billetsystem til alle rejser med bus, tog og

metro. Med lovændringen i 2009 fik trafikselskaberne i hovedstadsområdet (Movia, DSB

og Metroselskabet) i fællesskab kompetence til at fastsætte takster. I tilfælde af uenighed

mellem parterne om takstfastsættelsen kan transportministeren regulere taksten med den

forventede pris- og lønudvikling for det kommende år.

10. Trafikselskaberne samarbejder om takster i en række fora, jf. boks 2.

BOKS 2. TRAFIKSELSKABERNES FÆLLES FORA FOR SAMARBEJDE OM BL.A. TAKSTER

Bus og Tog er forum for det landsdækkende samarbejde om takster, som blev oprettet i 1995. I dette

forum diskuterer trafikselskaberne takster og rejseregler ud fra et ønske om at skabe sammenhæng

og logik på tværs af takstområder. Bus og Tog er et frivilligt samarbejde, og beslutninger træffes på

baggrund af konsensus.

Hovedstadssamarbejdet var frem til 2015 forum for et samarbejde mellem DSB, Movia og Metrosel-

skabet. Hovedstadssamarbejdet havde bl.a. fokus på takster og billetprodukter. Beslutninger blev truf-

fet ved konsensus, og samarbejdet blev sekretariatsbetjent af Trafikstyrelsen. Dette samarbejde blev

nedlagt primo 2015.

Din Offentlige Trafik (DOT) er et nyt samarbejdsforum for trafikselskaberne på Sjælland. DOT skal

samarbejde om bl.a. billetsalg, rejseregler, trafikinformation, markedsføring og kommunikation til kun-

derne. Parterne kan desuden samarbejde om takster.

Desuden er der bilaterale samarbejdsfora, som består af DSB og Arriva samt henholdsvis Movia, Nord-

jyllands Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik og FynBus. Der er møde i disse fora ca. hvert halve år. Be-

slutninger træffes ved konsensus.

1.3. Revisionskriterier, metode og afgrænsning

11. Formålet med undersøgelsen er at vurdere trafikselskabernes og Transportministeriets

arbejde med at harmonisere taksterne. For at undersøge dette har vi opstillet 3 revisionskri-

terier:

1. Trafikselskaberne har arbejdet aktivt med at harmonisere taksterne i hele landet.

2. Trafikselskaberne har arbejdet aktivt med at harmonisere taksterne regionalt.

3. Transportministeriet har som sektoransvarlig understøttet trafikselskabernes arbejde med

takstharmonisering.

Ved

arbejdet aktivt med

forstår vi, at trafikselskaberne har deltaget aktivt i fælles fora og ar-

bejdet målrettet hen mod løsninger og kompromisser i forhold til at harmonisere taksterne i

hele landet og regionalt. Ved

understøttet

forstår vi, at Transportministeriet har skabt velfun-

gerende rammer for sektoren og bistået trafikselskaberne i sammenhænge, hvor det er rele-

vant.

Vi forstår lovgivningens mål om

ensartede og overskuelige takstsystemer

som sammenhæn-

gende sæt af priser, rabatordninger og rejseregler, som er:



ensartede på tværs af takstområder og trafikselskaber, dvs. samme pris for sammenlig-

nelige rejser (fx samme zonestørrelse og zonepris eller samme pris for samme afstand)

samt ens rejseregler og rabatter

overskuelige for kunderne, dvs. at det er let at finde ud af, hvad en rejse koster med for-

skellige billetprodukter, og hvilke regler der er knyttet til de enkelte billetprodukter (fx vali-

dering af billet eller tilladte rejsetidspunkter).



FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Vi har valgt at fokusere på

harmonisering

af takster. Denne afgrænsning skyldes, at takster-

ne skal være ens, dvs. harmoniserede, for at være overskuelige og til at forstå for kunderne.

Vi har ikke undersøgt, om trafikselskaberne har reduceret antallet af billetprodukter, selv om

det også giver større overskuelighed for kunderne. Det skyldes, at harmonisering har større

effekt i forhold til overskuelighed for kunderne.

12. Metodisk er undersøgelsen baseret på møder med trafikselskaberne, DSB, Transport-

ministeriet, Trafikstyrelsen, Bus og Tog samt Rejsekort A/S og på en gennemgang af doku-

menter fra disse aktører, herunder notater og mødereferater. Vi har undersøgt Transportmi-

nisteriet, DSB og Metroselskabet og primært fokuseret på DSB, som er mere involveret i

takstharmonisering end Metroselskabet. Vi har desuden modtaget frivillige bidrag fra de an-

dre trafikselskaber. Alle trafikselskaberne har været høringspart på beretningsudkastet. Vo-

res undersøgelse er primært afgrænset til perioden 2011-2014, dog inddrager vi også enkel-

te beslutninger truffet i perioden 2009-2011.

13. Revisionen er udført i overensstemmelse med god offentlig revisionsskik, jf. boks 3.

BOKS 3. GOD OFFENTLIG REVISIONSSKIK

God offentlig revisionsskik er baseret på de grundlæggende revisionsprincipper i rigsrevisionernes

internationale standarder (ISSAI 100-999).

14. Bilag 1 indeholder en ordliste, der forklarer udvalgte ord og begreber.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

2. Arbejdet med takstharmonisering

15. Vi undersøger i dette kapitel, om trafikselskaberne, dvs. de regionale trafikselskaber og

togoperatørerne, har arbejdet aktivt for at gøre takstsystemerne ensartede og overskuelige

for kunderne. Vi undersøger først trafikselskabernes arbejde med at harmonisere taksterne

til ens takster

i hele landet,

og dernæst undersøger vi arbejdet med at skabe ens takster

re-

gionalt.

Vi undersøger også, om Transportministeriet som sektoransvarlig har understøttet

arbejdet med at harmonisere taksterne.

2.1. Trafikselskabernes arbejde med landsdækkende takstharmonisering

16. Trafikselskabernes arbejde med at harmonisere takster på landsplan er foregået i Bus og

Tog, hvor trafikselskaberne har arbejdet på at skabe et landsdækkende rejsekorttakstsystem

og en landsdækkende enkeltbillet, jf. figur 3.

Figur 3. Trafikselskabernes arbejde med den landsdækkende takstharmonisering

Arbejdet med rejsekorttaksterne

Arbejdet med den landsdækkende enkeltbillet

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Kilde: Rigsrevisionen.

Zonesystemer

Trafikselskaberne beregner pri-

ser med udgangspunkt i flade-

zoner, som dækker et helt geo-

grafisk område (fladedækkende

zoner).

Togoperatørerne DSB og Arriva

anvender et zonesystem, som

er strækningsbaseret, og som

løber langs med skinnerne

(skinnezoner). Disse zoner

dækker kun skinnerne og ikke

områder omkring skinnerne.

I det følgende ser vi først på arbejdet med rejsekorttaksterne og så på arbejdet med den

landsdækkende enkeltbillet, og hvad der er kommet ud af det.

Trafikselskabernes arbejde med rejsekorttaksterne

17. Visionen med rejsekortet var oprindeligt, at det skulle medføre en fundamental ændring

af prissystemet for den kollektive trafik. Med rejsekortet skulle en rejses pris beregnes som

en normalpris baseret på rejsens længde og en eventuel rabat baseret på fx rejsemængde

(antal rejser inden for 1 måned), tid på dagen og passagertype (fx pensionist). I 2006 var det

således planen, at der inden 2010 ville være indført et helt nyt takstsystem på baggrund af

rejsekortet. Det var planen, at der ved siden af rejsekortet kun skulle udbydes én landsdæk-

kende enkeltbillet med meget få varianter.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Teknisk var det ikke nødvendigt at harmonisere takstsystemerne, for at rejsekortet kunne ta-

ges i brug, da rejsekortet kunne anvendes uden harmonisering. Trafikselskaberne endte med

kun delvist at harmonisere systemerne ved introduktionen af rejsekortet i 2011. Trafikselska-

berne harmoniserede zonesystemerne for rejser på rejsekort, idet de besluttede at anvende

de lokale zonesystemer (fladedækkende zoner) ved beregning af priser for rejser på rejse-

kort frem for det zonesystem (skinnezoner), som togoperatørerne DSB og Arriva brugte. I

forbindelse med introduktionen af rejsekortet blev trafikselskaberne også enige om fælles

rejseregler.

Men introduktionen af rejsekortet medførte ikke nogen harmonisering af de bagvedliggende

takstsystemer. Trafikselskaberne har opretholdt forskellige takster og rabatter i deres takst-

områder. Rejser man på rejsekort, skal man derfor vide, hvilke takstområder man skal rejse

i, hvis man selv vil regne ud, hvad en rejse kommer til at koste, jf. boks 4. Alternativt kan man

anvende prisberegneren på www.rejseplanen.dk eller www.rejsekort.dk.

Rejseregler

er bl.a. regler for,

hvad kunderne skal gøre, for

at deres billet er gyldig (fx tjek

ind og tjek ud med rejsekortet)

samt definitioner for kundety-

perne børn og pensionister.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

BOKS 4. FASTSÆTTELSE AF REJSEKORTTAKSTER I DANMARK (REJSENS GEOGRAFI)

Danmark er inddelt i ca. 930 takstzoner (fladedækkende zoner). Prisen for en rejse på rejsekort af-

hænger af, hvor mange zoner der er i fugleflugt fra rejsens startzone til rejsens slutzone. Men prisen

for at rejse i fx 6 zoner varierer, alt efter hvor i landet zonerne ligger, og om zonerne gennemrejses

som led i en lokal rejse eller en rejse hen over ét eller flere takstområder.

Der er 14 lokale takstområder med hvert sit takstsystem med egne priser og rabatter. Hvis hele rej-

sen sker inden for et lokalt takstområde, afregnes rejsen efter de regler, der gælder for dette takst-

område. Hvis rejsen sker mellem takstområder, afregnes normalt efter et af 3 tværgående takstsyste-

mer: over Storebælt, hvis rejsen krydser Storebælt, og øst eller vest for Storebælt, hvis rejsen ude-

lukkende foregår her.

Prisen for rejsen er uafhængig af, om man rejser med bus eller tog. Dog er der særlige takster for bus-

ser og X-busser, der krydser udvalgte takstområder i Jylland.

LOKALE TAKSTOMRÅDER

OG TILHØRENDE TAKSTSYSTEMER

TVÆRGÅENDE TAKSTSYSTEMER

– Over Storebælt

– Øst for Storebælt

– Vest for Storebælt

Hovedstadsområdet

Vestsjælland

Sydsjælland

Fyn Øst

Fyn Midt

Fyn Vest

Nordjylland

Midtjylland Midt

Midtjylland Øst

Midtjylland Vest

Midtjylland Syd

Sydjylland Øst

Sydjylland Vest

Sydjylland Syd

Bornholm

SÆRLIGE TAKSTER

Bus eller X-bus mellem:

– Nord- og Midtjylland

– Syd- og Midtjylland

– Sydjylland og Fyn

– Mellem takstområder i Sydjylland

Bornholm har ikke rejsekort.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af www.rejsekort.dk.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

18. Rejsekorttaksterne er forskellige i forskellige områder i Danmark. Prisen for rejsen af-

hænger altså ikke bare af rejsens længde målt i zoner, men også af, hvor i landet rejsen fo-

retages, og flere steder i Jylland også af, om rejsen foretages med bus eller tog. Da prisni-

veauet på Sjælland, i Jylland og i landsdelstrafikken historisk har været forskelligt, har DSB

og Arriva, som har takstkompetencen for de tværgående takstsystemer, valgt at have 3 takst-

systemer for tværgående rejsekortrejser.

De forskellige rejsekorttakster skyldes, at trafikselskaberne ved introduktionen af rejsekortet

ikke kunne blive enige om et harmoniseret takst- og rabatsystem. Trafikselskaberne ønske-

de størst mulig sikkerhed for, at de ikke ville tabe billetindtægter i forbindelse med en takst-

omlægning, og vurderede, at det ville blive for uoverskueligt for kunderne, hvis de både skul-

le forholde sig til en helt ny rejsehjemmel og helt nye og anderledes takstsystemer. Trafik-

selskaberne havde desuden interesse i at bevare retten til selv at bestemme, hvor meget det

skal koste at køre med kollektiv trafik, og hvor stor rabat fx pensionister og pendlere skal ha-

ve. Trafikselskaberne blev derfor enige om at begynde med rejsekortet i de eksisterende tra-

fikselskabszoner og derefter eventuelt over tid ændre beregningen af prisen til en rent kilo-

meterbaseret pris.

Ved introduktionen af rejsekortet kunne trafikselskaberne heller ikke blive enige om rabat-

strukturerne for kortet. De kunne fx ikke blive enige om, hvorvidt rejsekortet skulle implemen-

teres med en fast, men rabatteret pris, uanset rejseaktivitet (klippekorttakster), eller hvorvidt

kortet skulle introduceres med en progressiv rabatstruktur, hvor der ikke var rabat på første

rejse, men til gengæld stigende rabat jo større rejseaktivitet (mængderabat). Der er derfor

i dag forskellige rabatmuligheder i de forskellige takstsystemer. Fx kan rejsekortkunder få

mængderabat i nogle dele af landet, mens der ikke ydes mængderabat i andre dele af lan-

det. Pensionister kan fx få 25 % rabat ved rejsekortrejser over Storebælt, 50 % rabat i Nord-

jylland, men ingen rabat i hovedstadsområdet. Dertil kommer, at Folketinget i 2012 vedtog

at indføre en særlig tidsrabat, hvor rejsekortkunder får rabat på rejsekortrejser på bestemte

tidspunkter af dagen (uden for myldretiden). Dette gælder dog kun, hvis kunderne rejser in-

den for et lokalt takstområde og ikke på tværs af takstområder.

19. Samlet set betyder det, at rejsekorttaksterne er meget komplicerede at finde rundt i for

kunderne – især hvis de rejser på tværs af de lokale takstområder. Vi har tjekket priser på

en række forskellige rejser i Danmark og kan konstatere, at der er mange eksempler på, at

rejser, som er stort set lige lange, prissættes meget forskelligt, jf. boks 5.

Mængderabat

En rabat på rejsekortet, der

ydes i procent af rejsens pris,

afhængigt af hvor mange/hvor

lange rejser man har rejst på

1 måned (højeste antal rejser

på 1 måned de seneste 3 må-

neder). Mængderabat anven-

des på de 3 tværgående takst-

systemer samt i Nordjylland,

Midtjylland, på Fyn og på Syd-

sjælland. Der er typisk 7 rabat-

trin, men rabatprocenten varie-

rer mellem de forskellige takst-

systemer. Kun rejser inden for

takstsystemet tæller med, så

en rejsekortkunde kan stå på

flere rabattrin på én gang for-

skellige steder i landet.

I hovedstadsområdet og i Syd-

jylland anvendes ikke mæng-

derabat, men i stedet klippe-

korttakst. Derfor er der i disse

områder rabat allerede på før-

ste rejsekortrejse.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

BOKS 5. EKSEMPEL PÅ FORSKELLIG PRISSÆTNING FOR SAMMENLIGNELIG REJSE PÅ

REJSEKORT

ESBJERG

RIBE-BRØNS

•

16 minutter

3 zoner

30 kr. på rejsekort

Ingen tidsrabat uden for myldretid

25 % pensionist- og ungdomsrabat

Mængderabat fra 4. rejse på 1 måned.

18 minutter

4 zoner

23 kr. på rejsekort

20 % tidsrabat uden for myldretid

Ingen pensionist-, ungdoms- eller mængderabat.

RIBE

Takstområde Sydjylland Vest

Takstområde Sydjylland Syd

BRØNS-BREDEBRO

BRØNS

BREDEBRO

TØNDER

Kører man med toget fra Brøns til Bredebro, koster rejsen 23 kr. på rejsekort. Kører man med sam-

me tog fra Ribe til Brøns, er turen lidt kortere, men koster 30 kr. på rejsekort. Rabatmulighederne er

også forskellige på de 2 strækninger. Prisforskellen skyldes, at man på den første tur kører inden for

takstområde Sydjylland Syd, mens man på den anden tur krydser ind i takstområde Sydjylland Vest.

Derfor prissættes den første tur efter Sydtrafiks takstsystem Sydjylland Syd, og den anden tur efter

togoperatørernes takstsystem for Jylland og Fyn.

For kunderne kompliceres billedet yderligere af, at takstsystemet for rejsekortet fungerer ved

siden af trafikselskabernes almindelige billetsystemer, som ikke er harmoniserede. DSB og

Arriva sælger derfor enkeltbilletter og rabatterede billetprodukter til togrejser, som er base-

ret på egne skinnezoner, priser og rabatsystemer, mens de regionale trafikselskaber sælger

billetter til lokale rejser, hvor taksterne baserer sig på fladedækkende zoner, anderledes ra-

batordninger mv. Det betyder, at det fra strækning til strækning kan være meget forskelligt,

om rejsekortet er den billigste billettype, eller om det eventuelt er billigere at anvende forskel-

lige billetter til forskellige dele af strækningen. Rejsekort A/S har offentliggjort en liste med

38 eksempler på konkrete rejserelationer, hvor det er billigere for en kunde at købe en kon-

tantbillet end at bruge rejsekort. Det kan også være meget vanskeligt at finde ud af, om rejse-

kortet er billigste billettype, hvis man fx er en familie, der skal rejse fra København til Kolding.

I dette tilfælde er der heller ikke hjælp at hente ved at anvende prisberegnerne, da disse ik-

ke viser togoperatørernes særlige rabatprodukter som fx DSB Orange, DSB Minigruppe og

Arriva Family.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Trafikselskabernes arbejde med den landsdækkende enkeltbillet

20. I 2009 besluttede Bus og Tog, at der skulle indføres en landsdækkende enkeltbillet med

fælles harmoniserede takster. Med en landsdækkende enkeltbillet ville der være taget et

stort skridt i retning af en landsdækkende harmonisering af taksterne i den kollektive trafik.

Dels ville enkeltbilletpriserne være ens overalt i landet, dels ville de harmoniserede princip-

per for prisfastsættelse kunne overføres til andre billetprodukter.

Ambitionen var at få et sammenhængende takstsystem med ens prissætning for enkeltbil-

letter i hele landet. Den landsdækkende enkeltbillet skulle være et alternativ for kunder, som

ikke ønskede at bruge rejsekort. En kunde skulle således kunne købe en enkeltbilletrejse

til og fra ethvert sted i Danmark, uanset transportform. Trafikselskaberne skulle derfor bl.a.

blive enige om, hvor meget det skulle koste at køre igennem de forskellige takstzoner, uan-

set hvor i landet de lå. Dermed ville den landsdækkende enkeltbillet give et mere ensartet

prisberegningssystem end rejsekortet, som jo er blevet indført uden takstharmonisering.

21. Det var oprindeligt planen, at den landsdækkende enkeltbillet skulle implementeres sam-

tidig i hele landet fra marts 2013 eller snarest derefter, og særligt DSB pressede i 2010-2011

på for at få udviklet enkeltbilletten, så den kunne være klar samtidig med den fulde udrulning

af rejsekortet, som på daværende tidspunkt var planlagt til ultimo 2012.

I 2011 besluttede Bus og Tog at udskyde enkeltbilletten til 2014. Udskydelsen skete efter øn-

ske fra NT og Midttrafik, som var uenige om indholdet i den landsdækkende enkeltbillet for

lokale rejser. De regionale trafikselskaber fremsatte ønske om lokal selvbestemmelse for fx

takstfastsættelse på enkeltbilletten op til 4 zoner inden for eget takstområde, selv om det ik-

ke var i overensstemmelse med de oprindelige intentioner for den landsdækkende enkelt-

billet. Der blev indgået et kompromis, som betød, at der skulle udarbejdes takster for hen-

holdsvis Øst- og Vestdanmark for lokale rejser op til 9 zoner. Der blev opnået enighed om

ens takster for Jylland, som skulle gælde fra 2014, men der blev ikke opnået enighed om ens

takster for rejser over 9 zoner på Sjælland. Trafikselskaberne var dog enige om, at de sjæl-

landske takster skulle implementeres samtidig med taksterne i Vestdanmark.

I 2012 udskød Bus og Tog endnu en gang enkeltbilletten, denne gang til januar 2015. Ud-

skydelsen skete efter ønske fra DSB. DSB’s ønske hang sammen med, at den endelige ver-

sion af rejsekortet var blevet forsinket. Forsinkelsen medførte, at implementeringen af den

landsdækkende enkeltbillet efter planen skulle ske samtidig med indfasningen af en ny ver-

sion af rejsekortet og udfasningen af flere billetprodukter (fx klippekort), hvilket DSB fandt

problematisk. Arbejdet med udviklingen af taksterne fortsatte frem mod juni 2014, som Bus

og Tog havde fastsat som den endelige frist for vedtagelsen af den landsdækkende enkelt-

billet. Oprindeligt var det planen, at selskaberne selv skulle regne på, hvilke konsekvenser

den landsdækkende enkeltbillet ville få for egne kunders billetpriser og for eget provenu. Men

i slutningen af 2013 blev DSB opmærksom på, at den landsdækkende enkeltbillet kunne få

store økonomiske konsekvenser for selskabet og bad derfor om, at der blev udarbejdet fæl-

les beregninger af konsekvenserne af de foreslåede takster. Disse beregninger forelå først,

kort før den endelige beslutning skulle træffes i juni 2014.

22. Beslutningsgrundlaget forud for det afsluttende møde om den landsdækkende enkeltbil-

let viste, at det var muligt at skabe ét sammenhængende takstsystem på tværs af takst‐ og

trafikselskabsgrænser, der ville være fuldt fladedækkende ligesom rejsekortsystemet, og som

overholdt de overordnede principper, som trafikselskaberne var enige om fra start. Men ind-

førelsen af enkeltbilletten havde også en række ulemper. Hvor man med forslaget kunne op-

nå et system, hvor rejsekort altid ville være billigere end enkeltbilletter, ville der ikke være

nogen konstant sammenhæng mellem taksterne på rejsekort og taksterne på enkeltbilletter.

Dette skyldes som nævnt, at rejsekorttaksterne består af mange takstsystemer, og at pris-

beregningsprincipperne for de længere enkeltbilletrejser er forskellige fra prisberegningsprin-

cipperne for rejsekortrejser, jf. boks 6.

Forsinkelsen af rejsekortet og

den forsinkede udfasning af an-

dre billetprodukter er behand-

let i vores beretning om driften

af rejsekortet fra april 2015.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

BOKS 6. PRISBEREGNINGSPRINCIPPER FOR REJSEKORT OG ENKELTBILLETTER

Rejsekortrejser

prissættes efter rejseafstand i luftlinje. En kunde betaler derfor kun for den nødven-

dige rejselængde og ikke for den reelle rejselængde, som afhænger af rutenettet og kan indeholde

omveje. Vil man med tog fra Viborg til Hobro, betaler man med rejsekort kun for den direkte distance,

selv om man må tage omvejen over Randers.

HOBRO

52 KR

RANDERS

VIBORG-HOBRO

Rejsekort: 52 kr.

VIBORG

111 KR

VIBORG-

HOBRO

VIBORG-HOBRO

Kontantbillet: 111 kr.

Enkeltbilletter/kontantbilletter

på længere rejser prissættes efter et relationsprincip, dvs. lister med

prissætning af enkeltrelationer. Dette skyldes, at der – i modsætning til rejser på rejsekort – ikke sker

validering af rejsens slutpunkt på en enkeltbillet (det sker ved tjek ud på rejsekortet). Man kan derfor

ikke bruge luftlinjeprincippet uden at få eksempler på skæve priser, der opleves som ulogiske af kun-

derne.

I praksis prissættes en enkeltbillet Viborg-Hobro (via Randers) derfor højere end en enkeltbillet Viborg-

Randers, selv om luftlinjeafstanden mellem Viborg og Hobro er kortere end mellem Viborg og Ran-

ders. Hvis billetprisen blev fastsat efter luftlinjeafstand, ville det bedre kunne betale sig for den rejsen-

de at købe den billigere enkeltbillet til Hobro, selv om vedkommende kun skulle til Randers.

Selv om de nye takster var konstrueret med henblik på at minimere udsving i priser og pro-

venu, medførte forslaget alligevel udsving. Der blev ikke gjort forsøg på at estimere, hvor

mange flere rejser der ville komme ud af at indføre et landsdækkende enkeltbilletsystem,

som kunderne lettere kunne gennemskue.

I juni 2014 meddelte DSB, at selskabet på det foreliggende grundlag ikke kunne tilslutte sig

implementeringen af enkeltbilletten. Dette skyldtes, at de foreslåede takster ville give pris-

udsving for kunderne og et provenutab for selskabet, som selskabet selv skulle dække. Bus

og Tog besluttede derfor at sætte projektet på standby. Parterne har oplyst, at de samlet har

brugt 3 årsværk og ca. 12,6 mio. kr. på at udvikle den landsdækkende enkeltbillet inkl. et it-

system til at udstede enkeltbilletter. Boks 7 viser provenu og priskonsekvenser af det ende-

lige forslag til den landsdækkende enkeltbillet.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

BOKS 7. PROVENU OG PRISKONSEKVENSER AF FORSLAGET TIL DEN LANDSDÆKKENDE

ENKELTBILLET

Et konsulentfirma vurderede, at trafikselskaberne ved de foreslåede takster ville lide et samlet tab på

mellem 7 mio. kr. og 59 mio. kr. årligt og miste 0-2 % af rejserne, bl.a. afhængigt af hvor mange rejser

der ville blive overflyttet til rejsekort ved prisstigning på enkeltbilletter. Heraf ville DSB og Arriva få de

største tab (ifølge DSB op til 55 mio. kr. årligt ud af de samlede passagerindtægter på ca. 5 mia. kr.).

Forslaget indeholdt primært mindre prisændringer, men det indeholdt også eksemler på prisstignin-

ger på nogle rejserelationer, herunder fx en prisstigning på 29 % (26 kr.) for en enkeltbillet til stræk-

ningen København-Ringsted, som er en af DSB’s populære strækninger (54.000 årlige rejser ud af

24 mio. rejser med fjern- og regionaltog på Sjælland). Hverken trafikselskaberne eller konsulentfirma-

et kunne forudse, hvordan kunderne ville reagere på så store udsving, herunder hvor mange kunder

der ville skifte fra enkeltbillet til rejsekort, hvilket gav usikkerhed ved konsekvensberegningerne.

Kilde: Incentive, juni 2014.

23. I 2014 har Bus og Tog reorganiseret sig og ændret sin strategi. Harmonisering af takster

var tidligere en del af Bus og Togs strategi, men er det ikke længere, da arbejdet i Bus og

Tog bygger på konsensus, og trafikselskaberne ikke er enige om takstharmonisering. Indtil

videre vil Bus og Tog derfor koncentrere sig om harmonisering af andre forhold, fx rejsereg-

ler og rejsetidsgaranti – områder, som ikke kræver, at trafikselskaberne afgiver kompetence

til at fastsætte egne takster.

Resultater

24. Trafikselskaberne har i en årrække forsøgt at skabe et landsdækkende takstsystem via

et harmoniseret rejsekorttakstsystem og en landsdækkende enkeltbillet, men uden succes.

Det er således ikke lykkedes for trafikselskaberne at opfylde den oprindelige ambition om,

at taksterne på rejsekort skulle være ens i hele landet. Da trafikselskaberne skulle implemen-

tere rejsekortet, kunne de kun blive enige om fælles rejseregler, men ikke fælles takster og

rabatter. Derfor er takstsystemet for rejsekortet forholdsvist kompliceret med 14 lokale og 3

tværgående takstsystemer med egne takster og egne rabatter. Det gør det vanskeligt for kun-

derne at gennemskue, hvad en rejse på rejsekortet koster, og om det er billigere at købe en

anden billettype.

Dertil kommer, at trafikselskaberne i 2014 på grund af uenighed måtte opgive at skabe et

sammenhængende takstsystem for enkeltbilletter med en ens zonestruktur og harmonise-

rede takster i hele landet. Dette skete, kort før den landsdækkende enkeltbillet skulle have

været indført, og på trods af at selskaberne havde arbejdet med projektet siden 2009. For-

melt set er arbejdet med enkeltbilletten sat på standby, men det er Rigsrevisionens vurde-

ring, at projektet reelt er opgivet.

Trafikselskabernes bestræbelser på at skabe en landsdækkende harmonisering af takster

er i begge tilfælde strandet på uenighed, da opgaven skal løses ved konsensus. Trafiksel-

skaberne har forskellige ønsker og interesser i forhold til et fælles takstsystem og har ikke

interesse i at give afkald på eller indskrænke deres kompetence til at bestemme taksterne i

eget takstområde. Dertil kommer, at der for selskaberne kan være økonomiske konsekven-

ser af harmoniserede takster, og at selskaberne frygter reaktioner fra kunder, der oplever

store prisstigninger.

Selv om alle trafikselskaberne har deltaget i arbejdet med den landsdækkende harmonise-

ring, er resultaterne altså udeblevet. Rigsrevisionen vurderer, at selskaberne ikke har arbej-

det tilstrækkeligt målrettet mod samlede løsninger. Fx burde trafikselskaberne fortsat arbej-

de hen mod landsdækkende harmonisering, og trafikselskaberne – særligt DSB – burde ha-

ve regnet på konsekvenserne af den landsdækkende enkeltbillet tidligere end i projektets

slutfase.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

2.2. Trafikselskabernes arbejde med regional takstharmonisering

25. Eftersom trafikselskaberne ikke er lykkedes med at harmonisere taksterne på landsplan,

har vi undersøgt, om trafikselskaberne har arbejdet aktivt med at harmonisere taksterne re-

gionalt. Vi har for det første undersøgt, om de regionale trafikselskaber har harmoniseret tak-

sterne, så de er ens i alle takstområder inden for trafikselskabet, hvilket trafikselskaberne er

forpligtede til at tilstræbe ifølge lov om trafikselskaber. For det andet har vi undersøgt, om de

regionale trafikselskaber og togoperatørerne har aftalt taksterne for regionale rejser i fælles-

skab og dermed skabt ensartede regionale takstsystemer, hvilket de også skal tilstræbe. Fi-

gur 4 viser en tidslinje over trafikselskabernes arbejde med regional takstharmonisering.

Figur 4. Trafikselskabernes arbejde med regional takstharmonisering

Arbejdet med harmonisering mellem trafikselskabernes egne takstområder

Bilateralt samarbejde om regional takstharmonisering

Samarbejdet om Takst Sjælland

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Kilde: Rigsrevisionen.

Trafikselskabernes arbejde med takstharmonisering inden for eget område

26. De regionale trafikselskaber har siden 2007 taget flere initiativer for at harmonisere tak-

sterne inden for og mellem egne takstområder. Tabel 1 viser de væsentligste resultater af

selskabernes takstharmonisering.

Tabel 1. De regionale trafikselskabers takstharmonisering inden for eget takstområde

Indførte i 2007 i forbindelse med kommunalreformen ét takstområde i Nordjylland, hvilket medførte en har-

monisering af takster mellem det tidligere Nordjyllands Amt og den del af Århus Amt, der blev lagt ind under

Nordjylland ved kommunalreformen. Dermed er taksterne mv. ens i hele Nordjylland.

Har løbende arbejdet med at harmonisere takster og takstsystemer. Afsluttede en stor zonereform i 2014, hvor

der blev opnået fuldstændig harmonisering mellem de 4 takstområder i Midttrafik med fælles takster, zone-

størrelser og rejseregler i hele Midttrafiks område.

Har løbende arbejdet på at ensarte prisen i sine 3 takstområder. I 2013 blev zonestrukturen og rabatstruktu-

ren for pensionister harmoniseret, og med Takst 2015 har Sydtrafik harmoniseret taksterne på enkeltbilletter

op mod taksterne i den landsdækkende enkeltbillet. Øvrige takster varierer.

Omlagde i 2008 alle de kommunale og regionale takst- og zonesystemer til ét system. Det betød en harmoni-

sering af billet- og korttyper samt rabatter og aldersgrænser.

Har løbende arbejdet på at harmonisere vilkår og priser for sine 3 takstområder (Hovedstadsområdet, Syd-

sjælland og Vestsjælland). Har bl.a. harmoniseret taksten for kontantbilletter i Vestsjælland, så det svarer til

prisen i hovedstadsområdet. Taksterne varierer dog meget mellem takstområderne på Sjælland.

Der har ikke været behov for at arbejde med takstharmonisering geografisk, idet Bornholm kun er ét takst-

område og hele tiden har været det.

Togoperatørerne har med Takst 2014 indført en ensartet rabatstruktur for rejsekortet i hele landet for togope-

ratørernes 3 takstsystemer.

Midttrafik

Sydtrafik

FynBus

Movia

BAT

DSB/Arriva

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra trafikselskaberne.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Som det fremgår af tabel 1, har trafikselskaberne siden 2007 løbende harmoniseret takster

mellem egne takstområder, og taksterne er i dag i vid udstrækning harmoniseret inden for

de regionale trafikselskabers geografiske grænser. Dette gælder dog ikke på Sjælland.

27. På Sjælland har Movia gennemført mange harmoniseringstiltag siden 2007. Alligevel er

der på Sjælland fortsat forskellige takstsystemer i de 3 takstområder (Hovedstadsområdet,

Sydsjælland og Vestsjælland). I hovedstadsområdet deler Movia takstkompetencen med

DSB, Metroselskabet og Trafikstyrelsen, og her er der ét fælles billetsystem med fælles tak-

ster og et meget begrænset udbud af selskabsspecifikke billetprodukter og rejseregler (fx

billetprodukter og rejseregler vedrørende cykler). Takstsystemet i hovedstadsområdet adskil-

ler sig bl.a. fra Sydsjælland ved at have et loft over betalingen, så man som kunde maksimalt

skal betale for at køre i 9 zoner, når man rejser inden for hovedstadsområdet, og ved at have

et meget billigt billetprodukt til pensionister. På Vestsjælland og Sydsjælland har Movia stør-

re zoner end i hovedstadsområdet, og på Sydsjælland er prisniveauet og rabatstrukturer væ-

sentligt anderledes end i de 2 andre områder. Prisniveauet er således 15-20 % højere på

Sydsjælland end i hovedstadsområdet og på Vestsjælland, og der findes fx ikke et fastpris-

produkt til pendlere (periodekort).

Da finansieringen af trafikselskabernes aktiviteter bygger på, at kommunerne betaler for de-

res egen trafik, kan trafikselskaberne ikke ved en harmonisering anvende provenuet fra en

takstforhøjelse ét sted til at finansiere en takstnedsættelse et andet sted. Da prisniveauet

varierer meget på Sjælland, vil harmonisering af takster her enten betyde, at de sydsjælland-

ske kommuner skal indskrænke busdriften og/eller forhøje deres driftstilskud til Movia væ-

sentligt, eller at Movia skal hæve taksterne i hovedstaden og på Vestsjælland markant – og

mere end takstloftet tillader.

28. Både Sydtrafik og Midttrafik har forsøgt at samle flere af deres takstområder. Sydtrafik

ønskede i forbindelse med inddelingen i takstområder i 2009 at lave ét takstområde, som

skulle dække hele Syd- og Sønderjylland og derved harmonisere takster, rabatter og rejse-

regler. Men denne øvelse kunne Sydtrafik trods et længere forhandlingsforløb ikke blive eni-

ge med DSB og Arriva om. Øvelsen krævede nemlig, at DSB og Arriva skulle afgive kompe-

tencen til at fastsætte takster på alle rejser i Syd- og Sønderjylland. Det var togoperatører-

ne ikke indstillet på, da de hermed ville miste kompetencen til at fastsætte takster på fx tog-

strækningen Esbjerg-Tønder og miste indtægter, hvis taksterne på rejser på tværs af takst-

områderne blev harmoniseret med den lavere Sydtrafik-takst. Da parterne ikke kunne blive

enige om opdelingen i takstområder, traf transportministeren, jf. § 6 i lov om trafikselskaber,

beslutning om at opdele Syd- og Sønderjylland i 3 takstområder. Også Midttrafik har været

i dialog med togoperatørerne om en sammenlægning af 2 takstområder. Dette har togopera-

tørerne hidtil modsat sig.

Trafikselskabers og togoperatørers samarbejde om regional takstharmonisering

29. De regionale trafikselskaber og togoperatørerne (DSB og Arriva) skal ifølge lov om trafik-

selskaber i fællesskab aftale taksterne for rejser inden for det regionale trafikselskabs om-

råde (regionen) og tilstræbe at blive enige om dem. Da både det regionale trafikselskab og

togoperatørerne har ret til at fastsætte takster for rejser inden for regionen (for henholdsvis

rejser inden for og mellem takstområder), er det nødvendigt, at parterne samarbejder, hvis

taksterne skal være ens for rejser inden for regionen.

Takstloftet

blev indført i 2008

og medfører, at trafikselska-

bernes takster i gennemsnit

skal ligge under et udmeldt

loft. Takstloftet afhænger bl.a.

af udviklingen i nettopriser og

af lønudviklingen i den private

sektor. Trafikselskaberne kan

opspare takststigninger, så

uudnyttede takststigninger kan

benyttes i de efterfølgende 2 år.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Andel rejser på tværs af

takstområder

Transportministeriet har oplyst,

at ca. 10 % af det samlede an-

tal rejser er på tværs af takst-

områder. Det svarer til ca. 40

mio. rejser pr. år. Det er svært

at opgøre det præcise antal rej-

ser, fx er nogle rejser kombine-

rede rejser, men det er ministe-

riets bedste bud, at andelen af

rejser på tværs af takstområder

udgør ca. 10 %.

Generelt er trafikselskaberne ikke nået ret langt med at harmonisere taksterne regionalt. Der-

for kan kunder, der skal foretage kortere rejser inden for en region, opleve ulogiske prisspring

og have svært ved at gennemskue priser og rabatter, hvis rejsen foregår tæt på eller over

grænsen mellem 2 takstområder. Selv om flere af de regionale trafikselskaber, fx Midttrafik,

har harmoniseret taksterne i alle takstområder inden for trafikselskabet, har denne harmoni-

sering meget begrænset nytte for kunderne. Det skyldes, at togoperatørernes og de regiona-

le trafikselskabers takster ikke er harmoniserede, og at rejser mellem 2 takstområder pris-

sættes efter et af togoperatørernes takstsystemer, selv om det regionale trafikselskabs tak-

ster er ens i alle takstområder i regionen. Fx koster en rejse på 5 zoner 48 kr. i alle Midttra-

fiks 4 områder. Men skal man rejse de 5 zoner fra Ikast til Silkeborg, skal man rejse mellem

takstområderne Midttrafik Øst og Midttrafik Vest og derfor betale i henhold til togoperatører-

nes takster for Jylland. I dette takstsystem koster 5 zoner 52 kr.

30. Trafikselskaber og togoperatører mødes fast ca. 2 gange om året og drøfter takstforhold

i bilaterale fora. Fx drøfter FynBus takster på Fyn med DSB, og Midttrafik drøfter takster i

Midtjylland med DSB og Arriva. DSB’s strategi i samarbejdet om takster har været at arbej-

de for at få de regionale selskabers takster til at svare til togoperatørernes takster. DSB me-

ner, at det er vanskeligt at harmonisere egne takster til de regionale trafikselskabers takster,

da den lokale prissætning tager udgangspunkt i et markant anderledes (oftest lavere) pris-

niveau end togoperatørernes. Togoperatørernes takster er ens for rejser på rejsekort over-

alt vest for Storebælt, øst for Storbælt og over Storebælt og ens for øvrige billetprodukter,

men pris- og rabatstrukturer er forskellige mellem de enkelte regionale trafikselskaber. Der-

for kan togoperatørerne ikke harmonisere op imod ét regionalt trafikselskabs takster uden

at bevæge sig væk fra et andet regionalt trafikselskabs takster. På den anden side har de

regionale trafikselskaber vanskeligt ved at harmonisere til togoperatørernes takster, da dis-

se baserer sig på et andet zonesystem. Togoperatørernes takster ligger desuden på et hø-

jere niveau, så en harmonisering til disse takster vil medføre højere billetpriser og gøre det

vanskeligt at overholde takststigningsloftet.

Resultaterne af det regionale samarbejde er sparsomme i hele landet, men arbejdet har væ-

ret grebet forskelligt an øst og vest for Storebælt.

Regionalt samarbejde om takstharmonisering på Fyn og i Jylland

31. Det bilaterale samarbejde mellem de jyske regionale trafikselskaber er generelt præget

af uenighed i takstspørgsmål og præget af, at hverken Midttrafik eller Sydtrafik kunne blive

enige med togoperatørerne om antallet af takstområder i deres regioner. DSB har i efteråret

2014 taget initiativ til en proces, hvor parterne i det regionale samarbejde drøfter langsigtet

takststrategi for om muligt at lokalisere fælles pejlemærker og aftale vejen derhen.

32. På Fyn er der ikke enighed mellem det regionale trafikselskab FynBus og DSB om helt

grundlæggende forhold i takstsamarbejdet. Parterne er ikke enige om antallet af takstområ-

der på Fyn, og FynBus opererer derfor med 1 takstområde, mens DSB opererer med 3 takst-

områder. I 2009 blev parterne enige om 3 takstområder på Fyn, men aftalte i 2011 at ændre

dette til 1 takstområde. Denne aftale blev der dog ikke opnået endelig enighed om, og parter-

ne drøfter derfor stadig antallet af takstområder på Fyn. Parterne har i 2014 desuden drøftet

mulighederne for at harmonisere taksterne på Fyn ved overgangen til rejsekort i busserne i

2017, men det er der endnu ikke kommet noget ud af. Takstniveauet hos DSB ligger væsent-

ligt over FynBus’ takstniveau. Derfor vil en harmonisering give indtægtstab for DSB og/eller

prisstigninger for buskunder samt udfordringer med at overholde takststigningsloftet.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

33. I regi af Bus og Tog er der i 2014 indledt drøftelser om at harmonisere rejsekorttakster,

enkeltbillettakster og rejseregler på Fyn og i Jylland. Disse drøftelser er en konsekvens af,

at Bus og Tog måtte opgive den landsdækkende enkeltbillet. Trafikselskaber og togopera-

tører er enige om at igangsætte analyser og beregninger af muligheder i og konsekvenser

af en sådan harmonisering. Flere regionale trafikselskaber har allerede tilpasset zonestruk-

tur og/eller takster til det udkast til takster for enkeltbilletter i Vestdanmark, som indgik i de

afsluttende forhandlinger om den landsdækkende enkeltbillet, og som der var enighed om

blandt de regionale trafikselskaber, men som DSB ikke kunne tilslutte sig.

34. De regionale trafikselskaber i Vestdanmark har i praksis haft lettere ved at harmonisere

til hinandens takster end til togoperatørernes. I Jylland og på Fyn har de regionale trafiksel-

skaber således i samarbejde aftalt særlige takster for rejser på rejsekort med regionale bus-

ser (kaldes bl.a. X-busser), der krydser regionsgrænserne mellem Nord- og Midtjylland, Midt-

og Syd- og Sønderjylland samt Syd- og Sønderjylland og Fyn. De 3 jyske trafikselskaber har

endvidere i 2014 drøftet at harmonisere takster for X-busser i hele Jylland, uden at det dog

er lykkedes, da selskaberne ikke anvender samme mængderabat på rejsekort. De særlige

takster for X-busser mellem NT og Midtjylland er indført efter dispensation fra Trafikstyrelsen.

Sydtrafik har ikke fået dispensation.

Flere regionale trafikselskaber i vest argumenterer for, at en løsning på kundernes udfordrin-

ger kunne være at operere med differentierede takster i tog og busser, da der ud fra en kun-

demæssige vinkel er forskel på den oplevede kvalitet af en busrejse og en togrejse. Denne

form for harmonisering uden om togoperatørerne er dog ikke i overensstemmelse med prin-

cipperne i lov om trafikselskaber. Ændringen af lov om trafikselskaber i 2009 indebar netop

en bevægelse væk fra princippet om, at prisen for en rejse afhang af operatøren, og dermed

af, om det var en tog- eller en busrejse, til fordel for princippet om, at taksten afhænger af,

om rejsen overskrider et takstområde.

Det er heller ikke i overensstemmelse med lov om trafikselskaber, at der på Fyn ikke er enig-

hed om antallet af takstområder, og at prisniveauet derfor er forskelligt i busser og tog. Det

betyder også, at FynBus’ kunder stilles anderledes end kunder i resten af landet. Fx kan Fyn-

Bus’ kunder få tidsrabat på rejser over takstområderne, hvorimod kunder, der rejser mellem

takstområder i fx Midtjylland, ikke kan få tidsrabat, selv om takstområderne er små. Trans-

portministeriet har oplyst, at FynBus’ overgang til rejsekort fra 2016 har aktualiseret spørgs-

målet om antallet af takstområder på Fyn, og ministeriet er derfor gået ind i sagen.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Regionalt samarbejde om takstharmonisering på Sjælland

35. Problemet med ikke-harmoniserede takster er størst på Sjælland, hvor taksterne både

er forskellige i Movias 3 takstområder og adskiller sig fra DSB’s takster på rejser mellem de

3 takstområder. Både takster og rabatordninger er her så forskellige, at priser på rejser vir-

ker ulogiske, og det er vanskeligt for kunderne at gennemskue prisstrukturen og agere i for-

hold til de forskellige rabatordninger, jf. boks 8.

BOKS 8. EKSEMPEL PÅ ULOGISK PRISSÆTNING PÅ SJÆLLAND

Takstområde Vestsjælland

Takstområde Hovedstadsområdet

88 KR

KØBENHAVN-TØLLØSE

Rejsekort: 88 kr.

KØBENHAVN

78 KR

KBH-

TØLLØSE

Kontantbillet: 78 kr.

TØLLØSE

ROSKILDE

HVALSØ

49 KR

KØBENHAVN-HVALSØ

Rejsekort: 49 kr.

Kontantbillet: 108 kr.

108 KR

KBH-

HVALSØ

Tager man toget fra København mod Holbæk, passerer man stationerne Hvalsø og Tølløse. Turen

til Tølløse er ca. 8 km og 5 minutter længere end turen til Hvalsø. Alligevel koster en enkeltbillet fra

København til Hvalsø væsentligt mere end en enkeltbillet til Tølløse. Det kan altså bedre betale sig

at købe en billet til Tølløse, selv om man kun skal til Hvalsø. Selv hvis man kun skal til Roskilde, kan

det betale sig at købe en billet til Tølløse. Vælger man derimod at rejse på rejsekort, er prisen væsent-

ligt lavere fra København til Hvalsø end til Tølløse.

Der er også markant forskel på rabatmulighederne. Fx kan man på strækningen København-Hvalsø

få tidsrabat, men ikke mængderabat på rejsekort. På strækningen København-Tølløse kan man på

rejsekortet få mængderabat, men ikke tidsrabat eller rabat til unge/pensionister.

Prisforskellene skyldes, at toget mellem Hvalsø og Tølløse krydser grænsen mellem 2 takstområder.

Det medfører skift af takstsystem fra Movia (H-området) til DSB (Østdanmark).

Parternes mål med takst-

harmonisering på Sjælland



Taksterne skal være enkle

og til at forstå for kunderne

og have en struktur, der bi-

drager til at generere flere

rejser i den kollektive trafik.



Takstharmoniseringen skal

gennemføres neutralt for

kunderne, dvs. den gen-

nemsnitlige pris skal være

uændret, samtidig med at

trafikselskabernes provenu

samlet set skal være uæn-

dret.

36. Som følge af problemerne på Sjælland tog Transportministeriet i 2012 initiativ til projek-

tet Takst Sjælland, som skulle skabe et fælles takstsystem på Sjælland. I 2013 kom en ana-

lyse, som viste, at det var muligt at lave ét takstsystem på Sjælland med begrænsede og ac-

ceptable kundekonsekvenser samt sikring af selskabernes provenu. Ministeriet vurderede,

at en sådan harmonisering kunne ske med udgangspunkt i en fælles hovedstadsmodel, dvs.

en harmonisering op imod takstsystemet i hovedstadsområdet.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

På baggrund af rapportens konklusioner gennemførte ministeriet senere samme år en ana-

lyse af et takstsystem på Sjælland. Formålet var at opnå et fælles forslag til harmoniserede

og forenklede takster på Sjælland og skabe grundlaget for delt takstkompetence og fælles

takstbeslutninger på hele Sjælland. Analysearbejdet involverede DSB, Movia, Metroselska-

bet, Rejsekort A/S og Bus og Tog. Arbejdet resulterede i en rapport i januar 2014, som be-

skrev 4 modeller for harmonisering og viste konsekvenser for kunder og trafikselskabernes

provenu af hver model. DSB, Movia og Metroselskabet var enige om, at nye takster på Sjæl-

land skulle tage udgangspunkt i taksterne i hovedstadsområdet for de korte rejser og bygge

på taksterne for den landsdækkende enkeltbillet på Sjælland for de længere rejser. Men tra-

fikselskaberne kunne ikke enes om at anbefale én model.

37. I løbet af foråret 2014 arbejdede selskaberne videre med én af modellerne – hovedstads-

modellen – der mindede om den model, som Trafikstyrelsen havde anbefalet i rapporten fra

2013. Trafikstyrelsen vurderede igen, at det var muligt at etablere et sammenhængende

takstsystem på Sjælland, som ville harmonisere taksterne væsentligt og fjerne logiske brister

og uhensigtsmæssigheder. Samtidig vurderede styrelsen, at taksterne kunne fastsættes så-

dan, at de gennemsnitligt ville give tilnærmelsesvist uændrede priser for kunderne og sikre

selskabernes indtægtsprovenu. Men hovedstadsmodellen ville medføre en permanent re-

duktion i takstniveauet i Movia S, som Movia ville have svært ved at kunne tilslutte sig uden

et permanent tilskud, og et forholdsvist stort indtægtstab for DSB på de lange togrejser, hvil-

ket DSB havde vanskeligt ved at acceptere.

I maj 2014, kort efter at Bus og Tog havde besluttet at opgive at udvikle en landsdækkende

enkeltbillet, måtte Trafikstyrelsen konstatere, at der blandt selskaberne ikke kunne opnås

enighed om en fælles model for takstharmonisering på Sjælland. Der var ikke længere fæl-

les takster for de længere rejser at tage udgangspunkt i, og DSB ville ikke tiltræde den fæl-

les hovedstadsmodel, der opfyldte kravene i kommissoriet, og som kunne tiltrædes af Movia

og Metroselskabet. DSB begrundede sit nej til Takst Sjælland med, at modellen indeholdt

væsentlige usikkerheder omkring kundekonsekvenser og provenu. Parterne har i alt brugt

ca. 1,5 årsværk og 0,5 mio. kr. i konsulentudgifter på arbejdet med Takst Sjælland. Som op-

følgning på Takst Sjælland tog Transportministeriet initiativ til at arbejde med harmonisering

af rejsekorttakster på Sjælland (Sjællandstaksten).

Resultater

38. De regionale trafikselskaber er generelt nået langt med at harmonisere takster mellem

egne takstområder. Dette gælder dog ikke på Sjælland, hvor Movia fortsat har meget forskel-

lige priser og rabatter i sine 3 takstområder. Trods de regionale selskabers harmoniserings-

arbejde fremstår taksterne ikke harmoniserede regionalt. Selv på kortere rejser på tværs af

takstområder er der således mange eksempler på prisspring og forskellige rabatordninger.

Dette skyldes, at de regionale trafikselskabers takster ikke er harmoniserede med togopera-

tørernes takster. Rigsrevisionen vurderer, at effekten af det regionale harmoniseringsarbej-

de ikke har haft betydning, da rejsende mellem takstområder skal betale en helt tredje takst

(togoperatørtakst), selv om de rejser mellem 2 takstområder, hvor taksterne er helt ens.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

39. Togoperatørerne og trafikselskaberne har både i Vest- og Østdanmark forsøgt at sam-

arbejde om takstfastsættelsen. I Vestdanmark har samarbejdet endnu ikke medført harmo-

niserede takster, og det er præget af grundlæggende uenighed. Fx er parterne på Fyn end-

nu ikke blevet enige om antallet af takstområder, og i Syd- og Sønderjylland måtte parter-

ne overlade til Transportministeriet at bestemme antallet af takstområder. På Sjælland har

DSB, Movia og Metroselskabet forsøgt at nå frem til et fælles forslag til harmoniserede tak-

ster, men uden resultat. Rigsrevisionen finder, at de manglende resultater ikke er tilfredsstil-

lende. Rigsrevisionen finder det desuden utilfredsstillende, at parterne på Fyn ikke har over-

holdt lov om trafikselskaber, da de ikke er enige om antallet af takstområder, hvilket stiller

kunderne på Fyn anderledes end kunderne i resten af landet, fx i forhold til tidsrabat. Trans-

portministeriet har ikke truffet beslutning om antallet af takstområder på Fyn til trods for uenig-

heden mellem FynBus og DSB.

40. Trafikselskaberne har i 2014 taget initiativ til at arbejde for fælles takster i Vestdanmark

baseret på taksterne fra den landsdækkende enkeltbillet, og Transportministeriet har netop

fremlagt et forslag til harmoniserede rejsekorttakster på Sjælland. Parterne er p.t. ikke enige,

og der er stadig væsentlige knaster i forhandlingerne. Rigsrevisionen vurderer, at parterne

stadig har begrænset interesse i takstharmonisering, og at parterne derfor ikke har arbejdet

tilstrækkeligt målrettet mod takstharmonisering.

Rigsrevisionen kan konstatere, at det er vanskeligt at harmonisere regionalt, uden at det går

ud over togoperatørernes provenu eller priserne på rejserne, da de regionale trafikselskabers

takster typisk er noget lavere end togoperatørernes takster. Dertil kommer, at regional har-

monisering i én region skaber ubalance i forhold til de omkringliggende regioner og indebæ-

rer justering af togoperatørernes landsdelstakster.

2.3. Transportministeriets understøttelse af harmoniseringen af takster

41. Dette afsnit handler om, hvordan Transportministeriet som sektoransvarlig har understøt-

tet trafikselskabernes arbejde med at harmonisere taksterne. Ministeriet har ikke takstkom-

petencen, men kan understøtte selskabernes arbejde med takstharmonisering på flere må-

der. For det første kan ministeriet skabe velfungerende rammer for trafikselskabernes arbej-

de. For det andet kan ministeriet understøtte trafikselskabernes arbejde i relevante fora. Og

for det tredje kan ministeriet via dialog med DSB understøtte, at statens selskab arbejder i

retning af harmonisering.

Evaluering af lov om trafik-

selskaber

Der forelå et udkast til evalue-

ringsrapporten allerede i 2011,

men rapporten kom først i

2013. Det skyldtes ifølge Trans-

portministeriet, at udkastet i

2011 affødte både faglige og

politiske spørgsmål om, hvilke

løsninger der skulle arbejdes

videre med. Disse overvejel-

ser blev påvirket af et folke-

tingsvalg og nedsættelsen af

Trængselskommissionen i

juni 2012.

Hovedstadssamarbejdet

var

reguleret i lov om trafikselska-

ber og nærmere fastsatte reg-

ler i en bekendtgørelse om

samarbejde ved koordinering

og planlægning af offentlig ser-

vicetrafik. Her fremgår det, at

selskaberne skal samarbejde i

hovedstadsområdet, og at Tra-

fikstyrelsen sekretariatsbetjener

dette samarbejde.

Transportministeriets arbejde med rammer for harmonisering

42. Rammerne for takstharmonisering i den kollektive trafik er primært beskrevet i lov om tra-

fikselskaber, jf. kap. 1. Transportministeriet igangsatte i 2009 en evaluering af loven med

henblik på at vurdere, om de lovgivningsmæssige rammer var hensigtsmæssige i forhold til

at understøtte en effektiv og attraktiv drift af den lokale kollektive trafik. Evalueringsrapporten

kom først i marts 2013, hvilket var 6 år efter, at lov om trafikselskaber trådte i kraft. Evalue-

ringen dannede baggrund for, at lov om trafikselskaber blev ændret i 2014.

Evalueringen havde ikke fokus på harmonisering af takster, selv om det er en væsentlig del

af lov om trafikselskaber. Det betød, at det ikke indgik i evalueringen, om bestemmelsen om,

at selskaberne skulle fastsætte taksterne i fællesskab, virkede efter hensigten. DSB havde

gerne set, at evalueringen havde haft fokus på barrieren for arbejdet med at fjerne de synli-

ge grænser, som takstområderne udgør.

43. Evalueringen havde til gengæld fokus på, at kunderne særligt i hovedstadsområdet og

på Sjælland ikke altid oplever den offentlige trafik som sammenhængende på grund af de

mange aktører. Ved ændringen af lov om trafikselskaber i 2014 blev det derfor vedtaget, at

der skulle oprettes et nyt selskab (Din Offentlige Transport – DOT), som skulle stå for trafik-

selskabernes kundevendte aktiviteter på Sjælland. Som følge af lovændringen blev det for-

melle samarbejde i hovedstadsområdet om bl.a. takster (Hovedstadssamarbejdet) nedlagt

den 1. januar 2015 og erstattet af DOT.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

DOT adskiller sig fra Hovedstadssamarbejdet på en række punkter. For det første skal tra-

fikselskaberne i DOT samarbejde om hele Sjælland og ikke kun om hovedstadsområdet. For

det andet sekretariatsbetjenes DOT ikke af Trafikstyrelsen. For det tredje

skal

DOT ikke sam-

arbejde om takster, men

kan

gøre det. Trods nedlæggelsen af Hovedstadssamarbejdet er

trafikselskabernes forpligtelse til at have et fælles billetsystem og takstområde i hovedstaden

uændret, men det fora, som samarbejdet var forankret i, er nedlagt. DSB, Movia og Metro-

selskabet har på et møde i maj 2015 besluttet, at samarbejdet om taksterne i hovedstadsom-

rådet fremover forankres i DOT, som således skal beslutte priserne i hovedstadsområdet.

44. Selv om det af lov om trafikselskaber fremgår, at selskaberne skal arbejde for, at takst-

systemerne bliver ensartede og overskuelige, jf. kap. 1, bliver der politisk vedtaget rabatter

ud fra andre hensyn, som ikke understøtter dette. Således blev der i 2012 afsat midler til en

særlig tidsrabat (off-peak), som blev givet på lokale rejsekortrejser i tidsrummet 11-13 og

18-07 samt i weekender og på helligdage. Tidsrabatten gav takstnedsættelser, men har ikke

understøttet ensartede takster. Det skyldes, at der ikke er afsat midler til tidsrabat på rejser

på tværs af takstområder, og de er derfor uden tidsrabat. Det giver uoverskuelige priser, da

kunderne skal kende takstområderne for at vide, om de får tidsrabat. Tidsrabatten understøt-

ter dermed i sin udformning ikke harmonisering af takstsystemerne.

Transportministeriets understøttelse af trafikselskabernes arbejde

45. Trafikstyrelsen er med i Bus og Tog, da de har takstkompetencen på Kystbanen. Tidlige-

re har styrelsen været med i Bus og Tog som observatør. Styrelsen har haft en tilbagetruk-

ket rolle i Bus og Tog, men har fulgt arbejdet med at harmonisere takster, herunder arbejdet

med den landsdækkende enkeltbillet, hvor styrelsen har bidraget til beslutningsgrundlaget

med analysekompetencer og udarbejdelse af takster.

46. Transportministeriet har også haft en rolle i forhold til Hovedstadssamarbejdet og arbej-

det med takstharmonisering på Sjælland. Trafikstyrelsen sekretariatsbetjente Hovedstads-

samarbejdet frem til 2015 og var formand for de arbejdsgrupper, som styrelsen deltog i. Det

var desuden Transportministeriet, som tog initiativ til projektet Takst Sjælland, og Trafiksty-

relsen støttede undervejs op om arbejdet ved at løse en række analyseopgaver og aktivt

søge kompromisser mellem trafikselskaberne. Transportudvalget behandlede i juni 2013 en

analyse af muligheden for ét takstområde på Sjælland og blev i den forbindelse stillet i ud-

sigt, at overgangen til ét takstsystem på Sjælland ville ske i begyndelsen af 2015.

Eftersom trafikselskaberne i maj 2014 alligevel ikke kunne blive enige om Takst Sjælland,

besluttede Transportministeriet at udarbejde en model for harmoniserede rejsekorttakster på

Sjælland (Sjællandstaksten). Transportudvalget blev på baggrund af et spørgsmål oriente-

ret om dette i slutningen af 2014. Sjællandstaksten vil minimere problemet med, at kontant-

billetter kan være billigere end rejsekortet. Da forslaget kun omfatter rejsekorttakster, vil pro-

blemet dog ikke forsvinde fuldstændigt, og derfor kan en kontantbillet med fx pensionistra-

bat nogle steder være billigere end rejsekortet. Boks 9 skitserer hovedindholdet i Trafiksty-

relsens forslag til Sjællandstaksten (for rejsekortrejser).

Tidsrabat

Det blev med en politisk afta-

le i juni 2012 besluttet at afsæt-

te 300 mio. kr. årligt fra januar

2013 til takstnedsættelser uden

for myldretiden på lokale rej-

ser. DSB gjorde senere Trans-

portministeriet opmærksom

på, at de ville kræve mellem

70 mio. kr. og 100 mio. kr. i

kompensation, hvis tidsrabat-

ten også skulle gælde for rej-

ser på tværs af takstområder.

Trafikstyrelsen

har takstkom-

petencen på Kystbanen på veg-

ne af DSB Øresund, som kører

Kystbanen og er på kontrakt

med staten. Billetindtægterne

på strækningen tilfalder staten.

BOKS 9.

TRAFIKSTYRELSENS FORSLAG TIL EN SJÆLLANDSTAKST, MARTS 2015

Sjællandstaksten skal for rejser op til 10 zoner svare til priserne i hovedstadsområdet, mens taksten

for rejser på 10 eller flere zoner lægger sig op ad DSB’s gennemsnitspris på rejsekortet. Trafikstyrel-

sen anbefaler også, at der indføres tidsrabat på rejser på tværs af takstområder og på pensionistpe-

riodekort i Movia S. Pejlemærker for harmoniseringen har været, at rejsekorttaksterne skal være enk-

le og gennemskuelige for kunderne, og rejsekortet billigere end kontantbilletter. Sjællandstaksten vil

medføre et provenufald på 13,9 mio. kr. pr. år, som dog kan opvejes af en overgangsordning, hvor

provenutabet indhentes i løbet af ganske få år. Trafikstyrelsen skønner, at Sjællandstaksten vil resul-

tere i en vækst på ca. 500.000 passagerer om året.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Rapporten om Sjællandstaksten blev sendt til DSB, Movia og Metroselskabet i april 2015,

og Transportministeriet drøfter nu Sjællandstaksten med selskaberne. Ambitionsniveauet

er lavere for Sjællandstaksten end for Takst Sjælland, idet den kun vedrører rejsekortrejser,

men der er p.t. ikke enighed mellem trafikselskaberne om Sjællandstaksten.

47. I maj 2015 har transportministeren på et samråd om Rigsrevisionens beretning om drif-

ten af rejsekortet givet udtryk for, at den decentrale struktur, der forudsætter, at trafikselska-

berne kan og skal løse problemerne i fællesskab, ikke fungerer optimalt. Ministeren gav der-

for udtryk for, at han vil indlede politiske drøftelser om sagen.

Transportministeriets dialog med DSB om harmonisering af takster

48. DSB er en selvstændig offentlig virksomhed, som driver togdrift på kontrakt med staten.

Takstharmonisering indgår ikke i kontrakten. Kontrakten betyder desuden, at DSB beholder

billetindtægterne, og at provenutab som følge af takstharmonisering derfor afholdes af DSB,

medmindre DSB kompenseres herfor, hvilket hidtil ikke har været tilfældet. Transportministe-

riet er ejer af DSB, og har i den forbindelse en løbende dialog med DSB både på kvartals-

møder og ad hoc, hvor ministeriet kan give udtryk for sin prioritering i forhold til harmonise-

ring af takster. Ministeriet har drøftet rejsekorttakster og den landsdækkende enkeltbillet med

DSB.

49. I juni 2012 meldte Transportministeriet en række overordnede principper ud for hensigts-

mæssige takster på rejsekortrejser til DSB og bad DSB kommentere på uhensigtsmæssig-

heder ved rejsekorttakster. Principperne var ment som inspiration til DSB’s arbejde med rej-

sekorttakster. DSB gjorde i august 2012 Transportministeriet opmærksom på, at de forskel-

lige tidsrabatter på tværs af takstområder var uhensigtsmæssige. Men DSB oplyste samtidig,

at de ville kræve kompensation, hvis de skulle ændre rabatterne, så de blev mindre indvik-

lede. Ministeriet vurderede, at en sådan kompensation var uholdbar, og rabatterne blev ikke

ændret.

Transportministeriet gik videre med sine principper for rejsekorttakster i forbindelse med ho-

vedstadsområdets takstforslag for 2013, som ministeriet vurderede ikke levede op til princip-

perne. Ministeriet deltog medio 2012 i et møde i Hovedstadssamarbejdet, hvor principper-

ne for rejsekorttaksterne blev meldt ud. Ifølge ministeriet havde principperne ikke en formel

valør, men ministeriet forventede, at parterne ville efterleve dem. Hovedstadssamarbejdet

udarbejdede et nyt takstforslag, som fulgte ét af ministeriets principper – nemlig princippet

om, at rejsekortrejser ikke bør blive dyrere, end hvis de var foretaget med klippekort. Det be-

tød, at rejsekorttaksterne fortsat ville følge klippekorttaksterne. Beslutningen betød samtidig,

at der ikke blev indført mængderabat i hovedstadsområdet, som det ellers var sket i andre

takstområder, der havde taget rejsekortet i brug. Principperne om rabatstrukturen og enklere

prisforhold blev ikke indarbejdet i rejsekorttaksterne, men resultatet af mødet i Hovedstads-

samarbejdet blev dog, at Trafikstyrelsen og trafikselskaberne påbegyndte arbejdet med Takst

Sjælland.

Transportministeriet tog også rejsekorttakster op på et kvartalsmøde i december 2013 på

baggrund af et møde mellem ministeren og forbrugerombudsmanden, hvor forbrugerombuds-

manden havde meddelt, at der skulle tages væsentlige skridt i retning af at sikre gennemsig-

tighed i billetpriserne, ellers ville han rejse en sag. Ministeren påpegede over for DSB, at det

var magtpåliggende at finde en løsning nu. Rejsekort A/S oplyste forbrugerombudsmanden

om, at problemet med, at rejsekortrejser kan være dyrere end enkeltbilletter, ville blive løst

med den landsdækkende enkeltbillet. Hverken ministeriet eller Rejsekort A/S har orienteret

forbrugerombudsmanden om, at den landsdækkende enkeltbillet ikke bliver indført alligevel.

50. DSB og Transportministeriet drøftede den landsdækkende enkeltbillet på et kvartalsmø-

de i april 2014, hvor DSB orienterede om sin skepsis over for den landsdækkende enkeltbil-

let. Hertil svarede ministeriet, at enkeltbilletten ikke var en sag i ministeriet. Ministeriet har

oplyst, at de ikke har haft nogen holdning til den landsdækkende enkeltbillet eller afslutnin-

gen på projektet. Ministeriet og DSB har ikke drøftet Takst Sjælland på kvartalsmøderne.

selvstændig offentlig virk-

somhed

er ejet af den danske

stat og skal drives på et forret-

ningsmæssigt grundlag.

Transportministeriets prin-

cipper for takster på rejse-

kort



Ingen rejsekortrejser bør bli-

ve dyrere, end hvis de var

foretaget med det relevante

klippekort.



Rabatstrukturen skal kunne

forstås og kommunikeres.



Enkle prisforhold og ingen

pludselige prishop og æn-

dringer.



Særligt rabatterede rejse-

kort, fx til unge og pensioni-

ster, må ikke være dyrere

end almindelige rejsekort

ved bestemte rejsemønstre.

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ARBEJDET MED TAKSTHARMONISERING

Resultater

51. Transportministeriet har ikke mulighed for selv at fastsætte taksterne, da takstkompeten-

cen ligger hos trafikselskaberne. Rigsrevisionen vurderer, at Transportministeriet har forsøgt

at understøtte trafikselskabernes arbejde med at harmonisere taksterne i den kollektive tra-

fik, men uden succes. Ministeriet tog initiativ til og stod i spidsen for trafikselskabernes ar-

bejde med takstharmonisering på Sjælland. Da trafikselskaberne ikke kunne blive enige om

Takst Sjælland, valgte ministeriet at arbejde videre med Sjællandstaksten, som skal harmo-

nisere rejsekorttaksterne på Sjælland.

52. Transportministeriet har løbende været orienteret om trafikselskabernes udfordringer

med at blive enige om både Takst Sjælland og den landsdækkende enkeltbillet, da Trafiksty-

relsen sidder i Hovedstadssamarbejdet og i Bus og Tog. Særligt DSB har ikke kunnet accep-

tere de foreslåede modeller for takstharmonisering. I Transportministeriets dialog med DSB

har ministeriet løbende givet udtryk for, at man gerne ser taksterne harmoniseret, men i for-

hold til den landsdækkende enkeltbillet har ministeriet fortalt DSB, at det ikke var en sag i

ministeriet. Rigsrevisionen vurderer, at Transportministeriet burde have bakket klarere op om

den landsdækkende enkeltbillet over for DSB, da det var et væsentligt skridt på vejen til at

harmonisere de landsdækkende takster og til, at Takst Sjælland kunne blive gennemført.

53. Transportministeriet har ikke fulgt op på, om takstområdet generelt fungerer efter hen-

sigten, og om lovgivningens intention i forhold til takstharmonisering bliver overholdt. Rigs-

revisionen vurderer, at det ville have været relevant at følge op på dette, fx i forbindelse med

evalueringen af lov om trafikselskaber. I maj 2015 har transportministeren dog på et samråd

givet udtryk for, at der skal ses på området. I forhold til hovedstadsområdet betød ændrin-

gen af lov om trafikselskaber i 2014, at DOT blev oprettet, og Hovedstadssamarbejdet ned-

lagt. DSB, Movia og Metroselskabet har i maj 2015 besluttet, at takstsamarbejdet fremover

skal varetages i DOT. Rigsrevisionen vurderer, at det er væsentligt, at takstsamarbejdet i

hovedstadsområdet fortsætter med i hvert fald samme ambitionsniveau som hidtil, på trods

af at samarbejdet skal varetages i et nyt selskab, og på trods af at Transportministeriet er

mindre involveret i DOT, end ministeriet var i Hovedstadssamarbejdet.

Rigsrevisionen, den 12. august 2015

Lone Strøm

/Inge Laustsen

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ORDLISTE

Bilag 1. Ordliste

Bus & Tog

Samarbejde mellem de parter, der står for driften af den kollektive trafik. Parterne sam-

arbejder om at tilbyde fælles billetter til bus og tog og om at informere om det fælles pro-

dukt: kollektiv trafik. Parterne samarbejder også om rejsekortet.

Skulle være et alternativ for kunder, som ikke ønskede at anvende rejsekort. En kunde

skulle således kunne købe en enkeltbilletrejse til og fra ethvert sted i Danmark, uanset

transportform.

Samarbejde mellem trafikselskaberne på Sjælland (DSB, Movia og Metroselskabet) om

kundevendte aktiviteter som billetsalg, kundeservice, hittegodsadministration, rejsereg-

ler, trafikinformation, markedsføring, kommunikation mv. for trafik. Samarbejdet er for-

pligtende, og selskaberne kan ikke varetage disse aktiviteter egenhændigt uden for sam-

arbejdet.

Zonesystem, som dækker et helt geografisk område. Trafikselskaberne beregner priser

med udgangspunkt i fladedækkende zoner.

Var frem til 2015 forum for et samarbejde mellem DSB, Movia og Metroselskabet. Hoved-

stadssamarbejdet havde bl.a. fokus på takster og billetprodukter, beslutninger blev truf-

fet ved konsensus, og samarbejdet blev sekretariatsbetjent af Trafikstyrelsen. Dette sam-

arbejde blev nedlagt primo 2015.

Møder mellem på den ene side transportministeren og forskellige embedsmænd fra mi-

nisteriet og på den anden side DSB’s bestyrelsesformand og ledelse.

Rabatform på rejsekort, hvor der ydes en rabat i procent af rejsens pris, afhængigt af

hvor mange/hvor lange rejser man har rejst på 1 måned (højeste antal rejser på 1 må-

ned de seneste 3 måneder).

De regionale selskaber (Movia, Midttrafik, Nordjyllands Trafikselskab, Sydtrafik, FynBus

og Bornholms Amts Trafikselskab) er selvstændige selskaber med en bestyrelse sam-

mensat af repræsentanter for kommuner og regioner. Trafikselskaberne finansieres via

billetindtægter og et tilskud fra de deltagende kommuner og regioner. Regionerne finan-

sierer ca. 25 %, og kommunerne ca. 75 %.

Elektronisk betalingskort til rejser med tog, bus og metro, der kan bruges til rejser lokalt,

regionalt og på tværs af landsdele, hvor trafikselskaberne har valgt at tilslutte sig rejse-

kortsystemet.

Regler for, hvad kunderne skal gøre, for at deres billet er gyldig (fx tjek ind og tjek ud med

rejsekortet) samt definitioner for kundetyperne børn og pensionister.

Virksomhed, der ejes af den danske stat og drives på et forretningsmæssigt grundlag.

DSB er en selvstændig offentlig virksomhed.

Model for harmonisering af rejsekorttakster på Sjælland, som Transportministeriet har

udarbejdet og sendt til trafikselskaberne i april 2015.

Zonesystem, som er strækningsbaseret, og som løber langs med skinnerne. Disse zoner

dækker kun skinnerne og ikke områder omkring skinnerne. Togoperatørerne anvender

skinnezoner.

Et projekt, der skulle skabe ét takstsystem på Sjælland.

Retten til at bestemme, hvad en billet skal koste (fastsættelse af takster).

Den landsdækkende enkeltbillet

DOT – Din Offentlige Transport

Fladedækkende zoner

Hovedstadssamarbejdet

Kvartalsmøder

Mængderabat

Regionale trafikselskaber

Rejsekort

Rejseregler

Selvstændig offentlig virksomhed

Sjællandstaksten

Skinnezoner

Takst Sjælland

Takstkompetence

FIU, Alm.del - 2014-15 (2. samling) - Bilag 12: Beretning nr. 19/2014 om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik

ORDLISTE

Takstloft

Blev indført i 2008 og medfører, at trafikselskabernes takster i gennemsnit skal ligge un-

der et udmeldt loft. Takstloftet afhænger bl.a. af udviklingen i nettopriser og af lønudvik-

lingen i den private sektor. Trafikselskaberne kan opspare takststigninger, så uudnytte-

de takststigninger kan benyttes de efterfølgende 2 år.

Geografisk område, fx svarende til et af de tidligere amter, som har samme takstsystem,

dvs. fælles zonesystem, billetprodukter og rejseregler. Der er i dag 15 takstområder i

Danmark med hvert sit takstsystem.

Sammenhængende system af billetprodukter med tilhørende rejseregler, priser og rabat-

muligheder. Indeholder fx definitioner af, hvem der kan benytte børnebillet, og hvad en

børnebillet fra A til B koster med forskellige billetprodukter.

Fladedækkende zone, som dækker et geografisk område. Danmark er inddelt i ca. 930

takstzoner. En rejses pris udregnes efter, hvor mange zoner rejsen går igennem.

De regionale trafikselskaber, togoperatører og Metroselskabet.

Takstområde

Takstsystem

Takstzone

Trafikselskaber