Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
L 192 Bilag 2
Offentligt
1525811_0001.png
NOTAT
Dato
J. nr.
4. maj 2015
2015-1286
Høringsnotat
vedrørende forslag til lov om ændring af lov om godskørsel, lov om
buskørsel og lov om taxikørsel m.v. (Løn- og arbejdsvilkår for
chauffører, udvidelse af overenskomstnævnets kompetence m.v.)
1. Indledning
Transportministeriet v/Trafikstyrelsen har den 25. marts 2015 sendt udkast til
forslag til lov om ændring af lov om godskørsel, lov om buskørsel og lov om
taxikørsel m.v. til høring hos de i bilag 1 nævnte organisationer. Lovforslaget
har også været offentliggjort på Høringsportalen.
Høringsfristen udløb den 13. april 2015.
Følgende organisationer m.v. kan tilslutte sig forslaget eller har ikke haft
bemærkninger til forslaget:
Danske Biludlejere
Dansk Taxi Råd.
Transportministeriet v/Trafikstyrelsen har herudover modtaget høringssvar
fra:
ATAX Arbejdsgiverforening for taxibranchen (ATAX)
Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL)
Dansk Arbejdsgiverforening (DA)
Danske Busvognmænd
Dansk Erhverv
Danske Regioner
DI
Danske Transport og Logistik (DTL)
Fagligt Fælles Forbund (3F)
ITD - Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD)
Kristelig Arbejdsgiverforening (KA)
Kristelig Fagbevægelse (Krifa)
KL
LO
Trafikselskaberne i Danmark
Økonomisk Forening For Persontransport Midtjylland.
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0002.png
Efter høringsfristens udløb
modtaget høringssvar fra:
har
Transportministeriet
v/Trafikstyrelsen
Side 2/17
Brancheforeningen for Forretningslimousiner
I det følgende refereres og kommenteres de indkomne bemærkninger.
Bemærkningerne er delt op i relevante emner. Transportministeriets
kommentarer til de enkelte emner følger efter i kursiv.
2. Generelt
3F er positiv overfor, at der med lovforslaget tilvejebringes en tilstrækkelig klar
retstilstand på området for chaufførers løn- og arbejdsvilkår.
LO bifalder de foreslåede ændringer, der – på baggrund af Højesterets dom af
4. februar 2015 – skal skabe klar lovhjemmel for intentionerne bag gældende
lovgivning, dvs. krav om et generelt niveau for løn- og arbejdsvilkår i
transportbranchen.
DTL er meget positiv over for lovforslaget. DTL ser lovforslaget som helt
nødvendigt for at ændre den uholdbare retstilstand, som Højesterets dom af 4.
februar 2015 har skabt mht. overholdelse af godskørselslovens § 6, stk. 3.
Danske Busvognmænd finder, at Højesterets dom af 4. februar 2015 har bragt
vejtransporterhvervet i en meget beklagelig situation, hvor sunde
konkurrencevilkår og færdselssikkerheden tilsidesættes. Organisationen støtter
derfor generelt lovforslaget, som ifølge Danske Busvognmænd retablerer det
krav om overholdelse af kollektive overenskomster og chaufførernes løn- og
arbejdsvilkår på godskørsel- og buskørselsområdet, der var gældende indtil den
4. februar 2015.
KL er generelt positivt overfor lovforslaget.
Danske Regioner støtter forslaget og lægger vægt på, at der er ordnede forhold
for chauffører, der kører patienter for regionerne. Det bidrager til sikring af
gode arbejdspladser og høj trafiksikkerhed.
Trafikselskaberne i Danmark finder det positivt, at transportministeren på
baggrund af Højesterets dom af 4. februar 2015 har fremsat forslag med
eksplicit hjemmel til at kræve, at løn- og arbejdsvilkår for chauffører skal følge
intentionen i lovgivningen og Trafikstyrelsens administrative praksis på
området frem til den 4. februar 2015.
DA, DI, ATL og Dansk Erhverv finder det principielt i strid med den danske
arbejdsmarkedsmodel, at der ved lov fastsættes bestemmelser om, hvem der er
omfattet af kollektive overenskomster i Danmark.
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0003.png
DA, DI, ATL og Dansk Erhverv er i den forbindelse bevidste om, at der i lang
tid har været bestemmelser i godskørselsloven, buskørselsloven og i taxiloven,
hvori der er blevet stillet krav om overenskomstdækning, og at
overenskomstparterne derfor har indrettet deres kollektive overenskomster på
dette grundlag og i overensstemmelse med myndighedernes praksis på
området.
DA, DI, ATL og Dansk Erhverv har på dette grundlag ikke bemærkninger til, at
man via en lovændring justerer lovens tekst således, at denne harmonerer med
den praksis, som var gældende indtil den 4. februar 2015.
KA anfører i sit høringssvar, at KA med tilfredshed har noteret, at det med
lovforslaget anerkendes, at løn- og arbejdsvilkår i branchen i dag reguleres af
flere landsdækkende kollektive overenskomster, og at lovforslaget lægger op til
en videreførelse af Trafikstyrelsens praksis på dette punkt.
Krifa mener, at retstilstanden for så vidt angår løn- og arbejdsvilkår for
chauffører, der udfører kørsel i henhold til taxiloven, var uklar før Højesterets
dom af 4. februar 2015. Krifa finder det derfor ikke hensigtsmæssigt at vende
tilbage til den tidligere retstilstand.
Økonomisk forening for persontransport Midtjylland er overordnet positiv over
for lovforslaget. Organisationen udtrykker samtidig bekymring for, at
bestemmelserne ikke vil blive overholdt.
ITD kan ikke umiddelbart støtte lovforslaget.
ITD vurderer, at der med lovforslaget vil blive etableret en varig undtagelse fra
den danske arbejdsmarkedsmodel i transporterhvervet i mange år frem. Det er
ifølge ITD en hjørnesten i den danske arbejdsmarkedsmodel, at løn- og
arbejdsvilkår fastsættes uden indblanding fra myndighedernes side.
ITD finder endvidere, at lovkrav om tilslutning til nogle få udvalgte
overenskomstaftaler er et meget vidtgående og omfattende indgreb i
virksomhedernes og medarbejdernes frie aftaleret, idet lovforslaget ikke blot
fastsætter en lovpligtig mindsteløn, som det kendes fra en række andre EU-
lande, men derimod en total regulering af aftaleforholdet mellem arbejdstagere
og arbejdsgivere.
ITD finder, at en sådan ordning er uden sidestykke, ligesom det i øvrigt findes
tvivlsomt, om en så vidtgående regulering er proportional med de ønskede
effekter.
ITD anfører endvidere, at lovforslaget gør det umuligt for andre organisationer
end de bestående landsdækkende at indgå overenskomster på det danske
arbejdsmarked.
Side 3/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0004.png
ITD finder videre, at hensynet til færdselssikkerheden, som oprindeligt var
begrundelsen for at indføre kravet om overholdelse af kollektive
overenskomster i 1973, ikke længere er relevant i forhold til overenskomsterne,
idet dette hensyn nu er sikret ved bl.a. færdselsloven, krav om
hastighedsbegrænsere i lastbiler, krav til chaufførers uddannelse,
bestemmelser om køre- og hviletider og arbejdsmarkedsdirektivet.
ITD finder endelig, at lovforslaget medfører tab af danske arbejdspladser, idet
lovforslaget indebærer ulige konkurrencevilkår med udlandet.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner finder, at lovforslaget indebærer
en begrænsning af de virksomheder og organisationer, der kan indgå kollektive
overenskomster. Derudover vil lovforslaget, ifølge Brancheforeningen for
Forretningslimousiner, indebære en geografisk begrænsning. Der henvises i
den forbindelse til, at lovforslaget efter ordlyd og kontekst kun kan fortolkes på
den måde, at taxilovens § 5, stk. 5, ikke længere vil være opfyldt ved, at en
vognmand efterlever en lokal overenskomst eller efterlever Krifa-
overenskomsten.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner anfører endvidere, at hvis det er
hensigten med lovforslaget, at forbyde anvendelse af provisionsløn inden for
rammerne af taxiloven, bør dette klart fremgå af lovteksten.
Formålet med lovforslaget er at bidrage til udviklingen af sunde
konkurrencevilkår og til at fremme færdselssikkerheden ved, at indehaveren
af en tilladelse til at udføre godskørsel, buskørsel, limousinekørsel,
sygetransport og offentlig servicetrafik skal følge bestemmelser om løn- og
arbejdsmarkedsvilkår for chauffører, som findes i de kollektive
overenskomster indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i
Danmark, og som gælder for hele det danske område.
Højesterets afsagde den 4. februar 2015 dom i en sag om fortolkningen af
buskørselslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5. En konsekvens af
Højesterets dom er, at enhver kollektiv overenskomst – uanset dens indhold –
lever op til de pågældende bestemmelser i buskørselsloven og taxiloven. Der
er ikke grundlag for at antage, at der skulle gælde en anden retsstilling efter
godskørselslovens § 6, stk. 3, hvorfor også godskørselsloven er omfattet af
lovforslaget.
Med lovforslaget ønskes indført en udtrykkelig lovhjemmel til den praksis, der
var gældende før Højesterets dom af 4. februar 2015.
Lovforslaget har endvidere til formål at styrke tilsynet med overholdelsen af
løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der udfører taxikørsel, limousinekørsel,
sygetransport
eller
offentlig
servicetrafik,
ved
at
udvide
overenskomstnævnets virksomhed til også at omfatte sådan kørsel.
Side 4/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0005.png
Arbejdsmarkedets parter har på grundlag af den danske model indgået en
række kollektive landsdækkende overenskomster og derved fastsat
branchestandarder for løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der udfører
godskørsel, buskørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig
servicetrafik.
Arbejdsmarkedets parter har endvidere aftalt, at løn- og arbejdsvilkår for
taxichauffører skal reguleres ved dels på nuværende tidspunkt tillige et antal
lokale kollektive overenskomster dels ved en landsdækkende kollektiv
overenskomst. Taxichauffører kan efter disse kollektive overenskomster
timelønnes, provisionslønnes eller aflønnes med en kombination af time– og
provisionsløn, som eventuelt kan suppleres med en mindsteløn. Provisions- og
bonusordninger aftales af arbejdsmarkedets parter. For så vidt angår kontrol
med, at kørsel til stadighed udføres i overensstemmelse med
tilladelsesgrundlaget, henvises til punkt 5.
Ved lovforslaget forudsættes det, at alene indehavere af tilladelser til
godskørsel, buskørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig
servicetrafik følger de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører,
der findes i de kollektive overenskomster indgået af de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område,
mens en indehaver af en taxitilladelse kan følge såvel en lokal kollektiv
overenskomst som en landsdækkende kollektiv overenskomst.
Lovforslaget er ikke et indgreb i den fri aftaleret på arbejdsmarkedet, og der
pålægges alene en pligt for en tilladelsesindehaver til at overholde et
minimum for så vidt angår løn- og arbejdsvilkår. Der stilles således alene
krav om, at en kollektiv overenskomst skal være indgået af de mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter og landsdækkende.
Den enkelte tilladelsesindehaver er frit stillet med hensyn til, hvorledes denne
rent praktisk ønsker at opfylde forpligtelsen til at leve op til niveauet for løn-
og arbejdsvilkår i henhold til de gældende kollektive landsdækkende
overenskomster.
Dette kan således ske ved, at en tilladelsesindehaver tilslutter sig til en
gældende kollektiv overenskomst indgået af en de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område,
eller ved at indgå individuelle aftaler om løn- og arbejdsvilkår, som lever op
til niveauet for løn- og arbejdsvilkår i henhold til de gældende kollektive
overenskomster indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i
Danmark, og som gælder på hele det danske område.
I øvrigt bemærkes, at det henholdsvis siden 1973 og 1990 har været fastsat i
godskørselsloven og buskørselsloven, at indehaveren af en tilladelse skal følge
Side 5/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0006.png
bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de
pågældende kollektive overenskomster. Dette er som nævnt efter
Transportministeriets opfattelse ikke et brud på den danske aftalemodel.
Karakteren af lovforslagets virkning vurderes at være proportionalt med
lovforslagets målsætning, idet kravet i godskørselslovens § 6, stk. 3,
buskørselslovens § 18, stk. 2 og den foreslåede § 5 stk. 6, i taxiloven er egnet til
at sikre, at de virksomheder, der udfører kørsel på grundlag af tilladelser til
godskørsel, buskørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig
servicetrafik, følger det generelle brancheniveau for så vidt angår løn- og
arbejdsvilkår. Dermed er bestemmelserne egnet til at sikre, at
konkurrencevilkårene blandt disse virksomheder er sunde.
3. Definition af kollektive overenskomster på godskørsels- og
buskørselsområdet
3F kan støtte den foreslåede definition af kollektive overenskomster.
Danske Busvognmænd bemærker, at forslaget sikrer fornøden hjemmel til, at
der med henvisning til de kollektive overenskomster, der er indgået af de mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, kan udfindes et generelt
niveau for løn- og arbejdsvilkår, som indehavere af tilladelser i henhold til
godskørsel- og buskørselslovgivningen skal aflønne chauffører efter.
DTL har med henvisning til lovforslagets almindelige bemærkninger anført, at
det ikke findes hensigtsmæssigt, at kollektive overenskomster omtales som
”byrdefulde”. DTL henviser i den forbindelse til, at kollektive overenskomster
er resultatet af en forhandling mellem en arbejdsgiver på den ene side og
arbejdstagere på den anden side og dermed et udtryk for det af parterne
accepterede niveau for løn- og arbejdsvilkår på det pågældende område.
DA, DI, ATL og Dansk Erhverv finder det af principielle grunde
uhensigtsmæssigt, at der i de almindelige bemærkninger til lovforslaget er
anført den præmis, at kollektive overenskomster er byrdefulde. DA, DI, ATL og
Dansk Erhverv foreslår derfor, at der anvendes samme formulering som findes
i vikarloven, og at formuleringen af punkt 3.2 ændres til, at kravet kan blive
opfyldt: ”hvis den lokale overenskomst mindst respekterer den beskyttelse af
medarbejderne, som tilsvarende medarbejdere opnår i henhold til de kollektive
overenskomster,
der
er
indgået
af
de
mest
repræsentative
arbejdsmarkedsparter, og som gælder på hele det danske område.”
Krifa er positiv overfor, at lovforslaget søger at sikre, at lokale overenskomster,
virksomhedsaftaler og lignende ikke kan danne grundlag for vurderingen af
rimelige løn- og arbejdsvilkår.
Krifa anfører dog, at lovforslagets definition af kollektive overenskomster
efterlader fortolkningstvivl. I den forbindelse henvises til, at det er anført i
Side 6/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0007.png
lovforslagets bemærkninger pkt. 3.1.1, at ingen af de nævnte kollektive
overenskomster indeholder regler om provision. Dette er ifølge Krifa ikke
korrekt, da flexkørsel i variabelbiler i den kollektive overenskomst mellem
Kristlig Arbejdsgiverforening og Kristlig Fagforening i biler med EP-tilladelse
kan aflønnes med provision. Krifa efterlyser i den forbindelse en eksplicit
stillingtagen til provisions- og bonusordninger inden for erhvervstransport.
Krifa finder, at der bør tages stilling til, hvilke overenskomster, der indgået af
de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og dermed skal være
normerende for konkurrencen på området, således at Trafikstyrelsen ikke står i
en situation, hvor der er modstridende overenskomster at vurdere ud fra. I den
forbindelse anføres, at Krifa finder, at Krifas kollektive overenskomst som
tidligere bør være med til at normere området, da der er tale om en
landsdækkende kollektiv overenskomst.
På baggrund af Højesterets dom af 4. februar 2015 har det været fundet
nødvendigt at justere ordlyden af bestemmelserne i godskørselslovens § 6, stk.
3, buskørselslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5.
Det foreslås derfor, at der indføres lovhjemmel til at sikre, at indehaveren af
en tilladelse til at udføre godskørsel, buskørsel, limousinekørsel,
sygetransport og offentlig servicetrafik skal følge bestemmelser om løn- og
arbejdsvilkår for chauffører, som findes i de kollektive overenskomster
indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder på hele det danske område. Dette svarer til Trafikstyrelsens hidtidige
fortolkning af godskørselslovens § 6, stk. 3, buskørselslovens § 18, stk. 2, og
taxilovens § 5, stk. 5.
Kravet i godskørselslovens § 6, stk. 3, i buskørselslovens § 18, stk. 2, og i den
nye bestemmelse i forslagets § 5, stk. 6 i taxiloven, om at følge de
bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, som findes i de pågældende
landsdækkende kollektive overenskomster, anses tillige opfyldt, hvis en
tilladelsesindehaver følger en lokal kollektiv overenskomst eller en
virksomhedsoverenskomst, hvis det vurderes, at den pågældende
overenskomst
sammenholdt
med
de
landsdækkende
kollektive
overenskomster derved lever op til intentionerne om, at løn, hviletid m.v. ikke
bliver konkurrenceparametre til skade for konkurrencen i erhvervet og for
færdselssikkerheden.
På baggrund af de indkomne høringssvar har Transportministeriet fundet det
hensigtsmæssigt at justere ordlyden i bemærkningerne til lovforslaget,
således at kollektive overenskomster ikke omtales som byrdefulde. I stedet
anvendes formuleringen, at en lokal overenskomst på transportområdet vil
kunne accepteres, hvis det vurderes, at den pågældende overenskomst
sammenholdt med de landsdækkende overenskomster ”lever op til
intentionerne om, at løn, hviletid mv. ikke bliver konkurrenceparametre til
skade for konkurrencen og færdselssikkerheden.”
Det beror på en konkret vurdering hvilke kollektive overenskomster, som på
gods-, bus- eller taxiområdet kan anses for at være indgået af de mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder i hele det
danske område.
Side 7/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0008.png
Denne vurdering tager blandt andet udgangspunkt i, hvor mange
medlemmer den pågældende lønmodtagerorganisation, som er part i
overenskomsten, har, og hvor mange der er dækket af den pågældende
lønmodtagerorganisations
overenskomst.
Vurderingen
af
lønmodtagerorganisationens repræsentativitet foretages på landsplan.
Lokale og regionale overenskomster eller virksomhedsoverenskomster kan
således ikke danne grundlag for chaufførers løn- og arbejdsvilkår.
Trafikstyrelsen vil på sin hjemmeside offentliggøre, hvilke kollektive
overenskomster som anerkendes at udgøre kollektive overenskomster indgået
af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder
på hele det danske område, jf. de foreslåede § 1 a i godskørselsloven, og § 1 d i
buskørselsloven. Indholdet af disse kollektive overenskomster vil tillige være
tilgængelig via Trafikstyrelsens hjemmeside.
Krifa henviser i sit høringssvar til, at flexkørsel i variabelbiler i
overenskomsten mellem Kristelig Arbejdsgiverforening og Kristelig
Fagforening i biler med EP-tilladelse kan aflønnes med provision.
Der er på nuværende tidspunkt indgået overenskomster mellem 3F og en
række
arbejdsgiverorganisationer
samt
mellem
Kristelig
Arbejdsgiverforening
og
Kristelig
Fagbevægelse.
De
indgåede
overenskomster bygger i overvejende grad på timeaflønning, idet der dog for
så vidt angår området for de såkaldte EP-tilladelser tillige er mulighed for
provisionsaflønning. EP-tilladelser er tilladelser til erhvervsmæssig
personbefordring, som giver ret til udførelse af almindelig rutekørsel i
køretøjer indrettet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet, i
tilknytning til en kontrakt med et trafikselskab omfattet af
trafikselskabsloven. Disse tilladelser blev tidligere udstedt efter
buskørselsloven, men udstedes i dag med hjemmel i taxiloven under
benævnelsen tilladelse til offentlig servicetrafik. I forbindelse med en ændring
af taxiloven ophørte Trafikstyrelsen i 2011 med at udstede EP-tilladelser, og
der er pr. 15. april 2015 til 68 indehavere udstedt 166 EP-tilladelser, som
senest udløber den 30. september 2016.
4. Definition af kollektive overenskomster på taxikørselsområdet
3F og ATAX anfører, at der er en branchestandard for løn- og arbejdsvilkår på
taxiområdet. 3F og ATAX henviser i den forbindelse til, at den kollektive
overenskomst, der er indgået mellem 3F og ATAX må anses for at være
landsdækkende og repræsentativ.
3F og ATAX uddyber dette med, at overenskomsten er repræsenteret i såvel
Hovedstadsområdet som Århus, at den dækker samtlige bevillingshavere i alle
Danmarks større byer, at overenskomsten dækker godt 25 % af samtlige
taxitilladelser i Danmark, og at de taxitilladelser, der er overenskomstdækkede,
langt overvejende er dækket af 3F-ATAX overenskomsten.
3F og ATAX stiller på den baggrund forslag om, at forslagets § 3, stk. 1 og 2,
udgår og erstattes med følgende formulering: ”Ved kollektive overenskomster
Side 8/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0009.png
forstås i denne lov kollektive overenskomster indgået af de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.”
KL har bemærket, at lovforslaget ikke omfatter de store forandringer for så vidt
angår taxiområdet, da kravet om, at chauffører skal følge en af de
toneangivende overenskomster, alene angår indehavere af tilladelser til
limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik og ikke indehavere af
tilladelser til taxikørsel.
Krifa anfører, at den foreslåede ordning på taxiområdet giver
afgrænsningsproblemer og et utilstrækkeligt grundlag for sunde
konkurrencevilkår.
Krifa påpeger endvidere, at det med den foreslåede bestemmelse ikke vil være
muligt at vurdere, om en konkret aftale lever op til det samlede niveau på
området, idet der mangler overblik over, hvor mange og hvilke lokale kollektive
overenskomster, der findes på området.
Krifa stiller i den forbindelse spørgsmål ved, hvilke kollektive overenskomster,
der skal bestemme niveauet på taxiområdet.
Krifa påpeger videre, at kørsel, der udføres for de regionale trafikselskaber i
taxier, vil kunne udføres af chauffører med betydeligt ringere løn- og
arbejdsvilkår, end tilsvarende kørsel, der udføres i biler, som fungerer på
grundlag af tilladelser til offentlig servicetrafik. Krifa finder derfor, at
regulering af løn- og arbejdsvilkår bør følge kørselstypen og ikke
tilladelsestypen.
Danske Busvognmænd påpeger, at provisionsbaseret aflønning af
taxichauffører, som udfører kørsel for regionale trafikselskaber, indebærer en
overhængende risiko for, at chaufførerne, med henblik på at opnå en
tilfredsstillende indtjening påtager sig meget lange vagter til skade for
færdselssikkerheden. Denne risiko er særlig stor i tilfælde, hvor de lokale
kollektive overenskomster på taxiområdet ikke har bestemmelser om
garanteret mindsteløn pr. time.
Danske Busvognmænd anfører endvidere, at provisionsaflønning i forbindelse
med kørsel for regionale trafikselskaber skaber konkurrenceforvridning i
forhold til indehavere af tilladelser til buskørsel og tilladelser til offentlig
servicetrafik.
Danske Busvognmænd finder derfor, at regulering af løn- og arbejdsvilkår bør
følge kørselstypen og ikke tilladelsestypen.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner har påpeget, at det ikke fremgår
af klart af lovforslaget, hvad der menes med ”mest repræsentative
Side 9/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0010.png
arbejdsmarkedsparter i Danmark”. Hvis begrebet ”repræsentative” retter sig
mod den enkelte virksomhed, skal Transportudvalget forholde sig til, at en
arbejdsgiver ikke kan registrere ansatte chaufførers valg af faglig organisation.
Hvis begrebet ”repræsentative” derimod retter sig mod repræsentativiteten i
hele landet, ønsker brancheforeningen oplyst, hvorledes det bliver muligt at få
oplyst, om en kollektiv overenskomst anses som repræsentativ.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner har endvidere anført, at det er
meget udbredt, at chauffører i limousinebranchen virker på freelancebasis,
således at de udelukkende ansættes og aflønnes, når der er arbejde, og at
mængden af limousinekørsel året igennem er præget af betydelige
sæsonudsving. Hvis limousinebranchen skal ansætte og aflønne chauffører
efter de landsdækkende kollektive overenskomster, vil det, ifølge
Brancheforeningen for Forretningslimousiner, ikke længere være muligt at
benytte freelanceansættelser.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner anfører i den forbindelse, at hvis
det er hensigten med lovforslaget, at forbyde anvendelse af
freelanceansættelser inden for limousinebranchen, bør dette klart fremgå af
lovteksten.
Brancheforeningen for Forretningslimousiner anfører derudover, at de
landsdækkende kollektive overenskomster mellem 3F og Dansk Erhverv, 3F og
ATAX
og
den
landsdækkende
overenskomst
mellem
Kristelig
Arbejdsgiverforening og Kristelig Fagbevægelse forudsætter, at alle former for
kørsel bortset fra taxi– og offentlig servicetrafikkørsel – aflønnes med fast
timeløn. Dette indebærer ifølge Brancheforeningen for Forretningslimousiner,
at limousinevognmænd må opsige deres chauffører i lavsæsonen og henvise
dem til at oppebære dagpenge eller søge ansættelse andre steder.
På taxiområdet findes der såvel lokale geografisk afgrænsede kollektive
overenskomster som landsdækkende kollektive overenskomster. Der
foreligger således ikke på taxiområdet en branchestandard for løn- og
arbejdsvilkår. Der aflønnes både på provisions- og på timelønsbasis og på
grundlag af en kombination af provisionsløn suppleret med en mindste
garantibetaling.
Blandt andet på baggrund af de indkomne høringssvar er
Transportministeriet i øjeblikket ved at undersøge nærmere, om der på
området for taxikørsel og limousinekørsel findes kollektive overenskomster,
der er indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark,
og som gælder på hele det danske område.
Derudover har Transportministeriet den 30. april 2015 sendt et
ændringsforslag i høring, der foreslår en ordning, hvorefter samtlige
tilladelsesindehavere efter taxiloven som udgangspunkt skal følge kollektive
overenskomster,
der
er
indgået
af
de
mest
repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.
Side 10/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0011.png
Hvis der ikke findes sådanne kollektive overenskomster, skal
tilladelsesindehaverne alene følge bestemmelserne i de pågældende kollektive
overenskomster.
Det er Transportministeriets vurdering, at denne ordning er robust uanset,
om der på alle områder, herunder området for limousinekørsel og taxikørsel,
findes kollektive overenskomster, der er indgået af de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.
Trafikstyrelsen har noteret oplysningen om, at det skulle være meget udbredt
at ansætte limousinechauffører på freelancebasis. Denne oplysning vil indgå i
ovennævnte undersøgelse.
5. Kontrolbeføjelser og håndhævelsesregler i henhold til taxiloven
3F, ATAX og Danske Busvognmænd støtter forslaget om, at indehavere af
tilladelser kan pålægges pligt til at indsende dokumentation for, at de følger
bestemmelserne om løn- og arbejdsvilkår, som findes i de pågældende
kollektive overenskomster, og 3F, ATAX og Danske Busvognmænd støtter, at
de tilladelsesudstedende myndigheder må pålægge tvangsbøder.
Danske Regioner støtter forslagets bestemmelser om kontrolforanstaltninger.
Krifa finder, at det er meget vigtigt, at Trafikstyrelsen får effektive redskaber til
at håndhæve reglerne og føre kontrol med, at kørsel til stadighed udføres i
overensstemmelse med tilladelsesgrundlaget. Krifa anfører videre, at det af
hensyn til sikring af lige konkurrencemuligheder ikke må være muligt at
fortsætte kørsel i strid med tilladelsesgrundlaget. Krifa finder det derfor
gavnligt, at Trafikstyrelsen får hjemmel til at pålægge sanktioner overfor
vognmænd, som ikke vil oplyse om løn- og arbejdsvilkår.
Krifa finder, at bestemmelsen bør præciseres med angivelse af korte tidsfrister
for iværksættelse af bødesanktionen, og at det i øvrigt bør vurderes, hvilke
hindringer der kan være for en hurtig og effektiv sagsbehandling.
Trafikselskaberne i Danmark finder, at en effektiv indsats mod social dumping
ikke kun begrænser sig til spørgsmålet om tilsynsmyndighed knyttet til
udstedelse af en tilladelse, men også til en efterfølgende ensartet,
landsdækkende og løbende kontrol i markedet af løn- og arbejdsvilkår.
Trafikselskaberne i Danmark anfører endvidere, at det forhold, at der stilles
krav om, at den pågældende chauffør skal følge repræsentative landsdækkende
overenskomster for at få en tilladelse, ikke i sig selv er nok til at styrke
kontrollen med, at løn- og arbejdsforhold i markedet vedbliver med at leve op
til lovgivers intentioner om at undgå social dumping.
Trafikselskaberne i Danmark foreslår i forlængelse heraf en udvidelse af
Trafikstyrelsens tilsynsmyndighed, således at denne også kommer til at omfatte
Side 11/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0012.png
løbende markedskontrol, for eksempel i form af stikprøvekontrol. Ved at
myndigheden i højere grad påtager sig kontrolansvaret sikres i videst muligt
udstrækning en ensartet og landsdækkende kontrol med forholdene i
markedet. Trafikselskaberne i Danmark anfører endvidere, at det ved en sådan
udvidelse af Trafikstyrelsens tilsynsmyndighed sikres, at kontrollen ikke
overlades
diskretionært
til
privatretlige
aftaleforhold
via
f.eks.
kontraktbestemmelser, arbejdsklausuler etc., der kan medføre uensartet
kontrol og regulering af løn og arbejdsforhold, at tilsynsmyndigheden og
trafikselskaberne ikke opbygger parallel kontrolkapacitet, hvilket er ineffektivt
og omkostningstungt, at der kan følges op med sanktioner, som ligger ud over
de beføjelser, der følger af en eventuel misligholdelse af privatretlige
kontraktforhold, og at der er en effektiv og adfærdsregulerende kontrol på
området, idet Trafikstyrelsen som tilsynsmyndighed ultimativt kan fratage
bevillingshaveren den udstedte bevilling.
Økonomisk Forening For Persontransport Midtjylland efterlyser, at den
relevante tilsynsmyndighed lever op til sit ansvar og forpligtelser.
Den tilladelsesudstedende myndighed vurderer, hvor lang fristen for pålæg af
ugentlige tvangsbøder skal være i forbindelse med undladelse af indsendelse
af dokumentation for løn- og arbejdsvilkår.
Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at indehavere af tilladelser til offentlig
servicetrafik fortsat opfylder betingelserne for at have tilladelser herunder, at
de bl.a. overholder lovgivningens krav om løn- og arbejdsvilkår for
chauffører.
Trafikstyrelsens tilsyn bygger dels på målrettede kontrolindsatser baseret på
konkrete overvejelser, dels på grundlag af en løbende dialog med
arbejdsmarkedets parter og trafikselskaberne, herunder også under indtryk
af konkrete indikationer fra disse om uregelmæssigheder på området.
Kommunerne fører tilsyn med, at indehavere af tilladelser til taxikørsel,
limousinekørsel og sygetransport fortsat opfylder betingelserne for at have
tilladelser herunder, at de bl.a. overholder lovgivningens krav om løn- og
arbejdsvilkår for chauffører.
Lovforslaget gør det mere effektivt for såvel Trafikstyrelsen som kommunerne
at føre kontrol med tilladelsesindehavernes overholdelse af reglerne om løn-
og arbejdsvilkår for chauffører. Dette skyldes, at myndighederne med
lovforslaget får mulighed for at pålægge ugentlige tvangsbøder over for
tilladelsesindehavere, der sidder påbud om indsendelse af dokumentation for
løn- og arbejdsvilkår overhørigt.
Side 12/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0013.png
6. Overenskomstnævnet og bemyndigelsesbestemmelsen
Danske Busvognmænd kan
kompetence på taxiområdet.
tilslutte
sig,
at
overenskomstnævnet
får
Side 13/17
KL finder det positivt, at en kommune ifølge lovforslaget kan høre
overenskomstnævnet om, hvorvidt taxilovens § 5, stk. 5, er overholdt.
Kommunerne får derved bedre muligheder for at tilvejebringe oplysninger til
brug for afgørelser på dette område.
3F anbefaler, at ATAX får fast plads i overenskomstnævnet, når der skal
behandles spørgsmål, der vedrører taxiområdet samt området for offentlig
servicetrafik.
ATAX finder, at ATAX, som den organisation, der bærer den suverænt mest
udbredte og reelt landsdækkende kollektiv overenskomst på taxiområdet samt
området for offentlig servicetrafik, bør have en fast plads i
overenskomstnævnet, når der skal behandles spørgsmål, der vedrører
taxiområdet samt området for offentlig servicetrafik.
Krifa anfører, at det i forhold til den foreslåede bestemmelse i taxilovens § 5,
stk. 5, er vanskeligt at gennemskue, hvem de omtalte overenskomstparter er,
da en kollektiv overenskomst efter bestemmelsen kan være en lokal aftale
mellem arbejdsgiver og en gruppe chauffører.
Krifa anfører endvidere, at formålet med høringen af overenskomstparterne
fortabes, såfremt denne høring alene går ud på at konstatere, om der er tale om
en overenskomst.
Krifa anbefaler på den baggrund, at overenskomstnævnet får kompetence til at
fastlægge et minimumsniveau på taxiområdet, som andre kollektive
overenskomster skal vurderes ud fra.
KA kan tilslutte sig, at overenskomstnævnets kompetence udvides til at omfatte
sager omfattet af taxiloven. KA finder det imidlertid betænkeligt, at
overenskomstnævnet selv skal afgøre, hvilke arbejdsmarkedsparter der skal
anses for at være de mest repræsentative. Denne vurdering bør, efter KA’s
opfattelse, henlægges til en uafhængig offentlig myndighed, der ikke varetager
egne særinteresser, og som ikke står i et konkurrenceforhold til de øvrige
aktører i branchen.
Ved høring af overenskomstnævnet om sager, der ikke angår overenskomster
indgået af DI, Dansk Erhverv Arbejdsgiver og 3F, suppleres
overenskomstnævnet med en repræsentant fra henholdsvis arbejdsgiver- og
lønmodtagerside, der har indgået den kollektive overenskomst, der konkret er
henvist til.
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0014.png
Der vil blive udstedt en bekendtgørelse, hvoraf det kommer til at fremgå,
hvilke kollektive overenskomster, som efter den foreslåede bestemmelse i
taxilovens § 5, stk. 6, anerkendes at udgøre kollektive overenskomster, der er
indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder i hele Danmark.
Det forudsættes, at transportministeren forud for udarbejdelsen af
bekendtgørelsen vil indhente udtalelser fra arbejdsmarkedets parter og
relevante aktører i transportbranchen til brug for vurderingen af, hvilke
kollektive overenskomster, der anses for indgået af de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.
7. Virksomheder, som på vegne af kommuner og regioner udbyder
lovbundne kørselsopgaver
ATAX opfordrer til, at det overvejes, hvorledes de offentligt ejede
trafikselskaber skal og bør agere, når de udbyder lovbundne kørselsopgaver for
kommuner og regioner.
ATAX finder, at disse virksomheder gennem deres udbudsform kan bidrage til
at støtte intentionerne, som ligger til grund for lovforslaget, og at disse
virksomheder i forbindelse med udbud af kørselsopgaver skal kunne stille krav
om prækvalificering af tilbudsgivere svarende til lovgivningens krav.
Der kunne ligeledes tænkes krav om arbejdsklausuler eller krav om, at bydende
virksomheder f.eks. oplyser hvilken kollektiv overenskomst, der følges, eller
oplyser om en eventuel tilslutning til en arbejdsgiverforening. Det vil efter
ATAX’s opfattelse afværge eller minimere de problemer, der opleves i dag.
Det ligger uden for taxilovgivningens rammer at fastsætte betingelser for,
hvorledes regionale trafikselskaber og andre offentlige udbydere af
kørselsopgaver skal tilrettelægge deres udbudsform.
8. Lovforslagets forhold til EU-retten
ITD har anført, at lovforslaget indebærer en sammenblanding af statens og en
række organisationers interesser, hvor staten har delegeret politisk kompetence
til nogle få private organisationer. ITD tilføjer i den forbindelse, at dette rejser
retssikkerhedsmæssige spørgsmål og spørgsmål om, hvorvidt lovforslaget er i
overensstemmelse med EU-lovgivningen.
DA, DI, ATL og Dansk Erhverv har anført, at deres bemærkninger til
lovforslaget er givet under forudsætning af, at lovforslaget harmonerer med
EU-retten.
På baggrund af de indkomne høringssvar har Transportministeriet fundet det
nødvendigt at uddybe afsnittet i bemærkningerne om lovforslagets betydning
for EU-retten, således at afsnittet er affattet således:
Side 14/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0015.png
”Dette lovforslag fastlægger, hvad der i lov om godskørsel, lov
om buskørsel og lov om taxikørsel skal forstås ved kollektive
overenskomster.
Ved forslag til lov om ændring af § 6 a, stk. 3, i lov om
godskørsel, og § 9, stk. 3, i lov om buskørsel jf. Folketingstidende
2014-15, A, L 174 som fremsat den 25. marts 2015 foreslås
indførsel
af
lovhjemmel
til
at
kræve,
at
chaufførvikarvirksomheder følger bestemmelserne om løn,
overarbejde, feriepenge og pension i gældende danske kollektive
overenskomster for chauffører, såfremt chaufførvikaren er
udlejet til kørsel på dansk område med et dansk indregistreret
køretøj. Med lovforslaget foreslås muligheden i Europa-
Parlamentet og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996
om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af
tjenesteydelser (udstationeringsdirektivet) artikel 3, stk. 9,
udnyttet. Efter denne artikel kan medlemsstaterne bestemme, at
en virksomhed skal sikre arbejdstagere de samme vilkår, som
dem, der gælder for vikarer i den medlemsstat, på hvis område
arbejdet udføres. Ved ændringen foreslås chaufførvikarer fra
andre EU-lande sikret de samme vilkår, som gælder for danske
chaufførvikarer. Vikarers arbejdsvilkår er blandt andet
reguleret af lov nr. 595 af 12. juni 2013 om vikarers retsstilling
ved udsendelse af et vikarbureau m.v., som implementerer
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/104/EF af 19.
november 2008 om vikararbejde (vikardirektivet). Som anført i
bemærkningerne til lovforslag nr. L 174 vurderes ændringen af
godskørselslovens § 6 a, stk. 3, og buskørselslovens § 9, stk. 3, at
være i overensstemmelse med vikardirektivet.
Med dette lovforslag angives, at der ved kollektive
overenskomster forstås overenskomster, der indgås af de mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder på hele det danske område. Denne definition af
kollektive overenskomster er ligeledes anvendt i § 6 a, stk. 2, i
lov
om
udstationering
af
lønmodtagere
(herefter
udstationeringsloven). Udstationeringslovens § 6 a blev indsat
ved lov nr. 1394 af 27. december 2008 om ændring af lov om
udstationering af lønmodtagere som følge af EU-Domstolens
afgørelse af 18. december 2008 i sag C-341/05, Laval. Ved
ændringen blev muligheden i udstationeringsdirektivets artikel
3, stk. 8, 2. afsnit, 2. led, udnyttet, hvorefter en medlemsstat,
som ikke har en ordning med kollektive aftaler, der finder
generel anvendelse, kan beslutte at lægge kollektive aftaler, der
indgås af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på
nationalt plan, og som gælder på hele det nationale område, til
grund.
For så vidt angår virksomheder, der er etableret i Danmark,
fremgår det af artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og
Rådets forordning nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles
regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og
om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (herefter forordning
nr. 1071/2009), at medlemsstaterne kan stille yderligere krav til
virksomheder
for
at
få
tilladelse
til
at
udøve
Side 15/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0016.png
vejtransporterhvervet end de krav, som er oplistet i
forordningens artikel 3, stk. 1. Sådanne krav skal være rimelige
og må ikke medføre forskelsbehandling.
Formålet med lovforslaget er at bidrage til udviklingen af sunde
konkurrencevilkår og til at fremme færdselssikkerheden ved, at
indehaveren af en tilladelse til at udføre godskørsel, buskørsel,
limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik skal
følge bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, som
findes i de kollektive overenskomster indgået af de mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder på hele det danske område. De foreslåede bestemmelser i
§ 1, stk. 5 i godskørselsloven, § 1 d i buskørselsloven og § 5, stk.
6, i taxiloven gælder desuden for alle dansk etablerede
tilladelsesindehavere. På den baggrund vurderes lovforslaget,
hvorefter indehavere af tilladelser til at udføre godskørsel og
buskørsel, skal følge bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår i
kollektive overenskomster indgået af de mest repræsentative
arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det
danske område at være i overensstemmelse med artikel 3, stk. 2,
i forordning nr. 1071/2009.”
Side 16/17
 L 192 - 2014-15 (1. samling) - Bilag 2: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
1525811_0017.png
Bilag 1
ATAX Arbejdsgiverforening for taxibranchen
Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik
Brancheforeningen for Forretningslimousiner
Brancheforeningen for Limousine Vognmænd
Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark
Danmarks Naturfredningsforening
Danske Advokater
Dansk Arbejdsgiverforening
Danske Biludlejere
Danske Busvognmænd
Dansk Erhverv
Danske Handicaporganisationer
Danske Regioner
Danske Speditører
DI
DI Transport
Dansk Taxi Råd
Danske Transport og Logistik
Det Centrale Handicapråd
Det Økologiske Råd
Fagligt Fælles Forbund
Foreningen EP-Danmark
Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL)
ITD - Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport
Kristelig Arbejdsgiverforening
Kristelig Fagbevægelse
KL
Landbrug og Fødevarer
LO
NOAH – Trafik
Overenskomstnævnet v/formanden
Rådet for Sikker Trafik
Taxa 4x35
TaxiNord
Trafikselskaberne i Danmark
Økonomisk Forening For Persontransport Midtjylland
Side 17/17