PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
L 162 Bilag 1
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

18. februar 2015

2010-4523/2015-1211

Høringsnotat vedrørende forslag til jernbanelov L 162

Et udkast af forslag til jernbanelov har været i offentlig høring fra den 9. juli

2014 til 26. august 2014. På baggrund af sensommerens indkomne høringssvar

blev forslag af jernbaneloven revideret og sendt i supplerende høring fra den

22. december 2014 til den 16. januar 2015. Lovforslaget har desuden været of-

fentliggjort på høringsportalen i forbindelse med begge høringsrunder.

Det skal bemærkes, at bemærkninger fra 1. høringsrunde ikke er medtaget i

høringsnotatet, hvor bemærkningerne er imødekommet og indarbejdet i det

udkast til lovforslag, der har været i supplerende høring og videre fremgår af

det endelige forslag til jernbanelov.

1. Hørte myndigheder og organisationer.

Følgende myndigheder og organisationer er blevet hørt:

Aalborg Kommune, Advokatsamfundet, Alstom, Ankenævnet for Bus, Tog og

Metro, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Kollektiv

Trafik, Arriva Skandinavien A/S, Arriva Tog A/S, Atkins Danmark A/S, Balfour

Beatty Rail Danmark A/S,

Banedanmark Direktionen, Bombardier Transporta-

tion, Brancheforeningen Danske Advokater, Bravida Danmark A/S, CFL cargo

Danmark ApS, CONPAO Consulting, Contec Rail ApS, COWI, Danmarks Na-

turfredningsforening, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Byggeri, Dansk Cyk-

list Forbund, Dansk Energi, Dansk Energinet, Dansk Erhverv, Høringssager,

Dansk Erhvervsfremme, Dansk Handicap Forbund, Danske Handicaporganisa-

tioner, Dansk Industri, Transport, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Kollektiv

Trafik (DKT), Dansk Ledningsejerforum, Dansk Transport og Logistik – DTL,

Danske Havne, Danske Regioner, Danske Speditører, DB Schenker Rail Scan-

dinavia A/S, DB Schenker Rail Scandinavia A/S (Sikkerhed), Det Centrale

Handicapråd, DSB, Energinet.dk, Frie Jernbaneingenører ApS, Fagligt Fælles

Forbund, Friluftsrådet, Forbrugerrådet, Havarikommissionen, Hector Rail AB,

HK Trafik & Jernbane, Hove Rail Consult, Hovedstadens Lokalbaner A/S,

Håndværksrådet, Interfleet Technology ApS, Jernbanenævnet, KL, Kommissa-

rius ved Statens Ekspropriationer i Jylland, Kommissarius ved Statens Ekspro-

priationer på Øerne, Kystdirektoratet, Landdistrikternes

Fællesråd, Landsor-

ganisationen i Danmark, Leonhard Weiss Danmark A/S, Lloyds, Lokalbanen

A/S, Malus ApS, Metro Selskabet, Midtjyske Jernbaner A/S, Midttrafik, Movia,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

NEG Niebüll GmbH, NIRAS, NOAH-Trafik, NOB, Nordjyskejernbaner A/S,

Odense Kommune, OEM Consult, Per Aarsleff A/S, Post Danmark A/S, PP

Consult, Railcare Danmark, Railcare Sverige, Railpartner, Rambøll, Regionstog

A/S, Rigsrevisionen, Ring 3 Letbane I/S, Rådet for Bæredygtig Trafik, Sam-

ferdselsdepartementet, NO, Scanscreen, Siemens A/S, SJ AB, Spitzke Scandi-

navia A/S, Strukton Rail Danmark, Sund & Bælt, Sund & Bælt Holding A/S,

Sydtrafik, Teknologisk Institut, Trafikforbundet, Trafikselskaberne i Danmark,

Trafikstyrelsen, Transport & Service Handel (DI), Transportstyrelsen, SE, TX

Logistik AG, TÜV Rheinland Intertraffic, DK, TÜV SÜD, Denmark, Vejdirekto-

ratet, Udviklingsselskabet

By og Havn I/S, Øresundsbro Konsortiet., Århus

Letbane I/S, Blovstrød Banen, Dansk Jernbaneklub, Danske Veterantogsopera-

tørers Fællesrepræsentation, Djursland for fuld Damp, DSB Museumstog, Ha-

derslev-Vojens banen, Hedelands Veteranbane, Hjerl Hedes Frilandsmuseum,

Limfjordsbanen.dk, Mariager-Handest Veteranjernbane, Museumsbanen Ma-

ribo-Bandholm, MY Veterantog, Nordisk Jernbaneklub, Nordsjællands Vete-

rantog, Omstigningsklubben, Projekt Amts banen på Als E- kleinbahn, Projekt

Lille Vildmose banen, Projekt Mønsted Kalkgruber, Sporvejsmuseet Skjolde-

næsholm, Struer Jernbane Klub, Syd Fyenske Veteranjernbane, Vestsjællands

Veterantog, Veteranbanen Bryrup - Vrads VBV, Veterantog Vest, Østsjælland-

ske Jernbaneklub

Dertil har

Gjedser Jernbane, Projekt Aabenraa Veteranbane, Projekt Sydjyllands

Veterantog, Metro Service A/S og Nordjyllands Trafikselskab

fået lovforslaget til

høring.

2. Høringssvarene med bemærkninger

Transportministeriet har ved de to høringer samlet modtaget 60 høringssvar,

som er vedlagt som bilag til ordførersnotatet. Flere af høringsparterne har af-

givet høringssvar til både 1. og 2. høringsrunde.

Transportministeriet har ved den 1. høringsrunde modtaget høringssvar fra:



Trafikforbundet



Øresundsbro Konsortiet



Forbrugerrådet Tænk



Rådet for Bæredygtig Trafik



Landsforeningen for bygnings- og landskabskultur



Rigsrevisionen



Dansk Handicap Forbund



Vejdirektoratet



Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne



Odense Letbane



DI Transport



Arriva



Danske Havne



DB Schenker



Metroselskabet



Jernbanenævnet

Side 2/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Danske Veterantogs Fællesrepræsentation (DVF)

Sund & Bælt Holding

Dansk Erhverv

Aarhus Letbane

Danmarks Naturfredningsforening

Movia

Danske Regioner

Friluftsrådet

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

Dansk Energi

Regionstog

Aalborg Kommune

Dansk Byggeri

Transportstyrelsen, SE

Dansk Arbejdsgiverforening

Advokatsamfundet

Håndværksrådet

By og Havn

Dansk Transport og Logistik

Dansk Jernbaneforbund

DSB

Vigand Rasmussen

Side 3/27

Transportstyrelsen, SE, Dansk Arbejdsgiverforening, Advokatsamfundet,

Håndværksrådet, By og Havn, Dansk Transport og Logistik samt Dansk Jern-

baneforbund

har meddelt, at de ikke har bemærkninger til lovforslaget.

Dansk

Transport og Logistik finder, at loven er blevet lettere tilgængelig i sin struktur

og sprog, og har ikke yderligere bemærkninger. Idet Dansk Byggeri takker for

høringsmuligheden kan de meddele, at de støtter revisionen af loven om jern-

bane. Movia henviser i sit høringssvar til det af Danske Regioner afgivne hø-

ringssvar. Dansk Erhverv henviser til DB Schenkers høringssvar og kan ellers

oplyse, at de ikke har yderligere bemærkninger til forslaget. Dertil har Ba-

nedanmark telefonisk tilkendegivet, at de ikke har bemærkninger til lovforsla-

get.

Transportministeriet har ved den 2. høringsrunde modtaget høringssvar fra:



Øresundsbro Konsortiet



Forbrugerrådet Tænk



Captrain



DSB



Vejdirektoratet



Movia



Danske Regioner



Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne



Arriva



Metroselskabet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Aarhus Letbane

Jernbanenævnet

Dansk Jernbaneforbund

Transportstyrelsen, SE

Advokatsamfundet

Havarikommissionen

Dansk Erhverv

Dansk Ledningsejerforum

Rigsrevisionen

Dansk Arbejdsgiverforening

Carl Dixen Pedersen

Side 4/27

Dansk Jernbaneforbund, Transportstyrelsen, SE,

Advokatsamfundet, Havari-

kommissionen, Dansk Erhverv og

Dansk Ledningsejerforum

har meddelt, at de

ikke har bemærkninger til lovforslaget.

Rigsrevisionen har noteret sig, at Rigs-

revisionens bemærkninger afgivet i forbindelse med 1. høringsrunde er blevet

imødekommet, og Rigsrevisionen har ellers ikke yderligere kommentarer.

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) har meddelt, at de ikke ønsker at afgive be-

mærkninger, da sagen falder uden for DA’s virkefelt.

I det nedenstående gennemgås de væsentligste emner fra de indkomne hø-

ringssvar afgivet i forbindelse med begge høringsrunder. Høringssvarene be-

handles samlet. Høringssvarene er gennemgået i hovedtræk, og derfor er alle

forhold i høringssvarene ikke kommenteret.

Transportministeriets bemærkninger er anført med kursiv.

2.1. Markedsadgang - Gennemførelse af omarbejdningen af 1. jern-

banepakke

Generelt

DB Schenker, Danske Havne, DI Transport, Arriva, DSB og Captrain har haft

bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om markedsadgang.

Lovforslagets bestemmelser om markedsadgang lovfæster det gældende prin-

cip i jernbaneloven om, at der som udgangspunkt er adgang for alle jernba-

nevirksomheder til på lige og gennemsigtige vilkår at benytte statens jernba-

neinfrastruktur til såvel national som international trafik. Bestemmelserne

om markedsadgang indeholder dertil nye elementer. Lovforslaget indebærer,

at kredsen af ansøgere nu også omfatter andre end jernbanevirksomheder,

hvad følger af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.

november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (i det

følgende benævnt

omarbejdningen af 1. jernbanepakke).

Lovforslaget præcise-

rer endvidere, at der som udgangspunkt også er lige adgang til jernbanerela-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

terede serviceydelser, som eksempelvis vedligeholdelsesfaciliteter, vaske- og

rengøringsfaciliteter m.v.

DB Schenker har stillet spørgsmål vedrørende det forhold, at ansøgerkredsen,

som kan søge om infrastrukturkapacitet (kanaler), er udvidet til nu også at om-

fatte andre end jernbanevirksomheder. DB Schenker mener, at det alene er

jernbanevirksomheder, der har adgang til infrastrukturen, hvorfor lovforslagets

§ 4, stk. 1 alene bør omhandle jernbanevirksomheder.

Dertil mener DB Schenker, at det bør udgå af lovforslagets § 5, stk. 2, at tilde-

ling af betjeningskapacitet på kombiterminaler skal ske i samarbejde med in-

frastrukturforvalteren for det baneafsnit, hvor kombiterminalen er beliggende.

DB Schenker mener, at infrastrukturforvalteren skal tildele frem til kombiter-

minalen, mens forvalteren af kombiterminaler tildeler inden for og på selve

kombiterminalen. Dertil mener DB Schenker, at det i bemærkningerne til lov-

forslagets § 5, stk. 2 bør præciseres, at jernbanevirksomheder som udgangs-

punkt ikke har adgang til ”egen-handling” på kombiterminaler.

Slutteligt mener DB Schenker, at Trafikstyrelsen bør pålægges særlig tavsheds-

pligt i forbindelse med Trafikstyrelsen tilsyn.

Transportministeriet bemærker, at det følger af omarbejdningen af 1. jernba-

nepakke, at ansøgning om adgang til infrastruktur kan indgives både af jern-

banevirksomheder og af ansøger. Ansøgere kan f.eks. være speditører og ope-

ratører inden for kombineret transport. For at kunne benytte infrastruktur-

kapaciteten skal ansøgere, der ikke er jernbanevirksomheder dog udpege en

jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med Banedanmark. Det følger

af lovforslaget, at ansøgere har lige adgang på ikke-diskriminerende vilkår til

at søge om at købe (jernbanevirksomheder) eller reservere (andre ansøgere)

infrastrukturkapacitet på statens jernbaneinfrastruktur.

Transportministeriet er enig med DB Schenker i, at infrastrukturforvalteren

tildeler kapacitet (kanaler) frem til kombiterminalen, mens forvalteren af

kombiterminalen tildeler kapacitet (kanaler) inden for og på kombitermina-

len. Samarbejdet mellem forvalter af kombiterminaler og infrastrukturforval-

ter skal sikre, at der sker bedst mulig sammenhæng i togtrafikken frem til

kombiterminalen.

Transportministeriet finder, at spørgsmålet om ”egen-handling” bør regule-

res af bekendtgørelse om kombiterminaler og yderligere suppleres ved afta-

ler mellem forvalter af kombiterminaler og jernbanevirksomhederne. Det

bemærkes, at bekendtgørelse om modtagerpligt på kombiterminaler vil blive

revideret i forbindelse med lovforslagets ikrafttrædelse.

Trafikstyrelsens medarbejdere er underlagt forvaltningsrettens regler om

tavshedspligt, når Trafikstyrelsen foretager tilsyn med virksomheder på jern-

banen. Det er ikke nødvendigt, at medarbejderne pålægges særlig tavsheds-

Side 5/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pligt i forbindelse med disse tilsyn. For så vidt angår oplysninger tilvejebragt

i forbindelse med indberetning ved ulykker og hændelser, beredskabsforhold

samt undersøgelser af ulykker og hændelser er der fastsat særlige regler om

tavshedspligt i §§ 78, 80 og 98.

Captrain ønsker, at lovforslaget tydeliggører bestemmelserne om udførelse af

selvstændig rangering på kombiterminaler af andre operatører end forvalteren

af kombiterminaler, jævnfør lovforslagets § 5 og bemærkninger hertil. Captrain

ønsker, at andre operatører får adgang til selvstændig rangering, da Captrain

mener, at det vil skabe konkurrence på markedet.

Transportministeriet har noteret sig Captrains bemærkninger. Som det frem-

går af ovennævnte svar til DB Schenker om adgang til ”egen handling”, regu-

leres forholdet i bekendtgørelse om modtagerpligt på kombiterminaler. Som

det følger af lovforslaget, skal bekendtgørelsen om modtagepligt på kombi-

terminaler, revideres. Der vil i revisionen af bekendtgørelsen inddrages over-

vejelser om tydeliggørelse af reglerne omkring jernbanevirksomhedernes

anvendelse af kombiterminalens faciliteter og ydelser.

Transportministeriet er enig i, at det er vigtigt med konkurrence på jernba-

nemarkedet, men skal ligeledes bemærke, at forvalter af kombiterminaler

skal have uafhængighed vedrørende organisation og beslutningstagning.

Dette er for at sikre fuld gennemsigtighed og adgang uden forskelsbehandling

til servicefaciliteter og levering af ydelser ved disse faciliteter. I lovforslaget er

ordet tilbudte fjernet i forbindelse med de ydelser, som forvaltere af kombi-

terminaler stiller til rådighed.

Der vil være mulighed for at klage over kombiterminalens takster til Jernba-

nenævnet.

DB Schenker og DI Transport finder det vigtigt, at lovforslagets kompensati-

onsordning, om at understøtte konkurrencemæssig ligestilling af jernbanegods-

transport med andre former for godstransport (det såkaldte miljøtilskud), fast-

holdes. DB Schenker ønsker, at ordningen skal være obligatorisk og ikke fakul-

tativ i form af, at transportministeren kan fastsætte en kompensationsordning.

Det er med lovforslaget Transportministeriets intention at give mulighed for

at fastsætte en kompensationsordning (miljøtilskuddet) uden at være bundet

til at fastholde en sådan. Lovforslagets fakultative ordlyd følger af art. 34 i

omarbejdningen af 1. jernbanepakke, hvorfor Transportministeriet ikke ser,

at det skal ændres.

DSB forudsætter, at når det følger af § 5, at spor inden for reparationsværkste-

der og lokomotivremiser er undtaget fra begrebet ”jernbaneinfrastruktur”, så er

hele værkstedsområdet undtaget fra bestemmelsen. Dertil ønsker DSB, at det

fastslås, at det ved tildeling af infrastrukturkapacitet(kanaler) kun er internati-

onal godstrafik i internationale godskorridorer, der har forrang i forhold til

passagertrafik. DSB antager, at fortrinsretten til godstrafik ikke gælder i situa-

Side 6/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tioner med driftsforstyrrelser, således at der vil ske prioritering af passagertra-

fikken ved genopretning af trafikken. DSB mener, at det er beklageligt, at der i

lovforslagets § 5 sondres mellem hvilken betaling, der kan opkræves for

standsning på henholdsvis stationer beliggende på jernbaneinfrastruktur ejet af

staten eller på privatejet jernbaneinfrastruktur. DSB lægger til grund, at DSB

alene skal stille eksisterende billetsalgsudstyr til rådighed efter § 5, og at

Transportministeriet vil tage højde for DSB’s varetagelse af opgaver relateret til

stationer og billetsalg ved eventuel udskæring af trafik og kontraktjusteringer.

Værkstedsområder er ikke eksplicit undtaget fra § 5 om adgang til stationer,

kombiterminaler og jernbanerelaterede serviceydelser. Hvorvidt værksteds-

områder skal undtages fra bestemmelsen beror på en konkret vurdering af

afgrænsningen af området, herunder om det er muligt for andre at køre ind

og ud af området uden ærinde til det pågældende værksted.

Begrebet godstrafik i internationale godskorridorer er videreført fra gælden-

de ret. Det følger af godsforordningens art. 1, at forordningen fastsætter reg-

ler for etablering og organisering af internationale jernbanekorridorer for

konkurrencebaseret jernbanegodstransport med sigte på udvikling af et eu-

ropæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport. Ved ka-

naltildeling af overbelastet infrastruktur følger det af art. 47 i omarbejdnin-

gen af 1. jernbanepakke, at der skal tages behørigt hensyn til betydningen af

godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester ved

fastlæggelsen af prioriteringskriterierne. Med godsforordningens er der på

visse strækninger indført forhåndsprioriteringer til godstog, der krydser

mindst én landegrænse, jf. godsforordningens art. 14, stk. 4.

Det er hverken reguleret i gældende jernbanelov eller i lovforslaget, hvordan

der skal prioriteres i forbindelse med genopretning af togtrafikken efter

driftsforstyrrelser.

Transportministeriet bemærker, at der allerede i dag sondres mellem hvilken

betaling, der kan opkræves for standsning på henholdsvis stationer beliggen-

de på jernbaneinfrastruktur ejet af staten eller på privatejet jernbaneinfra-

struktur efter bekendtgørelse om modtagerpligt på stationer, der alene vedrø-

rer stationer beliggende på jernbaneinfrastruktur ejet af staten.

Det er hensigten, at DSB alene skal stille eksisterende billetsalgsudstyr til rå-

dighed efter § 5. Ved eventuelt fremtidigt behov for investeringer, vil der tages

konkret og særskilt stilling til udgiftsfordelingen.

Transportministeriet forudsætter, at der ved udskæring af trafik og tilhøren-

de justeringer af kontraktbetaling sker reguleringsfastsættelse med afsæt i

den faktiske omkostningspåvirkning af DSB.

Danske Havne forstår de specielle bemærkninger til § 5 som om, at bekendtgø-

relserne om modtagerpligt på stationer og kombiterminaler ikke ændres på

baggrund af lovforslaget. Dertil ønsker Danske Havne, at det overvejes om tak-

Side 7/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ster for kombiterminaler bør fastsættes ud fra fri prisfastsættelse på fair og

gennemsigtige vilkår.

Det følger af lovforslagets bemærkninger, at bekendtgørelserne om modta-

gerpligt på stationer og kombiterminaler skal revideres på baggrund af lov-

forslaget. I forbindelse med revisionen vil forhold om takster og adgang blive

gennemgået. Det er ikke hensigten, at gældende takstforhold for terminaler

på havne skal ændres.

Arriva mener, at det er uhensigtsmæssigt, at det i lovforslagets § 5, stk. 3 gengi-

ves, at jernbanerelaterede serviceydelser omfatter vedligeholdelsesfaciliteter,

klargøringscentre mv., men ikke vedligeholdelsesfaciliteter, der er beregnet for

specifikke materieltyper, uden at det videre forklares, hvad specifikke materiel-

typer omfatter. Dertil forslår Arriva, at ”offentlig tjeneste” i lovforslagets § 4,

stk. 2 ændres til ”offentlig service trafik”.

Slutteligt lægger Arriva vægt på, at hvis havnespor i lovforslaget er at betragte

som privatejede spor, så skal det eksplicit fremgå af lovforslaget, at havnespor

er omfattet af jernbaneloven.

De jernbanerelaterede serviceydelser fremgår af omarbejdningen af 1. jern-

banepakke. Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 5, stk. 3, at der

med vedligeholdelsesfaciliteter, der er beregnet til specifikke materieltyper,

tænkes på faciliteter, der er specielt bygget til og begrænset til vedligeholdelse

af bestemte typer togsæt; som eksempel kan nævnes IC3 klargøringscentre.

Begrebet ”offentlig tjeneste” følger af artikel 11 punkt 1, anden del i omarbejd-

ningen af 1. jernbanepakke. Begrebet fastholdes af den grund i lovforslaget.

Det følger af bemærkningerne til lovforslaget, at for at et spor kan betragtes

som privatejet jernbaneinfrastruktur, skal sporet ejes og anvendes af samme

virksomhed, der ikke er en jernbanevirksomhed, og anvendelsen må alene

omfatte interne godstransporter samt transporter til og fra det offentlige

jernbanenet. Havnespor skal ikke betragtes som privatejede spor og er derfor

omfattet af jernbaneloven, hvilket ligeledes følger af bemærkningerne til lov-

forslagets § 5.

2.2. Bybaner generelt

Der er modtaget flere bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om bybaner

herunder fra Metroselskabet, Aalborg Kommune, Aarhus Letbane, Odense Let-

bane, Arriva og Rådet for Bæredygtig Trafik.

Metroselskabet, Aarhus Letbaner, Odense Letbane, Rådet for Bæredygtig Tra-

fik og Arriva har stillet spørgsmål til definitionerne af bybaner samt lovforsla-

gets anvendelsesområde i forhold til bybaner.

Side 8/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med lovforslaget foreslås som noget nyt indført begrebet bybaner, som om-

fatter metro, letbaner og S-tog. Baggrunden for definitionen er, at der findes

en række fællestræk for disse baner, f.eks. at de er undtaget fra interoperabili-

tetsdirektivet fra 2008 og kører i deres eget system eller er adskilt fra resten

af jernbanenettet. Det foreslås derfor at samle disse tre typer baner under et

begreb. Begrebet bybaner relaterer sig til transport i byer og forstæder, som

det er defineret i omarbejdningen af 1. jernbanepakke.

Lovforslaget gælder som udgangspunkt for jernbaner, herunder bybaner,

dvs. al skinnebåren trafik i modsætning til den, der kører på gummihjul.

Fælles for bybaner er, at de er omfattet af hovedparten af lovforslagets

bestemmelser. Dertil bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler

om specielle forhold for bybaner. Det skal kort bemærkes, at privatbanerne

ikke er at betragte som bybaner i lovforslagets sammenhæng.

Transportministeriet ser det ikke nødvendigt at udspecificere definitioner på

området yderligere i lovforslaget, men det kan blive relevant i forbindelse

med bekendtgørelser eller andre administrative forskrifter på området.

2.3. Særligt for letbaner og Metro

Aarhus Letbane bemærker, at lovforslagets bestemmelser om adgang til

jernbanestationer m.v. ikke gælder for letbaner. Aarhus Letbane mener at

skulle være omfattet af §§ 17 og 53, stk. 3 om henholdsvis kapacitetstildeling og

erstatningsansvar for gods, da der ifølge anlægsloven for Aarhus Letbane er

lagt op til, at der skal være mulighed for at køre gods mellem Aarhus H og

Grenaa.

Det følger af særlov for Aarhus Letbane, at letbanen består af en letbane fra

Aarhus H, men det er ikke hensigten med forslag til jernbanelov at give

letbaner generel adgang til jernbanestationer. I overensstemmelse hermed er

letbaner ikke omfattet af omarbejdningen af 1. jernbanepakkes bestemmelser

om markedsadgang. Aarhus Letbanes eventuelle adgang til stationer skal

derfor følge af andet retsgrundlag end lovforslaget.

Det følger af politisk aftale af 26. november 2010 om Bedre mobilitet, at an-

lægget mellem Aarhus H og Grenaa i dag er udformet til kørsel med godstog,

men at strækningen ikke benyttes til godstog. Såfremt der i fremtiden skal

køre godstog på strækningen mellem Aarhus H og Grenaa er parterne bag

aftalen indforstået med, at disse kun må køre om natten, og samtidig skal

banen være lukket for passagertrafik.

Transportministeriet ser på den baggrund ikke behov for, at bybaner skal

være omfattet af § 17. Hvor der bliver behov for godskørsel, vil det blive vur-

deret, om § 53, stk. 3 skal omfatte bybaner, men lige nu er der intet behov

herfor.

Metroselskabet og Arriva bemærker, at lovforslagets bestemmelser om kompe-

tence- og helbredskrav ikke gælder for metro og letbaner. Metroselskabet vil

Side 9/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gerne vide, hvorfor metro og letbaner ikke er omfattet. Arriva har endvidere

ønsket oplyst, hvilke regler, der gælder for S-togsførere.

Det er angivet i lovforslagets anvendelsesområde, at bestemmelserne om hel-

breds- og kompetencekrav ikke gælder for metrostewarder og letbaneførere,

men for S-baneførere. Det ses hensigtsmæssigt at skabe ensrettede regler for

metro og letbaner, da de driftsmæssigt er sammenlignelige. Dermed kommer

de særlige regler, der i dag gælder for letbanefører, ligeledes til at gælde for

metrostewarder og på sigt for S-togsførere. Lovforslagets hjemmel til mini-

steren til at fastætte regler om helbreds- og kompetencekrav for bybaneføre-

re, giver mulighed for at lade regler for letbanefører og metrostewarder også

gælde for S-baneførere, hvis der opstår behov herfor.

Metroselskabet oplyser, at bekendtgørelsen om jernbanevirksomhed på letba-

ner (den københavnske metro) som blandt andet ligger til grund for afgræns-

ningen af metroens område, er vigtig for Metroselskabet. Det oplyses, at der på

begge sider af metroens strækninger m.v. er opsat skilte med henvisning til

denne bekendtgørelse, og det er forbudt og forbundet med livsfare at færdes på

de indhegnede dele af metroens område. Metroselskaber ønsker, at der indsæt-

tes ny bestemmelse i lovforslaget om, at en jernbane, herunder en bybane, un-

der anlæg, når anlægsprocessen er så langt, at dette er rimeligt, bliver omfattet

af jernbaneloven, herunder dennes politibestemmelser. Metroselskabet fore-

slår, at det tilføjes i § 41, at infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhe-

dernes område ligeledes omfatter tunnelstrækninger og højbanestrækninger.

Metroselskabet mener, at bybaner mangler i forhold til at være omfattet af §§

30-33 om ekspropriation.

Transportministeriet kan oplyse, at bekendtgørelsen om jernbanevirksomhed

på letbaner (den københavnske metro) forbliver i kraft, men vil blive ændret i

henhold til lovforslaget. Metro bliver med lovforslaget selvstændigt defineret

som en underkategori under bybaner og ikke en underkategori under letba-

ner, som det ses i dag.

Transportministeriet har forståelse for, at der kan være ordensmæssige ud-

fordringer i forbindelse med anlæggelse af baner. Dog finder Transportmini-

steriet, at eventuelle problemstillinger bør løses gennem anden regulering, da

jernbaneloven først finder anvendelse, når et anlæg er opført og godkendt til

ibrugtagning.

Det er tilføjet i lovforslagets § 41, at infrastrukturforvalterens og jernbane-

virksomhedernes område ligeledes omfatter tunneler og højbaner.

Bybaner er omfattet af bestemmelserne om ekspropriation i henhold til jern-

banelovens anvendelsesområde, hvor det fremgår, at loven gælder for jern-

baner, herunder bybaner, med de få undtagelser, der følger af § 2, stk. 3.

Side 10/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Metroselskabet og Odense Letbane mener, at det skal sikres, at lovforslagets

afsnit om sikring af baneafsnittet og driften på sporene ligeledes skal omfatte

letbaner og metro, og dette gøres ved ikke at benytte ”infrastrukturforvalterens

grund” eller ”banearealer”, da disse ikke harmonerer med definitioner på let-

bane- eller metroområdet. Metroselskabet mener, at banearealer, som brugt i §

25 om rydning af beplantning, bør ændres til infrastrukturforvalterens og jern-

banevirksomhedens område.

Eftersom at bybaner i det væsentligste er omfattet af jernbaneloven finder

jernbanelovens terminologi ligeledes anvendelse på bybaneområder og bane-

arealer omkring bybaner. Det er ikke hensigtsmæssigt at bruge infrastruktur-

forvalterens område i § 25,

idet begrebet jernbaneinfrastrukturforvalterens

område omfatter mere end begrebet baneareal. Baneareal omfatter alene

arealer umiddelbart op til skinnerne, hvilket er hensigten med bestemmelsen i

§ 25.

I bemærkningerne til de bestemmelser i lovforslaget, som vedrører forhold af

ovennævnte karakter, fremgår det, at banearealer er en generel benævnelse,

der skal forstås bredt og dermed ligeledes omfatte

banearealer omkring byba-

ner.

Odense Letbane foreslår, at letbaners matrikulære forhold beskrives i lovbe-

mærkningerne, herunder at letbaner ofte vil være beliggende i et udmatrikule-

ret vejareal, og at letbaner derfor bør have en stedsevarende og uopsigelig

brugsret til vejarealet.

Transportministeriet finder ikke, at ovennævnte forhold skal reguleres i lov-

forslaget. Lovforslaget indeholder en hjemmel til ekspropriation både midler-

tidig og permanent. Denne hjemmel kan bl.a. bruges af anlægsselskaber op-

rettet ved lov til brug for et projekt, som de ved lov har fået hjemmel til at an-

lægge. På den baggrund ses det ikke nødvendigt, at indsætte en stedsevarende

og uopsigelig brugsret til vejarealet.

2.4. Havarikommissionen

DB Schenker bemærker, at de finder det uhensigtsmæssigt, at Havarikommis-

sionens undersøgelsespligt med lovforslaget ændres til at omfatte alvorlige

ulykker og hændelser på jernbaneområdet. Dertil ønsker DB Schenker, at der

fastsættes en eksplicit tidsfrist for afslutning af Havarikommissionens under-

søgelse.

Efter gældende ret har Havarikommission for Civil Luftfart og Jernbane

(Havarikommissionen) pligt til at undersøge alle ulykker og hændelser på

jernbaneområdet. Lovforslagets foreslår, at Havarikommissionen forpligtes

til at undersøge alvorlige ulykker og hændelser på jernbaneområdet i Dan-

mark, mens

Havarikommissionen kan vælge at undersøge øvrige ulykker og

hændelser på jernbaneområdet i Danmark. Den foreslåede ændring vil med-

Side 11/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

føre en harmonisering af retstilstanden i Danmark med EU-reglerne i hen-

hold til jernbanesikkerhedsdirektivet. Transportministeriet ser ikke, at denne

ændring vil medføre en forringelse af jernbanesikkerheden i Danmark. Ved

Havarikommissionens afgørelse af hvorvidt der skal gennemføres en under-

søgelse af en ikke-alvorlig ulykke eller hændelse, vil der blandt andet blive

taget hensyn til ulykkens eller hændelsens alvor, hvorvidt ulykken eller hæn-

delsen er et led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet

som helhed samt hændelsens indvirkning på jernbanesikkerheden.

Vedrørende fastsættelse af en tidsfrist for en undersøgelses afslutning be-

mærker Transportministeriet, at det følger af jernbanesikkerhedsdirektivets

art. 23, at en undersøgelse skal afsluttes så hurtigt som muligt og så vidt det

er muligt inden for 12 måneder efter ulykken eller hændelsen. Af lovforslagets

§ 85 fremgår det, at undersøgelseslederen skal udføre sine opgaver så effek-

tivt og hurtigt som muligt.

Aarhus Letbane mener, at det er uklart hvilke regler, der gælder i tilfælde af, at

et letbanekøretøj havarer eller påkører en bil i f.eks. et vejkryds.

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 81, at alvorlige ulykker og

ulykker for bybaner ligeledes er omfattet af Havarikommissionens

undersøgelse, selvom jernbanesikkerhedsdirektivet giver mulighed for at

undtage disse baner. Dette gælder også for ulykker, hvor letbaner kører i delt

tracé på færdselslovens område. Efter færdselslovens § 9, stk. 3 skal køretøjer,

der har været indblandet i uheldet, flyttes, hvis dets placering er til fare for

færdslen. Det samme vil kunne gøre sig gældende ved ulykker, der reguleres

af jernbaneloven. En sådan flytning vil skulle ske i sammenråd med

Havarikommissionen,

med mindre der er tale om en akut faresituation.

Det følger af bemærkningerne til § 85, at de indblandede køretøjer kan være

jernbanekøretøjer eller f.eks. biler, lastbiler og lignende.

2.5. Ekspropriation, klimatilpasning m.v.

Generelt

Danske Regioner, Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne, Vejdi-

rektoratet, Aalborg Kommune og Lokalbanen har haft bemærkninger til lov-

forslagets bestemmelser om kapitlet om ekspropriation og anlæg af baner.

Indledningsvis skal det bemærkes, at der har udviklet sig en praksis for at

indføre ekspropriationshjemler i de enkelte anlægslove sideløbende med hjem-

lerne, der findes i ekspropriationsloven fra 1965. Med lovforslaget foreslås

det, at den generelle ekspropriationshjemmel sættes ind i lov om jernbane.

Denne generelle hjemmel vil fremover skulle anvendes ved alle former for

anlæg af jernbaner og letbaner. Dette skal tillige ses i lyset af, at man allerede

har samlet flere forskellige tiltag i forbindelse med anlæg af baner, herunder

Side 12/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

byggelinjer og fremrykket ekspropriation i seneste ændring af jernbaneloven

i lov nr. 747 af 25. juni 2014.

Vejdirektoratet gør opmærksom på, at der bliver brugt lidt blandet sprogbrug

vedrørende fremrykket ekspropriation og fremrykket overtagelse i lovforslagets

§ 39. I vejloven bruges ekspropriation, når en ejendom tages mod borgerenes

ønske, mens fremrykket overtagelse bruges, når borgerne selv skal bede staten

om at overtage ejendommen. Dertil gør Vejdirektoratet opmærksom på, at der

ikke er enslydende forklaringer i § 33, stk. 2 og § 37, stk. 4.

Begrebet fremrykket ekspropriation bruges alene i overskriften til lovforsla-

gets § 39 for at udtrykke, at bestemmelsen har tæt tilknytning til ekspropria-

tion. Det fremgår af selve bestemmelsen, at der er tale om overtagelse af ejen-

dom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.

§ 33, stk. 2 og § 37, stk. 4 er blevet ensrettet.

Danske Regioner, Lokalbanen og Movia

anmoder om, at det i bemærkningerne

præciseres, at privatbanerne, i forhold til allerede gældende praksis, også frem-

over kan iværksætte ekspropriation.

Privatbanerne er i dag omfattet af ekspropriationslovens hjemmel om, at

transportministeren for ikke-statslige anlæg kan tillade, at der iværksættes

ekspropriation til samme formål som til statslige anlæg. Det har med lov-

forslaget være hensigten at fastholde denne hjemmel, hvilket er blevet præci-

seret i lovforslagets bemærkninger.

Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne mener, at lovforslaget

bør ensrettes med udkast til forslag til offentlig vej, herunder bør

bestemmelser

vedr. overtagelse i forbindelse med pålæg af byggelinjer og fremrykket ekspro-

priation svare til hinanden, således at behandlingen af disse sager sker ens på

vej- og jernbaneområdet. Kommissarius gør opmærksom på, at lovforslagets

bestemmelse om klimatilpasning er en ny bestemmelse, som pålægger eventu-

elle nye sager til Kommissariatet. Kommissariatet kan på nuværende tidspunkt

ikke vurdere et eventuelt ekstra ressourceforbrug til behandlingen af sager.

Dertil ønsker Kommissarius,

at det skal præciseres i bemærkningerne til be-

stemmelserne om overtagelse før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer

(§ 33) og overtagelse i forbindelse med pålæg af byggelinjer (§ 37), hvad der

skal ske i den mulige situation, hvor ekspropriationskommissionen ændrer et

afslag på overtagelse til overtagelse.

Transportministeriet har taget bemærkningerne til efterretning og har korri-

geret lovforslagets bestemmelser om ekspropriation, således de i videst muli-

ge udstrækning er i overensstemmelse med vejlovens bestemmelser om ek-

spropriation. Der er dermed sket en ensretning i forhold til lovforslagets be-

stemmelser om pålæg af byggelinjer, forundersøgelse og fremrykket ekspro-

priation.

Side 13/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I situationer, hvor ekspropriationskommissionen ændrer et afslag på overta-

gelse til overtagelse, forestiller Transportministeriet sig, at Kommissarius i

første omgang alene behandler forholdet om overtagelse og i sin kendelse gør

opmærksom på, at ejeren kan forfølge en forhandlet løsning med henholdsvis

transportministeren eller anlægsmyndigheden, eller bede om, at sagen henvi-

ses direkte til Kommissarius til erstatningsfastsættelse. Ejeren har på den

måde mulighed for at indgå en forhandlet løsning, og hvis der ikke kan opnås

enighed om prisen for ejendommens overtagelse, kan sagen efterfølgende

henvises til Kommissarius.

Aalborg Kommune ønsker at vide, hvordan kommunen får viden om et konkret

anlægs udstrækning og placering og dermed betydningen for et ansøgt byggeri,

hvis anlægget ikke er offentliggjort i de databaser, hvor bygningsmyndigheden

laver en konfliktsøgning i forbindelse med sagsbehandlingen.

Lovforslaget er ændret, så det følger af § 34 om forbud, at Transportministe-

ren skal offentliggøre forbud og sende meddelelse til de ejere og brugere, hvis

ejendomme direkte berøres af forbuddet, og hvis adkomst fremgår af tingbo-

gen. På den måde skulle kommuner og andre kunne gøre sig bekendt med

forbud og pålæg af byggelinjer.

Friluftsrådet ønsker, at det fremgår af lovforslaget, at der ved ekspropriation

kan gives tilladelse til, at midlertidige arbejdsvej etableres som permanente

rekreative banestier.

Det følger af gældende ret, at transportministeren kan ekspropriere til nyan-

læg, til udvidelse og ændring af bestående anlæg, til sikring af sådanne an-

lægs fortsatte beståen, til nødvendige supplerende foranstaltninger, til fyldt-

agning samt af hensyn til udnyttelse, betjening, sikring, synlighed og drift på

hensigtsmæssig måde af nævnte anlæg, herunder f.eks. til etablering af for-

nødne adgangsveje, fyrlinjer, oplagspladser, garager, værksteder, tjenestebo-

liger, administrationsbygninger, signaler og sikringsanlæg. Lovforslaget

viderefører i vid udstrækning dette anvendelsesområde, som ekspropriation

til rekreative banestier ikke naturligt falder ind under. Dette spørgsmål bør

derfor efter Transportministeriets opfattelse reguleres i anden sammenhæng.

2.6. Afgifter

Aalborg Kommune har bemærkninger til lovforslagets afgiftsbestemmelse i

forhold til Trafikstyrelsen tilsyn med bybaner, herunder mener Aalborg Kom-

muneikke, at en letbane bør betale for at køre på sit eget net.

Afgiften opkræves i forhold til Trafikstyrelsens tilsyn med virksomhedernes

sikkerhedscertifikater og/eller sikkerhedsgodkendelse. I overensstemmelse

med gældende ret vil en bybane, herunder en letbane, som er indehaver af

både en sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvaltere og et sikkerheds-

certifikat, skulle betale for både tilsynet med sikkerhedsgodkendelsen og sik-

Side 14/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kerhedscertifikatet. Hertil skal der lægges en aktivitetsafhængig afgift pr.

kørt togkilometer, der betales af infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomhe-

der, bybaner og entreprenører m.fl., som ønsker at lade sig sikkerhedscertifi-

cere.

Da der er tale om en afgift, er denne fastsat ved lov. Det er præciseret i lov-

forslagets bestemmelse om afgifter, at virksomheder, som udfører transport

på bybaner, betaler et årligt grundbeløb på 50.900 kr. pr. sikkerhedscertifikat

samt en årlig aktivitetsafgift på 0,0445 kr. pr. kørt togkilometer. Dertil beta-

ler forvaltere af bybaner et årligt grundbeløb på og 50.900 kr. pr. sikker-

hedsgodkendelse samt 0,0445 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældendes

infrastruktur. Hvor bybaner udfylder en dobbeltrolle som både jernbanevirk-

somhed og infrastrukturforvalter, skal der betales afgifter for begge disse

funktioner.

Øresundsbro Konsortiet udtaler, at de ikke mener, at Konsortiet er omfattet af

lovforslagets § 109 om betaling af afgift for udførelse af tilsyn.

Transportministeriet skal bemærke, at dette spørgsmål tidligere har været

rejst og besvaret i forbindelse med afgiftens indførelse i 2012. Øresundsbro

Konsortiet har opnået en sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvalter

fra Trafikstyrelsen, og Trafikstyrelsen fører tilsyn med konsortiet. Da afgiften

efter lovforslaget § 109 bygger på tilsyn med virksomhedernes eller infra-

strukturforvalters sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse, er kon-

sortiet ligeledes omfattet af lovforslagets afgiftsbestemmelse.

DSB forudsætter, at opdelingen af tilsynet med DSB regnskabsreglement mel-

lem Jernbanenævnet og Transportministeriet ikke vil medføre væsentligt øget

administration og dermed omkostninger for DSB, idet DSB i modsat fald må

kompenseres herfor.

Transportministeriet ser ikke, at opdelingen vil medfører øget administration.

2.7. Tilsynsorganet - Gennemførelse af omarbejdningen af 1. jern-

banepakke

Generelt

Jernbanenævnet, Forbrugerrådet Tænk, Arriva, DSB og Danske Regioner har

afgivet bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om tilsynsorganet (i

Danmark Jernbanenævnet).

Lovforslagets bestemmelser om Jernbanenævnet, herunder om markedsover-

vågning og tilsyn tilpasses for at tage højde for de ændringer, der følger af

omarbejdningen af 1. jernbanepakke. Det drejer sig bl.a. om hjemler til at

fastsætte regler om uafhængighed, udpegning af medlemmer, at iværksætte

revision, herunder ekstern revision for at kontrollere regnskabsmæssig ad-

Side 15/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

skillelse samt at opkræve tvangsbøder i forbindelse med undladelse af at ind-

give oplysninger eller efterkomme en afgørelse truffet af Jernbanenævnet.

Jernbanenævnet og Forbrugerrådet Tænk har udtrykt betænkeligheder ved, at

Jernbanenævnets sekretariatsbetjening foreslås varetaget af Trafikstyrelsen, da

Trafikstyrelsen er en af de myndigheder, hvis afgørelser er underkastet Jernba-

nenævnets tilsyns- og afgørelseskompetence. Jernbanenævner mener, at det er

af helt central betydning for nævnet, at sekretariatsopgaverne placeres i en

selvstændig enhed på en sådan måde, at enhver tvivl om almindelig og speciel

inhabilitet for sekretariatets ledelse og medarbejdere – eller for andre dele af

styrelsen – effektivt forebygges.

Transportministeriet er enig i, at det er centralt for nævnets virksomhed, at

der ikke kan herske tvivl om habilitet i forhold til sekretariatsbetjeningen.

Artikel 55, nr. 2 i omarbejdningen af 1. jernbanepakke giver mulighed for, at

medlemsstaterne organisatorisk kan slå tilsynsorganet sammen med den

nationale konkurrencemyndighed eller den sikkerhedsmyndighed, der er op-

rettet i henhold til jernbanesikkerhedsdirektivet eller det licensudstedende

organ, omhandlet i kapitel III i omarbejdningen af 1. jernbanepakke. I Dan-

mark er Trafikstyrelsen sikkerheds- og licensudstedende myndighed.

Trafikstyrelsen træffer ikke afgørelser i forbindelse med Trafikstyrelsens ud-

arbejdelse af overordnede trafikplaner, analyser mv., og deltagelse i udar-

bejdelse af overordnede rammer for korridorsamarbejdet efter godsforord-

ningen. Bestemmelsen, der i dag fastsætter, at Trafikstyrelsen træffer afgø-

relse om jernbanevirksomhedernes bidrag til et centralt system for kundeop-

lysning med informationer om egen togdrift og takster mv., videreføres ikke

med lovforslaget. Det er med lovforslaget ikke hensigten, at Trafikstyrelsen

skal træffe afgørelser på områder omfattet af nævnets kompetence, herunder

i forbindelse med modtagerpligt på kombiterminaler.

Det er i øvrigt hensigten, at sekretariatet vil blive organisatorisk placeret i et

overordnet juridisk miljø, hvor der ikke varetages jernbanerelaterede sager.

Transportministeriet har haft drøftelser med Kommissionen vedrørende Tra-

fikstyrelsens varetagelse af Jernbanenævnets sekretariat. Under disse drøf-

telser har Kommissionen lagt vægt på, at det er vigtigt, at hverken Jernbane-

nævnet eller dets sekretariat kan presses til at træffe specifikke afgørelser.

Lovforslaget ændrer ikke på, at der vil være tale om en permanent og tilste-

deværende sekretariatsbetjening af Jernbanenævnet, da det påtænkes, at

Jernbanenævnet vil blive betjent af en fast medarbejderskare, der dertil kan

gøre brug af allerede tilstedeværende faglige kompetencer hos Trafikstyrel-

sen. Dette er hensigtsmæssigt, idet der blandt andet er knaphed på personer,

der besidder relevant jernbaneekspertise og markedsovervågningskompeten-

cer inden for jernbaneområdet. Ordningen vil endvidere skabe mulighed for

Side 16/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

effektivt og hurtigt at justere Jernbanenævnets ressourcer afhængig af ar-

bejdsopgaverne.

Det følger allerede af bemærkninger til gældende ret, § 24, stk. 3, at Trafik-

styrelsen skal stille medarbejdere til rådighed for nævnet. Jernbanenævnets

uafhængighed understøttes i lovforslaget af, at Trafikstyrelsens medarbejdere

ved behandling af sager for Jernbanenævnet, samt ved sekretariatsbetjening

af Jernbanenævnet, alene vil være underlagt Jernbanenævnets formands

instruktion. Endvidere vil væsentlige personalemæssige dispositioner vedrø-

rende medarbejdere, der varetager sekretariatsbetjeningen for Jernbane-

nævnet, blive foretaget i samråd med Jernbanenævnets formand.

Side 17/27

Jernbanenævnet

Forbrugerrådet Tænk bemærker, at

bestemmelserne om

nævnets finansiering skal udformes, så Jernbanenævnet har tilstrækkelige res-

sourcer til at varetage sine opgaver.

Med lovforslaget hæves afgiften for Jernbanenævnets tilsyn fra nuværende

0,077 kr. til 0,0886 kr. pr. kørt togkilometer på statens jernbaneinfrastruk-

tur, infrastruktur ejet af A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbin-

delsen samt anden infrastruktur beliggende på den danske del af det transeu-

ropæiske jernbanenet, TEN-T-nettet. Stigningen i afgiften er fremkommet ved

at sammenholde Jernbanenævnets nuværende ressourceforbrug inkl. over-

head med et estimat for Jernbanenævnets fremtidige ressourceforbrug ved

varetagelse af ny opgaveportefølje. Transportministeriet ønsker ikke at øge

afgiften yderligere, da det vil medføre en yderligere økonomisk belastning af

jernbanesektoren. Det er i sagens natur vanskelligt at forudsige Jernbane-

nævnets eksakte ressourcebehov år frem i tiden. Blandt andet fordi EU-retten

med dens krav til Jernbanenævnets virksomhed udvikler sig. Transportmini-

steriet holder derfor muligheden åben for, efter en indkørselsperiode, at vur-

dere, hvorvidt beløbet skal op- eller nedjusteres.

Jernbanenævnet finder de nye håndhævelsesbestemmelser (adgangen til at

fastsætte tvangsbøder) hensigtsmæssige. Nævnet foreslår dog, at der skabes

hjemmel til en yderligere håndhævelsesbeføjelse (afgørelser på det foreliggende

grundlag). Dertil ønsker Jernbanenævnet, at det yderligere præciseres, at Jern-

banenævnet i forlængelse af § 103, stk. 2 også skal være uafhængig af ethvert

afgiftsorgan og desuden skal være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent

myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.

Transportministeriet vurderer, at lovforslaget med den nye hjemmel til at

udstede tvangsbøder giver Jernbanenævnet behørig mulighed for at håndhæ-

ve sine beføjelser i forbindelse med afgørelser.

Transportministeriet har rettet lovforslaget til i henhold til Jernbanenævnets

forslag om uafhængighed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB lægger til grund, at eventuelle omkostninger ved, at Jernbanenævnet kan

igangsætte eksterne revisioner for at kontrollere, at bl.a. jernbanevirksomheder

overholder regler om adskillelse af regnskaber, afholdes af Jernbanenævnet og

således er dækket af det gebyr, virksomhederne betaler hertil.

Transportministeriet bemærker, at omkostninger ved Jernbanenævnets revi-

sion ikke vil medføre yderligere betalingsforpligtelse for jernbanevirksomhe-

derne.

Danske Regioner har foreslået, at nævnets årsberetninger indsendes til Det

Europæiske Jernbaneagentur (ERA).

Transportministeriet ser det ikke nødvendigt at indskrive det i lovforslaget,

da det ikke er et krav, der følger af omarbejdningen af 1. jernbanepakke eller

anden lovgivning på området.

Arriva opfordrer til, at det sikres, at mere end én af Jernbanenævnets med-

lemmer har konkurrenceretlige ekspertise, og at Jernbanenævnet anvender

ekspertise og bistand fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen til at løfte opga-

ven med at føre tilsyn med konkurrencesituationen på markederne for jernba-

netransportydelser.

Transportministeriet er enig i, at det er vigtigt, at Jernbanenævnet besidder

konkurrenceretlige ekspertise, såvel som det er vigtigt, at Jernbanenævnet

råder over jernbanefaglig viden. Transportministeriet har noteret sig Arrivas

opfordring, og lader den indgå i udarbejdelse af bekendtgørelse om Jernba-

nenævnet, hvor regler om udpegning af Jernbanenævnets medlemmer vil

fremgå.

2.8. Privatbaner og veteranbaner

Danske Regioner og Rådet for Bæredygtig Trafik har haft bemærkninger til

lovforslagets bestemmelser om privatbanernes kørsel på statens jernbanenet.

Danske Regioner bemærker bl.a., at lovforslagets kapitel 3 om markedsadgang

og om kapacitetstildeling ikke gælder for privatbanerne.

For så vidt angår privatbanernes kørsel på statens jernbanenet viderefører

lovforslaget gældende ret, hvor ministeren kan bestemme, i hvilket omfang

lovforslagets kapitel om markedsadgang og reglerne om kapacitetstildeling

skal gælde for privatbanerne. Denne bestemmelse skal ses i sammenhæng

med lov om trafikselskaber, hvor ministeren kan tillade, at privatbanerne kan

udføre trafik på strækninger uden for deres koncessionerede strækninger.

Dette forudsætter dog, at privatbanerne opgiver deres eneret på egne stræk-

ninger, således at andre jernbanevirksomheder kan køre på privatbanernes

net.

Danske Veterantogs Fællesrepræsentation (DVF), Trafikforbundet og Rådet for

Bæredygtig Trafik gør alle opmærksom på, at det bør fremgå klart, at jernbane-

Side 18/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

loven omfatter såvel kørsel med veteranbaner på eget net og kørsel på det øvri-

ge net.

DVF bemærker endvidere, at det angives i lovforslagets anvendelsesområde, at

det kun er forslagets kapitel 8, der gælder for veteranbanerne. DVF finder, at

dette er uhensigtsmæssigt, idet jernbaneloven ifølge DVF i det store hele bør

gælde for veteranbanerne.

Dertil bemærker DVF, at det kan medføre en økonomisk belastning for vete-

ranbanerne, at transportministeren ifølge lovforslaget vil kunne bemyndige

sagkyndige, privat virksomheder eller offentlige institutioner til at udstede hel-

bredsgodkendelser. I dag er Trafikstyrelsen udstedelse af helbredsgodkendelser

gratis for veterantog, men ved udlicitering til private virksomheder kan det ikke

længere forventes at være gratis.

Lovforslagets bestemmelser om veteranbaner er en videreførelse af gældende

ret, hvor veteranbaner (ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift) er omfattet af § 5

og kapitel 8 c. Der er dog enkelte nye tiltag i lovforslaget i form af, at der er

indsat en definition på veteranbaner, og at der er fastsat regler om Trafiksty-

relsens tilsyn med veteranbaner samt udførsel af veterantogskørsel. Dertil

præciseres det, at reglerne om niveauoverkørsler, §§ 62-63 og 48, også gæl-

der på veteranbaner samt at § 81 om Havarikommissionens undersøgelses-

forpligtelse ved ulykker ligeledes gælder for veteranbaner, der kører på det

åbne net.

Grundet deres specielle status skal veteranbaner ikke opfylde samme krav for

drift af infrastruktur og veterantogskørsel, som der stilles til den erhvervs-

mæssige jernbanedrift. Det skal dog bemærkes, at ved udførelse af veteran-

togskørsel på det åbne jernbanenet gælder de samme grundlæggende krav for

denne kørsel, som gælder for andres, herunder jernbanevirksomheders kørsel.

Det skal altså stadig være adgang for veteranbaner til at befærde det offentli-

ge jernbanenet, hvad er præciseret i bemærkningerne til bestemmelsen om

veteranbaner.

Det skal bemærkes, at på veteranbanernes egne, private jernbanestræknin-

ger, har veteranbaner den råderet, som normalt følger af almindelig privat-

retlige regler i forhold til tredjemand, herunder til at fastsætte ordensbe-

stemmelser.

Et af formålene med lovforslaget er at forenkle reglerne og skabe større over-

blik i bestemmelserne ved hjælp af en ny struktur og opbygning. På den bag-

grund indeholder lovforslaget en overordnet bestemmelse, der giver en gene-

rel hjemmel til fastsættelse af regler for veteranbaner. Herefter er det hensig-

ten, at detailreguleringen for veteranbaner skal fastsættes ved bekendtgørel-

se. Også i dag er nærmere regler om veteranbaner udmøntet i særlig be-

kendtgørelse. Det er hensigten, at denne bekendtgørelse vil blive ændret, såle-

des at gældende ret videreføres i bekendtgørelsesform efter lovforlagets

ikrafttræden.

Side 19/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lovforslaget giver hjemmel til, at der kan indføres en ordning om udlicitering

af helbredsgodkendelser, hvis der findes behov for en omorganisering. Den

problemstilling DVF rejser vil skulle håndteres på det tidspunkt og i den

sammenhæng, man måtte beslutte at udnytte hjemlen.

2.9. Niveauoverkørsler

Danske Regioner forudsætter, at det med lovforslagets § 62 om niveauover-

kørsler, der er åbne for almindelig færdsel, er hensigten, at ansvaret for over-

kørsler svarer til nuværende praksis.

Transportministeriet kan bekræfte, at det er hensigten at videreføre gældende

praksis på området.

KL anfører, at § 62, stk. 2 må opfattes således, at § 3, stk. 2 i lov nr. 613 af 18.

juni 2012 om ændring af lov om jernbane og lov om offentlige veje bortfalder,

således at alle sikrede overkørsler er ejet af infrastrukturforvalteren.

KL anfører, at skadevolderprincippet blev ændret med lov nr. 613 af 18. juni

2012 om ændring af lov om jernbane og lov om offentlige veje, uden at denne

ændring fremstod klart af lovens bemærkninger. KL foreslår endvidere, at der

indføres en bestemmelse om vejbelægning i niveauoverkørsler for at få et klart

vedligeholdelsesnit mellem infrastrukturforvalter og vejbestyrelse. Endeligt

forstår Transportministeriet KL’s høringssvar som om, at KL foreslår, at den

nuværende § 8a, stk. 3, jf. § 21 z, om pålæg om udbygning af viadukter ikke

bortfalder.

Transportministeriet bemærker, at ejerskabet for niveauoverkørsler ikke re-

guleres i lovforslaget. Lovforslagets § 62, stk. 2 handler alene om afholdelse af

udgifter til drift og vedligehold af anlæg til sikring af vejtrafikken. Udgangs-

punktet er, at udgifter til drift og vedligehold afholdes af infrastrukturforval-

teren. For så vidt der måtte eksistere aftaler om fordeling af udgifter i ni-

veauoverkørsler, følger det af lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse, at

aftaler m.v., der er udstedt i medfør af den gældende lov, forbliver i kraft,

indtil de afløses eller ophæves. Dermed videreføres gældende ret på området.

Det er blevet tilføjet bemærkningerne til lovforslagets § 62, stk. 2, at vejmyn-

digheden betaler udgifter for etablering af nye anlæg til sikring af vejtrafik-

ken i niveauoverkørsler, hvis formålet med anlægget er at forøge kapaciteten

af motorkørertøjer. Vejmyndigheden skal ligeledes afholde udgifter ved æn-

dring af eksisterende anlæg, hvor ændringen er så omfattende, at udgifterne

til ændringen er at sidestille med udgifterne til etablering af nye anlæg. Der-

imod betaler infrastrukturforvalteren for udgifter for sikring af vejtrafikken

ved sikrede niveauoverkørsler, hvor ændringen ikke har til formål at forøge

kapaciteten for motorkøretøjer, herunder at sikre de svage trafikanter. Ved

svage trafikanter sigtes der f.eks. på cyklister og forgængere.

Infrastruktur-

Side 20/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forvalteren har i disse tilfælde ret til at tage højde for samspillet med eksiste-

rende og planlagte arbejder og projekter på banen med henblik på effektiv

ressourceudnyttelse, reduktion af gener for banens brugere og lignende.

Der ses ikke at være behov for at indføre en særskilt bestemmelse om ansvar

for vejbelægning i selve lovteksten. Det følger af lovforslaget, at transportmi-

nisteren bemyndiges til at fastsætte regler om anlæg til sikring af vejtrafik-

ken. Reglerne vil blive fastsat i en bekendtgørelse.

Transportministeriet viderefører gældende rets § 8 a og 21 z i § 62 i lovforsla-

get. Det skal bemærkes, at lovforslaget indeholder andre mulighed for at sikre

eller fastsætte regler om at sikre vejtrafikken. F.eks. kan Trafikstyrelsen i dag

pålægge infrastrukturforvalterne at ændre sikkerhedsforanstaltninger i en

overkørsel, hvis der af hensyn til vej- eller jernbanesikkerhed er behov for, at

de eksisterende sikkerhedsforanstaltninger ændres.

Carl Dixen Pedersen stiller spørgsmål til, hvad der menes med gældende sik-

kerhedskrav, som fremgår af bemærkningerne til § 62, og hvornår den almin-

delige udvikling i vejtrafikken medfører, at yderligere anlæg til sikring af vejtra-

fikken i niveauoverkørsler er påkrævet.

Carl Dixen Pedersen foreslår, at det i bemærkningerne til § 62 tilføjes, at veje-

myndigheden overtager vejbelægningen i niveauoverkørsler, når infrastruktur-

forvalteren har bragt belægningen i overensstemmelse med gældende vejregler.

Carl Dixen Pedersen foreslår i sammenhæng hermed, at der i § 62 indføres

regler for spærretiden i niveauoverkørsler, og at alle færdselsretninger mod en

overkørsel sikres med automatiske bomme. Carl Dixen Pedersen foreslår lige-

ledes, at der i § 64 bør indsættes standard for projektmateriale for infrastruk-

turforvalterens projekter.

Dertil stiller Carl Dixen Pedersen spørgsmål til sammentænkningen af vejlo-

vens §§ 5, 49, 80-81, 84, 87 og 93 og cirkulære om sikring af jernbaneoverkørs-

ler, dateret 25. juni 1993.

Gældende sikkerhedskrav er

de krav, der er angivet i bekendtgørelse nr. 115 af

31. januar 2014 (overkørselsbekendtgørelse). Trafikstyrelsen fører tilsyn med

at reglerne efterleves. Infrastrukturforvaltere skal gennem sit sikkerhedsle-

delsessystem vurdere det generelle risikobillede for overkørslen, herunder

f.eks. øget trafik og hvorvidt der er behov for yderligere sikring i niveauover-

kørsler.

Transportministeriet vurderer, at forslagene om vejbelægningen og spærreti-

den i niveauoverkørsler samt om automatiske bomme er for specifikke til at

fremgå af lovforslaget. Forhold om spærretid og automatiske bomme frem-

går allerede i dag af overkørselsbekendtgørelsen, hvad ligeledes er hensigten

skal ske med regler om vejbelægning.

Side 21/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet forudsætter, at infrastrukturforvaltere ved alle projek-

ter udarbejder udførligt projektmateriale af en høj standard. Dette er uaf-

hængigt af, om der er tale om anlægsprojekter eller projekter til sikring af

niveauoverkørsler. Transportministeriet ser dog ikke denne problemstilling

løst gennem et paradigme i lovforslaget, men gennem dialog mellem infra-

strukturforvaltere og vejmyndigheder.

Transportministeriet vurderer, at spørgsmål om sammentænkningen af vej-

loven og cirkulære om sikring af jernbaneoverkørsler bør rejses i andet regi,

da det ikke omhandler konkret bemærkninger til lovforslagets bestemmelser.

Regionstog anfører, at præcisering af begrebet overkørsler ”åbne for almindelig

færdsel” og det modsatte er påkrævet, herunder for at afklare om 100 km/t-

baner, hvor der ikke er led, er at betragte som åbne for almindelig færdsel. Der-

til anfører Regionstog, at bestemmelser om at trække dyr over banen og, at

særligt langsomt kørende transporter skal aftales med infrastrukturforvalteren,

bør bibeholdes i lovteksten. Derudover ønskes den nuværende praksis om

vejmyndighedens ansvar ind til overkørselskonstruktionen bibeholdt.

Transportministeriet ser ikke behov for at definere begrebet niveauoverkørs-

ler ”åbne for almindelig færdsel” nærmere i lovforslaget. Begrebet er videre-

ført fra vejlovens terminologi og stemmer overens med den tidligere praksis,

hvor det afgørende for valget af anlæg til sikring af vejtrafikanterne er vejens

faktiske benyttelse. Det betyder også, at de såkaldte private niveauoverkørs-

ler ikke anses for at være åbne for almindelig færdsel, da der, som anført i

lovbemærkningerne til bestemmelse om krydsende trafik i niveauoverkørsler,

der ikke er åbne for almindelig færdsel, hovedsageligt er tale om markover-

kørsler, hvor det alene er den landmand, der ejer markerne på begge sider af

banen, der har adgang til niveauoverkørslen.

I lovforslagets bestemmelse om krydsende trafik i niveauoverkørsler, der ikke

er åbne for almindelig færdsel, bemyndiges transportministeren til at fastsæt-

te regler om passage og benyttelse af de private niveauoverkørsler. Det er

hensigten at videreføre de gældende bestemmelser om niveauoverkørsler, der

ikke er åbne for almindelig færdsel, i en bekendtgørelse, herunder bestemmel-

ser om at trække dyr over banen og at særligt langsomt kørende transporter

skal aftales med infrastrukturforvalteren, i det omfang disse stadig er tids-

svarende.

Som nævnt ovenfor under transportministeriets bemærkninger til KL’s hø-

ringssvar, ændrer lovforslaget ikke i vejmyndighedens ansvar for vejkon-

struktionen ind til niveauoverkørslen. Lovbemærkningerne til lovforslagets

bestemmelse om niveauoverkørsler, der er åben for almindelig færdsel, præ-

ciserer, at transportministeren kan fastsætte regler om vejbelægningen i ni-

veauoverkørsler fra nærmeste skinne og ud mod vejen.

2.10. Infrastrukturforhold

Side 22/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB ønsker, at DSB – og andre jernbanevirksomheder med tilsvarende be-

grænset ejerskab af jernbaneinfrastruktur – undtages fra at skulle iagttage for-

pligtelser som infrastrukturforvalter, herunder f.eks. pligten til at udarbejde en

netredegørelse efter § 18.

Det følger af omarbejdningen af 1. jernbanepakke, at der skal udarbejdes en

oversigt over infrastruktur, hvor denne stilles til rådighed for andre end eje-

ren selv. Transportministeriet kan derfor ikke undtage DSB eller andre infra-

strukturforvaltere fra denne forpligtelse.

Arriva foreslår, som supplering til § 25, at infrastrukturforvalteren skal etablere

et bælte langs banearealet, hvor der ryddes for beplantning 10 m til hver side

fra spormidte de steder langs banearealet, hvor det er muligt, for at skabe mere

sikkerhed omkring baneafsnittet.

Transportministeriet finder det hensigtsmæssigt, at det er infrastrukturfor-

valter der, som ansvarlig for sikkerheden på en banestrækning, fastsætter,

hvilke foranstaltninger der skal til for at sikre sigtbarhed ved baneafsnittet.

Det ligger i § 25 om fjernelse af beplantning, at der i forbindelse med admini-

strationen af bestemmelsen skal være proportionalitet mellem det indgreb i

beplantningen, der kræves i forhold til det formål, som indgrebet skal imøde-

komme. Det er derfor ikke muligt at fastsætte en regel om, at der altid skal

ryddes for beplantning 10 m til hver side fra spormidte. Det følger ligeledes af

bemærkningerne til bestemmelsen, at den ikke kan benyttes i forbindelse med

oversigtsforhold. Transportministeriet kan derfor ikke følge Arrivas forslag.

Rådet for Bæredygtig Trafik mener, at det bør fremgå af lovforslagets § 5, at

infrastrukturforvalteren er forpligtet til at have deres baneanlæg i en tilstand,

der til enhver tid sikrer, at operatører kan få adgang hertil. Rådet for Bæredyg-

tig Trafik mener endvidere, at det bør fremgå af lovforslagets § 29, at der kan

være forskellige normer for forskellige typer af jernbanestrækninger.

Transportministeriet finder ikke, at forholdet om standen af infrastrukturfor-

valters baneanlæg er et forhold, der vedrører lovforslagets § 5 om adgang til

stationer, kombiterminaler og jernbanerelaterede serviceydelser.

Det er korrekt, at der kan være forskellige normer for forskellige typer af

jernbanestrækninger. Sådanne normer følger af gældende rets § 21 j og lov-

forslagets § 61. Lovforslagets § 29 giver transportministeren hjemmel til at

fastsætte regler for anlæg, vedligeholdelse, drift og nedlæggelse af infrastruk-

tur, herunder for infrastrukturens forhold til omgivelserne, for entreprisebe-

tingelser og for sådanne forhold, som i øvrigt er af betydning for infrastruk-

turens ensartethed og sikkerhed. Transportministeriet finder det derfor ikke

hensigtsmæssigt at inddrage banenormer i bemyndigelsesbestemmelsen efter

§ 29, da der er tale om tekniske normer, der udarbejdes af infrastrukturfor-

valteren og godkendes af Trafikstyrelsen.

Side 23/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. 11. Andet

Side 24/27

Generelt

Ud over ovenstående er der modtaget kommentarer og bemærkninger til en

række andre emner. Nogle af disse emner berøres nedenfor.

Arriva mener, at private jernbanevirksomheder skal have adgang til at få SKAT

til at foretage inddrivelse af skyldigt beløb i forhold til Rejsekortets ”Tank-op-

aftaler”.

Transportministeriet forstår Arrivas spørgsmål således, at det drejer sig om

skyldige beløb, som relaterer sig til selve ”Tank-op-aftalen” og ikke til en ud-

stedt kontrolafgift. Lovforslagets § 14, stk. 2

følger af lov om inddrivelse af

gæld til det offentlige og forarbejderne hertil.

Adgangen til at opnå inddrivel-

se efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige gælder for de i bestemmel-

sen angivne kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer.

Forbrugerrådet Tænk finder, at det under afsnittet om virksomhed på jernba-

neområdet bør tilføjes, at jernbanevirksomhederne skal informere tydeligt om

vilkårene for gyldig rejsehjemmel og betingelser for opkrævning af kontrolafgif-

ter og sanktioner i øvrigt.

Det følger af lovforslaget, at Transportministern kan fastsætte regler om

jernbanevirksomheders adgang til at opkræve kontrolafgift. Disse regler er i

dag udmøntet i bekendtgørelse, der fastsætter, at kontrolafgift og ekspediti-

onsgebyr fastsættes i jernbanevirksomhedens forretningsbetingelser. Ifølge

lovforslaget skal disse forretningsbetingelser være offentligt tilgængelige

f.eks. på jernbanevirksomhedens hjemmeside, hvor passagerer kan og bør

gøre sig bekendte hermed.

Øresundsbro Konsortiet ønsker, at det fremgår af lovforslaget, at Øresundsbro

Konsortieters fritages for kravet om, at der skal indgå bestemmelser om bod og

bonus i kontrakterne mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforval-

ter.

Bestemmelser om bod og bonus er en del af den kontrakt, der indgås mellem

jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalter i forbindelse med tildeling af

infrastrukturkapacitet. Selve udmøntningen af bod og bonus aftalen er fastsat

i bekendtgørelse om infrastrukturafgifter mv. for statens jernbanenet og bør

ikke reguleres i forslag til ny jernbanelov.

Transportministeriet skal bemærke, at det er blevet præciseret, at kontrakter

mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalter skal indeholde en

præstationsordning, der kan omfatte bestemmelser om bonus og om bod for

togforsinkelser og for manglende overholdelse af aftalens bestemmelser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Handicap forbund ønsker, at lovforslaget klart indeholder en generel

sikring af handicaptilgængelighed herunder vedrørende bybaner og i forbindel-

se med beredskab.

Transportministeriet bemærker, at handicaptilgængelighed er et fokusområ-

de, selvom det ikke fremgår eksplicit af forslag til jernbaneloven. Det fremgår

af Regeringens Handicappolitiske Handlingsplan for 2013, at det vil søges

sikret at skabe så god tilgængelighed som muligt på de nye letbaner og metro.

Endvidere vil regeringen arbejde for, at hensynet til mennesker med handicap

inddrages ved nyanskaffelse af tog, ved væsentlige stations- og perronæn-

dringer og ved nyanlæg i forbindelse med realisering af midlerne i Togfonden

DK.

Lovforslaget indeholder en forpligtelse til jernbanevirksomheder og infra-

strukturforvalter til at foretage nødvendig planlægning og træffe nødvendige

foranstaltninger for at sikre passagerers personlige sikkerhed i beredskabssi-

tuationer og andre ekstraordinære situationer. Denne forpligtelse skal kon-

kret udmøntes i form af en beredskabsplan, hvori der kan indgå forhold om

konkret passager grupper.

Danske Regioner og DB Schenker har bemærkninger til lovforslagets bestem-

melse om, at transportministeren gives kompetence til at fastsætte regler om

indberetningspligt for jernbanevirksomhederne. Danske Regioner mener, at

bestemmelsen skal gøres obligatorisk og ikke fakultativ, så den svarer til lig-

nende bestemmelse i lov om trafikselskaber. DB Schenker mener, at bestem-

melsen bør indskrænkes til kun at angå bestemte data.

Bestemmelsen

indføres for at søge at sikre et bedre grundlag for varetagelse

af planlægning, analyseopgaver mv. på området for kollektiv trafik og på

godsområdet, hvorfor der er brug for en ensartet registrering og indsamling

af data fra jernbanevirksomheder, herunder data vedrørende gods- og pas-

sagerstrømme. De nærmere regler for indberetning af data forventes fastsat i

en særskilt bekendtgørelse.

DB Schenker mener, at oplysningsudvekslingen i lovforslagets bestemmelse

om, at Trafikstyrelsen kan udveksle oplysninger med andre sikkerhedstjene-

ster, bør indskrænkes til alene at omfatte bestemte oplysninger.

Det er formålet med bestemmelsen om at udveksle oplysninger mellem Tra-

fikstyrelsen og tilsvarende udenlandske nationale sikkerhedsmyndigheder at

sikre en effektiv opfølgning i sikkerhedsmyndighedens tilsyn med virksomhe-

dernes sikkerhedsledelsessystem på tværs af landegrænserne. Det skal bl.a.

ses i lyset af, at der pågår et arbejde med Danmarks nabolande om at indgå

en multilateral aftale om udveksling af oplysninger vedrørende sikkerheds-

certifikater, certificeringsordninger, m.v. Det vil primært være oplysninger,

der er relevante for sikkerhedsledelsessystemet, der udveksles.

Side 25/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB konstaterer med beklagelse, at § 28, stk. 2-4 om indskrænkningen af mu-

lighederne for på jernbanearealer at rejse nye fredningssager eller udpege jern-

banearealer som naturbeskyttede, er faldet bort.

Baggrunden for forslag om bestemmelsen var, at de bånd, der pålægges i en

fredning, ikke findes forenelige med udvikling af en moderne jernbane som et

konkurrencedygtigt transportmiddel, der står over for flere udbygninger og

renoveringer inden for de nærmeste år. Det skal bemærkes, at undtagelserne

for naturbeskyttelsesloven og bygningsfredningsloven er afgrænset til kun at

finde anvendelse på matrikulerede jernbanearealer, hvor jernbanen er anlagt

ved lov.

På baggrund af høringssvar afgivet i forbindelse med 1. høringsrunde har

Transportministeriet været i dialog med relevante myndigheder på området,

der oplyser, at de ikke ser konkrete problem i forhold til fredninger af matri-

kulerede jernbanearealer eller infrastruktur. Dertil vil der lægges vægt på det

samfundsmæssige hensyn, som jernbaner tjener ved eventuel sagsbehandling

af fredninger på jernbaneområdet. Fredninger på jernbaneområdet vil derfor

være meget særegent. På den baggrund er forslag til ovennævnte bestemmel-

ser fjernet fra lovforslaget.

Transportministeriet vil dog fortsat have fokus på, om eventuelle fredninger

kan svække funktionaliteten af en moderne jernbane som et konkurrencedyg-

tigt transportmiddel og have konsekvenser for jernbaneområdet, hvor Folke-

tinget har besluttet, at der skal anlægges jernbane eller foretages jernbanere-

laterede ændringer f.eks. i forbindelse med elektrificering af banestræknin-

ger.

Dansk Energi finder det hensigtsmæssigt, at der gennem lovforslaget sikres

uhindret adgang til elmålere og elanlæg tilhørende netvirksomheden placeret

på jernbanearealer. Dertil finder

Dansk Energi, at deres medlemmer fra tid til

anden oplever, at udrulning af eldistributionsnettet eller fibernet støder på

forhindringer, når forsyningskabler ønskes fremført i arealer, hvor der er etab-

leret infrastruktur til den skinnebårne trafik, det vil sige under skinnerne.

Dansk Energi ønsker, at der fastsættes regler om mere effektiv og procesbespa-

rende sagsbehandling til fremtidssikring af en fortsat udvikling af forsynings-

nettet i Danmark.

Transportministeriet finder ikke, at der er brug for at lovfæste Dansk Energis

adgangsret. For så vidt angår statens infrastruktur oplyser Banedanmark, at

Banedanmark og Dansk Energi har været i dialog om en løsning, der sikrer

Dansk Energis adgang til relevante jernbanearealer, herunder ved at Ba-

nedanmark sørger for at stille gratis sikkerhedsuddannelse til rådighed for

netvirksomhedernes vedkommende personale, da disses lovlige færden forud-

sætter gennemførelse af sikkerhedskursus og iagttagelse af foreskrevne sik-

kerhedsprocedurer.

Side 26/27

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Banedanmark oplyser, at deres sagsbehandling i forbindelse med fremføring

af forsyningskabler og fibernet er underlagt

CSM-RA-forordningen, der kræ-

ver signifikansvurdering af alle ændringer i jernbaneinfrastrukturen, herun-

der langs- og tværgående ledningskrydsninger.

For at imødekomme en hurti-

gere sagsbehandling har Banedanmark lige været igennem en optimering af

ansøgningsprocessen vedrørende udrulning af eldistributionsnettet eller fi-

bernet. Transportministeriet ændrer derfor ikke i lovforslaget.

DI Transport gør opmærksom på, at der i lovforslagets § 14 fastlægges vilkår for

kontrolafgift og mulighederne for at kræve forevisning af legitimation til identi-

fikation af passagerer, der ikke er i besiddelse af gyldig rejsehjemmel. DI

Transport mener, at lovforslagets bestemmelse om kontrolafgifter kan udvides,

således at jernbanevirksomheden også har mulighed for at foretage identifika-

tionen på anden vis, f.eks. oplysning af personlige data og kontrol-spørgsmål,

da der i Danmark ikke er pligt til at bære personlig ID.

Dertil mener DI Transport, at det bør klarlægges, hvorledes begrebet ”ugyldig

billet / kort” (og deraf følgende bødestraf), jf. lovforslagets § 121, står i forhold

til begrebet ”ugyldig rejsehjemmel” (og deraf følgende kontrolafgift).

Transportministeriet har forståelse for, at det til tider kan være svært for

jernbanevirksomhederne at foretage identifikation på passagerer. Trans-

portministeriet finder det dog ikke hensigtsmæssigt, at jernbanevirksomhe-

derne får adgang til at foretage identifikationen f.eks. via oplysning af per-

sonlige data, da Transportministeriet forudsætter, at en sådan adgang vil

medføre, at jernbanevirksomhederne får adgang til passagerers personlige

data.

Det er præciseret i lovbemærkningerne til § 121, at det ved ugyldig billet eller

kort vil være op til domstolene at fastsætte bødestraffen efter regler om do-

kumentfalsk i straffeloven. Derimod følger det, af lovforslagets § 14, at der er

tale om, at passageren ikke kan fremvise en gyldig billet, og altså ikke at pas-

sageren f.eks. selv har prøvet at fabrikere en billet.

3. Lovforslaget

Lovforslaget er tilrettet i overensstemmelse med det ovenfor anførte.

Dertil er der på opfordring indsat en territorialbestemmelse i lovforslaget, der

bestemmer, at loven ikke er gældende for Grønland og Færøerne. Klagegebyret

for Jernbanenævnet er indsat i lovforslaget. Gebyret fastholdes i overensstem-

melse med gældende praksis på kr. 4.000 pr. sag.

Derudover er der foretaget tilføjelser og justeringer af lovteknisk i lovforslagets

bestemmelser samt bemærkninger. Herudover er der alene foretaget andre

mindre justeringer herunder af redaktionel og sproglig karakter.

Side 27/27