PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
L 141
Offentligt

MINISTEREN

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

27. marts 2015

2015-1255

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 24. marts 2015 stillet mig følgende spørgsmål

vedrørende L 141 – Forslag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over

Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, som jeg hermed skal be-

svare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Henning Hyllested (EL).

Spørgsmål nr. 12:

Vil ministeren kommentere den risikovurdering af Femern Bælt-tunnelen, der

er foretaget af firmaerne Rambøll og Arup, og herunder vurdere, hvorvidt der

er mulighed for, at der kan ske en tilsvarende ulykke, som den der skete i

1999 i Mont Blanc-tunnelen, hvor en brand i en lastbil førte til, at 39 menne-

sker omkom?

Svar:

Jeg har anmodet Femern A/S om bidrag til besvarelsen af spørgsmålet. Femern

A/S har oplyst følgende:

”I forhold til den risikovurdering, der er udviklet i forbindelse med design af

Femern-tunnelens vejdel, henvises til tidligere afgivne svar på spørgsmål 5, 6,

7, 8 og 9. Disse risikovurderinger er gennemført i henhold til europæisk og

international praksis og gældende normer og standarder på området.

Den 24. marts 1999 udviklede en brand inde i Mont Blanc-tunnelen sig til den

mest alvorlige ulykke, der hidtil er set i tunneller. Mont Blanc-tunnelen er en

bjergtunnel med dobbeltrettet vejtrafik, altså trafik i en vognbane i hver sin

retning uden adskillelse. Den forbinder Frankrig og Italien igennem et bjerg-

massiv. Størrelsesordenen af et typisk tværsnit af Mont Blanc-tunnelen (rødt

tværsnit) sammenlignet med et typisk tværsnit af Femern Bælt-tunnelen (gråt

tværsnit) fremgår af skitsen nedenfor.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Mont Blanc-tunnelen er ca. 11,6 km lang, og branden opstod i en lastbil, der

stoppede ca. 6,7 kilometer inde i tunnelen målt fra den franske side, men bran-

den havde udviklet sig over de sidste par kilometer, før lastbilen stoppede.

Lastbilen havde ca. 550 liter dieselolie om bord og var lastet med ca. 9 tons

margarine og 12 tons mel. Mont Blanc-tunnelen var udstyret med et ældre

tværventilationssystem med begrænset kapacitet og med indblæsnings- og ud-

sugningskanaler under vejbanerne. Der fandtes håndholdt brandslukningsud-

styr pr. 100 meter, vandudtag for brandvæsnet pr. 150 meter og lukkede

brandbeskyttelseskabiner pr. 600 meter. Disse kabiner var dog uden egentlig

adgang til et parallelt og sikkert separat flugtrør. Tunnelen var desuden udsty-

ret med et branddetekteringssystem og brandtryk-alarmknapper pr. 100 meter,

men dele af dette system var under reparation, så der gik ca. 4 minutter, fra

synlig røg kom ud af lastbilen, til den første alarm blev afgivet til kontrolcentret

på den franske side. Indsatsledelsen blev styret af to instanser, der hver var

ansvarlige for ca. halvdelen af tunnelen, hvilket vanskeliggjorde koordinerin-

gen.

Da branden, efter at lastbilen var stoppet, brød ud i lys lue, var det med det

givne udstyr ikke muligt at forhindre branden i at udvikle sig meget hurtigt.

Luftstrømmen i tunnelen omkring brandstedet var på det tidspunkt i retning

mod Frankrig, hvor en del lastbiler og personbiler var stoppet op bagved den

brændende lastbil. Som følge af denne luftstrøm og det forhold, at branden ikke

kunne kontrolleres, spredtes branden hurtigt i selve trafikrøret til en del af de

biler, der var stoppet nær brandstedet. Temperaturerne steg kraftigt og hurtigt

til over 1.000 C

og røgudviklingen var følgelig så kraftig, at mange mennesker

ikke hurtigt nok kunne slippe væk fra branden til et sikkert sted, idet man reelt

set kun kunne flygte igennem selve vejrøret. Desuden var de fleste ofre for

branden blevet siddende i deres biler i så lang tid, at de i realiteten ikke længere

havde tilstrækkelige muligheder for at flygte.

Da brandvæsenet ankom og forsøgte at komme ind til ulykkesstedet, var bran-

den og røgudviklingen så kraftig, at det første redningskøretøj ikke kunne

komme nærmere brandstedet end ca. 2,7 km fra den franske side og ikke nær-

mere end ca. 300 meter fra den italienske side. De italienske brandfolk kunne

imidlertid ikke arbejde så tæt på branden og måtte trække sig tilbage til et mere

sikkert område ca. 900 meter fra brandstedet. Der gik godt to døgn, før det var

lykkedes at slukke branden.

Skaderne var omfattende. 39 mennesker mistede livet som følge af røgforgift-

ning. Tunneltaget var alvorligt skadet over en strækning på ca. 900 meter, sik-

kerhedskabinerne nærmest branden var alvorligt skadede, og asfaltbelægnin-

gen var ødelagt over en strækning af ca. 1,2 km. Branden destruerede 2 ind-

satskøretøjer, 23 lastbiler, 10 personbiler og en motorcykel. Der gik næsten 3

år, inden tunnelen igen blev åbnet for kommerciel trafik, og det skete kun efter

omfattende forbedringer af sikkerheden.

Side 2/4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En lignende ulykke med tilsvarende konsekvenser vil ikke kunne ske i Femern

Bælt-tunnelen. Årsagen er, at de to tunneler har meget forskellige karakteristi-

ka.

En brand i en lastbil, der befinder sig inde i en tunnel, vil kunne forekomme.

Men konsekvenserne af branden og mulighederne for at kontrollere udviklin-

gen afhænger næsten udelukkende af tunnelens indretning, sikkerhedsinstalla-

tionerne, mulighederne for umiddelbart at kunne bringe sig selv i sikkerhed og

mulighederne for at kunne gennemføre en effektiv og sikker rednings- og sluk-

ningsindsats.

Hvis der opstår brand i en tunnel, er det faren for røgforgiftning, der udgør det

altovervejende problem for mennesker. Femern Bælt-tunnelen har ensrettet

trafik, og man kan derfor benytte et meget effektivt og kraftigt langsgående

ventilationssystem, der sikrer, at røgen altid blæses ud i køreretningen. Dette

betyder, at området bagved branden, hvor bilerne og de strandede personer vil

være stoppet op, altid er røgfrit. Området foran branden, hvor røgen blæses

hen, vil være mennesketomt, fordi bilerne foran uheldet for længst vil være kørt

ud af tunnelen. Femern Bælt-tunnelens ventilationssystem har kapacitet til at

sikre dette princip for endog meget kraftige brande som for eksempel en brand

i en lastbil.

Der vil være nødudgangsdøre med en maksimal afstand på 110 meter, så per-

soner i det uheldsramte rør meget hurtigt vil kunne komme til den nærmeste

flugtdør og dermed komme i sikkerhed i et af naborørene.

Der vil i vejrørene i Femern Bælt-tunnelen være konstant overvågning af tra-

fikken, herunder overvågning af eventuel udvikling af brand eller dårlig luft-

kvalitet. Opstår der en unormal situation, vil operatørerne med det samme

kunne se på kameraerne, at noget er ved at ske, og de kan derfor også med det

samme iværksætte, hvad der måtte blive nødvendigt. Der vil fra kontrolcentret

derudover – via et højttalersystem samt ved direkte indgang på FM-

bilradioerne – være mulighed for at instruere folk i, hvad de skal gøre i en kri-

tisk situation.

I vejrørene vil der blive installeret et fast vandbaseret brandbekæmpelsessy-

stem (sprinkler- eller vandtågeanlæg). Er en alvorlig brand under udvikling, vil

man derfor i sektioner omkring brandstedet kunne starte et sådant anlæg. Ho-

vedformålet vil være at undgå brandspredning til andre køretøjer, at begrænse

brandens størrelse (begrænse temperatur- og røgudvikling), at sikre gode be-

tingelser for brandvæsenets indgriben og at minimere skaderne på fast udstyr

og selve tunnelen, så hurtig genåbning kan foretages. Betonkonstruktionerne i

selve tunnelen vil derudover være brandisoleret, så de er beskyttede mod tem-

peraturer helt op til ca. 1.350 C

Side 3/4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En brandsluknings- eller redningsindsats vil blive koordineret igennem én ind-

satsleder og vil foregå fra vej-naborøret igennem nødudgangene. Brandvæsenet

vil på denne måde altid kunne komme meget tæt på brandstedet, men samtidig

have deres sædvanlige udstyr på et sikkert og nært sted i naborøret. Der vil

være udtag for ekstra vand til brandslukning pr. ca. 100 meter. Der vil også i

tunnelen være installeret normale håndildslukkere og trykknapsystemer til

brandalarmering pr. ca. 100 meter.

Der vil i Femern Bælt-tunnelen – ud over de beskrevne indretninger og instal-

lationer – også være en række andre systemer, herunder et dynamisk trafiksty-

ringssystem, der kan lukke ned for al tilkørsel til tunnelen. Tunnelens generelle

indretning og alle disse systemer sikrer tilsammen, at et lignende uheld som

det, der indtraf i Mont Blanc-tunnelen i 1999, ikke i Femern Bælt-tunnelen vil

kunne udvikle sig til en lignende katastrofal hændelse.”

Side 4/4

Med

venlig

hilsen

Magnus Heunicke