Det næste punkt på dagsordenen er:

11) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 136:

Forslag til folketingsbeslutning om en lettelse af registreringsafgiften på 1 pct. samt en lettelse af benzin- og dieselafgiften på 1 pct.

Af Ole Birk Olesen (LA) m.fl.

(Fremsættelse 27.03.2015).

Forhandlingen er åbnet, og skatteministeren er den første, der får ordet. Værsgo.

Tak. Liberal Alliance har fremsat et forslag om at reducere registreringsafgiften med 1 pct. og finansiere lempelsen med en reduktion af benzin- og dieselafgiften med 1 pct.

Bilafgifterne er ganske rigtigt høje i dette land, men de er nu faldet betydeligt i de senere år. Provenuet for registreringsafgiften er i dag ca. 8 mia. kr. lavere, end det var i 2007, og det er, selv om salget af biler har været rekordhøjt de sidste 4-5 år. Det var vist ikke helt meningen, da den foregående regering ændrede registreringsafgiften, at det skulle gå sådan, men jeg synes i alle tilfælde, det er helt rimeligt, at de danske bilister bl.a. bidrager til finansieringen af vejene og til at finansiere eksempelvis den kollektive trafik. Jeg synes også, det er rimeligt, at de er med til at betale for de omkostninger for miljøet, for klimaet og for sundheden, som bilkørsel fører med sig. Bilkørsel fører til udledning af CO 2 , det fører til luftforurening, det fører til støj, det fører til trængsel, og det fører til ulykker.

Det er rigtigt, at de danske bilafgifter samlet set er høje, når vi sammenligner med andre lande, men lige præcis afgifterne på benzin og diesel, som jo også er noget af det, som er omtalt i forslaget, er faktisk lavere i Danmark, end de eksempelvis er i Sverige og i Tyskland. Afgiften på benzin i Danmark ligger kun lidt over gennemsnitssatserne i hele EU, mens dieselafgiften stort set ligger på EU-gennemsnittet.

Når priserne på den benzin og diesel i Danmark er på niveau med eller højere end priserne i Sverige og Tyskland, skyldes det ikke højere danske afgifter, men højere omkostninger og højere avancer i Danmark. Det er vurderingen, at udlændinge grænsehandler mere brændstof i Danmark, end vi grænsehandler brændstof i udlandet. Og udlændinge ville sikkert grænsehandle mere i Danmark, hvis ikke avancerne på brændstof var så høje her i landet.

De høje bilafgifter i Danmark skyldes især den høje registreringsafgift. Den høje afgift bidrager til færre biler og til mindre biler, og det kommer klimaet, miljøet og sundheden til gode. En generel reduktion af registreringsafgiften samt af benzin- og dieselafgifterne må således også forventes at føre til flere biler, til større biler og til mere bilkørsel. Det vil øge vores udledning af CO 2 samt vores udledning af andre skadelige stoffer fra trafikken. Det må også forventes at føre til flere ulykker og mere trængsel, og det går imod vores generelle målsætninger på klima- og miljøområdet.

Jeg vil også gerne punktere den myte, at bilerne i Danmark skulle være væsentlig ældre end biler i de lande, vi normalt sammenligner os med. I de andre nordiske lande, herunder Sverige, er bilparkens gennemsnitsalder f.eks. højere end i Danmark. Gennemsnitsalderen for biler i Danmark har været faldende de senere år, og samtidig kan vi se, at der er en stor vækst i antallet af nyregistrerede personbiler, mens bilparken ikke er vokset i samme omfang. Det peger på, at der sker en stor udskiftning af de ældste biler med nye biler i øjeblikket, og at det i mange tilfælde godt kan betale sig at udskifte en gammel bil med en ny. Det hænger bl.a. sammen med, at vi har et bilafgiftssystem, som har indbygget kraftige økonomiske incitamenter til at vælge biler med en lav CO 2 -udledning.

Selv om registreringsafgiften er høj, har den i de senere år været faldende, bl.a. på grund af de fradrag, der gives for god brændstoføkonomi, hvilket sammen med den teknologiske udvikling har givet bilerne bedre energieffektivitet og alt i alt bidraget til et fald. Nye og energieffektive biler har dermed en stor konkurrencefordel.

Det Miljøøkonomiske Råd, som forslagsstillerne henviser til, konkluderede da også i deres rapport fra 2013, at for de mindste biler svarer brændstofafgifterne nogenlunde til omkostningerne ved bilkørsel. Jeg mener ikke, der er behov for yderligere reduktioner af bilafgifterne end dem, der automatisk er indbygget i form af en tilskyndelse til at vælge de mest brændstofeffektive biler, og slet ikke en generel reduktion på 1 pct.

Hvad angår finansieringen af forslaget, anfører forslagsstillerne, at en reduktion af benzin- og dieselafgiften på 1 pct. ifølge Skatteministeriets egne beregninger kan finansiere reduktionen af registreringsafgiften med 1 pct. Forslagsstillerne refererer i den forbindelse til et svar til Folketingets Skatteudvalget afgivet i juni 2013.

Selvfinansieringsgraden for både registreringsafgiften og brændstofafgifterne er imidlertid blevet opdateret siden da på baggrund af nyere datagrundlag. Det er Folketingets Skatteudvalg også orienteret om. Og med det nuværende skøn for selvfinansieringsgraden ville forslaget ikke være selvfinansierende.

En reduktion af diesel- og benzinafgifterne med 1 pct. betyder også, at den såkaldte udligningsafgift på dieselbiler skal reduceres med 1 pct., hvis balancen mellem afgifterne på diesel- og benzinbiler skal fastholdes, og det medfører yderligere mindre provenu. Der er dog usikkerhed om beregningerne og selvfinansieringsgraderne, og det illustrerer opdateringerne også. Men uanset hvad, må lavere afgifter forventes at føre til flere biler og mere kørsel. Det er imod regeringens målsætninger på klima- og miljøområdet, og regeringen kan derfor ikke støtte forslaget.

Tak. Så er der en kort bemærkning fra hr. Ole Birk Olesen.

Skatteministeren siger, at bilejerne i Danmark skal være med til at betale de omkostninger, som for samfundet er forbundet med, at bilerne kører rundt: Der er ulykker, der er forurening, der er trafik, der er slitage på vejene osv. Det er jeg helt enig i; det er en rimelig brugerbetaling.

Det gør de så sandelig også. Ifølge Det Miljøøkonomiske Råd koster det 17 mia. kr. at have biler kørende på vejene, men de skatter, som opkræves af bilejerne, er tre gange så store, næsten. Det er jo en ret vild overbeskatning, og Det Miljøøkonomiske Råd siger, at det ville være bedst, hvis vi generelt havde lavere bilafgifter i Danmark, sådan at det passede til den omkostning, som bilejerne påfører samfundet.

Så havde vi de her tal fra Skatteministeriet fra 2013, som viste, at der ville komme 30 mio. kr. mere i kassen ved at sænke diesel- og benzinafgiften med 1 pct., og at det kun ville koste 5 mio. kr. at sænke registreringsafgiften med 1 pct. Det må vel kunne gå lige op i dag, også selv om regeringen har ændret nogle beregningsmæssige forudsætninger. Er det blevet sådan, at det ikke længere giver overskud i statskassen at sænke benzin- og dieselafgiften?

Ministeren.

Tak. Jamen som sagt har Skatteudvalget jo allerede fået de opdaterede tal på det, og det ændrer så ikke ved, at der ikke er en fuld selvfinansiering ved de forslag. Så hvor sympatisk det end måtte være, at Liberal Alliance har nogle ønsker om at ændre nogle afgifter, må man sige, at lige præcis den finansiering, der peges på, i hvert fald ikke er holdbar. Det er også det, som jeg har gennemgået i min tale lige før.

Hr. Ole Birk Olesen.

Er det ophørt med at være selvfinansierende, at man sænker benzin- og dieselafgifterne i Danmark? Er det ophørt med at give flere penge i statskassen, at man sænker benzin- og dieselafgiften i Danmark?

Skatteministeren.

Der er en lavere selvfinansieringsgrad sammenlignet med selvfinansieringsgraden, som blev angivet i besvarelsen af spørgsmål 231. Det skal bl.a. ses i lyset af, at beregningerne blev opdateret og konsolideret i forbindelse med besvarelsen af nogle andre spørgsmål, nemlig spørgsmål 608 på almindelig del og spørgsmål 296 og 304 på almindelig del. Beregningerne er blevet opdateret igen i forbindelse med dette beslutningsforslag, og der er bl.a. kommet en ny fremskrivning af det fremtidige benzin- og dieselforbrug og en indeksering af satserne, som dermed ændres fra år til år. Og det, som er konklusionen, er altså, at der dermed ligger en anden finansiering end den, som Liberal Alliance anviser.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Dennis Flydtkjær.

Jeg vil bare kort høre, om skatteministeren ikke kan oplyse, hvad selvfinansieringsgraden så er på benzin- og dieselafgiften, og om den er over 100 stadig væk?

Ministeren.

Det fremgår af svarene på spørgsmålene, som allerede er sendt over til udvalget.

Hr. Dennis Flydtkjær.

Tak. Men nu spørger jeg jo skatteministeren, om han ikke her i Folketingssalen kan nævne, om selvfinansieringsgraden er over 100 på den pågældende afgift.

Ministeren.

Jeg sender gerne svarene over endnu en gang.

Så er der ikke flere spørgsmål til ministeren. Den næste i talerrækken er ordføreren for Venstre, hr. Torsten Schack Pedersen.

Det er jo ikke nogen hemmelighed, at de danske bilister betaler meget høje afgifter. Det er årligt mere end 40 mia. kr., de danske bilister spytter i kassen. Det er enten gennem registreringsafgift, vægtafgift, grøn ejerafgift, benzin- og dieselafgift, eller hvad der ellers er af mange, mange afgifter, som rammer bilisterne.

Når man er i den situation på skatteområdet, at afgifterne er meget, meget høje, så er der faktisk en risiko eller mulighed for, at en afgift er blevet så høj, at provenuet, hvis man sænker afgiftssatsen, faktisk kan stige. Det er populært sagt det, der bliver kaldt lafferkurven, som viser, at hvis man har en afgiftssats på nul, får man ikke noget provenu, og hvis man har en afgiftssats på 100, stopper aktiviteten, og så kommer der heller ikke noget ind i afgift. Og et eller andet sted derimellem ligger der så et toppunkt, hvor man får det størst mulige provenu ved en given skattesats.

Det, der er problemet, er jo, hvis afgiftssatserne er så høje, at man får et provenu ind, der er lavere, end hvis man reducerede afgiftssatsen. Det er ikke ukendt, at vi har konstateret det. Det er nogle år siden, men jeg har været med til at behandle et lovforslag i Folketingssalen, hvor vi reducerede en emballageafgiftssats og budgetterede med at få flere penge ind, simpelt hen fordi afgiftssatsen var blevet for høj, og ved at sænke afgiftssatsen fik vi faktisk et større provenu.

Det er den samme problemstilling, beslutningsforslaget fra Liberal Alliance angriber, og med de henvisninger, der er i forslaget, er selvfinansieringsgraden på registreringsafgiften på 95 pct. Det betyder, at hvis de tal står til troende – nu siger skatteministeren, at der er nyere tal, og det må vi så få fuldstændig belyst – så er det et meget, meget lille provenutab, der vil være ved at reducere registreringsafgiften med en enkelt procent, nemlig 5 mio. kr. Og hvis man omvendt reducerer benzin- og dieselafgiften med 1 pct., er der i forhold til det svar, der henvises til i beslutningsforslaget, en selvfinansieringsgrad på 115 pct. og dermed et merprovenu.

Nu kan vi så forstå, at skatteministeren har lavet nogle opdateringer, og dem må vi jo så kigge nærmere på og spørge ind til, hvad det er for nogle forudsætninger, der er lagt til grund. Det vil i hvert fald være overraskende for mig, hvis det skal være en fuldstændig knivskarp betingelse, at en reduktion i eksempelvis benzin- og dieselafgiften skal føre til, at udligningsafgiften også skal justeres. Jeg tror ikke, balancen ændrer sig voldsomt, ved at man reducerer både benzin- og dieselafgiften med 1 pct. uden også at tage fat i udligningsafgiften. Men alt det må vi jo spørge ind til og se på under udvalgsarbejdet.

For fra Venstres side synes vi i hvert fald, at tankegangen er besnærende. Hvis vi kan reducere afgiftssatser, om end i beskedent omfang, og samtidig konstatere, at der kommer de samme eller måske endda flere penge i statskassen, så er det klart, at vi naturligvis vil se positivt på det.

Derfor håber vi jo, at vi får nogle opdaterede beregninger og får belyst, hvilke forudsætninger der er puttet ind, og særlig om der er ændret i forudsætningerne for de spørgsmål, som Liberal Alliance henviser til i beslutningsforslaget, og hvorfor. Men ud fra grundtanken om, at der er mulighed for ved at sænke skatter og afgifter simpelt hen at opnå et merprovenu, skal der være ekstremt tungtvejende grunde til ikke at gøre det.

Der vil det jo nok være oplagt at sige, at det ikke er sikkert, at man, selv hvis selvfinansieringsgraden var meget stor, ville sænke tobaksafgifterne. For der er også andre forhold, der gør sig gældende, nemlig at prisen gerne må være så høj, at folk afstår fra at ryge. Det kan have betydning. Men at der er nogle afledte effekter i det her forslag, som skulle springe voldsomt i øjnene, har jeg meget, meget svært ved at forestille mig. Så grundlæggende synes vi, at det er et sympatisk forslag fra Liberal Alliance, som vi ser meget positivt på.

Vi vil derfor selvfølgelig meget nøje følge sagen, så vi kan få de her tal opdateret med de seneste forudsætninger, og hvis de forholder sig nogenlunde, som det ligger nu, så er det meget, meget vanskeligt at komme med gode argumenter for, hvorfor man så ikke skulle lave den her beskedne reduktion og samtidig stå med et uændret provenu og måske endda få en smule ekstra i provenu.

Tak. Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Det var lige til hr. Torsten Schack Pedersens bemærkning om, at det var svært at få øje på nogle afledte effekter af det her forslag. Jeg kan nu godt få øje på i hvert fald én: flere biler. Der bliver vel solgt flere biler, hvis man sænker prisen. Det er bondemandsøkonomi. Det betyder altså flere biler på vejene, det betyder mere trængsel, det betyder større klimabelastning. Hr. Torsten Schack Pedersen var selv inde på, at der f.eks. i forbindelse med tobaksafgifterne kunne være andre forhold, der gjorde sig gældende. I min optik er der da i hvert fald et forhold, der gør sig gældende vedrørende lettelse af bilafgifterne, nemlig at det fører til mange, mange flere biler på vores veje.

Ordføreren.

Jeg tror ikke, en reduktion på 1 pct. kommer til at flytte tingene voldsomt. Man kunne jo også sige, at det måske ville føre til, at danskerne købte en lidt bedre bil, købte en bil med lidt mere udstyr, der måske var lidt mere sikker, og måske endda købte en bil med en endnu bedre motor, der var endnu mere brændstofeffektiv. Det kunne jo lige så vel være tilfældet. Men jeg tror ikke, at en reduktion på 1 pct. af registreringsafgiften og af benzin- og dieselafgiften lige pludselig revolutionerer det danske bilmarked. Det ville givetvis blot betyde, at danskerne kunne få lidt mere for deres penge, og vi synes sådan set, det er meget interessant, at folk får lidt bedre forbrugsmuligheder. Det synes vi bestemt er en nobel sag at forfølge.

Hr. Henning Hyllested for anden korte bemærkning.

De bedre forbrugsmuligheder gør sig så ikke gældende for dem, der ryger, kan jeg forstå. Der må man gerne komme ind med noget adfærdsregulerende. Altså, 1 pct. her og 1 pct. der. Ordføreren fra Liberal Alliance gjorde jo i sit spørgsmål meget klart opmærksom på, at det her i virkeligheden bare er første del af et forslag om helt at afskaffe registreringsafgiften. Selv om jeg ikke også skal tage hr. Torsten Schack Pedersen til indtægt for det, er det vel bare en eller en form for begyndelse. Det er jo princippet, der tæller. Billigere biler fører vel også til flere biler på vores veje – trods alt.

Ordføreren.

Jeg synes, det er svært at komme med argumenter for, at vi ikke skulle gøre det muligt for danskerne måske at købe en lidt bedre bil, få lidt ekstra udstyr, gøre sig det lidt mere komfortabelt på en måde, som ikke koster statskassen penge, men som måske – det må vi se, når vi får de helt opdaterede tal – kan betyde, at der måske endda falder et lille overskud af til staten. Så derfor må jeg sige, at jeg ikke tror, at det bliver det her forslag, der ændrer på udbredelsen af biler og de kørte kilometer. Men jeg tror, at det kunne gøre, at nogle danskere, nogle bilister, kunne få lidt mere luft i økonomien, og som, når de skulle indkøbe en ny bil, som sagt kunne få mulighed for at købe én, der var lige et nøk bedre, sikrere og mere komfortabel. Det synes jeg sådan set også er et nobelt mål at forfølge.

Tak til hr. Torsten Schack Pedersen, som var ordfører for Venstre. Så er det fru Astrid Krag som ordfører for Socialdemokraterne.

Bilisme, mobilitet, transport, det at kunne komme rundt, fylder meget. Det gør det både i danskernes hverdag og i debatten. Det er mødet i dag jo et glimrende eksempel på, hvor vi lige for kort tid siden behandlede Enhedslistens beslutningsforslag om at tilgodese elbiler og nu så behandler Liberal Alliances beslutningsforslag, der i højere grad tilgodeser konventionelle biler, der kører på benzin eller diesel.

Socialdemokraterne anerkender, at mobilitet er en forudsætning for vækst, og at privatbilisme er en integreret del af vores infrastruktur og vores livsstil og noget, der er ganske nødvendigt i store dele af landet for at kunne passe sit arbejde og leve sit liv. Samtidig står vi over for en klimaudfordring og en miljøproblematik, som tvinger os til at gentænke vores vaner og hele tiden søge at optimere vores infrastruktur og vores livsstil, så vi også efterlader en klode til vores børn og børnebørn, som vi kan være bekendt.

Derfor har vi en tilgang til afgifter på biler, infrastruktur og kollektiv trafik i det hele taget, som er drevet af pragmatiske overvejelser snarere end ideologi. Målet er at sikre den bedste mobilitet for danskerne uden at gå på kompromis med hverken miljøet eller økonomien.

Liberal Alliances forslag her vil pålægge regeringen at sænke registreringsafgifterne og afgifterne på benzin og diesel med 1 pct. hver især. Det mener de vil kunne ske stort set omkostningsfrit, og det begrunder de med tal fra folketingssamlingen 2012-13, som angiver, at nedsættelsen af afgifterne vil være selvfinansierende.

Der kom imidlertidig nye, opdaterede tal allerede i samme folketingssamling, som angav nogle andre grader af selvfinansiering, hvis afgifterne blev sænket. Ifølge de opdaterede tal vil det ikke være uden omkostninger for statskassen at sænke afgifterne på registrering og på benzin og diesel. De svar kom mig bekendt på Venstres foranledning, og derfor kan man jo undre sig lidt over, at Venstres ordfører her i dag står og lader, som om det er nogle nye, opdaterede tal. De kom kort tid efter de tal, som Liberal Alliance har baseret deres beslutningsforslag på, og mig bekendt var det faktisk på foranledning af et spørgsmål fra Venstre, at de nye tal kom.

Men okay, det er fair nok, at Venstre skal finde ud af, hvilket ben de skal stå på, når de fortsætter listen, som er ved at være lang, over skatte- og afgiftslettelser, de enten har været positive over for eller har forpligtet sig til at levere, hvis de skulle vinde regeringsmagten. Så vi må se det som et led i det, at hr. Torsten Schack Pedersen vælger at være så imødekommende, som han er, over for Liberal Alliances forslag, når han samtidig burde vide, at finansieringen altså ikke er der.

Derudover vil jeg sige, at jeg er enig med hr. Henning Hyllested i, at de to tiltag i beslutningsforslaget vil føre til flere biler på vejene og til mere kørsel, hvis det gennemføres. Det vil betyde mere forurening, og det vil betyde større CO 2 -udledninger stik imod ambitionerne.

Socialdemokraterne støtter regeringens målsætning om, at Danmark skal være uafhængig af fossile brændsler i 2050. Vi er jo godt på vej med energieffektiviseringer og omstilling af energiforsyningen, men transportsektoren er en udfordring. Derfor giver det heller ikke mening for os at støtte et forslag, som vil føre til udledning af mere drivhusgas fra bilerne, og det giver da endnu mindre mening, når forslaget er ufinansieret.

Derfor kan Socialdemokraterne ikke støtte forslaget, og jeg skulle hilse og sige fra min radikale kollega, der ikke kan være med til debatten lige nu, at de heller ikke kan støtte forslaget.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Ole Birk Olesen.

Det er jo meget svært som oppositionspolitiker at have de seneste tal, når de seneste tal er blevet udfærdiget i forbindelse med det beslutningsforslag, som vi har fremsat her. Jeg forstod på skatteministeren, at så sent som da ministeriet arbejdede med det her beslutningsforslag, reviderede man tallene. Hvordan skulle vi dog have fået disse senest reviderede tal, før vi fremsatte beslutningsforslaget? Det kunne vi ikke.

Men det ændrer ikke på, at vi synes, det her er et godt forslag, og man må jo bare sige: Såfremt der skulle være en lille finansieringsmanko i det, kan vi jo bare finde pengene på finansloven ved de næste forhandlinger. Det ved vi at regeringen gerne vil, og derfor kan vi også forvente, at regeringen vel kan give opbakning til det.

Ordføreren.

Jamen skulle der ligge nogle helt spritnye tal fra skatteministeren, som vi ikke har fået i udvalget endnu, så er jeg jo ganske sikker på, at ministeren med stor glæde vil oversende dem i forbindelse med udvalgsbehandlingen.

Så vil jeg sige, at de tal, jeg omtalte – og jeg kan korrigere, for jeg har spørgsmålet med herop – var i et svar til hr. Ole Birk Olesen og hr. Dennis Flydtkjær, så det var ikke til Venstres egen ordfører. Jeg kan se, han er begyndt søgningen, og jeg bliver bekymret for, om han er ramt af en tidlig form for demens og ikke kan huske, om han selv har stillet spørgsmålet, men jeg kan opklare, at sådan er det ikke.

Men Venstres ordfører har dog haft lejlighed til at læse dem, for de her svar blev altså givet allerede i december 2012. Så der er måske nogle nye tal med et endnu mere opdateret grundlag, der endnu tydeligere viser, at der ikke er nogen selvfinansiering, eller at der ikke er den selvfinansiering, som Liberal Alliance efterspørger.

Men altså, allerede kort tid efter det svar, som Liberal Alliance baserer deres beslutningsforslag på, blev der givet svar til Skatteudvalget, der viste, at den selvfinansiering ikke længere var til stede. Men som sagt er jeg sikker på, at ministeren gerne oversender de nyeste tal.

Hr. Ole Birk Olesen.

De tal, som det her beslutningsforslag bygger på, er fra juni 2013, så tal fra december 2012 er ældre end de her tal. Men under alle omstændigheder kan vi jo konstatere, at vi har spurgt skatteministeren, om der er ophørt med at være et provenu til statskassen fra sænkningen af benzin- og dieselafgifterne, og det har han ikke kunnet svare på fra talerstolen.

Det her er lidt svært, må jeg sige, men når der er så høj en selvfinansieringsgrad, bør man under alle omstændigheder lade være med at opkræve skatterne. Altså, en selvfinansieringsgrad på f.eks. 90 pct. betyder jo, at for hver gang man får 10 kr. i kassen, ødelægger man samfundsvelstand uden for statskassen for 100 kr. Det bør man jo ikke gøre, og det er også tilfældet her.

Ordføreren.

Jeg vil gerne medgive Liberal Alliances ordfører, at der er en del af det her, der er teknisk, og derfor er det jo godt, vi har en udvalgsbehandling, hvor man kan bede ministeren og dermed også ministeriet om at få regnet på tingene.

Men jeg vil så sige, at hvis ordføreren havde hørt efter, ville han også vide, at der var to bevæggrunde fra min side for at afvise forslaget. Den ene var det finansieringsmæssige, og den anden var, at det går stik imod vores ambitioner om at efterlade en klode til børn og børnebørn og at gøre Danmark uafhængigt af fossile brændsler med et forslag, som vil betyde flere konventionelle biler på vejene.

Tak til Socialdemokraternes ordfører. Så er det hr. Dennis Flydtkjær som ordfører for DF.

Her har vi et udmærket forslag fra Liberal Alliance, som handler om, at man vil lette registreringsafgiften med 1 pct. og benzin- og dieselafgifterne med tilsvarende 1 pct. Nogle vil nok studse en del over, hvorfor det lige er 1 pct., man vil lempe med, og grunden til det er jo, at Skatteministeriet er kommet med et svar, som forklarer noget om selvfinansieringsgraden ved de lettelser, der er foreslået. Og det viser, at hvis man lemper registreringsafgiften med 1 pct., er der en selvfinansieringsgrad på 95 pct., hvilket betyder, at det koster 5 mio. kr. at lempe den skat med 1 pct.

Tilsvarende er der nogle tal for benzin- og dieselafgifterne, nemlig at hvis man sænker dem med 1 pct., har det en selvfinansieringsgrad på 115 pct., hvilket giver et merprovenu på 30 mio. kr. Og det vil sige, at selv om man sænker begge afgifter, vil man få et merprovenu i statskassen.

I Dansk Folkeparti har vi den holdning, at man jo ikke bare skal opkræve afgifter for at opkræve dem, og når der så samtidig er en række positive konsekvenser, hvis man lemper de to ting, så er det jo oplagt at gøre det. Og der kan man sige, at en lavere benzinafgift styrker mobiliteten. Det gør, at det bliver nemmere for danskerne f.eks. at transportere sig lidt længere for at komme på arbejde. En lavere registreringsafgift gør det en smule billigere at købe biler, hvilket bl.a. vil kunne gøre, at man måske købte mere sikre biler eller nyere biler med nyere teknologi, som vil gøre, at de også kunne være mere miljøvenlige. Jeg vil erkende, at det er en meget marginal sænkning med 1 pct., men det er dog det, tendensen vil være.

Så vil jeg sige, at jeg synes, det vil være fint, hvis man i udvalgsarbejdet kan få boret mere i, hvad de her selvfinansieringsgrader er, for jeg kan forstå, at der er en del tvivl om, om det er nye eller gamle tal, man bruger. Men jeg vil da også med en parallel til det forslag, vi lige har behandlet, sige, at skulle det vise sig, at der var et negativt provenu, så kunne man jo som Liberal Alliance bare henvise til, at det finder vi på finansloven. Og hvis der ikke er nogen, der forhandler det ud, så vil forslaget jo være finansieret. Det var den argumentation, man brugte ved det forrige forslag, hvor man ikke finansierede lempelsen på registreringsafgiften på elbiler; der henviste man bare til en finanslov: Hvis der ikke er nogen, der forhandler det ud, ja, så er det finansieret. Og det samme kunne man jo gøre med det her forslag.

Jeg vil sige, at det kan man sådan set ikke gøre, for det giver ikke nogen mening. Men det er blot for at pege lidt fingre ad regeringen, nemlig at den måde, de finansierede deres eget forslag på på det foregående punkt på dagsordenen, altså ikke giver nogen mening. Men forudsat at de her selvfinansieringsgrader nu holder vand, kan vi i Dansk Folkeparti støtte beslutningsforslaget.

Så er der en kort bemærkning fra fru Lisbeth Bech Poulsen.

Jeg må sige, at jeg synes, DF's meldinger stritter i alle retninger. Det synes jeg faktisk sker ret tit. Nu har vi lige diskuteret elbiler. Der sagde DF's ordfører: Jamen vi støtter op om at få flere elbiler ud på vejene, og vi støtter op om, at vi skal have udfaset de fossile brændsel osv.

Men man støtter også op om det her forslag, som betyder, at der kommer flere biler på vejene. Det kan man jo mene er en god ting. Liberal Alliance er ret klare i deres prioriteringer. Men jeg synes bare, det er en underlig melding fra DF, når de lige har italesat behovet for at få flere elbiler ud på vejene i stedet for de – hvad skal man sige – mere brændstofkrævende biler.

Hr. Dennis Flydtkjær.

Jeg sagde faktisk ikke under den foregående debat, at man skulle udfase de fossile brændstoffer til bilerne. Jeg sagde heller ikke, at det alene skulle være elbilerne, der skulle fremmes.

Jeg kunne godt tænke mig, at vi fik en generel omlægning af bilafgifterne. Man kunne tage en masse tekniske parametre ind, hvor man selvfølgelig skulle favorisere miljøvenlige biler, men det er jo ikke kun elbiler. Der kunne også komme nye teknologier, og det kunne være hybridbiler.

Jeg synes ikke, at det er Folketinget, der skal pick the winners. Skulle man teknologisk kunne finde frem til, at en dieselbil kan køre vildt miljøvenligt og med en teknologi, der er mere effektiv end andre teknologier, så synes jeg ikke, at det er mig i Folketinget, der skal udpege, hvilken bil der skal være afgiftsfritaget.

Så jeg synes, at man skal lave en generel omlægning af bilafgifterne, hvor man indfører nogle tekniske parametre. Og der vil mange af de her miljøvenlige biler, hvor elbilerne jo helt åbenlyst er en af dem, bone positivt ud og måske ende tæt på nul eller i hvert fald med en meget lav afgift.

Fru Lisbeth Bech Poulsen.

Det er jo også fair nok. Man kunne jo sagtens lave en model, hvor det var efter tekniske parametre, og hvor man ikke nævnte nogen specifik type.

Men jeg hører stadig væk ordføreren sige, at uanset om det handler om gas, brint eller biler, der kører meget, meget længere på literen, end vi kender det i dag, så er det netop ud fra ønsket om at få en mindsket belastning og dermed en mindre udledning af drivhusgasser fra fossile brændsler.

Det var i hvert fald sådan, jeg forstod ordføreren, og vi ved jo, at hvis man begynder at skrue på nogle af de parametre, som Liberal Alliance foreslår, så vil vi få flere biler på vejene. Så er det ikke en dum idé, hvis man ønsker sig et helt nyt bilsystem og helt nye teknologier?

Ordføreren.

Nu er det jo engang sådan, at folk kun kan køre i en bil ad gangen. Og jeg tror ikke, at det, at man lemper afgiften med 1 pct., gør, at folk pludselig køber mange flere biler, og de kan sådan set kun køre i en af dem. Jeg tror måske nærmere, at det kunne betyde, at man ville købe nogle bedre biler, som kunne være mere miljøvenlige. Mange af de miljøvenlige biler er jo langt dyrere end en lille VW up! f.eks. Så det kunne jo også gå den anden vej, nemlig at vi faktisk fik nyere, mere sikre og mere miljøvenlige biler, fremfor at man bare købte bil nummer to eller tre.

Tak til ordføreren fra Dansk Folkeparti. Så er det fru Lisbeth Bech Poulsen som ordfører for SF.

Man må give Liberal Alliance, at de er klare i mælet og ikke prøver at pakke tingene ind. Det er tydeligt for enhver herinde, hvad Liberal Alliance ønsker. Sådan kan vi jo se så forskelligt på det, men jeg kan også sige meget kort, at vi fra SF's side ikke støtter op om forslaget.

Den ene del af det handler om, at der simpelt hen vil være mangel på penge i kassen, og så ved jeg godt, at den opfølgende bemærkning fra hr. Ole Birk Olesen vil være: Jamen vi har tal, der viser en selvfinansieringsgrad på 100 pct. eller noget tæt på eller måske over 100 pct., lidt afhængig af hvordan man regner på det.

Men hvad angår de tal, kigger man jo på, hvad forurening koster, og hvad sygedage koster. Det er de parametre, som Det Miljøøkonomiske Råd kigger på. De kigger jo ikke på, at vi til efteråret måske står i en situation, hvor vi skal bruge 0,5 mia. kr. af fælleskassens penge på at give støtte til elbiler, hvilket der i dag er mange partier herinde i salen der har givet udtryk for at de gerne vil.

De tal, som Det Miljøøkonomiske Råd regner med, tager jo ikke højde for, hvad vi, når vi har lavet en energiaftale, bruger af penge på at lave infrastruktur til elbiler, eller på de støtteordninger, der på anden vis er til vedvarende energi. Så det er jo kun de umiddelbare omkostninger og ikke det, vi som samfund – eller i hvert fald et flertal af de folkevalgte partier herinde – har besluttet at bruge på en omlægning af vores transportsystem og vores energisystem. Det er den ene del af det.

Den anden del er, at vi fra SF's side ønsker at fremme offentlig transport. Vi ønsker at fremme privatbilisme, der er mere grøn og mere bæredygtig end i dag. Derfor støtter vi ikke op om at gøre det billigere, end det er i dag. Det er kort sagt vores holdning til det.

Der er en kort bemærkning fra hr. Ole Birk Olesen.

Jeg skal høre, om SF slet ikke bekymrer sig om helt almindelige danskere og familier, som skal på arbejde, og som ikke tjener en herregård, men har behov for en bil, fordi den offentlige transport – f.eks. i det område, hvor de bor – ikke er, så man kan nøjes med den. Man bliver simpelt hen nødt til at have en bil for at få hverdagen til at hænge sammen. Og den bil skal man have, uanset om den, fordi afgiften er så høj, koster 100.000 kr. eller om den koster 200.000 kr. Bilen skal man have. Så det eneste, man får ud af den her høje registreringsafgift, er at plukke lavindkomstfamilier i Danmark, så de har sværere ved at få deres husholdningsbudget til at holde.

Ordføreren.

Jeg har faktisk boet det meste af mit liv i en del af landet, hvor det er helt naturligt at have bil, fordi der i hvert fald mange steder går så få busser og tog – og der er i hvert fald slet ikke metro eller S-tog i den del af landet – at man bliver nødt til at have en bil.

Fra SF's side er vi ikke imod, at folk har en bil. Vi vil gerne have, at der – dér, hvor det giver mening, i de større byer – er flere, der overgår til offentlig transport. Men vi forestiller os ikke en verden, hvor der ikke er nogen biler længere. Det giver jo ikke mening. Der er store dele af landet, hvor det ikke kan betale sig at indsætte nok busser og tog til, at det hænger sammen for folk.

Men vi bliver også nødt til sige, at det skal koste noget, for du kører mere miljøøkonomisk, hvis benzinen koster mere, hvis dieselen koster mere, og du køber måske en bil, der kører længere på literen. Det er sådan nogle hensyn, man kommer til at tage.

Men fra SF's side har vi en masse andre forslag, der kommer lavindkomstfamilier til gode på bekostning af nogle, der tjener lidt flere penge. Og på den måde kunne Liberal Alliance jo støtte op om SF's forslag om at indføre en mikroskat i finanssektoren og så hæve beskæftigelsesfradraget med 3.000 kr.

Hr. Ole Birk Olesen.

Jo, men nu er det jo sådan – og det ved vi fra Det Miljøøkonomiske Råd – at de skatter, som er lagt på bilejerne, er meget højere end de omkostninger, som samfundet har, ved, at der kører biler rundt – meget højere. Så er spørgsmålet: Hvorfor skal der være den ekstra beskatning af folk, som ikke har noget andet valg, hvis de vil passe deres arbejde, end at købe en bil?

De kan ikke få tilværelsen til at hænge sammen uden en bil. De vil gerne gå på arbejde, de vil gerne køre deres børn til sport osv. De lever i områder af Danmark, hvor der ikke er nogen offentlige transportmidler, som SF hylder andre steder i Danmark. Hvorfor skal de overbeskattes på den måde, så deres budget bliver så tungt?

Fru Lisbeth Bech Poulsen.

Jeg vil sige, at vi fra SF's side har været med til at foreslå og vedtage langt flere tiltag, der skal afbøde nogle af de afgifter i Danmark, der, ja, vender den tunge ende nedad, end Liberal Alliance har. For vi ved jo, at når man har afgifter, som skal være det, man kalder adfærdsregulerende, for at få folk til at bruge lidt mindre benzin eller være lidt mere miljørigtige, så kan det vende den tunge ende nedad. Det er jo derfor vi har en grøn check, og det er derfor, vi prøver at komme igennem med forslag om at give et større beskæftigelsesfradrag til folk, der tjener mindre end gennemsnittet, kan man sige. Derfor har vi en lang række forslag, der skal afbøde det.

Men der er også folk i de dele af Danmark, hvor jeg kommer fra, som bekymrer sig om miljøet og ved, at det også koster noget at få en grøn omstilling på alle parametre.

Tak til ordføreren fra SF. Så er det hr. Henning Hyllested som ordfører for Enhedslisten.

Tak for det. Der er én ting, der er helt sikker, når det gælder det her forslag, og det er, at det selvfølgelig vil forøge salget af biler. Det vil forøge antallet af biler på vores veje, og det vil alt andet lige skabe mere trængsel og forøge klimabelastningerne i form af CO 2 -udledninger og partikeludledninger, og det vil forøge støjbelastningen fra biler rundtomkring.

Så ved jeg godt, at Liberal Alliances svar på den slags ting er, at man så må udbygge vejnettet – altså især for at imødegå trængslen – og udbygge motorvejsnettet, hvilket jo bare vil skabe flere biler og mere trængsel og mere klimabelastning. Det er i hvert fald det helt sikre resultat af det her forslag.

Det tager udgangspunkt i myten om, at det er dyrt at være bilist i Danmark, og at bilister nærmest er brandbeskattede. Men som skatteministeren også var inde på, er der jo trods alt sket en hel masse på det område i form af mindre udgifter for det at være bilist.

Når vi går tilbage til skattestoppets indførelse, kan vi se, at man satte stop for vægt- og ejerafgifterne, som så blev videreført uændrede i en årrække. Ved den store omlægning af bilafgifterne og bilbeskatningen i 2007 – det var i, hvad man kan kalde for Venstres grønne periode – førte det til fradrag i registreringsafgiften for såkaldt god brændstoføkonomi. Dengang lavede man et fradrag på 4.000 kr. pr. kilometer, som en bil kørte over 16 km på literen. I 2007 kunne der være rigtig god mening i det, for da var det omkring 20 pct. af bilerne, som blev omfattet af det her.

Vi må bare konstatere, at i 2014 er det mellem 90 og 95 pct. af alle biler, der får det fradrag, så det har ikke ret meget med god brændstoføkonomi at gøre længere efter vores mening. Det betyder jo, at man for en bil, som kører 25 km pr. liter – der findes enkelte, der kører endnu længere, men 25 km er sådan noget af det ypperste i øjeblikket – får et fradrag på 36.000 kr. i registreringsafgiften.

Samtidig – det var også i 2007 – forhøjede man skalaknækket, og i dag er det jo så på 81.700 kr. Skalaknækket er jævnligt blevet forhøjet siden 1990, hvor det var i omegnen af 20.000 kr., og hvor det i dag altså som sagt er 81.700 kr. Det er jo en forhøjelse på omkring 400 pct., og det betyder alt andet lige, at bilbeskatningen udhules. Det bliver billigere at anskaffe sig en bil, i og med at man op til grænsen på de 81.700 kr. betaler 105 pct. i afgifter og først derefter betaler den høje afgift på 185 pct.

Vi har samtidig set et markant fald i benzinpriserne – i øjeblikket er det jo helt markant – og vi har set et markant fald i forsikringspræmierne, i hvert fald hvis man henholder sig til FDM's såkaldt store bilbudget.

Så indgår der jo i registreringsafgiften efter vores mening en række forældede fradrag på ABS og EPS og selealarmer. Og på radioen får man gudhjælpemig et fradrag på 1.000 kr. i registreringsafgiften, på trods af at det er standard i en hvilken som helst bil i dag og noget af det endda er lovbefalet. Det har da også ført til et markant fald i provenuet fra registreringsafgiften – et fald i omegnen af 8-9 mia. kr. – siden 2007.

Så det er blevet markant billigere at være bilist, og det har det været igennem mange år. Det kan godt være, at det stadig væk er dyrt, hvis man sammenligner med andre lande. Javel, men det er blevet markant billigere, i øvrigt modsat det at være kollektiv trafikant. Hvis benzinafgiften siden 1980 f.eks. var blevet reguleret som et såkaldt gult klip, ville en liter benzin i dag koste mellem 35 og 40 kr. pr. liter.

Liberal Alliance baserer deres beslutningsforslag på Skatteministeriets regnemaskiner, og det er jo, ligesom det er i Finansministeriet, hvor man også har nogle regnemaskiner stående, og det giver sådan nogle trylle-trylle-regnestykker, kalder jeg dem efterhånden. Man fandt frem til, at det var selvfinansierende, og nu er der så kommet andre forudsætninger, så nu er det alligevel ikke selvfinansierende, siger skatteministeren.

Det er jo bl.a., fordi man lægger nogle forudsætninger ind om øget arbejdsudbud, kan vi se, og værdien af den sidsttjente krone og om, at det giver anledning til overarbejde, og jeg skal give dig, skal jeg. Og det er det, jeg kalder sådan lidt trylle-trylle.

Jeg vil sige, at ændringerne i 2007 gik for at være provenuneutrale. Men som jeg siger, har de faldende indtægter jo vist, at det var de bestemt ikke. Man kan også sammenligne det med Finansministeriets regnestykke for, hvor mange der ville falde ud af dagpengesystemet i sin tid, og det er altså sådan nogle trylle-trylle-regnestykker. Vi mener, at man skal gå en helt anden vej, og der har jeg så en lang liste her. Men jeg kan se, at formanden har rejst sig, så det får jeg desværre ikke tid til at udtømme.

Det kan jo være, at der kan blive en lejlighed mere, for der er en kort bemærkning fra hr. Ole Birk Olesen.

Jeg forstår helt hr. Henning Hyllesteds ønske om, at biler skal beskattes i forhold til de omkostninger, de påfører samfundet, og det ønske deler jeg. For jeg mener også, at bilejerne skal betale det, det koster, at de kører rundt på vejene.

Men der er jo en voldsom overbeskatning, og der vil jeg gerne vide, om Enhedslisten har det synspunkt, at det skal være sådan, at beskatningen af bilejere er meget højere end den omkostning, som er forbundet med, at de kører rundt i deres biler. Er det simpelt hen et ønske fra Enhedslistens side, at hvis man har brug for en bil, skal man betale meget mere i skat end de omkostninger, man påfører samfundet?

Ordføreren.

Det er jo ikke noget ukendt fænomen, at man rent faktisk også bruger skattesystemet og afgiftsystemet adfærdsregulerende. Og vi har bestemt ikke noget imod, at man gør det i forhold til f.eks. bilafgifter, altså i forhold til at regulere bilkørslen i det her land. Det er klart, at jo billigere det er at køre bil, jo flere biler vil der også køre, og det er ikke et ønske hos Enhedslisten. Vi vil tværtimod have en udbygning af den kollektive trafik, og vi vil i en grøn retning inden for transportsektoren, og det her trækker efter vores mening i den modsatte retning.

Men vi har ikke nogen problemer med, at man adfærdsregulerer her. Man kan altid diskutere størrelsen af det. Det kan man jo også gøre med hensyn til tobaksafgiften: Hvor meget skal man give den, for at folk overhovedet holder op med at ryge? Det er jo den problematik, vi er inde i her. Men der er for os ingen problemer i, at der faktisk finder en adfærdsregulerende beskatning sted her.

Hr. Ole Birk Olesen.

Men hr. Henning Hyllested må jo dog, selv om han elsker kollektive transportformer rigtig højt, mene, at der er steder i Danmark, hvor der hverken er S-tog eller en buslinje – altså ikke engang en buslinje – fordi der er så langt mellem folk, at den ville køre tomme rundt hele tiden, og miljøforureningen ville være meget stor med en tom bus.

Men de mennesker skal vel så ikke bare tage cyklen, de må vel gerne tage en bil? Er det ikke rimeligt, at de betaler de skatter, som deres bil koster samfundet i omkostninger, men ikke mere end det? Hvorfor skal de folk, der ikke har mulighed for at bruge kollektiv transport, betale tre gange så meget i skatter, i forhold til hvad deres bil påfører samfundet af omkostninger?

Så er det hr. Henning Hyllested.

Det er nemlig et rigtig godt spørgsmål, og det siger jeg ikke for at undlade at svare på det, tværtimod. Hr. Ole Birk Olesen har fuldstændig ret i, at på den måde er Danmark i virkeligheden knækket over, for der er kæmpestor forskel på, hvad der stilles til rådighed af kollektiv trafik, og jeg er helt enig i, at der er store dele af landet, hvor den kollektive trafik efterhånden er lukket ned og ikke eksisterer.

Vi mener jo, at svaret på det her i virkeligheden er, at man kunne omlægge bilbeskatningen. Man kunne f.eks. gå ind på ideen om roadpricing. Den kan man indrette meget, meget målrettet, så man netop tager højde for, at der er steder, hvor man ikke ønsker mange biler – typisk i storbyområderne – og hvor det, som hr. Ole Birk Olesen siger, helt klart er nødvendigt at have en bil, fordi der ikke er andre transportmidler.

Det er ikke, fordi vi har noget imod, at folk tager cyklen, for det er rigtig sundt, og det er der også noget adfærdsregulerende i. Men det er klart, at afstandene også kan blive for store. Det er de bl.a. derovre, hvor jeg kommer fra, i hvert fald uden for den by, hvor jeg kommer fra.

Tak til Enhedslistens ordfører. Og så er det ordføreren for forslagsstillerne, hr. Ole Birk Olesen.

Jeg fristes til først at udbryde: Bilejer, dit navn er malkeko! En bilejer er en malkeko for statskassen. Der er så store afgifter på køb af bil, på brug af bil gennem benzin- og dieselafgift, grøn ejerafgift og afgift på ansvarsforsikringen, at bilejerne betaler over 40 mia. kr. til statskassen hvert eneste år. Til sammenligning er samfundets omkostninger ved, at der kører biler rundt på vejene, kun på 17 mia. kr. Bilejerne betaler altså over 40 mia. kr., mens samfundets samlede omkostninger til bilerne kun er på 17 mia. kr. Det har vi Det Miljøøkonomiske Råds ord for. Det er dem, der har regnet sammen, hvor store de samlede omkostninger er ved, at der kører biler rundt.

De konstaterer, at der jo er omkostninger ved slitage, at der er omkostninger ved ulykker, at der er omkostninger ved forurening, at der er omkostninger ved trængsel, og når man regner det hele sammen, bliver det til 17 mia. kr. eller lige godt en tredjedel af, hvor meget bilejerne betaler i skatter. Og Det Miljøøkonomiske Råd anbefaler, at beskatningen af biler i Danmark bringes ned på et niveau, hvor beskatningen af biler dækker de samfundsomkostninger, der er ved bilerne.

For ellers får man det resultat, at der er folk, der har brug for en bil, og som godt ville betale det, som bilen koster, og de omkostninger, som det påfører samfundet, men som ikke har råd til det alligevel, fordi beskatningen er så høj. Det er et økonomisk tab, det er et velfærdstab, idet velfærd ikke kun defineres som noget, som kommer ud af de offentlige kasser, men som noget, som folk har, når de kan søge de løsninger og det liv, de gerne vil have. Der er altså nogle mennesker, der gerne ville betale alle de omkostninger, der er forbundet med at have en bil, og som ville have et gode ud af det. Også de samfundsøkonomiske omkostninger ville de betale, men de har ikke råd til at købe bilen alligevel, fordi man har lagt sådan en lidt dum, eller meget dum, afgift på køb af biler i Danmark.

Vi har tidligere i det her Folketing foreslået, at registreringsafgiften skulle afskaffes helt, og det går vi fortsat fuldt og helt ind for. Det er Liberal Alliances politik, at den skal afskaffes helt, og det vil vi arbejde hårdt på, når der forhåbentlig kommer et regeringsskifte efter det her valg.

Men det blev jo afvist, der var ingen af de andre partier, der ville stemme for det. Så tænkte vi: Jamen så lad os da prøve med et lidt mindre ambitiøst forslag for at teste, om de andre partier er med på det.

Vi foreslår så den her gang at sænke registreringsafgiften med 1 pct. Det gør vi, fordi tal fra Skatteministeriet viser, at det stort set er gratis for statskassen. Skatteministeriet har beregnet, at det kun koster statskassen 5 mio. kr. Når man regner de positive effekter af en lavere registreringsafgift med ind i regnestykket, koster det kun 5 mio. kr. Samtidig viser tal fra Skatteministeriet, at hvis man også sænker benzin- og dieselafgiften med 1 pct., vil det give et provenu til statskassen. Altså, der vil være noget grænsehandel, der i stedet kommer hjem til Danmark; der vil være tyskere og svenskere, der handler benzin og diesel i Danmark; der vil være større mobilitet; folk vil arbejde mere. Alt det betyder, at der vil komme ekstra 30 mio. kr. i statskassen, hvis man sænker benzin- og dieselafgiften.

Så regnestykket er jo sådan set ret simpelt: 1 pct.s sænkning af benzin- dieselafgiften giver 30 mio. kr. i statskassen, 1 pct.s sænkning af registreringsafgiften koster statskassen 5 mio. kr., så den samlede øvelse giver et overskud til statskassen på 25 mio. kr. Det her burde alle fornuftige mennesker da tage imod. Vi kan sænke skatter og afgifter for danskerne og samtidig få 25 mio. kr. mere i statskassen.

Så siger skatteministeren: Jamen nu har vi fået nogle nye beregninger, og der er endda lavet nye beregninger til det formål at bruge dem til det her beslutningsforslag. Og så bebrejder han os, at vi ikke kender de beregninger, selv om de er lavet, i forbindelse med at skatteministeren skulle forberede, hvad han skulle sige til det her beslutningsforslag. Og man kan altså ikke forlange, at vi kender de beregninger, når vi laver beslutningsforslaget. Men jeg vil da spændt spørge ind til de beregninger.

Jeg vil også sige, at skulle det vise sig, at det samlede forslag her kun f.eks. er 95 pct. selvfinansierende eller 90 pct. selvfinansierende, så er det faktisk ikke et særlig godt argument for, at det ikke skal gennemføres. For hvis man forestiller sig, at en skat giver 100 mio. kr. i statskassen, men at den ødelægger for 1 mia. kr. ude i samfundet, så er det et dårligt bytte for danskerne. Det er ligesom fatter, der gik på markedet med en ko og kom hjem med en pose rådne æbler. Fatter gør ikke altid det rigtige, og det gør skattefatter heller ikke i det her tilfælde.

Skatter skal jo opkræves for at få vores offentlige sektor og stat til at hænge sammen, men der må være grænser. Når vi er oppe i selvfinansieringsgrader, der nærmer sig de hundrede procent, så betyder det, at der ødelægges langt, langt mere god økonomi ude i det samlede samfund end de småøre, der kommer i statskassen ved at opkræve skatterne. Og så skal de afskaffes, uanset om det er helt selvfinansierende eller kun næsten selvfinansierende.

Jeg vil spørge ind til, hvad de nyeste tal nu er, altså de tal, som er kommet frem ved, at skatteministeren har skullet forberede sig til det her beslutningsforslag. Men jeg vil sige, ligesom skatteministeren tidligere sagde om en afgiftsfritagelse af elbiler, som jo også koster statskassen penge, at såfremt det her koster statskassen penge, kan man jo bare finde dem i en finanslovsforhandling, og derfor står vores forslag ved magt. Skulle der være et lillebitte hul i det her, så finder man dem da bare i den næste finanslovsforhandling.

Regeringen siger jo, at det er en god måde at gøre det på, og det kan vi selvfølgelig også gøre. Her drejer det sig om færre penge end dem, som regeringen foreslår skal findes i en finanslovsforhandling til at fritage elbilerne for afgift. Tak for ordet.

Der er ikke nogen, der har ønsket en kort bemærkning. Så siger jeg tak til ordføreren for forslagsstillerne.

Der er ikke flere, der har bedt om ordet, og forhandlingen er sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Skatteudvalget, og hvis der ikke nogen, der gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.