Det sidste punkt på dagsordenen er:

14) 1. behandling af lovforslag nr. L 162:

Forslag til jernbanelov.

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 11.03.2015).

Forhandlingen er åbnet. Den første ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre.

Tak. På tværs af Folketingets partier har vi en målsætning om, at vi gerne vil have flere passagerer på banen. Vi vil gerne have flere passagerer med vores tog. Det er derfor, vi har iværksat massive investeringer i jernbanen. Siden 2009 har vi for alvor sat turbo på investeringer i en bedre jernbane.

For at få det fulde udbytte af disse mange investeringer kræver det en modernisering af jernbaneloven, og det er lige præcis det, som det her lovforslag handler om, nemlig en tiltrængt revision og modernisering af gældende lov om jernbane. Hovedformålet med revisionen er at implementere EU-regler samt at skabe en klar, enkel og operationel jernbanelov, som netop kan understøtte målet om at få flere passagerer og mere gods på banen. Lovforslaget gennemfører bl.a. yderligere åbning af markedsadgangen i forhold til adgang til jernbanerelaterede servicefaciliteter såsom vedligeholdelsescentre og klargøringscentre. Det er noget, vi hilser meget velkommen i Venstre. Nu mangler vi så bare at få fulgt op med, at vi får mere konkurrence på selve skinnerne, men det må vi tage ved en senere lejlighed.

Der indføres også et nyt begreb, der hedder bybaner. Det begreb omfatter metro, letbaner og S-tog, og dermed tilpasser lovforslaget reglerne, så vi tager højde for bl.a. de kommende letbaner, som jo kommer i Aarhus, vest for København, i Odense og i Aalborg. Dertil kommer en række øvrige mindre justeringer af jernbaneloven, der alt sammen vil bidrage til, at passagererne og godsbaneoperatørerne de kommende år kan få det fulde udbytte af de meget omfattende investeringer, vi netop foretager i jernbanen.

Alt i alt er lovforslaget udtryk for et godt skridt fremad for den skinnebårne trafik i Danmark, og derfor kan Venstre støtte lovforslaget.

Jeg siger tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen og giver ordet videre til den næste ordfører, som er hr. Rasmus Prehn fra Socialdemokraterne.

Også fra socialdemokratisk side kan vi naturligvis støtte dette gode og konstruktive forslag. Der er ikke nogen tvivl om, som Venstres ordfører også har været inde på, at jernbanen er i rivende udvikling. Vi har alle sammen meget store forventninger til dansk jernbanedrift. Vi vil gerne have flere til at benytte sig af toget, hvad enten det er passagerer, der skal ud at køre, eller det er gods, hvor vi gerne skulle have endnu mere over på den meget mere miljø- og klimavenlige jernbanegodskørsel.

Når det er, at der har været en masse knopskydninger – i forhold til regelændringer, EU-direktiver og andet – giver det derfor også mening at lave den her pakke i et nyt lovforslag, hvor man simpelt hen samler op på alle de forskellige ting, der har været ændret undervejs, så vi får en samlet lov, der sikrer, der er styr på alt det med dansk jernbanedrift. Og der er det altså et rigtig godt forslag, der ligger her, der, som Venstres ordfører allerede har været inde på, handler om en række forskellige EU-regler, der bliver skrevet ind.

Det er ting, som vi har taget højde for i forhold til at sikre et bedre samarbejde, når det er, man skal køre ned igennem Europa, så man ikke skal til at have nye lokomotivførere om bord, fordi der er et nyt signalprogram, men at man har fælles signalprogram. Det handler også om, at vi sikrer bedre markedsadgang, så andre kan komme ind i forhold til nogle af de serviceting, der er i forhold til jernbanen. Så som Venstres ordfører også nævnte, har vi jo været historisk ambitiøse, og jeg er glad for, at Venstre bemærker, at vi fra regeringens side har været så ambitiøse i forhold til letbaner og udviklingen af den slags. For det skal der selvfølgelig også tages højde for i sådan et forslag, sådan at vi, når vi får letbaner i de største byer, så også har en jernbanelov, der dækker det her område, hvor vi har været så ambitiøse i satsningen af det.

Endelig er der en passus om ekspropriation, sådan at vi i det omfang, man kommer i den situation, hvor man desværre er nødt til at gå ind og ændre ved folks private ejendomsret, fordi samfundsinteresserne betyder, at der skal ske noget, har det samlet ét sted, altså det her med, hvordan vi eksproprierer og andet, i forhold til at sikre, at almenvellets interesser får lov at ske fyldest, uden at den enkelte borger bliver krænket på sin private ejendomsret.

Tak til hr. Rasmus Prehn. Den næste ordfører er fru Susanne Eilersen fra Dansk Folkeparti.

Mange tak for det. Da ordføreren på det her forslag er fraværende, har jeg lovet at læse Dansk Folkepartis ordførertale op.

Forslaget drejer sig i bund og grund om en revision og en opdatering af den gældende jernbanelov og en implementering af EU-regler. Formålet er at skabe en klar og enkel operationel jernbanelov, som kan understøtte at få flere passagerer og mere gods på jernbanen. Derfor er det også en videreførelse af gældende ret, hvor det blot er gjort mere overskueligt og brugervenligt, men man kan måske diskutere, om et forslag på kun 106 sider kan anses for at være brugervenligt.

Et nyt begreb som bybaner indføres, som omfatter metro, letbane og S-baner, som har visse fællestræk. Der indføres en særlig definition på letbaner, som afgrænses i forhold til anden trafik på skinner, idet letbaner både kan køre i eget tracé og køre i vejen efter færdselslovens regler.

EU-implementeringen består af en yderligere åbning for markedsadgang i forhold til jernbanerelaterede servicefaciliteter, herunder vedligeholdelsesfaciliteter, klargøringscentre samt regler for Havarikommissionen.

Dansk Folkeparti er positive over for forslaget. Tak.

Tak til fru Susanne Eilersen. Vi går videre til den næste ordfører, som er fra Det Radikale Venstre, og det er hr. Andreas Steenberg.

Radikale Venstre kan støtte lovforslaget, som det ligger. Jeg har ikke tænkt mig at gennemgå alle de mange detaljer i lovforslaget – nogle af mine kollegaer har været inde på det, og jeg ved, at transportministeren også kommer med en længere redegørelse – men jeg vil konstatere, at lovforslaget især gennemfører noget EU-lov, som Danmark har støttet op om, og så er det gældende ret, som videreføres. Det er en lov, der har nogle år på bagen, og en gang imellem skal vi jo opdatere lovene, sådan at de stadig giver mening.

Den væsentligste nyskabelse i loven er, at man nu indfører nogle paragraffer om letbaner, moderne sporvogne, som der er ved at blive bygget en masse af i Danmark, og det er selvfølgelig helt naturligt, at landets jernbanelov nu også indeholder den her nye form for jernbaner, som bliver bygget rundtomkring. Aktørerne inden for jernbaneområdet har været inddraget i arbejdet med den opdaterede jernebanelov, og der er positive høringssvar. Jeg synes, der er grund til at rose Transportministeriet for et stort arbejde med at modernisere den her lov i samarbejde med de forskellige aktører.

Radikale Venstre kan støtte lovforslaget, som det ligger.

Tak til hr. Andreas Steenberg, der jo har givet os store forventninger til transportministerens indlæg i den her debat; det ser jeg meget frem til.

Men i første omgang er det fru Anne Baastrup fra SF.

Lovforslaget er stort og ser umiddelbart indviklet ud, der er mange elementer, der skal passes ind, og der er mange særinteresser forbundet med dette forslag.

Jeg synes, det var interessant at se i bemærkningerne, at man ud over de andre målsætninger, nemlig det med at implementere EU-reglerne, også har en målsætning om at gøre loven nemmere at forstå for borgerne, og den ambition synes jeg det er fantastisk flot at ministeriet har. Jeg vil også sige, at det, når man læser lovforslaget og man kan se det der sådan lidt indviklede system, ser firkantet og klart ud, og det er faktisk ikke så nørdet, som man skulle tro, når man kaster sig ud i det for første gang.

Høringssvarene viser jo også, at man, når det gælder den der uro, der naturligvis er i forbindelse med en eventuel konkurrenceforvridning og andet – for det er store interesser – har forsøgt at løse det sådan relativt klart. Så for mig at se virker det, som om ministeriet har ramt ret præcist med den måde, som man nu bliver nødt til at træffe nogle beslutninger på. Så vi støtter det.

Det er sjovt, at vi nu får en ny definition på bybaner, og det er interessant, at vi har fået klarhed over, hvad Havarikommissionen skal beskæftige sig med, og hvad ekspropriationsmyndighederne skal beskæftige sig med, og også at de er enige. Så ros til ministeriet, og så selvfølgelig også ros til ministeren.

Tak til fru Anne Baastrup. Så er det hr. Lars Dohn for Enhedslisten.

Tak. Da Enhedslistens ordfører, Henning Hyllested, sidder i et tog et eller andet sted i et andet ærinde, skal jeg læse hans tale op.

Prisværdigt er det, at forslaget forenkler og moderniserer den gældende jernbanelov. Det ser dog ikke ud til, at det er lykkedes helt, idet en del høringssvar gør opmærksom på, at der stadig forekommer upræcise vendinger og formuleringer. For Enhedslisten er der især tre ting i forslaget, der påkalder sig vores interesse. Det er Havarikommissionen, det er Jernbanenævnet, og det er jernbanegodset.

Det er betænkeligt, at jernbanevirksomheder og ikke længere Havarikommissionen skal undersøge egne ulykker. Betyder det f.eks., at DSB selv skal undersøge, når IC4-tog støder sammen under rangering? Det kan bidrage til at svække den generelle jernbanesikkerhed. Indførelsen af egenkontrol i bl.a. fødevarebranchen viste sig at være et tag selv-bord, og hvorfor skulle jernbanevirksomheder være anderledes? Man skal ikke friste folk over evne, så derfor anbefaler Enhedslisten, at det udgår af lovforslaget.

I flere høringssvar rejses der kritik, og den er sammenfaldende med den kritik, Enhedslisten rejste ved behandlingen af lovforslag nr. L 170 i 2010 om ændring af jernbaneloven, nærmere bestemt i spørgsmål 6, om det problematiske i, at Jernbanenævnet ikke er fuldt uafhængigt af Trafikstyrelsen. Ikke alene er det Trafikstyrelsen, der varetager nævnets sekretariatsfunktioner; man bor også på samme postadresse.

Det er problematisk, at Jernbanenævnet behandler sager, der vedrører Trafikstyrelsens afgørelser, hvor der kan opstå tvivl om habiliteten. Dette underbygges af f.eks. Captrainsagen vedrørende Tønder-Tinglev-banen i december 2011 samt dørlukningsproceduren på Kystbanen i november 2011. Nævnet skal altså sikres både organisatorisk og have fuld uafhængighed. Nævnets arbejdsbyrde forøges, og derfor skal der tilføres flere økonomiske ressourcer, og det skal have mere personale. I stedet er man gået den modsatte vej og har reduceret antallet i de senere år. Nævnet skal endvidere tilføres sikkerhedsmæssige kompetencer, så det kan behandle klager over Trafikstyrelsens sikkerhedsafgørelser.

Samtidig ønsker vi, at klageadgangen opretholdes, også selv om der ikke er EU-retslige krav derom. Indbringelse af klager til domstolene er både dyrt og langsommeligt og vil erfaringsmæssigt afholde nogle fra at klage over kritisable forhold.

Jernbanegodset, især det indenlandske, behandles stedmoderligt. Vi har således ikke fået afklaret, om der kan køre godstog på den kommende Billundbane, og vi synes også, der mangler en del i baglandet til den nye terminal i Hirtshals. Det gælder om at sikre adgang til terminalerne og have ensartede takster baseret på de tilbudte faciliteter. Problemet er ikke af ny dato, så det er påkrævet, at der omsider findes en løsning, især når det nu viser sig, at omfanget af jernbanegodset er i vækst, og at mange godskunder efterspørger alternativer til lastbilerne. Enhedslisten anbefaler, at terminalerne lægges under Banedanmark, der så forpagter dem ud til en virksomhed, der ikke selv er operatør, for derved at sikre alle brugere en ikkediskriminerende adgang.

Endelig vil vi anbefale, at bestemmelsen i § 102, hvor ministeren sikres mulighed for at gennemføre EU-direktiver og fastsætte supplerende regler vedrørende EU-forordninger på jernbaneområdet, altid forelægges Transportudvalget og Europaudvalget.

Der er mange gode ansatser i forslaget, så vi er bestemt ikke afvisende over for det, men vi finder også, at ovennævnte forhold gør det svært at stemme ja til forslaget, som det ligger der. Enhedslisten vil stille spørgsmål til ministeren og så ellers afvente, hvad der sker under udvalgsbehandlingen. Et ændringsforslag skal heller ikke være udelukket på forhånd. Tak.

Tak til hr. Lars Dohn, og vi går videre til den næste ordfører, som er fra Liberal Alliance. Det er fru Merete Riisager.

Tak. Liberal Alliance har ikke umiddelbart nogen indvendinger mod den her omskrivning og modernisering af jernbaneloven, som den foreligger i nærværende lovforslag. Det siger sig selv, at hvis man har ændret på en lov mere end ti gange, kan der være brug for en ny sammenskrivning med en anden opbygning. Jeg noterer mig også, at man ligefrem har bestræbt sig på, at den skulle være lettere at læse, og f.eks. opererer man nu med begrebet bybaner for S-tog, metro og letbaner.

De fleste ændringer vedrører implementeringen af EU-regler på området, herunder ikke mindst muligheden for en bedre markedsadgang, når EU ruller de såkaldte jernbanepakker ud. Selv om det ikke går så hurtigt med den seneste om udbudskrav overalt i Europa, skal vi naturligvis sikre de lovgivningsmæssige rammer.

Det er nok heller ikke her, vi ser de største barrierer for udbud med lavere priser og en højere service. Det ligger snarere i tekniske finurligheder vedrørende bane og materiel, i køreplanlægning og organisatorisk afhængighed af DSB, som lige er blevet livsforlænget med 10 år. Det skal ikke være nogen hemmelighed, at vi synes, at det er ærgerligt, at vi nu kan konstatere, at gamle østlande som Polen, Rumænien og Ungarn har mere udbudt trafik, end vi har i Danmark, og at de europæiske togoperatører betragter Danmark som det mest lukkede jernbaneland i Europa og et af de mest lukkede i hele verden. Det har en topchef udtalt for nylig. Det er ikke underligt, at netop udbud på jernbaneområdet er et af de områder, som regeringens egen Produktivitetskommission peger på som det mest effektive, hvis man vil effektivisere den offentlige sektor.

Den nuværende struktur og f.eks. fortolkning af moms på passagertrafik favoriserer, at DSB selv vedligeholder alt materiel. En ændring af momsreglerne vil medføre prisstigninger på 25 pct., siger DSB, og det får bare lov at stå uimodsagt, selv om vi i forvejen har nogle af de allerhøjeste billetpriser i verden. Det har vi så vel at mærke, selv om de stort set kun udgør det halve af den faktiske pris.

Nej, man må sige, at det ikke er nok med en moderniseret jernbanelov. Vi skal også have markedsliggjort og reorganiseret hele sektoren, før vi får et mere forbrugervenligt produkt. Lad os håbe, at det kan ske efter et valg, men lovforslaget, som det ligger, kan vi godt acceptere.

Tak til fru Merete Riisager. Vi går videre til den næste ordfører. Der er Mike Legarth fra Det Konservative Folkeparti.

Tak, hr. formand Clausen. Det Konservative Folkeparti støtter lovforslaget her, og det gør vi, fordi der er tale om en revision og modernisering af gældende lov om jernbane.

Hovedformålet er at skabe en klar, enkel og operationel jernbanelov, der kan understøtte målet om at få flere passagerer og mere gods på banen. Lovforslaget gennemfører så yderligere åbninger af markedsadgangen i forhold til servicefaciliteter, herunder vedligeholdelses- og klargøringscentre. Der indføres et nyt begreb, der omfatter både metro, S-tog og letbaner. Vi hæfter os ved, at de regler, der gjaldt for ekspropriation, videreføres, sådan at der ikke er nogen forringelse af nogen art i den retning. Skulle man gøre noget, ville vi hellere styrke borgerens rettigheder over for systemet, over for staten. Men det er der altså ingen grund til at være bekymret for her.

Lovforslaget er samlet set til gavn for passagerer og operatører, og der er ikke nogen negative konsekvenser. Der er en lille hage i lovforslaget, nemlig Jernbanenævnets sekretariatsbetjening, som foreslås varetaget af Trafikstyrelsen, som er en af de myndigheder, hvis afgørelser er underkastet Jernbanenævnets tilsyns- og afgørelseskompetence. Det har bl.a. Jernbanenævnet selv og Forbrugerrådet udtrykt betænkeligheder ved. Det er Jernbanenævnets opfattelse, at sammenlægningen af nævnets sekretariat med Trafikstyrelsen vil skabe habilitetskonflikter i forhold til de områder, hvor Trafikstyrelsen administrerer regler, som er omfattet af nævnets kompetencer som enten administrativ klagemyndighed eller tilsynsmyndighed.

Derfor ser jeg frem til udvalgsarbejdet og vil stille et spørgsmål til ministeren, og det gør jeg så her fra talerstolen, nemlig om man fortsat mener, at det er lovligt, at det er hensigtsmæssigt og i overensstemmelse med EU-reglerne at lade Jernbanenævnets sekretariatsbetjening varetage af Trafikstyrelsen. Det kan godt være, at det er lovligt, men er det hensigtsmæssigt, er det ordentligt, er det fornuftigt, at vi gør det, eller kunne vi have vandtætte skotter og fuldstændig isolerede forhold, så man ikke kan beskyldes for indspisthed? Det vil vi lægge op til, og det vil vi forfølge, også i det videre udvalgsarbejde.

Jeg siger tak til hr. Mike Legarth. Og så er vi kommet til det længe ventede indlæg fra transportministeren.

Tusind tak for det, formand. Og tak til ordførerne for indlæggene her. Der er tale om et meget, meget stort og meget omfattende lovforslag. Det byder på en tiltrængt opdatering af loven, men det indeholder også nogle nye tiltag, og vigtigst implementerer vi EU-retten her i lovforslaget.

Den gældende jernbanelov er fra 1998, og der er hen over de sidste 15 år sket en større udvikling på jernbaneområdet, eksempelvis er EU-reglerne løbende blevet indarbejdet i loven, der således er ændret mere end ti gange i perioden. Og de mange ændringer har medført, at loven er blevet om ikke helt, så delvis uoverskuelig og i hvert fald ikke særlig brugervenlig. Så da vi samtidig har skullet implementere EU-direktivet om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, som regulerer en række grundlæggende forhold på jernbaneområdet, har det været oplagt at foretage den her gennemgribende modernisering af loven.

Størstedelen af lovforslaget er en videreførelse af gældende ret, men bestemmelserne er forenklet og moderniseret, så loven samlet set er mere forståelig og dermed også meget, meget gerne skulle være nemmere at anvende. I den her proces har jernbanebranchen været inddraget. Der har været foretaget en branchehøring, og der har også været foretaget to offentlige høringer af lovforslaget. Og tilbagemeldingerne derfra er overordnet set netop, at man er tilfreds med, at loven er blevet mere brugervenlig.

EU-direktivet om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde søger at sikre den fremtidige udvikling af og adgang til jernbanenettet. Med lovforslaget åbnes der yderligere for jernbanemarkedet i forhold til adgangen til jernbanerelaterede servicefaciliteter. Det betyder, at jernbanevirksomheder kan få adgang til faciliteter som f.eks. vedligeholdelsesfaciliteter og klargøringscentre og de tjenesteydelser, der findes der. Samtidig udvides lovforslagets ansøgerbegreb, så andre end jernbanevirksomheder kan søge om at få infrastrukturkapacitet.

For at imødekomme regler fra EU giver lovforslaget Jernbanenævnet flere opgaver og beføjelser. Jernbanenævnet gennemfører markedsovervågning, fører tilsyn med og er klageorgan på jernbaneområdet. Jernbanenævnet skal sikre, at eventuelle uhensigtsmæssigheder på jernbanenettet afklares. Lovforslaget styrker Jernbanenævnets mulighed for præcis det.

Som vi også har hørt at flere ordførere har fremhævet, tager lovforslaget højde for den seneste meget, meget positive udvikling på jernbaneområdet inden for bybaner, altså metro, letbaner, S-baner, som jo har en række fællestræk. I sammenhæng med det indføres en særlig definition på letbaner, og det gøres for at afgrænse letbanen i forhold til anden skinnebåren trafik på jernbanerne. Og letbaner udmærker sig jo ved at være skinnebåren trafik, som både kan køre i vej efter færdselslovens regler og i eget tracé. Det er hensigtsmæssigt, at bybaner beskrives nærmere, da det forventes, at bybaner får en større betydning fremover, og man kan jo bare slå op i de politiske aftaler og se, at der kommer letbaner i Danmarks største byer, og arbejdet er jo allerede i gang flere steder. Og dermed kan man sige, at lovforslaget her er fremtidssikret til den situation, vi får om ganske få år, nemlig at vi vil have et land, hvor der er letbaner til gavn for indbyggerne de steder, hvor de har mulighed for at benytte dem.

Lovforslaget samler også de generelle regler om ekspropriation til jernbaneanlæg i jernbaneloven. Bestemmelserne findes p.t. i 1965-loven om ekspropriation, og der er tale om, at gældende ekspropriationshjemler for jernbanen videreføres og moderniseres. Der bliver i disse år investeret massivt i jernbaneinfrastrukturen, og på den baggrund kan ekspropriation jo naturligvis blive nødvendigt, og det er derfor vigtigt at sikre klare hjemler, så der overhovedet ikke er nogen tvivl om det – og selvfølgelig i fuld overensstemmelse med grundlovens § 73 om ejendomsrettens ukrænkelighed. Vi får dermed et bedre overblik, ved at vi nu her samler alle ekspropriationsbestemmelser i én lov på det her område.

Afslutningsvis kan jeg allerede nu orientere om, at jeg faktisk påregner at stille et ændringsforslag til lovforslaget, som det ligger her i dag. For jeg er kommet frem til, at det vil være ønskeligt, at Jernbanenævnets formand er dommer. Det vil nemlig sikre, at formanden har de fornødne juridiske kvalifikationer, og samtidig vil det understøtte nævnets uafhængighed. Det er sådan, at hvis man skal udnævne en dommer som formand, bør det stå i loven.

Jeg ser frem til den videre behandling af forslaget, og jeg er naturligvis rede til at besvare spørgsmål i den forbindelse.

Tak til transportministeren.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.