Det næste punkt på dagsordenen er:

2) 1. behandling af lovforslag nr. L 141:

Forslag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 25.02.2015).

Sammen med dette punkt foretages:

3) 1. behandling af lovforslag nr. L 142:

Forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og selskabsskatteloven. (Ophævelse af særbestemmelser vedrørende skat).

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 25.02.2015).

Forhandlingen er åbnet, og den første ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. I dag behandler vi L 141, der er forslag til anlægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. Det sker på baggrund af traktaten imellem Danmark og Tyskland fra september 2008 og den projekteringslov, vi efterfølgende vedtog her i Folketinget i 2009. Derudover foreslås det med L 142 at ophæve de særlige skatteregler for overførsel af underskud fra holdingselskabet A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen i lov om Sund & Bælt Holding A/S. Desuden foreslås en ophævelse af de særlige skatteregler om underskudsfremførsel for Femern A/S og Femern Landanlæg A/S. Selskaberne vil fremover være omfattet af de almindelige skatteregler, således at underskud i fremtiden skal fremføres og fradrages efter de almindelige skatteregler i selskabsskatteloven.

Anlægsloven bemyndiger Femern A/S og Femern Landanlæg A/S til at anlægge og drive en knap 18 km lang sænketunnel under Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Den kolossalt lange sænketunnel skal anlægges og drives sammen med øvrige tilknyttede projektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfabrik m.v., herefter kaldet Femern Bælt-tunnelen; vi kalder det også kyst til kyst-projektet. Derudover vil der med anlægsloven gives bemyndigelse til en opgradering af jernbanen fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dobbeltsporet jernbane, der er elektrificeret og opgraderet. Der etableres en passagervendt station ved Holeby på Lolland for at tilgodese den regionale togtrafik, og der etableres en ny jernbanebro over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro ved Guldborgsund. Det er et meget omfattende projekt. Sluttelig lægger anlægsloven op til gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej.

En fast forbindelse over Femern er et meget visionært projekt, der vil fremtidssikre en vigtig transportkorridor mellem Skandinavien og Tyskland. Rejsetiderne på vej og bane bliver markant kortere med deraf følgende positive økonomiske effekter. Femern Bælt-forbindelsen forventes at give en samfundsmæssig nettogevinst på 26 mia. kr. svarende til et samfundsøkonomisk afkast på godt 5 pct. om året. Det betyder, at Danmark kan se frem til at blive en rigere nation som følge af dette projekt, ganske som vi er blevet det på baggrund af Storebæltsforbindelsen. Nettogevinsten skyldes især den markante rejsetidsbesparelse både på vej og bane. Dertil følger også den fleksibilitet, det medfører for biler, lastbiler, busser og togpassagerer, når der kommer en fast forbindelse. Godstrafikken vil f.eks. kunne spare 160 km omvejskørsel, kunne man sige, via Storebæltsbroen, og ikke mindst sydhavsøerne og Sydsjælland kan forvente at få en betydelig afledt vækst og beskæftigelse.

For kyst til kyst-projektet har Femern A/S opstillet et anlægsbudget på 55 mia. kr. inklusive reserver på 3,7 mia. kr. Det er opstillet på baggrund af de indkomne prissatte bud for fire tunnelkontrakter. De prissatte bud ligger dog markant højere end det forventede, og derfor vil Femern A/S på anmodning fra ministeren og forligskredsen nu indgå i en forhandlingsdialog med entreprenørerne med det formål at få nedbragt anlægspriserne. Femernprojektet skal finansieres via brugerbetaling. Med de nuværende økonomiske forudsætninger er den forventede tilbagebetalingstid 39 år. Dermed er vi fortsat i grønt område. Venstre vil ikke op i gult eller rødt område, så der opstår en risiko for, at skatteyderne skal betale en del af projektet. Det er altså fortsat en klar forudsætning for tunnelen med tilhørende landanlæg, at der skal være ethundrede procent brugerfinansiering. Det er heller ikke acceptabelt, hvis der skal overføres penge fra Storebælt. Der er vandtætte skotter imellem de to forbindelser.

Imidlertid er der opstået tre usikkerheder omkring projektet. Den første er, at udbudspriserne blev 9 mia. kr. højere end forventet. De skal nu forhandles ned, bl.a. ved at vi tillader en længere anlægsperiode. Den anden usikkerhed er tidsplanen for den tyske myndighedsgodkendelse, der fortsat er usikker. Det har vi selvfølgelig brug for mere klarhed omkring. Og den tredje usikkerhed er, at vi endnu ikke ved præcis, hvor meget vi får i EU-støtte til projektet. Projektet står meget stærkt nede i EU, men vi kender selvfølgelig ikke svaret på den ansøgning, der lige er blevet sendt for et par uger siden. Det gør vi efter sommerferien.

Det er således forventningen, at vi om et halvt år har fået ryddet disse usikkerheder af vejen. Det er også forudsætningen for, at vi kan trykke på startknappen og tegne kontrakt med entreprenørerne, der skal bygge den gigantiske tunnel. Vi vil være på sikker og solid grund, før vi søsætter et projekt til mere end 60 mia. kr. Det er fornuftigt for hele processen og tidsplanen, at vi behandler anlægsloven her i foråret, så vi ikke mister noget tid. Men helt centralt er det, at vi ikke med dette lovforslag trykker på startknappen. Det gør vi først til efteråret, hvis de tre nævnte usikkerheder er ryddet af vejen. Endnu en gang vil jeg gerne slå fast, at Femernprojektet er et visionært og godt projekt, og derfor håber vi inderligt i Venstre, at de opståede usikkerheder bliver ryddet af vejen, så vi trygt kan trykke på startknappen til efteråret.

Med disse bemærkninger støtter Venstre lovforslagene.

Tak for det. Der er en enkelt kort bemærkning, og den er fra hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Jeg er glad for, at Venstres ordfører anerkender, at der er mange usikkerheder omkring det her projekt, og jeg deler naturligvis ikke den voldsomme optimisme om, at de skal være ryddet af vejen om et halvt år. Det kan man selvfølgelig håbe på, men der er jo ikke noget, der sådan i den forstand tyder på det.

Jeg kunne godt tænke mig at spørge om noget. Hr. Kristian Pihl Lorentzen siger, at tilbagebetalingstiden er beregnet til 39 år, og vi er stadig væk i det grønne felt, og Venstre vil ikke være med til at komme i det gule eller det røde felt. Hvor er det gule felt for Venstre? Hvor er det røde felt for Venstre? Hvad er det for et antal år, der skal til, før Venstre siger nej til det her projekt?

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg forstår godt, hr. Henning Hyllested interesserer sig for det røde felt, men jeg skal gerne klarificere det. Vi har den tommelfingerregel i Venstre – og den tror jeg også findes andre steder – at så længe vi holder os under 40 år, er vi i det grønne felt, så er vi på sikker grund med hensyn til at undgå, at skatteyderne skal betale. Når vi er mellem 40 og 50 år, er vi i det gule felt, så begynder der at være lidt gyngende grund. Når vi kommer over 50 år, er vi i det røde felt, og det skal vi holde os fuldstændig væk fra. Det er det, jeg mener med det.

Men jeg er uenig, når hr. Henning Hyllested siger, at de der usikkerheder nok slet ikke er ryddet af vejen til efteråret, for til efteråret ved vi den præcise anlægspris. Der er forhandlinger i gang med at få den forhandlet ned. Vi ved præcis, hvor meget vi får fra EU til det her anlægsbudget, det ved vi også helt klart til efteråret, og vi ved forhåbentlig også, hvordan situationen er på tysk side med hensyn til myndighedsgodkendelse.

Hr. Henning Hyllested.

Jamen så vil jeg glæde mig over, at jeg med ret stor sikkerhed er, ja, sikker på, at Venstre vil befinde sig i det gule felt i løbet af forholdsvis kort tid. Det er jeg med alle de usikkerheder, vi står over for, faktisk slet ikke i tvivl om.

Jeg spørger bare: Er beregningerne slet ikke omstridte, kan der slet ikke sættes spørgsmålstegn ved de beregninger af både samfundsøkonomien, trafikprognoserne og økonomien? Får de kraftigt forhøjede priser, vi har oplevet nu, på tunnelanlæg slet ikke Venstre til at stoppe op og sige: Okay, det kan godt være, vi skal have det her kigget igennem igen?

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Det er jo lige præcis det, vi gør ved at sige, at nu har vi is i maven og venter lige et halvt års tid, inden vi tager endelig stilling til at trykke på startknappen. Og så vil jeg da godt slå fast, at der ligger meget, meget grundige beregninger og analyser til grund for hele det her beslutningsgrundlag. Det er den ypperste ekspertise fra Tyskland, der har foretaget de her beregninger. Selvfølgelig kan man altid stille spørgsmål til det, og det bliver der også, og det er positivt, for vi skal have vendt hver en sten i den her sag, og det kan man jo også gøre i lovprocessen. Så derfor skal der ikke stikkes noget under stolen her, for vi vil være på sikker grund, inden vi trykker på startknappen – forhåbentlig til efteråret.

Så kan jeg sige helt tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen, der er ikke flere korte bemærkninger. Vi går videre i ordførerrækken, og den næste ordfører er hr. Rasmus Prehn fra Socialdemokraterne.

Venstres ordfører, hr. Kristian Pihl Lorentzen, har på ganske fornuftig og kompetent vis gennemgået det mere tekniske i det her forslag, så jeg vil prøve at knytte nogle politiske kommentarer til, hvorfor det er en utrolig stærk og visionær plan, der lægges frem her, med lovforslag om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt. Det er noget, vi har talt om og diskuteret i efterhånden mange år, og det handler jo om, som Venstres ordfører også var inde på, at vi gerne vil binde Europa tættere sammen og sikre en fornuftig transportkorridor fra Skandinavien og ned igennem til Tyskland, og at vi med et miljøperspektiv gerne vil sikre, at langt mere af vores godstransport kommer over på elektriske tog. Frem for at det ligger og fylder på motorvejene med osende lastbiler, er det meget bedre for miljøet at få det over på elektriske tog. Det er en stærk miljøvision for os, at vi kan sikre det, og det er det, vi gør med det her forslag.

Det er faktisk i virkeligheden et rigtig godt eksempel på, når samfundet opererer politisk på den bedste måde. I virkeligheden er der noget Thorvald Stauning over det, vi er i gang med her. På samme måde som Thorvald Stauning stod med sin cigar og åbnede Lillebæltsforbindelsen og Storstrømsforbindelsen og i og for sig brugte fællesskabet og samfundet som en form for lokomotiv til at trække Danmark fri af 1930'ernes krise, vælger vi nu med Femern Bælt-forbindelsen at være visionære og bruge hinanden til at løse de problemer, vi har i samfundet, og trække Danmark fri af krisen.

Når vi har for meget trængsel på vejene, når vi har for meget CO 2 -udslip, skal vi prøve at se, om ikke vi kan få det lagt over til mere jernbanedrift, mere gods via jernbane. Når vi har folk, der er arbejdsløse, skal vi prøve at se, om ikke vi kan få dem beskæftiget i nogle anlægsprojekter, få flyttet folk fra arbejdsløshedskøen over i aktiv beskæftigelse, og det kommer vi altså til at gøre med det her projekt.

Faktisk er det sådan, at når det er, vi investerer så voldsomt og ambitiøst i at binde Danmark sammen med Tyskland med en Femernforbindelse, er der også rigtig mange mennesker, der kommer i arbejde. Vi arbejder med sociale klausuler, hvor det er skrevet ind, at det er danske løn- og arbejdsvilkår, der skal være gældende, men også at de entreprenører, der er involveret, skal tage danske drenge og piger ind som lærlinge, så de kan få sig en læreplads. Faktisk regner man med, at der er op imod 500, der kan ringe hjem til familien og sige, at de nu har fået en læreplads, fordi de er blevet engageret i meget af alt det anlægsarbejde, der skal laves her. Så det er en fantastisk god historie, vi sætter gang i her.

Så ved vi, at der er mange forskellige interessenter, som har travlt med at kigge på problemerne, og det skal man selvfølgelig altid være lydhør over for. Der må jeg bare minde om, at jeg synes, vi har haft en utrolig god, grundig proces, hvor alle sten er blevet vendt. Det var fremme i Ingeniøren her i forrige uge, at der slet ikke havde været nogen rådgivende ingeniører med ombord, men det har jeg tjekket op på, og der har været op til flere, bl.a. COWI og Rambøll, og da de var færdige, byttede de rapporter og skulle kritisere hinanden med second og third opinions. Så man har været mere grundig, end man har været med nogen andre projekter.

Så nu er tiden inde til at træffe en beslutning om at bruge samfundet og fællesskabet som lokomotiv til at komme videre, sætte en god dagsorden for miljøet, for klimaet, for beskæftigelsen, for uddannelsen, og det gør vi med den her forbindelse.

Der er en enkelt kort bemærkning, og den er fra hr. Henning Hyllested.

Jeg vil bare høre hr. Rasmus Prehn, om det holder stik, når han lægger vægt på, at vi med det her projekt flytter meget trafik fra vej til bane. Det er vel gået op for hr. Rasmus Prehn, at det tyske jernbanelandanlæg er forsinket med mellem 3 og 6 år, alt efter hvem man spørger, og at det selvfølgelig er et stort, stort handicap for jernbanen. Jeg minder om, at da man i sin tid lavede Storebæltsforbindelsen, var man enige om, at jernbanedelen skulle stå færdig, jeg tror, det var et par år før vejdelen eller i hvert fald 1 år, for netop at vinde tid, så folk også kunne vænne sig til at bruge jernbanen. Det skete som bekendt ikke, i og med at tunnelrørene jo blev fyldt med vand på et tidspunkt. Men det samme gør sig jo gældende her. Så hvordan hænger det lige sammen, når nu det tyske jernbanelandanlæg er voldsomt, voldsomt forsinket? Har det så virkelig ikke den stik modsatte effekt?

Hr. Rasmus Prehn.

Som jeg nævnte i min ordførertale, er der ingen tvivl om, at man ikke går i gang med et så stort og ambitiøst og visionært projekt som det her, uden at der også er problemer og udfordringer. Jeg ved godt, at Enhedslisten har gjort det til sådan en særlig disciplin at fokusere på alle de problemer, der måtte være i mulighederne. Der kan vi som Socialdemokrater godt lide at se på muligheder i problemerne.

Det er rigtigt, at der har været en lidt træg proces i forhold til at få tingene i gang, også i Tyskland med jernbanen. Men det sidste nye, jeg har hørt, er altså, at tyskerne har stemplet fuldt og helt ind i projektet, og at de sådan set lægger an til, at de vil have en endnu mere ambitiøs løsning, for de siger, at når vi nu skal bygge bro mellem lande, og hvis vi skal sikre, at den her vision bliver til noget, så vil man gerne gøre det på den bedst tænkelige måde. Derfor lægger de faktisk op til en mere ambitiøs plan for jernbanen, end der ellers var lagt op til. Og ja, det tager så lidt længere tid, så vi må vente lidt, men så bliver det til gengæld bedre end det, der var udsigt til i første omgang. Det synes jeg godt man kan glæde sig over. Og jeg kan også se på hr. Henning Hyllested, at han har svært ved at holde smilet tilbage, for det er jo positivt med alt det her jernbane, det er et stærkt projekt, så det er svært at finde på argumenter imod.

Ja, ja, man skal ikke lade sig narre af, at folk smiler.

Hr. Henning Hyllested.

Havde det da bare været en forbindelse, der udelukkende bestod af jernbane, så var jeg bestemt mere positiv. Når vi fokuserer på problemerne, er det jo netop, fordi vi er bekymrede for projektet, og om det i virkeligheden holder, når det kommer til stykket, og at man ikke pludselig på et eller andet tidspunkt står og skal udskrive en kæmperegning til skatteyderne.

Men jeg vil lige høre, for Venstres ordfører og også hr. Rasmus Prehn var lidt inde på det, i forhold til at det også gælder om at få vendt hver en sten, og kritik er jo positivt, det er jeg selvfølgelig meget enig i. Men så kan det undre mig lidt, at jeg har mødt massiv modstand i Transportudvalget, i forhold til at vi under udvalgsarbejdet afholder en høring, hvor vi hører både kritikere og tilhængere af projektet fremlægge deres meget, meget forskellige beregninger. Det synes jeg ikke helt hænger sammen med det, jeg hører fra talerstolen nu.

Hr. Rasmus Prehn.

Jeg værdsætter samarbejdet med Enhedslisten og hr. Henning Hyllested utrolig meget. For der er ingen tvivl om, at ligegyldigt hvilket projekt man lægger frem, så kommer man ikke igennem med det, uden at det har været igennem et sandt syrebad af kritiske spørgsmål. Når først hr. Hyllested i ly af natten har siddet og stillet de første 500 spørgsmål, så er man sikker på, at der ikke er noget, der er gået hans næse forbi, og når man så kommer ud på den anden side, er der altså et næsten så godt som skudsikkert projekt. Det er også derfor, vi har sagt, at nu har vi diskuteret, og vi har diskuteret, og hr. Henning Hyllested har stillet mange spørgsmål i flere omgange, så nu tror vi, at tiden er inde til at handle og ikke til at snakke. Jeg ved jo ikke rigtig, hvad for et alternativ Enhedslisten har – man får næsten lidt fornemmelsen af, at hr. Henning Hyllested ser for sig en hærskare af vandcykler, hvor han og hans kammerater kan cykle frem og tilbage, vel at mærke uden at det er taxfree.

Det var det sidste, hr. Rasmus Prehn fik mulighed for at sige i denne omgang. Vi byder velkommen til den næste ordfører. Det er hr. Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti.

I sin tid da Dansk Folkeparti tilsluttede sig forliget om en Femernforbindelse, betingede vi os, at der skulle indhentes priser inden fremsættelse af et anlægslovforslag. Det er lidt en ny måde at gøre tingene på, men det har vist sig at være rigtig klogt at gøre tingene på den måde. Det er vi utrolig glade for i dag, for med kendskab til 80 pct. af anlægsprisen står vi altså med et skred i budgettet på knap 9 mia. kr. Det er ganske mange penge. Beløbet kan holdes inden for reserverne, for heldigvis er vi jo så kloge i Transportudvalget, at vi sætter 30 pct. af til uforudsete ting, men der er også det gode ved de 30 pct., at de som regel, hvis det ellers går godt, løber tilbage i kassen, og vi kan så bruge dem til andre gode ting.

Som andre har været inde på, kender vi ikke EU-støtten, vi kender ikke størrelsen af den endnu, vi håber på maksimal støtte, og det ser ud til, at vi er hjulpet af en fornuftig rente, der gør, at tilbagebetalingstiden stadig væk kan holdes på 39 år. Alligevel mener vi, at der er grund til reel bekymring, og det er jo også derfor, at vi i enighed i forligskredsen har sendt Sund & Bælt hjem for at tage en forhandlingsrunde med entreprenørerne for at se, hvor der kan findes besparelser, for der skal findes besparelser.

Det er jo netop i forhold til de 9 mia. kr., der i øjeblikket ligger et skred på de indkomne bud. Der havde det jo været rart, hvis de penge var rullet tilbage i kassen. Lad mig bare lige sådan kort opsummere, hvad vi kunne få for 9 mia. kr. Vi kunne f.eks. udvide E20 på Vestfyn på det sidste stykke, vi kunne færdiggøre Frederikssundsmotorvejen, vi kunne udvide E45 helt op til Randers osv. osv. Så der er grund til bekymring. 9 mia. kr. er mange penge. Der er masser af ventende projekter derude. Vi havde måske også kunnet håbe at finansiere lidt af Storstrømsbroen med tilbageløb fra Femern. Det viser sig nu, at de 4,2 eller 4,3 mia. kr. så altså skal finansieres af Infrastrukturfonden.

Så der er grund til bekymring, men vi håber, at vi, når vi når efteråret, så alle sammen kan være lidt gladere. For så har man forhåbentlig fundet besparelser på nogle milliarder kroner, således at vi også har lidt penge til at hjælpe infrastrukturprojekter andre steder i Danmark.

Men vi er en del af forligskredsen, og vi støtter naturligvis fortsat en Femernforbindelse. Vi synes, at det er et godt og visionært projekt, og vi er opmærksomme på de udfordringer, der nu er i forhold til økonomien.

Der er en enkelt kort bemærkning, og den er fra hr. Henning Hyllested.

Ja, »grund til bekymring«, »stor usikkerhed« – så forstår jeg ikke, at Dansk Folkeparti også medvirker til at afvise Enhedslistens forslag om, at vi i udvalgsarbejdet bruger en høring til ligesom at trænge til bunds i og bag om nogle af de beregninger, som der foreligger. De beregninger, der officielt foreligger, er jo omstridte; de er jo kritiseret voldsomt. Og jeg synes da, det var meget godt at få hold på det i stedet for bare at fremstå bastant og sige: Nu gider vi sgu ikke at høre mere – undskyld – nu gider vi ikke at høre mere, nu skal der handles, snak har der været nok af.

Altså, der er et halvt år, til man skal lave nogle nye aftaler med entreprenøren. Vi aner ikke, hvor de ender, og de har da stor indflydelse på de beregninger, der allerede er lavet.

Jeg er glad for, at Henning Hyllested selv opdagede, at han var i færd med at bevæge sig ud i noget, som ikke er parlamentarisk sprogbrug – og det bliver vi nødt til at benytte os af herinde – selv om det andet måske kunne være muntrere.

Hr. Kim Christiansen.

Tak, hr. formand. Jeg bærer gerne over med hr. Henning Hyllested.

Jamen altså, det er jo, fordi ønsket om en høring faktisk kommer, efter at anlægslovforslaget bliver fremsat. Og det er jo ikke, fordi der ikke har været tid til at afholde høringer. Det her handler jo meget om, hvad det er, man vil have belyst i en høring, det handler om trafiktal, det handler om det fremtidige indtjeningsgrundlag. Der tror vi bare, at de beregninger er så valide og grundige, at de stadig væk holder vand. Og de 9 mia. kr. i overskridelse ville en høring under ingen omstændigheder afhjælpe, og derfor syntes vi ikke, der var brug for at bruge mere tid på det, kan man sige.

Hr. Henning Hyllested.

Nej, men de 9 mia. kr. får jo da en eller anden form for indflydelse, faktisk en kraftig indflydelse, på hele projektet og hele beregningen af projektet. Det må de da nødvendigvis gøre. De påvirker da de beregninger, dels de officielle beregninger, der er lavet, dels vel da også nogle af kritikerne og deres beregninger. Det var det, jeg syntes det var nyttigt at få belyst. Og selv om hr. Kim Christiansen siger, at der har været rig lejlighed til at holde høringer, vil jeg sige, at det jo nu altså rent faktisk er et middel, vi bruger. Det er jo et af de midler, vi har i værktøjskassen, når vi har udvalgsarbejde om et lovforslag. Og det er altså først i dag, vi har lovforslaget. Derfor synes jeg da, det er meget rimeligt at bruge udvalgsarbejdet til at gennemføre en høring. Det har vi da gjort i andre sammenhænge.

Hr. Kim Christiansen.

Vi har så bare ikke fundet det vigtigt at holde en høring. Vi har meget tillid til de tal, der ligger nu. Og så vil jeg sige, at den største kritik, der jo egentlig har været – og jeg kan jo ikke vide, om det er det ærinde, hr. Henning Hyllested går – faktisk har været fra bl.a. selskaber, der har kommercielle interesser i at forsinke det her projekt, for så kan man stadig væk bevare færgefarten på stedet. Så lidt af den kritik, der kommer, fordi man har kommercielle interesser i et projekt, er jeg egentlig ikke så lydhør over for. Så jeg må jo henholde mig til, at der er lavet rigtig, rigtig grundige undersøgelser af trafiktal og indtjening i det kommende Femernprojekt.

Jeg siger tak til hr. Kim Christiansen. Der er ikke flere korte bemærkninger. Vi går videre til den næste ordfører i rækken, og det er hr. Andreas Steenberg fra Det Radikale Venstre.

Radikale Venstre støtter tanken om at forbinde Sjælland og hele Skandinavien med resten af Europa med en ny, fast forbindelse fra Rødby til Tyskland. Det er med til at binde Europa bedre sammen og sikrer fri bevægelighed for mennesker og varer, og vi kan se af analyserne, at den faste forbindelse vil skabe vækst både i Danmark og i Europa.

Radikale Venstre gik også med i det her forlig om Femernforbindelsen, fordi den sikrer investeringer i landanlæg i Danmark for lidt over 9,5 mia. kr. Vi er særlig glade for de helt nødvendige opgraderinger af jernbanen, der sker fra Ringsted og helt ned til Rødby. Opgraderingen af de danske jernbaneanlæg vil omfatte udbygningen af jernbanestrækningerne Vordingborg til Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor. Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan køre op til 200 km/t.

Togtrafikken på Sjælland har længe været en akilleshæl og et stort problem for den kollektive trafik på hele Sjælland. Med de investeringer, der ligger i den her lov, og mange andre investeringer ser Radikale Venstre frem til, at vi endelig i Storkøbenhavn og på hele Sjælland får en moderne og tidssvarende jernbane.

Ud over landanlæggene består anlægsloven selvfølgelig af byggeriet af selve tunnelen mellem Danmark og Tyskland.

Alt i alt er det et byggeri til over 60 mia. kr. Det hele finansieres, som vi kender det fra Storebæltsbroen og Øresundsbroen, nemlig via brugerbetaling og lånefinansiering. Der er dog et stort men – et rigtig stort men. Partierne bag aftalen blev for nylig orienteret om, at buddene på byggeriet foreløbig er blevet 9,5 mia. kr. dyrere. Lad mig sige det klart: Hvis ikke det bliver mindre, kan det ikke lade sig gøre. Organisationen Femern A/S, som står for Femernbyggeriet, vil forsøge at forhandle priserne ned. Der er de fortrøstningsfulde.

Med den her lov kan Danmark også søge EU om støtte. De her to forløb med forhandlinger med entreprenørerne og ansøgningen i EU skal munde ud i, at økonomien forbedres. Ellers kan det ikke lade sig gøre. I løbet af det næste halve år skal vi se på, hvad priserne kan forhandles ned til, og hvad EU vil give af støtte. Når de to processer er bragt til ende, skal partierne tage endelig stilling. Og Radikale Venstre vil, at økonomien bliver bedre, og vi er fortrøstningsfulde, i og med at Transportministeriet og andre arbejder med at få usikkerhederne bragt ned.

Vi kan støtte lovforslaget her i dag, da det er forudsætningen for at kunne søge EU, og fordi vi støtter en fast forbindelse og især de tilhørende jernbaneanlæg i Danmark.

Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Ja, man må jo beundre, at man ikke blandt transportordførerne synes, at det er en større diskussion værd. Men det er klart, for når man har klappet det af uden for Folketingssalen, kan jeg godt forstå, at man da ikke gider at tage sig af, at der er et enkelt parti, der synes, at de gerne vil deltage i debatten.

Der er en lidt interessant udtalelse fra hr. Andreas Steenberg, hvor hr. Andreas Steenberg ligger helt på linje med ministeren og siger, at hvis det bliver til de eksakte priser, vi kender i dag, kan det ikke blive til noget. Det er jo en udmelding, der vil noget, og som sagt ligger hr. Andreas Steenberg på linje med ministeren.

Så spørger jeg bare: Hvor går grænsen? Hvad er det? Altså, i øjeblikket er det blevet lige knap 9 mia. kr. dyrere. Hvor går grænsen, hvor langt skal vi ned? Skal vi 5 mia. kr. ned, skal vi 7 mia. kr. ned, eller skal vi bare 0,5 mia. kr. ned, og så er det blevet billigere, og så kører vi?

Hr. Andreas Steenberg.

Jeg vil gerne understrege, at Det Radikale Venstre selvfølgelig altid gerne vil være med til at diskutere, og jeg kunne se i Berlingske, at der også er sat en del såkaldte public affairs-bureauer på for at skabe lidt støj omkring det her. Jeg tror, at alle, der læser aviser, kan se, at det bliver diskuteret rimelig meget, og det vil vi selvfølgelig også gerne deltage i.

Det afgørende for, at den her forbindelse kan blive til noget, er jo, at den brugerbetaling, der kommer ind, kan afdrage den gæld, man stifter, og kan betale renterne, altså undgå den såkaldte rentedød, og lytterne kender det måske fra det hus, som man har købt, at man selvfølgelig er nødt til at tjene nok penge til at kunne betale det lån tilbage, som man har købt huset for. Det er selvfølgelig der, grænsen går. Jeg kan ikke lægge hovedet på blokken i dag og nævne beløbet, for det kommer helt an på, hvad vi til sin tid bliver præsenteret for. Men grænsen går ved, at man kan betale lånet tilbage, ellers kan man jo ikke gøre det.

Hr. Henning Hyllested.

Så vil jeg gerne vide, om Det Radikale Venstre har et gult og et rødt felt med hensyn til tilbagebetalingstiden, som vi f.eks. hørte at Venstre har. Det kunne da være rigtig interessant at høre, for der er jo en umiddelbar sammenhæng imellem økonomien i projektet og tilbagebetalingstiden.

Hr. Andreas Steenberg.

Man taler om det, der hedder rentedøden, altså at renterne af lånet kan komme til at overstige, hvor mange penge man får ind. Hvis man skal betale så meget i rente, at det ikke hænger sammen, så lider projektet døden. Jeg tror, at man taler om, at det er en lånetid på 40 år, der er det realistiske, og det er også det, jeg kan forstå regeringen arbejder ud fra.

Jeg siger tak til hr. Andreas Steenberg. Der er ikke flere korte bemærkninger. Vi går videre til den næste ordfører, og det er fru Anne Baastrup fra Socialistisk Folkeparti.

Tak. Det her er vel en af de største investeringer, Danmark har foretaget længe, og derfor var det et vigtigt forløb, vi startede for efterhånden mange år siden.

Der har været og der er mange diskussioner om, hvad der er op eller ned i beregningerne om trafikspring, og dermed hvilken indtjening Femerntunnelen kunne få, så gælden kan tilbagebetales. Der har samtidig været en meget intensiv lobbyvirksomhed fra Scandlines, som jo med rette er bekymrede over at miste mellem 300 og 550 mio. kr., når Femernforbindelsen bliver til virkelighed. Og det er, så vidt jeg forstår, deres nettoindtjening, og sidst på måneden er det jo en pæn portion penge.

Jeg har som transportordfører valgt at have tillid til de mange mennesker, der med faglig indsigt gennem mange år har arbejdet hårdt på at få et forsvarligt grundlag på plads, dels de mange indviklede beregninger, som skal til for overhovedet at kunne fremlægge et miljømæssigt forsvarligt grundlag på sænketunnelen, så miljømyndighederne i henholdsvis Tyskland og Danmark kan godkende projektet, dels de beregninger, der ligger til grund for den forventede udvikling af hele Øresundsregionen ved at få denne østlige direkte forbindelse til Tyskland.

SF har valgt at tro på disse beregninger. Vi har historisk set altid været noget skeptiske over for den type fremtidsberegninger både ved Storebæltsbroen og ved Øresund, men i bagklogskabens ulideligt klare lys må vi sige, at det måske var nogle o.k. beslutninger, man traf dengang.

Det er mange penge, der er tale om med Femernforbindelsen, men det, vi skal huske, er, at finansieringen jo også dækker en opgradering af jernbaneanlægget, og det betyder, at Danmark vel for første gang laver en intensiv investering i den sydøstlige del af Danmark, nærmere bestemt Lolland-Falster, og det er i sig selv stort.

Samtidig er det lykkedes at få sat klare SF-aftryk på projektet. Vi får mindre støj fra togforbindelsen, det er lykkedes at få medtaget krav om brug af de mest klimasikre materialer på tunnelen, og sidst, men ikke mindst, lykkedes det SF's daværende transportminister, Pia Olsen Dyhr, at få indført en generel ambitiøs holdning til projektets samfundsansvar og i særdeleshed stærke krav om sociale klausuler i byggeriet. De skal være med til at sikre 500 lærlinge undervejs i byggeriet. I dag er de første lærlinge i gang, og Femern A/S har udviklet projektet sammen med 3F, således at man også arbejder på at få kontanthjælpsmodtagere i gang på projektet. Det er godt for beskæftigelsen på Lolland-Falster.

I det kommende år vil der være mange forskellige typer af arbejdspladser på Lolland-Falster, som vil generere en helt særlig udvikling. Når arbejdet er færdiggjort, vil der være skabt en ny situation for disse områder, som jeg forventer at de involverede kommunalpolitikere, erhvervsvirksomheder m.fl. skal være med til at sætte fokus på. Tænk på, at man fremover kan bo på Lolland og få samme transporttid med tog fra Holeby, som hvis man boede i Helsingør. Det må siges at være en endog meget offensiv politik for yderområderne og nogle af de fattigste kommuner i Danmark.

Vi har naturligvis i SF løbende drøftet de forskellige udfordringer, som dette kæmpestore projekt giver Danmark. Har vi tillid til de folk i Femern A/S og Sund & Bælt? Er de involverede udenlandske eksperter neutrale? Mængden af argumenter mod dette projekt er og har været store. Sidst er vi nu løbet ind i de meget utilfredsstillende bud, de involverede entreprenører har givet.

Derfor er jeg også tilfreds med den principielle beslutning, som vi traf i forligskredsen, nemlig at vi gennemfører dette lovforslag, som jo er en miljøgodkendelse, fordi vi mener, at de mange interesser, der ligger bag den oprindelige beslutning, fortsat gælder. Vi skal have sammenkoblet den østlige del af Danmark med Tyskland, og vi får på samme tid givet Femern Bælts folk tid til at få presset de involverede entreprenører til at forholde sig til virkeligheden, for det er jo først til september, at den egentlige beslutning kan træffes.

Fastholder entreprenørerne de meget høje bud og anerkender de dermed ikke, at f.eks. den længere tid, de måtte få til at gennemføre projektet, må give en lavere pris, så mister de chancen for, at de kan bygge en innovativt nytænkende sænketunnel, og hvad værre er, udviklingen af Lolland-Falster kommer ikke i gang, og det østlige Danmark mister muligheden for at få skabt en direkte korridor til Tyskland, som samtidig mister en billig vej til at få varer frem og tilbage til og fra Skandinavien både på vej og bane. Det er træls, men sådan er virkeligheden.

SF støtter ikke et projekt, som økonomisk set ikke vurderes at være både økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt. Jeg tvivler på, at det går så galt, men der må ikke være usikkerhed. Vi vil i SF have prisen ned, det er vigtigt, og samtidig skal det siges herfra, at EU har en forpligtelse til at levere den helt afgørende støtte. Man kan ikke sætte et medlemsland i gang med den type store investeringer med det markante beløb, vi har fået til forundersøgelserne, og så løbe fra disse indbyggede løfter.

Der er en enkelt kort bemærkning, og den er fra hr. Henning Hyllested.

Jeg glæder mig selvfølgelig også over, at Femernprojektet bliver omfattet af den aftale, som vi i sin tid lavede med regeringen, da SF også var en del af regeringen, om arbejdsklausuler og sociale klausuler. Jeg håber virkelig, at det kommer til at bære frugt. Det, vi mangler nu i den udveksling, jeg i hvert fald har haft, med Transportministeriet, er den opfølgende kontrolfunktion. Den handler det jo altid om, og den er helt afgørende, så den må vi se at få på plads.

Jeg vil gerne spørge fru Anne Baastrup om noget. Der var mange ting, der var vigtige for SF, og det var vigtigt for SF i sin tid, da man sagde ja til forbindelsen, at man dermed også sikrede en udbygning af jernbanen, og at den også ville komme pendlerne fra Sydsjælland og Lolland-Falster til gode. Hvordan synes fru Anne Baastrup lige det går? Nu har man jo foreløbig udsat – jævnfør det seneste notat fra Transportministeriet – udbygningen af jernbanen fra Ringsted til Holeby, selvfølgelig med henvisning til at de tyske jernbanelandanlæg først kommer op at stå om rigtig mange år. Men er det nødvendigvis en hindring for at udbygge jernbanen Ringsted-Holeby?

Fru Anne Baastrup.

Nu har vi en aftale, der går på, at det hele hænger sammen, og derfor kan vi jo ikke finde pengene til her og nu at bryde op og tage dele af landanlægget ud. Men jeg er da enig med hr. Henning Hyllested i, at det ville være smart, hvis det var, at vi kunne have sikkerhed for, at togene kom til at køre, før vejene startede. Men det næste er så også, at det – synes jeg personligt – er positivt, at Tyskland er indstillet på at opgradere deres jernbane. Jeg var i Hamborg her for et stykke tid siden med tog, og jeg vil sige, at den trænger til det, og hvis vi skal have hurtige tog gennem den nordlige del af Tyskland, er der virkelig behov for, at der skal ske noget.

Hr. Henning Hyllested.

Jamen hvorfor egentlig ikke bare udbygge jernbanen? Det forstår jeg ikke helt. Hvorfor betragte det som en meget, meget fast bestanddel, så man derfor må afvente? Det vil jo under alle omstændigheder komme netop dem, som SF i sin tid satte ind for, pendlerne på Sydsjælland og på Lolland-Falster, til gode, og det kan man da bare tage hul på. Jeg er overbevist om, at SF sammen med de øvrige forligspartier er fuldstændig overbevist om, at den her forbindelse bliver til noget, og at det der med at vente til september i virkeligheden er et illusionsnummer. Den bliver til noget, så hvorfor ikke bare tage hul på det? For så kan man jo bare betragte det som en forbedring af togtrafikken på Sjælland.

Fru Anne Baastrup.

I min optik er det altså vigtigt, at vi ved, hvad den samlede økonomi bliver, før vi går i gang. Nu er det marts måned, og det varer ikke så lang tid, før det er september, og der skal man så træffe den endelige beslutning. Det her er en miljøgodkendelse, og den bemyndiger ministeren til i forligskredsen at gå i gang med selve projektet.

Jeg synes, det er noget absurd, at hr. Henning Hyllested hidser sig så voldsomt op over, at vi vil bruge et par måneder til for at få priserne ned. Jeg synes, det var noget smart, hvis man rent faktisk arbejdede seriøst på det, og at man arbejdede seriøst på, at EU kom med sine penge.

Det var fru Anne Baastrup, der blev færdig her. Og så kommer hr. Henning Hyllested, og nu er det som ordfører.

Det er for det første glædeligt, at førstebehandlingen af lovforslagene blev udsat. Det vil jeg gerne kvittere for. Det var Enhedslistens forslag, og jeg synes også, at alt andet ville have været uanstændigt; at gennemføre behandlingen her, uden at vi havde haft mulighed for at gennemlæse de mange høringssvar, ville nærmest have været at gøre grin med de mange, som trods alt har sat sig ned og gjort sig den ulejlighed at lave et høringssvar.

Om lovforslagene vil jeg sige, at vi selvfølgelig synes, det er helt uansvarligt at haste et lovforslag som det her igennem, som omfatter et så stort infrastrukturprojekt, som der er tale om, til mange, mange milliarder kroner, og hvor usikkerheden, som jeg vist har gjort rede for, er absolut udtalt. Projektet er altså blevet 9 mia. kr. dyrere. Prisen er i dag 64 mia. kr., og så ser jeg bort fra det der talspin, man har lavet omkring reserverne.

Prisen på kyst til kyst-anlægget er således steget fra 40,5 mia. kr. til 49,4 mia. kr., og det er en stigning på 22 pct., og det kan man da kalde for ændrede forudsætninger, der vil noget, og som jo i øvrigt er indtrådt efter høringsfasen. Det er ændringer, som burde få forligspartierne til at klappe hesten og udsætte vedtagelsen af anlægsloven, til man kender den eksakte pris på projektet. Og det skal også være Enhedslistens opfordring, og det har det været i lang tid, at man sætter processen på standby, til usikkerhedsmomenterne er afklaret, for der er rigtig mange af dem, og jeg skal prøve at komme ind på nogle af dem.

Vi kender ikke resultatet af forhandlingerne med entreprenørerne før til september, og vi kender således ikke prisen. Det vil sige, at Folketinget altså beslutter sig for et af historiens største infrastrukturanlæg i blinde. Transportministeren har sagt, at det ikke er realistisk at gennemføre det her projekt med så høje priser, og det vil sige, at selv transportministeren sætter spørgsmålstegn ved projektets realisering. For hvor går grænsen for, hvornår det er realistisk at gennemføre projektet? Kan man få det oplyst? Det tror jeg ikke at man kan. Jeg har jo allerede spurgt den radikale ordfører, om det er 62 mia. kr., 60 mia. kr., eller hvor meget skal prisen ned til? Eller er man i virkeligheden så fast besluttet på at gennemføre Femernprojektet, at det er lige meget, hvilken pris man kommer op med til september, bare den er en lille smule lavere? Den mistanke kan man jo fjerne ved at oplyse smertegrænsen for prisen inden september. Og vil ministeren så også garantere, at det ikke bliver på løn- og arbejdsforhold, der skal spares, når prisen skal sænkes?

For at det ikke skal være løgn, har prisen for de tyske landanlæg altså også foretaget et prishop, der vil noget, nemlig på 10 mia. kr. – fra 6 mia. kr. til 16,4 mia. kr., hvilket er en prisstigning på 166 pct., waw! De er samtidig stærkt forsinkede, nemlig 3 til 6 år, alt efter hvem man spørger. Den tyske rigsrevision opfordrer på den baggrund den tyske transportminister til at genforhandle traktaten, og det er jo en mulighed i traktaten, hvis forudsætningerne, især de økonomiske, ændrer sig. Og det må man da sige at de har gjort. Så måske står vi over for en genforhandling med et ændret projekt eller med en ændret tidshorisont til følge. Også den usikkerhed lever forligspartierne åbenbart ganske sorgløst med.

Usikkerhed om prisen og det tyske landanlæg føjer sig til andre usikkerhedsmomenter. Der er i det hele taget ikke ret meget ved det her projekt, der er sikkert. Der er trafikprognoserne, der mildt sagt ser besynderlige ud, og som da også er omstridte og diskuteres heftigt. Omfanget af den kommende biltrafik afhænger jo i høj grad af, om eller hvor meget Scandlines vil fortsætte med at sejle, og af, hvordan færgetaksterne vil se ud efter monopolbruddet. Man må jo forvente, at færgetaksterne falder, om end de priser, som Femernprojektet har meldt ud i forbindelse med trafikprognoserne – 968 kr. for en tunnelpassage – ikke vil give anledning til alvorlig konkurrence.

En tredjedel af bilisterne på Rødby-Puttgarden-overgangen er i dag til grænsehandelen, og det er til en billig billetpris på 299 kr., men de regnes i fuldt omfang med i tunnelprognoserne, selv om det sker til fuld pris på 968 kr. Det er ikke særlig realistisk, for at sige det rent ud. Så er der knap 2.000 biler, der er beregnet til at flytte fra Storebælt til Femern dagligt. Det er ca. 700.000 om året, men der er ingen dokumentation for så store trafikmængder til og fra Tyskland over Storebælt. Og så er det jo også afhængigt af, hvad prisen er for at passere Storebælt, og det er jo lige pludselig blevet et valgkamptema, hvor partierne nærmest står i kø for at sænke prisen.

Så er der usikkerheden om tidspunktet for den tyske miljøgodkendelse. Der er kommet 3.000 høringssvar, som skal behandles, og som man skal tage stilling til. Så er det en alvorlig bet, at de tyske jernbaneanlæg er stærkt forsinkede, som jeg nævnte mellem 3 og 6 år, i forhold til færdiggørelsen af vejanlægget. Det betyder jo, at de godstog, der i dag kører mellem Sverige og Tyskland via Danmark, fortsat skal køre via Fyn og Sønderjylland. Det betyder fortsat trængsel på skinnerne på Vestfyn, over Storebælt og på Sjælland. Hvad får det af betydning for DSB's passagertog, de regionale såvel som de landsdækkende? Udbygningen af Ringsted-Holeby udsættes, herunder elektrificeringen af banen, så vidt jeg forstår på notatet fra transportministeren. Men hvorfor fortsætter man ikke bare udbygningen til Nykøbing Falster i første omgang og betragter det som en opgradering af den danske jernbane for derved at tilgodese de mange pendlere på denne banestrækning med eldrift og hastighedsopgradering?

Så er der EU-støtten, som jo også er kommet i spil med Junckerplanen for investeringer i bl.a. infrastruktur.

Usikkerhed er der, som det ses, nok af, men forligspartierne fortsætter med dødsforagt og stædig stålsathed deres vaklende projekt: Ikke se til højre, ikke se til venstre, fremad! End ikke en høring under udvalgsbehandlingen vil man give plads til, på trods af at høringer jo da normalt kan anvendes i behandlingen af et lovforslag og give tid til at høre både nogle af de mange kritikere af projektet og dem, der har stået for beregninger af økonomien i trafikprognoserne. Men nej, Enhedslistens forslag om anvendelse af et af værktøjerne i den demokratiske værktøjskasse afvises med fast hånd.

Det er sjovt nok med den her bastante enighed, for i begyndelsen var partierne jo splittede. Indtil midten af 00'erne var De Radikale, SF, Dansk Folkeparti og Enhedslisten imod projektet. Det samme var faktisk dele af Socialdemokratiet. De må jo have fået sommerkuller i Transportministeriet, sagde således Bjarne Laustsen tilbage i 2007 til Jyllands-Posten. Og Martin Lidegaard, der var trafikordfører for De Radikale, sagde, at begge parter gerne skulle have et incitament til at udbygge den infrastruktur, der var forudsætning for, at broen – som det var dengang – blev en succes, og at det kunne han frygte ikke ville være til stede, når det alene var den danske stat, der løftede risikoen. Og det fik han jo ret i, når man ser på den temmelig afdæmpede holdning, de i Tyskland har til projektet, og hvor danskerne jo altså skal finansiere langt, langt det meste og selve tunnelforbindelsen.

Men partierne kapitulerede et efter et. Da statstraktaten blev underskrevet i 2008, fik regeringen fuld støtte fra Socialdemokratiet, og da projekteringsloven blev vedtaget i 2009, havde både Dansk Folkeparti og De Radikale tilsluttet sig med det, der siden skulle blive et evigt gentaget mantra, og som ikke kræver en nærmere forklaring. Det er sjovere at være på banen end at sidde på bænken, som Kim Christiansen sagde i 2008. Jeg vil sige, at det vel kommer an på, hvilket spil der spilles.

Ved den lejlighed nåede den nuværende transportministers begejstring over de nyligt omvendte nærmest bibelske højder, og jeg citerer:

Hver gang nogle partier har kunnet se lyset og se ideen med det, har forligskredsen åbnet sig og sagt: Jamen så velkommen i klubben, velkommen blandt de partier, som kan se de store visioner ved en Femernforbindelse. Halleluja, lad de små børn komme til mig!

Det sagde transportministeren i 2009. Det sidste var ikke en del af citatet, skal jeg lige sige.

Det lykkedes også at få SF til at gå om bord i projektet, hvilket ikke er sket tidligere, når det drejer sig om miljøbelastende projekter af den her størrelse. SF krævede for sin medvirken, at den forestående VVM-undersøgelse ikke bare skulle undersøge miljøpåvirkninger, men også klimapåvirkninger. Om partiet mener, at en forhøjelse af digerne til 4-5 m opfylder kravet, må daværende trafikordfører og nuværende forkvinde for partiet jo kunne redegøre for.

Det var ligeledes vigtigt for SF, at et ja til en fast forbindelse og dermed en udbygning af jernbanen også ville komme pendlerne fra Sydsjælland og Lolland-Falster til gode, som der stod i en pressemeddelelse i 2008. Men det er måske svært at forestille sig, at en udbygning af jernbanen fra Ringsted til Holeby ikke skulle komme de sydsjællandske pendlere og lollændere og falstringer til gode. Så noget stort fingeraftryk kan man vel ikke sige det er. Og mon ikke det ville være muligt at forbedre forholdene for de togrejsende på Sydsjælland og Lolland-Falster uden samtidig at hælde 65 mia. kr. i Østersøen? Og foreløbig har man altså fået en udsættelse af udbygningen af jernbanen ned over Sjælland og Lolland-Falster.

I Enhedslisten er vi glade for, at vi gennem alle årene har holdt os uden for det her skandaløst dårligt planlagte og helt igennem overflødige projekt. Og med den seneste udvikling og yderligere usikkerhed er vi ekstra glade for ikke at have lod og del i projektet. Der er tale om en transitforbindelse mellem Sverige og kontinentet besluttet i forbindelse med Øresundsforbindelsen på et krav fra svenskerne. Der er tale om enorme miljøpåvirkninger af Bæltet og af naturen ved landanlæggene, ikke mindst på den tyske side på øen Femern. Der er tale om en vejforbindelse, som vil bidrage til at skabe mere biltrafik og bidrage til udviklingen af det, jeg kalder hu hej-samfundet, hvor det hele ikke kan gå hurtigt nok, mens man glemmer at få sjælen med.

At rejse er at leve, siger man, men at rejse hurtigere og hurtigere, er først og fremmest godt for samfundsøkonomien og for arbejdsudbuddet; det er godt for erhvervslivet, det er godt for konkurrenceevnen, det skaber vækst, det skaber arbejdspladser, det er alle de gode buzzwords. Hu hej, hvor det går! Og imens står konsulentfirmaer, trafikforskere og økonomer og jubler med de samfundsøkonomiske beregninger og trafikmodeller hævet over hovederne, som var det tavlerne med de ti bud, de bar. Mennesket – det blev væk. Det blev til en enhed i arbejdsudbuddet.

Så hvis nogen skulle være i tvivl, stemmer Enhedslisten imod lovforslaget og også imod lovforslag L 142 som en konsekvens af det.

Det medførte i hvert fald en enkelt kommentar eller et spørgsmål. Hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Det, jeg egentlig bare lige faldt over, var, at Henning Hyllested harcelerer meget over, at alting skal gå stærkt, og at vi skal skynde os sådan. Mig bekendt er Henning Hyllested da selv en del af aftalen om Togfonden DK, som jo netop handler om, at man skal kunne komme så hurtigt som overhovedet muligt frem og tilbage imellem de danske byer, og mig bekendt har Henning Hyllested også lige indgået en aftale om DSB, en 10-årig aftale, hvor det hele også handler om, at DSB skal køre stærkere i fremtiden. Så det gælder måske bare ikke, når det er på landevej?

Ordføreren.

Nej. Det handler netop om, at hvis det bare kan foregå i tog, hvor man kan få sjælen med, hvor man kan sætte sig ned, hvor man kan læse, man kan slappe af, man kan sove, så kan man leve, mens man rejser; det kan man ikke i en bil. Der sidder man jo anspændt, man holder fast i rettet og holder øje med den omgivende trafik. Så det er fuldstændig rigtigt, at det ikke gør noget, at det går stærkt, bare det foregår i tog.

Hr. Kim Christiansen? Nej. Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg kan forstå, at hr. Henning Hyllested har en stor forkærlighed for toget, og det kommer ikke bag på mig, må jeg sige, og det er også i orden, men når hr. Henning Hyllested nu synes, det er så vigtigt, vil jeg bare spørge: Hvad har Enhedslisten så at tilbyde til de mange, mange danskere, de hundrede tusinder, som bor langt væk fra en jernbane, og som er nødt til at bruge deres bil i hverdagen? Skal de ikke have nogle gode veje at køre på? Eller er det helt lige meget?

Ordføreren.

Nej, for det skal de have – det er jeg faktisk ikke uenig i – de skal også have gode veje. Men det handler jo om for os – ingen tvivl om det – at udbygge den kollektive trafik, også i yderområderne. Den er i høj grad blevet minimeret, regioner og kommuner har virkelig nedlagt rigtig mange busruter, og det hænger selvfølgelig sammen med den udvikling, der er i vores samfund. Men ikke desto mindre mener jeg, at man skal udbygge det, og det gør vi faktisk også med Togfonden DK. Vi opgraderer jo også regionalbanerne rundtomkring. Store dele af Arrivas banestrækninger står over for opgraderinger i forbindelse med Togfonden DK. Så vi forsøger såmænd også at tilbyde de kollektive rejsemidler, som jeg i hvert fald foretrækker frem for den svinende og miljømæssigt ikkebæredygtige trafik.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Det er åbenbart forbigået hr. Henning Hyllesteds opmærksomhed, at bilerne ikke sviner ret meget mere. Faktisk er der gang i en rigtig positiv udvikling, hvor de kører rigtig langt på literen, og om 15-20 år kører de fleste af dem slet ikke på benzin og diesel mere. Så jeg forstår ikke rigtig den der modstand mod biler i det hele taget, for dem har danskerne brug for.

Men for at vende tilbage til lovforslaget om Femern undrer det mig egentlig lidt, at Enhedslisten ikke i stedet for ligesom at stå på sidelinjen og pege fingre går ind og præger det, for det er da netop en kæmpe fordel, at vi får en miljøvenlig jernbane og en højklasset jernbaneforbindelse. Så jeg er meget uforstående over for, at Enhedslisten ikke vil være med til at fremme det og eksempelvis gå ind og præge, at Ringsted bliver et vigtigt knudepunkt, hvor togene standser. Jeg forstår, at Enhedslisten er med i en togfondaftale, og der har man ikke sikret, at togene standser i Ringsted. Var det ikke en god idé at gå ind og fokusere på, at Ringsted kunne blive et sted, hvor man også kunne komme med toget, inklusive en masse af de tog, der skal ned over Femern?

Ordføreren.

Jo, bestemt, og det kæmper vi også for. Vi har en klar forventning om, at når timemodellen til sin tid udrulles, vil man gøre stop i Ringsted. Det er vi faktisk slet ikke i tvivl om, og det fik vi også skrevet nogle bemærkninger ind i aftalen om Togfonden DK om.

Jeg vil lige sige noget i forhold til bilerne. Det er rigtigt, at bilerne er blevet mere miljøvenlige, men at gå så langt som at kalde en bil for et miljøvenligt transportmiddel, vil jeg nu ikke gå. Biler sviner, og de skaber trængsel, og det bliver de ved med, uanset om de bliver mere og mere miljøvenlige. Men jo: Vi vil gerne sætte ind.

Når vi ikke er med i forhold til Femern, er det, fordi vi mener, at Femernforbindelsen i det hele taget er enormt miljøbelastende, både for Bæltet, men søreme også for landanlæggene på begge sider, ikke mindst på den tyske side, som jeg også var inde på i min ordførertale, og det er vi ikke interesseret i at medvirke i.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Villum Christensen som ordfører for Liberal Alliance.

Tak for det. Liberal Alliance tror på, at store infrastrukturprojekter kan være en afgørende forudsætning for langsigtet vækst og udvikling. Vi ved, at den økonomiske vækst er knyttet til storbyerne, og storbyerne i Femern Bælt-regionen kæmper naturligvis med andre stærke regioner i Europa. Hvis København og Københavns Lufthavn fortsat skal udfylde rollen som porten til Norden og indgå som væsentlig spiller i den globale konkurrence, så er denne investering i en fast forbindelse over Femern Bælt meget central.

Det nordtyske område og Øresundsregionen rummer tilsammen 8-10 millioner indbyggere. En biltur fra København til Hamborg bliver skåret ned fra 4½ time til 3 timer, og togturen bliver næsten halveret – fra 4 timer og 40 minutter til 2 timer og 40 minutter. Hertil kan nævnes, at der forudsættes ikke mindre end 65 godstog i døgnet, så det er et betydeligt volumen og betydelige mængder, vi taler om, og helt andre tidsbesparelser end dem, vi f.eks. opererer med i Togfonden DK's timemodel til 28,5 mia. kr., hvor det jo er minutter, der tales om.

Når sådanne transporttider kan realiseres, vil der opstå dynamiske effekter, altså alt det, der vil ske rundt om forbindelsen, når markedet og samfundet forandrer sig og tilpasser sig de nye forbedrede vilkår. Byernes potentiale på den internationale scene vil uden nogen som helst tvivl blive løftet, og en sådan mulighed må vi ikke forpasse. Østersøforbindelserne vil sammen med Storebæltsbroen knytte hele det lidt afsidesliggende Skandinavien til den centraleuropæiske økonomi.

Det lovforslag, vi behandler her, har et enormt omfang. Vi taler altså om verdens største sænketunnel med en betydelig økonomi, der naturligvis hviler på en række væsentlige forudsætninger. Nogle af de vigtigste kender vi ikke endnu, og det gælder såvel tilskuddet fra EU som den endelige entreprisesum, som er under forhandling.

Liberal Alliance anser dog projektet for at være rimelig robust i sit udgangspunkt. Der opereres med et samfundsøkonomisk afkast i størrelsesordenen 5 pct., og det er på basis af en realrente på 3 pct. Og jeg sagde realrente, hvilket må siges at være endog meget forsigtigt set ud fra dagens finansielle markeder. Under forhandlingerne har vi fået oplyst, at bare renten falder fra 3 pct. til 2. pct., kan tilbagebetalingstiden nedsættes med hele 10 år, altså fra 39 år til 29 år. Dette betyder for os at se, at selv om de præcise trafikprognoser kan diskuteres – som nogle af ordførerne allerede har været inde på sker i de faglige kredse – vil det være forsvarligt at vedtage en anlægslov nu. De endelige kontrakter vil først blive underskrevet, når der er klarhed over de væsentligste klumper i den sidste usikkerhed – antageligvis til efteråret.

Der vil altid være usikkerhed, når man tager krystalkuglen og skal kigge så langt frem for at forudse borgernes eller trafikanternes adfærd. Så naturligvis er der også elementer af tro knyttet til en så stor beslutning. Visionerne bygger dog også på ønsket om en bestemt tilstand i fremtiden. Der er noget, man håber på, og noget, man tror, og vi er helt sikkert af den opfattelse, at dette projekt vil være til fordel for samfundet, virksomhederne og den almindelige borger.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Mike Legarth, De Konservative, som ordfører.

Goddag, hr. formand. Eller tak, hr. formand, hedder det. ( Den fg. formand (Bent Bøgsted) : Velbekomme!)

Det Konservative Folkeparti støtter lovforslaget om en fast forbindelse over Femern Bælt, altså fra Rødby til Tyskland, en 18 km lang sænketunnel, der bliver anlagt fra kyst til kyst. Det bliver jo en forbindelse, der vil blive brugt af hele Skandinavien, Tyskland og selvfølgelig også danskere. Op mod 10 millioner indbyggere er direkte tilknyttet det her område. Derudover har vi set massiv opbakning og støtte fra både tysk erhvervsliv og svensk og norsk. Hele det nordiske erhvervsliv støtter det her projekt.

For en ordens skyld har vi også andre broprojekter: Storebælt og Øresund, og der er ikke nogen økonomisk glidning til det her projekt derfra. Det er selvstændige projekter, som indtægtsmæssigt og økonomisk ikke har nogen sammenblanding med Femernprojektet. Det er også vigtigt at sige i den her sammenhæng, at Tyskland jo bakker op om de kontraktlige forpligtelser, de har indgået.

Der har været forlydender om, at tyskerne har fortrudt, og at man ikke er helt så massiv i sin opbakning, som man har været tidligere, men det er jo tilbagevist. Vi har senest haft ministeren i Tyskland, hvor den ansvarlige minister fuldstændig bakkede op om projektet og meddelte højt og krystalklart, at man opfylder enhver forpligtelse, man kontraktligt har forpligtet sig til, men at der jo altså er nogle forsinkelser i forbindelse med, at man opgraderer jernbaneprojektet fra et spor til dobbeltspor, og der er nogle myndighedsgodkendelser, der trækker ud. Indtil videre har vi hørt, at det er 3 år, men vi hører også – og det er så den proces, der er – at fordi man har været lidt forsinket med det, tager det lidt længere tid, men der er en klar forventning fra tysk side om, at det bliver vedtaget.

Det er jo meget godt, at det bliver dobbeltspor i stedet for et spor. Vi ved nede i min landsdel, Syd- og Sønderjylland, hvad der sker, når en enkeltsporsstrækning får et havari. Så skal al transport køres omkring Esbjerg med kæmpestore forsinkelser til følge, både for borgere, der rejser til og fra i den landsdel, men jo selvfølgelig også for erhvervslivet, der også bliver ramt. Så det er vigtigt, at der er to spor, og den gevinst kommer så heldigvis oveni.

Vi er nu klar til at trykke på knappen, men det er jo altså nogle usikkerhedsmomenter, vi skal have ryddet af vejen, inden vi går i gang med at bygge. Et er, at prisen er blevet for høj. Vi har lige haft en budrunde, hvor prisen var 9½ milliard for høj i forhold til det budgetterede. Det er fuldstændig uacceptabelt for Det Konservative Folkeparti. Nu betyder den her forsinkelse jo, at der kan tjenes nogle penge ved en ny budrunde. Der kan udsættes noget byggeri, og der har vi en forventning om, at vi kan få nye bud, der nærmer sig det budget, vi har arbejdet med.

Så får vi også klarhed over, hvad EU-tilskuddet bliver. Den sidste del af det er jo altså, at vi skal have de tyske myndigheder til at godkende projektet der, så alt bliver klappet og klart og vi har et fuldt dækkende billede af økonomien, og så forventer vi, at vi kan trykke på startknappen, sådan at vi kan få bygget den her faste forbindelse, som giver en kæmpestor samfundsværdi: beskæftigelse, vækst, nemmere fremkommelighed for bilisterne. Vi skal jo huske på, at man sparer 1½ times kørsel i forhold til i dag, hvor man skal køre over Storebæltsbroen og ned igennem Jylland til Hamborg og Berlin, 1½ times hurtigere trafikal fremkomst ad den her vej, og der vil være mindre risiko for kø. Så på samtlige stræk er det her et visionært, ambitiøst, realistisk projekt, som vi bakker op om, når de her ting er ryddet af vejen og prisen er rigtig, og derfor støtter Det Konservative Folkeparti lovforslaget.

En kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Hr. Mike Legarth omtalte i sin ordførertale de forskellige broforbindelser. Er hr. Mike Legarth opmærksom på, at Femernforbindelsen i stor udstrækning kan anses som en transitforbindelse, der vel egentlig først og fremmest har sin berettigelse i forhold til det store svenske erhvervsliv, som har brug for hurtig godstransport til og fra kontinentet, og at man i den forbindelse egentlig godt kan sætte spørgsmålstegn ved, om der er det store behov for en forbindelse fra Danmark til Tyskland? Er det ikke først og fremmest som transitforbindelse, at Femern har sin berettigelse, set fra et svensk synspunkt? Det var jo også derfor, at svenskerne i forbindelse med Øresundsforbindelsen stillede krav om, at det skulle ses i forlængelse af hinanden. Og har hr. Mike Legarth har tænkt på, at den vækst, som man påstår vil ske i forbindelse med Femernforbindelsen, så tages et andet sted fra, og det kunne f.eks. være fra Fyn og Sydjylland, som jo nu afskæres fra en masse trafik- og vækstmuligheder, hvis jeg skal tro på det, som andre ordførere har sagt i dag?

Ordføreren.

Jeg synes, at det overordnet set er vigtig først at sige, at det her heldigvis ikke er et projekt, som skatteyderne skal betale. Det her bliver et brugerbetalt projekt, så det er dem, der kører over forbindelsen, dem, der bruger tunnelen, der betaler for den her bro. Skatteyderne kommer ikke til at betale for det. Det er det første.

Det næste er, at der allerede er for meget trængsel, og vi i blå blok vil gerne gøre noget mere ved vej- og infrastrukturprojekter, hvor hr. Henning Hyllested, Enhedslisten især, gerne vil investere mere i jernbanen; det er jo en kendt problemstilling. Men vi mener, at det er hensigtsmæssigt at etablere en Femernforbindelse, ellers støttede vi det selvfølgelig ikke. Vi tror, at det er til stor gavn for det nordiske erhvervsliv, for det tyske erhvervsliv, for almindelige borgere i Tyskland og i Skandinavien og for danskere.

Så det er samlet set på alle parametre en fordel, at vi får en Femern Bælt-forbindelse, det gælder både erhvervsmæssigt og almindelig fremkommelighed for den almindelige borgere, og det aflaster jo samtidig det vejnet, som allerede er overbelastet.

Hr. Henning Hyllested.

Men det er vel ikke voldsomt til gavn for erhvervslivet på Fyn og i Sydjylland, man kan vel næsten tillade sig at sige tværtimod.

Ordføreren.

Det mener jeg ikke. Havde vi haft den opfattelse, at det var en hindring, at det altså var til skade for dele af vores land, havde vi jo ikke så ja til projektet. Nej. Vi mener samlet set, at det her kan give synergieffekter, som også smitter positivt af på Syd- og Sønderjylland og især Fyn, men faktisk vil alle distrikter, alle regioner, alle landsdele i Danmark samlet set få en positiv effekt af, at vi får en fast Femern Bælt-forbindelse.

Tak til ordføreren. Så er det transportministeren.

Tak for det. Først vil jeg gerne takke for den positive, konstruktive og store opmærksomhed, lovforslaget har haft i Folketingssalen her i dag. Der er ingen tvivl for mig om, at dagen i dag med god ret er en dag, som er vigtig for projektet, og når vi kender den nyere danmarkshistorie med de store projekter, er det en vigtig dag for Danmark. De første politiske overvejelser her i landet og drøftelser med Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt startede allerede tidligt i 1990'erne. I 2008 kunne transportministrene fra Tyskland og Danmark så underskrive statstraktaten om etablering og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt – og nu står vi så her.

Ligesom de faste forbindelser over Storebælt og over Øresund har været milepæle i udviklingen af den danske infrastruktur og bidrager nu til at binde landsdelene sammen og til at binde Danmark og Sverige sammen, vil den faste forbindelse over Femern Bælt skabe bedre forbindelser til vores vigtigste samhandelspartner, nemlig Tyskland, ligesom forbindelsen vil bidrage til at binde Danmark og Europa bedre sammen og jo også lukke et hul i infrastrukturen mellem Skandinavien og kontinentet.

Når forbindelsen står færdig, vil en bil kunne køre gennem den ca. 18 km lange tunnel på ca. 10 minutter. Et tog vil klare den samme tur på ca. 7 minutter. Og i dag – det ved de fleste af os vel – tager en tur fra Rødby til Puttgarden 45 minutter i sejltid plus den tid, det tager at komme ombord og fra borde på færgen. Turen med toget fra København til Hamborg tager 4½ time. Med den nye tunnel og også opgraderingen af landanlæggene, jernbaneopgraderingen, vil den tage godt 2½ time – altså fra 4½ time til 2½ time. Det er en af grundene til, at det er et af Europas største jernbaneprojekter, vi i dag behandler. For godstogene medfører forbindelsen en 160 km kortere rute mellem København og Hamborg, og det betyder, at jernbanens konkurrenceevne på godsområdet nu endelig bliver forbedret og endda ganske markant.

Forbindelsen medfører altså både markant forkortelse af rejsetid og giver en langt større fleksibilitet med hensyn til valg af rejseform og rejsetidspunkt.

Derudover frigør Femern Bælt-forbindelsen kapacitet til den indenlandske landsdelstrafik mellem Sjælland, Fyn og Jylland. Det er et aspekt, som er lidt overset, tror jeg, i den politiske debat, men det er jo klart nok, at biler og lastbiler og tog fra Sjælland til Tyskland ikke længere skal fylde op på motorvejene og på jernbanen over Fyn, og dermed er forbindelsen et vigtigt element i den samlede styrkelse af infrastrukturen i både Øst- og Vestdanmark. Derfor kan vi konkludere, at hele Danmark også på den her måde vil få glæde og gavn af forbindelsen.

Det anlægslovforslag, som vi drøfter i dag, har til formål at give de statsejede selskaber, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bemyndigelse til at anlægge og drive den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.

Og hvad er det så helt konkret for et projekt, som vi med anlægsloven her bemyndiger selskaberne til at udføre? For det første er det den her ca. 18 km lange sænketunnel. Den indeholder en firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse. Der skal også etableres faciliteter til drift og vedligehold og til et betalingsanlæg, som bliver placeret på den danske side af tunnellen. Der vil også blive etableret nye landområder ud for henholdsvis Lollands og Femerns kyster af hensyn til etablering af forbindelsen. Derudover omfatter projektet også en opgradering af jernbanerne. For at sikre en tilstrækkelig kapacitet på jernbanen vil der ske en udbygning af jernbanestrækningerne fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til et dobbeltspor. Samtidig elektrificeres og udbygges strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby, og der etableres en fast, ny dobbeltsporet bro over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende Kong Frederik IX's Bro.

En ny Storstrømsbro er ikke omfattet af det her lovforslag, men det vil få sin helt egen anlægslov, som jeg forventer at kunne fremsætte forslag om om få uger her i Folketinget.

Jeg vil godt lige knytte et par bemærkninger til de kontrakter, der skal indgås om etablering af den faste forbindelse. I december 2014 modtog selskabet Femern A/S tilbud på anlæggelsen af den faste forbindelse fra en række entreprenører. Disse tilbud lå højere end hidtil forventet, og derfor er der indledt forhandlinger med entreprenørerne med henblik på at forhandle prisen ned. Vi kender resultatet af de her forhandlinger i det tidlige efterår i år.

Og omkring projektets økonomi vil jeg også gerne, ligesom flere andre har gjort opmærksom på, sige, at både Danmark og Tyskland sammen har sendt en fælles ansøgning om EU-støtte til projektet af sted til Europa-Kommissionen, og jeg forventer, at vi kan modtage tilkendegivelse fra Kommissionen om en afgørelse i løbet af sommeren 2015. Når vi så har modtaget Europa-Kommissionens afgørelse om EU-støtte, og når selskaberne har gennemført den nye forhandlingsrunde med entreprenørerne, vil der i løbet af efteråret 2015 blive foretaget en fornyet vurdering af den samlede økonomi i projektet, som vil blive forelagt forligskredsen bag projektet. Samtidig vil der blive gjort status for den tyske myndighedsgodkendelse, som jo endnu ikke foreligger, men som naturligvis også er en forudsætning for projektets gennemførelse.

Jeg vil gerne i den forbindelse understrege, at forligskredsens godkendelse naturligvis er en forudsætning for, at de store anlægskontrakter kan indgås og projektet gennemføres. Det fremgår også helt tydeligt af lovforslaget.

Jeg vil også godt nævne, at den nuværende tidsplan for projektet indebærer, at projektet skal være færdigt i 2021. Som det er bekendt, og som også flere ordførere har nævnt i dag, har min tyske kollega meddelt, at de tyske jernbaneanlæg først er færdige i 2024, og derfor er det vigtigt for mig at få nævnt, at vi også fra dansk side må revurdere tidsplanen for det danske jernbaneanlæg, og det vil vi gøre i den kommende tid.

Endelig skal jeg nævne, at det i et særskilt lovforslag, L 142, foreslås at ophæve de særlige skatteregler for Sund og Bælt Holding A/S, A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen, der er indsat i lov om Sund og Bælt Holding A/S. Det foreslås også at ophæve de særlige skatteregler for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, der er indsat i projekteringsloven. Formålet med disse ændringer er, at Sund og Bælt Holding A/S uden undtagelser bliver beskattet efter de regler, der gælder for andre aktieselskaber.

Til slut vil jeg understrege og gentage, at jeg sætter stor pris på den meget, meget brede opbakning, der er til projektet, og hvis man sammenligner med de to andre store projekter, vi har i Danmark, Storebælt og Øresund, er der langt, langt bredere opbakning her i Folketingssalen til Femernprojektet, og det synes jeg er et flot resultat af et meget, meget grundigt arbejde, og det er sket via alle de ministre, der har været før mig, og som har arbejdet med den her sag også. Det er et arbejde, jeg er stolt af at få lov til at bidrage til.

Femern Bælt-forbindelsen er et stykke dansk og europæisk kerneinfrastruktur, der vil have en lang række positive effekter. Det gælder både lokalt på Lolland, for Danmark, for Femern Bælt-korridoren og for det øvrige Europa, og derfor er det et stort projekt. Det er et historisk projekt, som vi som lille land kan være stolte af at være med til at sætte i gang.

Jeg ser frem til den videre behandling af forslaget, og jeg er naturligvis rede til at svare på spørgsmål i den forbindelse.

Tak. Og der er i hvert fald et spørgsmål. Hr. Henning Hyllested.

Jeg bliver jo nødt til at forhøre mig om det, for når ministeren er ude at sige, at det ikke er realistisk at gennemføre det her projekt med så høje priser, kan jeg jo sådan med almindelig husmandsregning regne mig frem til, at et beløb på 48,9 mia. kr. i hvert fald er for højt, i og med at den oprindelige pris var 40,5 mia. kr. Og så spørger jeg: Hvor skal prisen så ligge for ministeren, før han mener, at projektet ikke er realistisk at gennemføre?

Ministeren.

Til sammenligning med Storebælt og Øresund vil jeg sige, at vi først havde priserne – det var der også en ordfører der var inde på – efter at lovforslagene var fremsat. Her har vi priserne, før lovforslaget behandles. Ca. 80 pct. af den samlede anlægsentreprise har vi priserne på nu og her. Og med de priser har vi helt åbent fra forligskredsens side og fra ministeriets side sagt, at priserne ligger for højt i forhold til den buffer, der så er tilbage.

Tilbagebetalingstiden på 39 år – og det er der også flere der har sagt – er sådan set robust og fornuftig, men den resterende buffersum til de sidste 20-25 pct. af de priser, der kommer, er for lille. Det er derfor, vi nu iværksætter forhandlingerne. Og når nu vi fra forligskredsens side og jeg som minister har bedt Femern A/S – et selskab, jeg jo varetager ejerskabet af – om at forhandle, ville jeg da gøre dem en utrolig dårlig tjeneste, hvis jeg på forhånd meldte ud, at det var det her, de skulle gøre, for så ville de jo spille med åbne kort så at sige i forhold til de entreprenører, de forhandler med. Og det kommer ikke til at ske, at jeg gør det.

Hr. Henning Hyllested.

Nå, det kunne ellers være ganske fornuftigt, vil jeg sige, hvis jeg må give et fif. Det kunne jo være rigtig klogt at gå ud og sige: Vi vil kun acceptere 44 mia. kr. Så skal jeg love for, at de der entreprenører nok skulle rette sig ind, og så blev projektet formentlig på 44 mia. kr. for tunneldelen. Så det er bare sådan et fif til ministeren og til Femern A/S i stedet for det der hemmelighedskræmmeri.

Jeg er klar over, at jeg ikke får noget svar, så derfor vil jeg lige spørge om noget andet: Tror ministeren virkelig på, at de 3 års forsinkelse på de tyske jernbaneanlæg, som tyskerne har anmeldt nu, i virkeligheden holder, når det kommer til stykket, i betragtning af, om jeg så må sige, hvor langt bagud man er med hele myndighedsgodkendelsen osv. osv.? Man har altså nu planlagt at anlægge faktisk en helt ny bane med dobbeltspor og elektrificering. Tror ministeren virkelig selv på, at det kan holdes inden for 3 år, på trods af hvad den tyske transportminister siger?

Ministeren.

Hvor er jeg glad for, at Enhedslisten har en ordfører, som altid er fair, men også her fik nævnt: »helt ny bane i Tyskland, dobbeltspor, elektrificeret«. Jeg hørte tidligere begejstringen over jernbanen, som er velkendt hos Enhedslisten, og det er jo præcis det, det her projekt rummer. Det rummer jo en helt ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane ikke kun i Danmark, også i Tyskland. Mon de havde anlagt den bane, hvis ikke vi havde et Femernprojekt? Det tvivler jeg helt ærligt på, og det tror jeg også hr. Henning Hyllested gør. Det er bare et af de gode argumenter for, at Femernprojektet er en god idé.

Kan det så lade sig gøre tidsplanmæssigt? Jamen når tyskerne vælger at investere ca. 2 mia. euro i forbindelsen, er det, fordi vi har en mellemstatsligt traktat, men jo også, fordi de sådan set vælger at gøre mere, end de egentlig er forpligtet til, fordi de kan se potentialerne i den her forbindelse. Og på de møder, jeg har været til i Berlin, med den tyske transportminister og med Deutsche Bahn er det konkrete investeringsplaner, som de har præsenteret. Og det vil sige, at den tyske skepsis formentlig har været der historisk set, men det er ikke der, det her projekt aktuelt står med nogle udfordringer. Det er på priser, og det er på den tyske miljøgodkendelse, som jo er et rent embedsmandsarbejde og ikke noget, som man politisk kan og heller ikke skal blande sig i.

Til sidst vil jeg lige sige: Det er jo ikke sådan, at entrepenørfirmaerne har lavet nogle priser, som er for høje, og at de bare regner med at score gevinsten. Det har jeg ikke noget belæg for at sige overhovedet. Når vi regner med, at det kan lade sig gøre at forhandle prisen ned, er det netop, fordi vi med den tyske forsinkelse har noget ekstra tid at sætte ind. Og det er klart, at har man ekstra tid, kan man også få prisen ned, for så har man noget mere frihed som entreprenør til at levere den vare, der skal leveres.

Tak til transportministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslagene henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.