Det næste punkt på dagsordenen er:

5) 3. behandling af lovforslag nr. L 141:

Forslag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 25.02.2015. 1. behandling 18.03.2015. Betænkning 16.04.2015. 2. behandling 21.04.2015).

Jeg giver ordet til transportministeren.

Tak for det. I dag er der brug for, at vi lige kigger lidt tilbage i historiebøgerne, nemlig tilbage til den 10. juni 1987. Den dag var der et flertal i den her sal i Folketinget, der vedtog Storebæltsforbindelsen. Det var meget, meget omdiskuteret, men hold op, hvor er det godt for Danmark, at man gjorde det dengang, den 10. juni 1987. Jeg springer frem i tiden, nemlig til den 14. august 1991, hvor et flertal i Folketinget vedtog Øresundsforbindelsen. Det var dengang også meget, meget omdiskuteret, men hold op, hvor var det godt for vores land, at den forbindelse blev bygget.

I dag, den 28. april 2015, vil et bredt, bredt flertal vedtage Femernforbindelsen. Det er titusindvis af arbejdspladser der, hvor de har allermest brug for det, altså på Lolland-Falster, i Sydsjælland, på danske løn- og arbejdsvilkår, og som, når den er færdig, vil være en historisk opgradering af muligheden for at køre godstog, en historisk opgradering i form af, at København bliver koblet på det europæiske højhastighedstogsnet. Det her er en af de dage, som skriver sig ind i historien, hvor Danmark som nation er en nation med store bro- og tunnelprojekter.

Tak for samarbejdet.

Tak til transportministeren. Ønsker flere at udtale sig? Jeg kan ikke se, hvad der er bedt om, men hvis hr. Henning Hyllested insisterer, kan han få ordet til en kort bemærkning. Så må jeg bare bede transportministeren om at liste op på talerstolen igen. Hr. Henning Hyllested.

Ministeren er begejstret og henviser til, at der er tale om en effektiv togforbindelse. Det er også en vejforbindelse, minister, og vil ministeren ikke bekræfte, at der først og fremmest er tale om et anlæg, der skal sikre en transitforbindelse, ønsket af det store erhvervsliv i Sverige og vel også i Norge og besluttet i forbindelse med anlæg af Øresundsforbindelsen?

Er det ikke også rigtigt, at det alene er Danmark, der finansierer forbindelsen, selvfølgelig med undtagelse af de tyske landanlæg, og at tyskerne ikke ville bidrage, fordi de måske ikke var så interesserede og ikke syntes, at forbindelsen er så vigtig?

Så vi står altså alene med finansieringen af et anlæg, som først og fremmest er skabt for at skabe transitforbindelser fra Sverige og Norge til det europæiske kontinent. Det synes jeg altså er en eller anden form for mærkværdig konstruktion. Når vi nu her på det sidste har set, at prisen på anlægget er steget ganske gevaldigt, 9 mia. kr., 22 pct., og den hænger vi alene på i Danmark, så synes jeg måske, det var værd at gøre sig nogle overvejelser om, om anlægget nu også holder vand, når det kommer til stykket.

Transportministeren.

Det er sådan med Femernforbindelsen, at den bliver præcis ligesom Storebælts- og Øresundsforbindelsen 100 pct. betalt af dem, der kører igennem. Om det er danskere, om det er svenskere, om det er tyskere, hvem det er, i deres lastbiler, i deres personbiler eller i toget, bliver det 100 pct. betalt af dem, der kører igennem.

Vi kan se, at som tunnellen er udformet af ingeniørerne, og som den bliver udformet, når den bliver lavet, vil den holde i minimum 120 år. I øjeblikket sidder vi med en tilbagebetalingstid på ca. 40 år.

Så hvis man var uenig og negativt stemt over for Storebælts- og Øresundsforbindelsen, kan det måske være svært at se perspektiverne i Femernforbindelsen, men de partier, der kunne det også dengang, har måske også nemmere ved at se de enorme perspektiver, der er, fordi Tyskland faktisk er Danmarks største og dermed også vigtigste samhandelspartner, og det siger jeg ikke kun, fordi vi har kansleren på besøg i dag i Danmark. Vores største eksportmarked ligger faktisk syd for grænsen.

Henning Hyllested.

Nu er forbindelsen jo i første omgang finansieret af staten. Det er rigtigt, at den er brugerfinansieret på lang sigt. Nu siger ministeren, at man opererer med en tilbagebetalingstid på 40 år. Jamen holder den, minister? Prisen på anlægget er jo steget, og jeg har spurgt under udvalgsbehandlingen, og jeg spurgte i forbindelse med andenbehandlingen, hvor smertegrænsen er. Hvornår er vi sikre på, at der rent faktisk sker en brugerbetaling, altså at anlægget kan finansieres inden for 39-40 år? Det står jo hen i det uvisse, efter at prisen på anlægget er steget ganske, ganske voldsomt. Det hænger jo også sammen med, at de trafikprognoser, som man har fået udarbejdet, i den grad er blevet anfægtet af andre eksperter. Så usikkerheden om foretagendet burde jo tilsige, at man satte lovforslaget her på standby og ventede med at vedtage det, til vi kender den eksakte pris, og det gør man jo efter ministerens udsagn til september.

Transportministeren.

Jeg synes, det er meget vigtigt at lægge helt klart frem – det er også det, jeg har bestræbt mig på at gøre, og det har hele forligskredsen – at ja, der er udfordringer stadig væk. De skal jo så efter i dag elimineres en for en. Vi mangler den tyske miljøgodkendelse. Vi mangler at få det præcise beløb fra EU. Vi mangler at få de eksakte priser forhandlet ned og forhandlet hjem. Og vi har sagt fuldstændig åbent, at de udfordringer så skal elimineres. Det her er det største løft af en landsdel, som i den grad sukker efter arbejdspladser og udvikling. Det er samtidig det største løft af den kollektive trafik mellem landegrænser. Derfor er det ærgerligt, at ikke alle partier kan være med til præcis det her enorme løft i form af arbejdspladser og grøn transport.

Der er en kort bemærkning fra hr. Kim Christiansen.

Jeg kunne bare godt tænke mig, at ministeren ville bekræfte, at det er en enig forligskreds, der også har fået indskrevet det her i anlægsloven; at vi, som ministeren selv var inde på, har nogle priser, som skal forhandles ned; at vi har noget EU-tilskud, vi ikke helt kender størrelsen af. Og det her er jo ikke et spørgsmål om, at i morgen kører gravemaskinerne nede ved Femern. Det er en anlægslov, det er ikke en igangsættelseslov. Den beslutning tager vi i efteråret, og det håber jeg at ministeren kan bekræfte, altså at alle er enige om det.

Transportministeren.

Det kan jeg bekræfte. Det varmer altid mit hjerte, når jeg hører Dansk Folkeparti fremhæve EU-tilskud, for det er nemlig rigtigt, at EU giver et betragteligt tilskud. Hvor meget det bliver, ved vi ikke endnu. Det er jo de forhandlinger, jeg har på Danmarks vegne med transportkommissæren og de instanser, der fordeler de penge. Hvorfor gør de det? Det gør de, fordi det er grænseoverskridende og det er grøn transport. Og det er netop på EU's formålsliste at give støtte til det, som også giver arbejdspladser. Og det ved vi til september, hvor vi også kan lægge den helt klare tidsplan frem, og hvor vi kender de eksakte priser. Til den tid træffer vi så beslutningen om, hvorvidt man kan gå videre og skrive under. Det vil sige, at der er en række usikkerheder, og de skal så elimineres en for en fremadrettet.

Kim Christiansen.

Afslutningsvis: Den tyske kansler er jo i landet, og jeg ved ikke, om ministeren får anledning til at tale med kansleren, men det kunne jo være en glimrende lejlighed til lige at vende den tyske myndighedsgodkendelse og høre, om ikke kansleren kunne skubbe lidt til den proces.

Ministeren.

Mange tak for det gode råd. Jeg tror, vi må have respekt for, at den tyske miljømyndighedsgodkendelse netop er en sådan og nok ikke noget, vi her fra Folketingets side skal gå ind og blande os helt alvorligt i, selv om jeg deler ordførerens ønske om, at de godt snart må komme med den godkendelse.

Hr. René Christensen for en kort bemærkning.

Jeg vil gerne spørge, om ministeren ikke kan bekræfte, når nu Enhedslisten er så kraftigt imod det her, at hvis man bare kigger på Lolland-Falster, er der i Guldborgsund Kommune 60 ha erhvervsområde ved afkørsel 41. Hvis man kigger på Lolland Kommune, er der udlagt 50 ha ved afkørsel 48. Kan ministeren bekræfte, at det her skaber rigtig mange lokale arbejdspladser, også efter at det her tunnelbyggeri er færdigt? Og kan ministeren også bekræfte, at der er stor søgning til de områder?

Ministeren.

Jo, det kan jeg bekræfte. Og tak, fordi det emne kommer på dagsordenen, for det er selvfølgelig noget, som hele nationen får gavn af, ligesom hele nationen fik gavn af Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen.

Men man må bare sige, at der er tale om et område i Danmark, som i den grad sukker efter at blive attraktivt for investorer; det område, vi taler om her, nemlig Lolland og Falster, er jo et område af Danmark, der sukker efter job, udvikling, og det er jo præcis her, investeringerne naturligvis ligger.

Derfor passer det også med de oplysninger, jeg har fået og ligger inde med, og med det, som jeg ved selvsyn har set ved mine besøg flere gange dernede, nemlig at der nu er begyndt at være søgning efter at placere sig gode steder. Vi ved, at infrastruktur betyder enormt meget der, og her kan man altså virkelig gøre noget, som sikrer, at der kommer fornyet håb til en hel landsdel.

René Christensen.

Enhedslisten er også en del af Togfonden DK. Kan ministeren ikke også bekræfte, at man, i forbindelse med at man nu laver Femernforbindelsen og elektrificeringen, der så går sydover, faktisk nu får nogle rejsetider, bl.a. fra Nykøbing Falster til hovedstaden, på 57 minutter, så man piller 25 minutter af den oprindelige rejsetid, og at det også er en del af Femernprojektet, så man nu får en infrastruktur, som hænger fantastisk godt sammen med de øvrige landsdele?

Ministeren.

Det er sandt, at Nykøbing Falster jo faktisk bliver en del af timeplanen, som også Dansk Folkeparti er med til at lægge stemmer til. Der er et bredt flertal bag, men der er desværre nogle partier, der er imod det – det er uforståeligt for mig. Men det er rigtigt, at Nykøbing Falster bliver en del af timeplanen, og at man altså fremover kan pendle i hurtigtog fra Nykøbing Falster og ind til København, hvis man har lyst til det, når vi får alle de her investeringer på plads.

Så ja, det er en tunnel, men det er også så meget mere. Og vores erfaringer fra de andre store forbindelser igennem årene i Danmark viser jo, at, ja, det er et infrastrukturprojekt, men det er også så meget mere; ikke mindst er det arbejdspladser. Og det er troen på, at den her fremtid kan blive bedre, ikke mindst i de områder af Danmark, som i den grad trænger til det.

Det er tilladt at stille ledende spørgsmål.

Den næste, der har muligheden, er hr. Peter Juel Jensen.

Tak. Nu var det jo svært at høre, hvad ministeren sagde hele vejen igennem, fordi der er meget snak i salen. Men jeg synes, jeg hørte, at ministeren sagde, at der var en klar sammenhæng mellem infrastruktur, beskæftigelse, udvikling og arbejdspladser. Er det korrekt? vil jeg spørge ministeren.

Ministeren.

Jeg får enormt mange ledende spørgsmål i dag fra den side af Folketingssalen, og jeg tror faktisk, at jeg trygt vil kunne sige ja til det spørgsmål. Nu ved jeg jo selvfølgelig, hvor spørgeren kommer fra, men jeg tror alligevel, jeg vil sige: Ja, vores erfaring viser, at hvis der er en god infrastruktur, og det gælder både kollektiv trafik og vejinfrastruktur og cykelinfrastruktur for den sags skyld, så er det noget, som i den grad betyder noget for arbejdspladsers fastholdelse, bosætning osv. Det er meget rart i hverdagen, men det betyder også noget for områdets mulighed for at udvikle sig.

Peter Juel Jensen.

Tak. Så hørte jeg rigtigt, og det er jo altid godt. Så håber jeg, at ministeren tager de samme briller på og anlægger det samme positive syn, når det kommer til besejlingen af Bornholm.

Ministeren.

Jeg havde gættet, at det var der, vi skulle hen. Der bliver arbejdet intenst på at finde en løsning på Bornholms udfordringer i forhold til det eksisterende færgeforlig, og målet er snarest muligt at kunne invitere til en runde to i forhandlingerne, som kan komme med de forbedringer, som bornholmerne i enighed har peget på de har brug for.

Jeg giver nu ordet til hr. Finn Sørensen for en kort bemærkning.

Jeg vil lige minde om det, som hr. Peter Juel Jensen sagde, nemlig at han ikke kunne høre, hvad der blev sagt, på grund af megen snak.

Tak. Nu kommer der også et stærkt ledende spørgsmål herfra. Det er i hvert fald meget nemt at svare ja på. Kan ministeren bekræfte, at hvis man fulgte Enhedslistens tilgang til det her, nemlig at man skulle lave en ren togforbindelse, sådan at vi samtidig gør noget godt for klimaet, nemlig ved at undgå meget mere biltrafik, lastbiltrafik og persontrafik på vejene, og fulgte det råd og havde den holdning, ville det nok skabe et nogenlunde tilsvarende antal arbejdspladser?

Ministeren.

Det spørgsmål kender jeg simpelt hen ikke svaret på. Hvis man gjorde det, ville der jo i hvert fald ske én ting: Den her forbindelse bliver 100 pct. brugerbetalt, bliver altså betalt af de danskere, tyskere, svenskere og andre, som vælger at køre den vej og kører igennem tunnelen, altså af dem, der bruger den, ligesom Storebæltsbroen og Øresundsbroen, og ikke af andre, men hvis man kun gjorde det til en togforbindelse – det kunne sagtens være en fornuftig idé at kigge på det, og det har vi gjort – kan vi se, at det umuligt kan tjene pengene hjem. Så det bliver faktisk bilerne og lastbilerne, der betaler for, at vi også får togforbindelsen med under Femern Bælt. Det er endnu et argument, som gør, synes jeg, at det må være lidt svært at være imod Femernforbindelsen. Der er masser af arbejdspladser og et kæmpe stort løft af den kollektive trafik – endda betalt via tunnelbizzen, brobizzen, betalt af bilisterne.

Finn Sørensen.

Tak. Nu var det jo arbejdspladserne, jeg spurgte til, for det lå i hele argumentationen, at i Enhedslisten er vi ikke rigtig kloge, fordi vi lader en hel masse arbejdspladser forsvinde ud i den blå luft. Så er det bare, at jeg gerne vil have ministeren til at forholde sig til, at hvis man laver en ren togforbindelse, vil den også kreere en hel masse arbejdspladser, også i lokalområdet. Det var bare det, jeg gerne ville slå fast. Jeg kan se, at ministeren nikker til det, så han forstod det og lod sig lede i den rigtige retning. Nu skal vi bare lige også have det fra talerstolen med et klart og tydeligt ja.

Ministeren.

Der er ingen tvivl om, at i anlægsfasen vil et toganlæg og en jernbanetunnel formentlig kunne generere nogenlunde samme antal arbejdspladser. Efterfølgende vil der nok ikke være den samme søgning, som vi lige har hørt fra Lolland og Falster, til at bosætte sig der og placere virksomheder der.

Men når jeg nævnte økonomien, er det jo, fordi det ikke er helt ligegyldigt. Det er et projekt, som er på størrelse med og faktisk lidt større end Storebæltsbroen og Øresundsbroen, og så er økonomien jo også temmelig væsentlig. Og hvis man skal gøre det brugerbetalt, skal der også biler med. Og medmindre man har et meget stort milliardbeløb, som man kan poste i det, skal man have biler med. Det var det, jeg stilfærdigt forsøgte at gøre opmærksom på.

Hr. Lennart Damsbo-Andersen, en kort bemærkning.

Tak. Nu kan jeg forstå, at det er tilladt at stille ledende spørgsmål, så det har jeg sådan set også tænkt mig at gøre. For jeg vil bare bede ministeren om at bekræfte, at vi i den byggeperiode, der formentlig bliver på 6, 7, 8 år, taler om 6.000 årsværk hvert eneste år. Det er altså en masse mennesker, som vil få mulighed for at arbejde på det her projekt – nogle udenlandske og rigtig mange danske arbejdere. En hel masse af de mennesker, som i dag går ledige i Region Sjælland, på Lolland-Falster, og som ikke har de rigtige kvalifikationer, får mulighed for i den her periode at blive opkvalificeret – ikke kun til det her byggeri, men også til at kunne blive arbejdskraft på det fremtidige arbejdsmarked, når den her tunnel engang er færdig.

Ministeren.

Det er jo lidt afhængigt af, hvor lang arbejdsperioden kommer til at være, men vi taler i hvert fald om arbejdspladser i den størrelsesorden. Og det er arbejdspladser på danske løn- og arbejdsvilkår – endda er der et krav om, at der i anlægsperioden, i byggeperioden, skal uddannes 500 lærlinge. 500 lærlinge siger vel noget om, hvad det er for en mulighed for at løfte en hel landsdel, vi taler om her.

De mennesker får altså en uddannelse og er med til arbejde på et enormt megabyggeri. Og det er jo altså struktørlærlinge, elektrikerlærlinge og lærlinge inden for alt muligt i bl.a. bygge- og anlægssektoren, som i den grad får en mulighed. Når byggeriet så engang er færdigt, har de fået sig en uddannelse, og så er der mulighed for at gå videre.

Lennart Damsbo-Andersen.

Tak. Det var jo et rigtig godt svar. Det havde jeg sådan set også håbet på at ministeren ville svare. Virkeligheden er jo, som ministeren selv siger, at i og med at det her byggeri kommer i gang, forhåbentlig inden så længe, virker det som et boost på en hel landsdel og på en hel region. Man skal jo ikke tage fejl af, at alle sidder og venter, alle er forberedt, uddannelsesstederne, kommunerne, jobcentrene, alle sidder og venter på, at det her skal blive skudt i gang, sådan at de mennesker, der i dag går arbejdsløse, og dem kan man se derude, får mulighed for at få en beskæftigelse. Så jeg skal bare anmode ministeren om hurtigst muligt at få gjort det klart, så vi kan komme i gang med byggeriet.

Ministeren.

Vi arbejder, så hurtigt vi overhovedet kan, men det skal jo gøres grundigt og ordentligt. Derfor har Folketinget behandlet det her forslag grundigt og ordentligt og vedtager det nu ved tredje behandling. Dernæst er der jo de andre ting, som jeg har redegjort for, som skal elimineres en for en. Men jeg er da glad for, at den her debat kom. Der var nærmest sådan en Lolland-Falster Lovestorm her i Folketingssalen i dag, det var meget godt.

Tak til ministeren. Så giver jeg ordet til hr. Henning Hyllested som ordfører.

Debat og debat; det kunne være, ministeren skulle tage forligsteksten fra dengang – og nu også anlægsloven – og så sammenkalde forligspartierne og læse den op igen, for det lader jo ikke til, at de har sat sig ordentligt ind i den, siden de skal have bekræftet det ene og det andet i aftalen. Hold nu op! Men okay, jeg kan godt forstå, at det snart er valgkamp, og at man har nogle forskellige pastorater rundtomkring, man skal passe. Så, javel, det er det, vi er vidne til.

Debatten kommer jo så fra Enhedslisten, for vi er de eneste, der er imod forbindelsen. Og jeg må sige, hvad angår brugerbetaling, at den er brugerbetalt, hvis økonomien holder, minister. Men nu har vi altså været vidne til, at prisen er steget voldsomt. Alle blev taget med bukserne nede der, så ministeren endda måtte ud at sige: Det er ikke sikkert, forbindelsen bliver til noget, hvis vi ikke kan få forhandlet prisen ned. Det bliver jo nogle spændende forhandlinger. Men der er ingenting afgjort endnu, så hvis det står og falder med brugerbetaling eller ikke brugerbetaling, kan det jo være, forbindelsen ikke bliver til noget, minister. Og det skulle man så måske bekræfte over for forligspartierne.

Ministeren slår meget på, at her jo er tale om grøn transport, at vi skaber gode forbindelser for grøn transport. Det er rigtigt, og hvis der bare var tale om en jernbaneforbindelse, kunne det være fint. Så kunne selv Enhedslisten sikkert også være til at tale med. Men der er jo altså også tale om en vejforbindelse, en firesporet vejforbindelse, en motorvejsforbindelse, som vil generere masser af biltrafik, generere masser af transittrafik med store lastbiler fra Sverige og Norge. Og det er jo lige nøjagtig det, som er vores anke. Vi betaler solo for et anlæg, som genererer masser af erhvervstrafik ned over Sjælland, ned over Lolland-Falster. Det kan jeg ikke se at vi har nogen speciel interesse i. Det her er og bliver først og fremmest en landevejsforbindelse.

Så er der hele spørgsmålet om arbejdspladser, som vi også hører igen og igen. Det er unægtelig rigtigt, at i etableringsfasen er der selvfølgelig arbejdspladser. Naturligvis er der det, og der er lærlinge. Vi har spurgt meget til det, og vi skal være over det, for vi skal også sørge for, at det i så vid udstrækning som muligt bliver danske arbejdspladser til danske løn- og arbejdsvilkår. Jeg er ikke helt sikker på, at man har kontrol med det efterfølgende. Man har skrevet det ind i kontrakterne, og det er fint. Det er efter aftale mellem Enhedslisten og regeringen. Der skal følges op med kontrol, og den er jeg ikke helt sikker på er på plads. Det skal vi nok være over, og vi håber, den lokale fagbevægelse også vil være over det.

Men det med, at motorveje og den slags forbindelser skaber arbejdspladser, er der ingen evidens for. Der er rigtig mange trafikforskere, der har været på banen og sagt nej. Men der kan være en tendens til, at motorveje og den slags forbindelser suger arbejdspladser til sig, at virksomheder, der i forvejen er etableret et eller andet sted, flytter. Og det kan i virkeligheden få den modsatte effekt, f.eks. på Lolland. For det kan jo være, at nogle af de virksomheder, der i dag er spredt rundtomkring på Lolland, flytter til motorvejen, og det kan jeg ikke se er nogen fordel. Det vil jo bare medvirke til en yderligere afvandring fra yderdistrikterne i de der yderkommuner, som vi snakker om.

Så jeg synes ikke, der er belæg for at være så utrolig glad og selvbekræftende, må jeg sige, ved det her lovforslag, og det er grundene til, at Enhedslisten stemmer imod.

Det udløste ønsker om korte bemærkninger fra fem medlemmer, og derfor står der ikke længere »Afstemning« på tavlen. Hr. Henrik Høegh.

Så gør vi det bare kort. Hvordan har hr. Henning Hyllested det med at kritisere økonomien i dette projekt og så samtidig foreslå et togprojekt, som alle ved måske har en afbetalingstid på 120 år? Jeg kan forstå, at med Henning Hyllesteds idealer er man ikke så meget for biler og lastbiler, men det er jo i virkeligheden dem, der bærer økonomien i en dobbeltsporet jernbane fra Ringsted til Nykøbing til Hamburg igennem og under Østersøen. Det burde sådan set være noget, som Enhedslisten virkelig var glad for, for dem, man ikke kan lide, har man nu fået med på at finansiere en dobbeltsporet jernbane.

Ordføreren.

Vi er glade for grøn transport. Vi er glade for transport af gods og passagerer på skinner, i tog. Og derfor har vi heller ingen problemer med at have været med til at vedtage Togfonden DK, som er et rigtig godt projekt, som satser på togtransport. Og finansieringen af den er på plads. Jeg ved godt, Venstre bestrider, at den er på plads, på grund af de faldende olieindtægter, men det var jo en del af diskussionerne, da vi startede med at diskutere i forligskredsen. Der blev givet et klart tilsagn fra regeringen om, at de penge selvfølgelig ville blive fundet, om ikke andet så på de årlige finanslove. Så Togfonden DK er på plads.

Henrik Høegh.

Det er ret fantastisk. Det lyder næsten sådan, at hvis bare det ikke var vedtaget at bygge den her tunnel, havde Togfonden DK nok sørget for en dobbeltsporet jernbane. Altså, som økonomien er i den togfond, var der jo aldrig blevet råd til også at lave en tunnel under Østersøen for de penge.

Må jeg så bare sige til sidst: Nu arbejder jeg en del i den ene af kommunerne. Vi har lister over virksomheder, som er parat til at etablere sig den dag, hvor Folketinget har besluttet sig. Det er altså arbejdspladser, rigtig mange arbejdspladser. Og det er ikke alene anlægsvirksomheder. Der er rigtig mange, som er blivende virksomheder. Jeg skal bare sige til hr. Henning Hyllested: Dem er vi sådan set glade for.

Nu er jeg ikke sikker på, at Lolland-Falster er hr. Henning Hyllesteds pastorat, men jeg skal hilse fra Enhedslistens vælgere på Lolland-Falster og sige, at de ser frem til, at der kommer flere arbejdspladser i det område, også efter at anlægsarbejdet er slut.

Ordføreren.

Ja, det kan jeg godt forstå. Men der er garanteret ikke tale om nye arbejdspladser. Der er tale om arbejdspladser, som flytter til andre steder fra. Det kan være andre steder i landet – og fair nok, det er jo godt for Lolland, bestemt. Der kan også være tale om arbejdspladser, der flytter fra et eller andet sted i nærheden, på Lolland-Falster eller i Sydsjælland, og hvad ved jeg. Det er jo det, som mange har undersøgt, og hvor man har sagt: Der er ikke nye arbejdspladser i at etablere store vejforbindelser, herunder f.eks. Femernforbindelsen.

Hr. Lars Barfoed for en kort bemærkning.

Jeg synes, jeg kunne forstå på hr. Hyllested, at det er sådan, at vi betaler solo for projektet, og så er det ellers svenske og tyske biler, som kører frem og tilbage. Jeg skal bare bede om at få bekræftet, at det er sådan, at det er dem, som bruger den faste forbindelse, som betaler for den via brugerbetaling, og at det betyder, at den danske stat ikke kommer til at betale en rød øre for den. Det er dem, der bruger broen, der betaler – om det så er svenskere, tyskere eller danskere eller alle mulige andre.

Ordføreren.

Det er klart, at forbindelsen er brugerbetalt i det omfang, økonomien i forbindelsen holder. Det er der ikke nogen som helst garanti for i dag. Det, jeg har prøvet at påpege, er, at i første omgang er det jo altså staten, der lægger ud, om jeg så må sige. Det gælder kun, hvis økonomien holder, og det er i dag utrolig tvivlsomt, og det er derfor, vi ligesom har anket over det fra Enhedslistens side og sagt: Hvorfor så ikke tage det stille og roligt? Så meget jager det i virkeligheden heller ikke. Tyskerne har for længst meddelt, at de er voldsomt forsinkede med deres landanlæg, så det haster ikke mere, end det jager. Og da man jo har en forventning om, at man kan forhandle det på plads med entreprenørerne til september, så vil man have fuldstændig klarhed over i hvert fald den egentlige anlægspris, og så står hele spørgsmålet om trafikprognoserne så tilbage.

Lars Barfoed.

Tak for den bekræftelse. Det var det, jeg syntes man trods alt skyldte at sige, nemlig at det er brugerne, der betaler. Er det ikke også sådan, at alle de vurderinger, vi har set indtil nu, sådan set viser, at det hænger sammen? Det ser ud til, at tilbagebetalingstiden snarere bliver kortere end længere end oprindelig beregnet, men skulle den blive længere, er det jo stadig væk sådan, at det er brugerne, der betaler – måske over en længere periode, men regningen lander hos brugerne.

Ordføreren.

Beregningerne er der i den grad tvivl om. Det er rigtigt, at Femern A/S naturligvis har sat et konsulentfirma, i det her tilfælde et tysk firma, til at regne på tingene, men disse beregninger er jo i den grad bestridt af andre trafikfolk, som også kigger på det her. Så det, jeg vil fastholde, og det, jeg har sagt indtil flere gange, er, at økonomien i det her i den grad er tvivlsom, og det er derfor, vi ligesom siger: Hvorfor så ikke tage det stille og roligt, til man i hvert fald kender etableringsomkostningerne? Tilbagebetalingstiden er der jo så også tvivl om, i og med at der er tvivl om økonomien. Projektet er altså steget med 9 mia. kr., og det får altså en eller anden form for indflydelse på tilbagebetalingstiden.

Hr. Kim Christiansen for en kort bemærkning.

Tak for det. Til det sidste kan jeg så sige til hr. Henning Hyllested, at det jo er derfor, at vi venter til efteråret. Det står jo i betænkningsbidraget fra forligspartierne, at vi venter til september med at tage den endelige beslutning, så vi viser netop den rettidige omhu, som hr. Henning Hyllested også giver udtryk for.

Så vil jeg også godt rose hr. Henning Hyllested lidt, for den her økonomiske ansvarlighed er ikke just noget, vi normalt ser fra Enhedslistens side i forhold til finansiering osv. Derfor kunne jeg godt tænke mig at vide, når nu hr. Henning Hyllested har gjort sig så store tanker om økonomien i det her projekt, hvordan Enhedslisten vil finansiere en ren togforbindelse, og hvad tilbagebetalingstiden i givet fald kunne være for sådan en, eller om den bliver rent skatteyderbetalt.

Ordføreren.

Det kan jeg simpelt hen ikke svare på, for der er ikke lavet et selvstændigt regnestykke for en ren togforbindelse. Den vil efter al sandsynlighed selvfølgelig være billigere at etablere end en kombineret forbindelse, det er der jo nok ingen tvivl om. Men hvad de præcise tal og økonomien i det vil være, ved jeg ikke.

Hr. Kim Christiansen siger, at man har taget højde for problemet med økonomien, i og med at man vil vente til september, og når Enhedslisten kritiserer det, er det, fordi vi nok ikke helt tror på, at det er med henblik på at tage en fornyet drøftelse til den tid; det er måske nok mest med henblik på at lægge et røgslør ud og få lidt tid, indtil man får den endelige økonomi at se. Så det er jo spændende at se, om det bare er 1 mia. kr. eller 2 mia. kr., eller hvad det er, der skal skæres i prisen, før man så alligevel vedtager at sætte forbindelsen i gang.

Hr. Rasmus Prehn, kort bemærkning.

Når man hører Enhedslistens hr. Henning Hyllested stå her og tale dunder på Folketingets talerstol, får man helt lyst til at minde om, at det først er på fredag, det er 1. maj, for der bliver virkelig givet gas her.

Men desværre er det ikke til arbejdernes bedste, for det, vi har hørt her i salen, er jo, at der bliver skabt tusindvis af arbejdspladser, til og med på danske løn- og arbejdsvilkår. Der bliver skabt lærepladser til en masse unge mennesker, der kan se lys for enden af tunnelen, få sig en uddannelse, og alligevel er Enhedslisten imod.

Handler det her om, at Enhedslisten hellere vil tale dunder og have store debatter end at skabe resultater? For er virkeligheden ikke den, at selv da det handlede om noget, der kun handlede om kollektiv trafik, nemlig Københavns metro, var Enhedslisten også imod, for der skulle lige lidt mere debat til, og der skulle lige undersøges lidt mere, og vi skulle lige tale lidt mere, og vi skulle lige op på ølkassen.

Når det handler om at skabe resultater, skabe noget, der er til fordel for den kollektive trafik, for det grønne, for klimaet og for arbejdspladser, vil Enhedslisten alligevel hellere tale og snakke udenom frem for at skabe resultater. Er det ikke det, der er virkeligheden?

Ordføreren.

Jeg er ked af, at jeg ikke kan deltage i den almindelige bekræftelse, som ellers er blevet normalt i den her debat. Så jeg kan ikke bekræfte over for ordføreren, at det er Enhedslistens intention bare at markere sig. Vi har jo faktisk nogle gode og saglige grunde til at være imod projektet. Når det siges, at der helt klart er arbejdspladser i det her i etableringsfasen, så er det rigtigt. Og det er jo rigtig godt. Det er der jo ikke nogen der har noget imod.

Men vi etablerer altså ikke transportinfrastruktur af hensyn til at skabe arbejdspladser i en kortvarig overgangsfase. Vi etablerer vel forhåbentlig transportinfrastruktur – og det er vel forhåbentlig også Socialdemokraternes tilgang til det – fordi det skal give mening og på en eller anden måde skal have en værdi for samfundet. Og når man skaber en transitforbindelse med store miljømæssige problemer ned over Sjælland og Lolland-Falster af hensyn til det store erhvervsliv i Sverige og til en vis grad i Norge, synes vi ikke, at det er en god forbindelse. Så må man klare sig med det, man har. Så må man klare sig med de færgeforbindelser, der er syd for Sverige fra Lolland. Det kan sikkert også optimeres på en eller anden måde.

Det har jo ikke noget at gøre med metrobyggeriet. Når vi var imod det, var det på grund af finansieringen, fordi metroen grundlæggende blev finansieret ved hjælp af grundspekulation. Det var sådan set vores alvorligste anke. Det var ikke selve metroen, vi var imod.

Rasmus Prehn.

Det skal give mening – altså, jeg synes jo altid, det giver mening, når man skaber arbejdspladser, og når man skaber lærepladser til unge mennesker, som får en chance i livet. Men her handler det også om, at vi med Femernforbindelsen kan skabe grundlag for mere grøn transport på jernbane. Giver det ikke mening?

Med hensyn til metroen er der jo altid en eller anden undskyldning for, at man ikke vil være med til fremskridt. Når det er, at passagererne rundtomkring i København stiger på metroen og glæder sig over god kollektiv trafik, skal de så vide, at det var Enhedslisten heller ikke med til, ligesom Enhedslistens forgængere, Venstresocialisterne og Danmarks Kommunistiske Parti, var imod Storebæltsforbindelsen, var imod Øresundsforbindelsen? Hver gang der er mulighed for et fremskridt, står Enhedslisten et eller andet sted og taler imod, fordi der er en eller anden ting, der lige er i vejen. Var det ikke bedre at være med til at skabe nogle resultater til fordel for grøn transport og til fordel for arbejdspladser og til fordel for lærepladser?

Ordføreren.

Vi tillader os jo faktisk i Enhedslisten at tage debatten om det højt besungne fremskridt; den evige diskussion om vækst og arbejdspladser. Vi mener jo, at udviklingen i et samfund skal finde sted i balance med den natur og det miljø, der er. Og når man genererer mere biltrafik og mere lastbiltrafik, er det jo altså naturen og miljøet, der skal betale. Sådan er det. Der forsøger vi jo at finde en balance. Femernforbindelsen skaber mere trafik, og det er endda transittrafik. Det mener vi faktisk ikke er rimeligt. Der er store miljømæssige problemer ved at anlægge tunnelen på havbunden i selve bæltet. Der er store miljømæssige problemer i Nordtyskland, på øen Femern osv. osv. Vi ser de tyske miljøorganisationer være helt oppe i det røde felt i øjeblikket på grund af de miljømæssige problemer ved forbindelsen. Det er jo grunden til, at vi tillader os at have begge ben med. Vi jubler ikke bare og klapper i vores hænder, hver gang der bliver sagt vækst og arbejdspladser. Vi tager også miljøet med.

Hr. Jakob Engel-Schmidt for en kort bemærkning.

Det er jo med stor fascination, jeg her på bageste række kan høre Enhedslistens ordfører belære Folketinget om erhvervsudvikling og virksomhedsskabelse og jobforøgelse generelt. Det er en lektion, jeg sådan vil tage til mig på vegne af partiet. Men det virker, som om hr. Henning Hyllesteds solidaritetsfølelse kun strækker sig inden for de nationale grænser. Hr. Henning Hyllested taler meget om, at lastbilerne vil bruge Danmark som transitland, men man må jo forestille sig, at de varer, der skal transporteres nu uden om Femernforbindelsen, vil blive transporteret alligevel. Der er en klar forbedring for miljøet, mindre CO 2 -udledning og færre trafikkilometer, der skal køres over den her bro. Hvorfor anerkender Enhedslisten ved hr. Henning Hyllested ikke, at det er godt for miljøet, i stedet for at udtale sig mere eller mindre reaktionært fra talerstolen?

Ordføreren.

Jeg er jo glad for, at jeg kan deltage i belæringen af Tinget og hr. Jakob Engel-Schmidt, bestemt. Hvis så hr. Jakob Engel-Schmidt også ville lære af det og høre efter, ville jeg blive endnu mere glad, men det har jeg nu ikke nogen forventning om, må jeg indrømme.

Motorvejsforbindelser, forbindelser, som Femernforbindelsen skaber, genererer mere biltrafik. Det har samtidig den negative virkning, at det ødelægger grundlaget for kollektiv trafik, for det er klart, at hvis man kan komme over med bil, undergraver man selvfølgelig grundlaget for at køre med tog parallelt hermed – det er klart – medmindre man selvfølgelig gør togtransporten ekstremt billig, og det er der ingen vilje til i det her Ting, det har vi da opdaget, og specielt ikke fra hr. Jakob Engel-Schmidts partis side. Så når vi henviser til de miljømæssige aspekter, mener vi faktisk, at vi har god grund til at gøre det, for al forskning viser, at der bliver mere biltrafik ud af at skabe den slags hurtige forbindelser – og i det her tilfælde altså først og fremmest en transitforbindelse af hensyn til det svenske erhvervsliv og det norske erhvervsliv.

Jakob Engel-Schmidt.

Så det vil sige, at Enhedslistens internationale solidaritet altså kun strækker sig inden for landets grænser. Det er ikke en fordel, at miljøbelastningen på antal kørte kilometer bliver lavere over den danske bro. Jeg forestiller mig, at hvis Enhedslistens ordfører havde stået på Folketingets talerstol for 20 år siden, havde det vel været samfundsforbedringer som indførelse af dankortet og Storebæltsbroen, man havde talt imod med den logiske form for retorik, Enhedslistens ordfører trækker ned over debatten.

Men jeg spørger igen: Hvorfor er det et problem for Enhedslisten, at svenske, norske og andre transportfirmaer nu kan køre færre kilometer over broen og dermed samlet set reducerer deres CO 2 -udledning? Hvorfor er det så forfærdeligt?

Ordføreren.

Havde det været en ren jernbaneforbindelse, kunne man have flyttet godset over på jernbane, og det havde været det helt store og ultimative skridt, fordi jernbanetransport selvfølgelig er grøn transport. Men det er klart, at hvis man sideløbende skaber forbindelser, som lastbiler kan bruge – det gælder sådan set også for passagertransporten – så undergraver man, som jeg sagde før, grundlaget for at skabe virkelig grønne forbindelser. Det vil vi gerne være med til at lave, og det er i virkeligheden international solidaritet, at vi i den grad forbedrer miljø og klima på hele jordkloden, så det har vi ingen problemer med, tværtimod. Men solidaritet med det store svenske erhvervsliv, nej, det er ikke det, vi anser for at være international solidaritet.

Sidste spørger er hr. Lennart Damsbo-Andersen.

Tak. Jeg synes, det er en ret spændende debat, og det er også meget interessant at høre Enhedslistens ordfører i denne diskussion.

Jeg kan forestille mig, der måske sidder tre-fire mennesker nede på Lolland-Falster og tænker: Hvad i alverden sker der i Folketinget? For det, som vi oplever og har en fornemmelse af, ikke bare på Lolland-Falster, men i rigtig mange egne af Danmark, er, at udviklingen går skævt, at Danmark ikke er i balance. Og her er der altså en historisk chance for at få bragt noget af det på plads i kraft af nogle investeringer – godt nok på trafikområdet – og det kommer til at betyde, at vi får et Danmark, der er mere i balance, fordi Lolland-Falster også kommer på landkortet, i forhold til hvad det er nu.

Er det sådan, at Enhedslisten overhovedet ikke bekymrer sig om, hvordan mennesker har det lige uden for København?

Ordføreren.

Vi må have lidt mere ro i salen – vi går til afstemning om et øjeblik.

Jeg kan bekræfte over for ordføreren, at vi selvfølgelig interesserer os for hele landets befolkning. Jeg er udmærket klar over, at ordføreren er valgt på Lolland-Falster og derfor har en speciel interesse i det her projekt, men det er jo usagligt at begynde at snakke om, at Enhedslisten skulle være et parti kun for københavnerne – selvfølgelig er vi ikke det.

Men jeg har prøvet her at begrunde, hvorfor vi måske ikke synes, det her er en god idé. Vi ser måske på det med et lidt større udsyn. Jeg anerkender – og det har jeg sagt gang på gang – at der selvfølgelig er arbejdspladser på Lolland-Falster i det her, ikke mindst i etableringsfasen. Selvfølgelig er der det. Men jeg har også sagt, at når vi tager stilling til store transport- og infrastrukturanlæg, tager vi stilling, ud fra hvad der gavner landet som helhed. Så kan man ikke ligge og kigge på, hvad de enkelte landsdele får ud af en specialforbindelse.

Det er trods alt en forbindelse til 64 mia. kr., som den danske stat i første omgang skal lægge penge ud for, som vi ikke kender økonomien i, og som der i høj grad er skabt usikkerhed om. Det tillader vi os at sige, og det er da rimeligt nok at tage den slags synspunkter ind i forbindelse med det her projekt.

Lennart Damsbo-Andersen.

Tak. Nu er det jo sådan – og det er der også blevet redegjort for af min gode kollega i Venstre, hr. Henrik Høegh – at fremtiden i forhold til at skabe arbejdspladser rent faktisk ser sådan ud, at det ikke kun vedrører etableringen af tunnelen, men at det også betyder, at der kommer arbejdspladser på de arealer, som er udlagt til virksomheder, og i høj grad virksomheder, der kommer udefra. Det betyder, at man får et løft på en egn, som i dag har brug for rigtig mange arbejdspladser, fordi der er rigtig mange arbejdsløse; der er mange mennesker, der ikke har den uddannelse, som de måske godt kunne have tænkt sig.

Jeg noterer mig bare, at der har Enhedslisten altså stillet sig hen i et hjørne og siger, at det har man ikke lyst til at være med til at gøre noget ved. Og det kan godt være, at ordføreren synes, at det er noget værre noget, at jeg tilfældigvis er valgt på Lolland. Men nu er det sådan, at de mennesker, vi taler om her, er mine naboer – det er dem, som jeg er i fagforening sammen med, det er mine kollegaer, og dem bekymrer jeg mig om, og det synes jeg også at Enhedslisten og hr. Henning Hyllested skulle gøre.

Ordføreren.

Det gør vi også, og jeg anerkender bestemt, at ordføreren naturligvis bekymrer sig om sine naboer – det synes jeg er helt fair. Det gør vi sådan set også, men vi tror også på, at hr. Lennart Damsbo-Andersens naboer har gavn af et godt miljø. Selvfølgelig har de gavn af arbejdspladser, det er klart nok – i det omfang de så måtte komme. Vi stiller os jo også tvivlende med hensyn til blivende arbejdspladser.

Man kan jo frygte, at forbindelsen her vil reducere, om ikke helt fjerne færgedriften, og der er da også en hel stribe arbejdspladser forbundet med den. Så det skal jo også stilles op mod hinanden. Der er vel en hel del på Lolland-Falster, der er beskæftiget i forbindelse med færgedriften. Er det også nogle af hr. Lennart Damsbo-Andersens naboer, nogle af dem, han snakker med, og hvad siger de så?

Men igen: Vi vejer det her op mod spørgsmålet om klima og miljø, og hvad det gavner Danmark som helhed.

Tak til ordføreren og til alle spørgerne. Er der flere, der er valgt i området, som vil have ordet? (Munterhed) .

Der er flere, der er valgt i området, men der er ikke flere, der vil have ordet. Så vi kan gå til afstemning.

Der stemmes om lovforslagets endelige vedtagelse, og der kan stemmes.

Afstemningen er slut.

For stemte 92 (V, S, DF, RV, SF, LA, KF og ALT), imod stemte 8 (EL), hverken for eller imod stemte 0.

Lovforslaget er vedtaget [og vil nu blive sendt til statsministeren].