TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 691: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet d. 13/5-15 om samrådsspørgsmål AÆ vedrørende Rejsekortet, til transportministeren

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

TALEMANUSKRIPT

Side 1 af 16

Samråd om Rigsrevisionens beretning om driften af

rejsekortet

Samrådsspørgsmål AÆ:

”Ministeren bedes redegøre for hvordan

regeringen agter at følge op på

statsrevisorernes usædvanligt skarpe

kritik af Rejsekortet, herunder med

hensyn til det utilstrækkelige fokus fra

transportministeren og Rejsekort A/S på

brugervenligheden og økonomien i

projektet”

Indledning

Jeg vil besvare spørgsmålet i fire dele.

Indledningsvis vil jeg sige et par ord om

kortets historik, og hvem der har

ansvaret for kortets udformning.

Dernæst vil jeg komme ind på

spørgsmålet om kortets forsinkede

udrulning.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 691: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet d. 13/5-15 om samrådsspørgsmål AÆ vedrørende Rejsekortet, til transportministeren

Side 2 af 16

For det tredje vil jeg nævne nogle af de

initiativer jeg selv har taget i min

ministertid

Endelig vil jeg slå et par mere

fremadrettede temaer an.

1. Hvem har

ansvaret?

Med hensyn til hvem der har ansvaret

for forholdene omkring rejsekortet, vil

jeg gerne starte med at slå fast, at

Rejsekort A/S, som det er i dag, er et

aktieselskab med sin egen bestyrelse,

som er ejet af en række

trafikvirksomheder. Blandt ejerne er

DSB, som er ejet af staten og

Metroselskabet, som er delvist statsligt

ejet.

Set fra transportministerens synspunkt

er forbindelsen til selskabet altså den, at

der er tale om et selskab som

Side 3 af 16

henholdsvis et helt og et delvist statsligt

ejet selskab er medejere af.

Samtidig er det vigtigt at holde sig for

øje, at ansvaret for at beslutte, udforme

og implementere rejsekortet ligger i

rejsekortselskabet og hos de ejere, der

har bestilt og købt kortet.

Transportministeriet har altså ikke en

direkte adkomst til at træffe strategiske

beslutninger omkring selskabet eller

kortet.

I Rigsrevisionens beretning peges der

på, ministeriet til gengæld har et

sektoransvar, som indebærer, at

minister og ministerium skal gribe ind,

hvis noget i sektoren går alvorligt skævt.

Hertil kan man jo sige, at jeg og mine syv

seneste forgængere alle på godt og ondt

har en andel i sektoransvaret for, at

Side 4 af 16

rejsekortet er, hvor det er i dag. Jeg skal

prøve at gøre en lang historie kort:

Allerede fra 2001 lå de væsentlige træk

ved systemet, som vi kender det i dag,

fast. Det vil sige et system med check-

ind og check-ud og med automatisk

optankning af kortet.

Via to aktstykker i 2003 og 2005 fik DSB

og Metroselskabet adgang til at indskyde

kapital i selskabet.

Det var ved indgåelse af kontrakten med

leverandøren, at trafikselskaberne, DSB

og Metroselskabet lagde sig endegyldigt

fast på den grundlæggende måde

systemet fungerer på.

Og så er det lidt ligesom med beton. Før

betonen størkner, kan man forme den

som man vil. Når den først er størknet,

Side 5 af 16

et det derimod meget svært at ændre

formen.

Og de grundlæggende træk ved

rejsekortsystemet blev altså støbt i

betonen, mens Flemming Hansen, Jakob

Axel Nielsen, Carina Christensen og Lars

Barfoed – der nu er statsrevisor – var

transportministre.

Den minister, der senest har bidraget til

at forme kortet væsentligt, var Hans Chr.

Schmidt. Det skete bl.a. ved, at man

opgav luftlinjeafstanden som grundlag

for takstudmålingen.

Projektet fik endvidere i hans

ministertid tilført ekstra midler til

færdiggørelsen i form af aktstykket fra

2011. Det skete efter en grundig

vurdering af, om systemet teknisk

Side 6 af 16

overhovedet ville kunne bringes til at

fungere.

Senest har jeg selv med både

oprydningslisten før jul og arbejdet med

en ny finansieringsmodel forsøgt at rette

op på projektet – både i forhold til

kunderne og økonomisk.

Men det er altså på baggrund af et

arbejde, som der er bygget videre på

igennem mange år og inden for de

rammer, som tidligere beslutninger og

kontrakter, der er indgået for mange år

siden tillader.

2. Forsinket

udrulning

I forhold til økonomien peger

statsrevisorerne på, at det har haft

økonomiske konsekvenser for selskabet,

at udrulningen af systemet er blevet

forsinket bl.a. som følge af at

Side 7 af 16

udfasningen af klippekortene i

hovedstadsområdet er blevet udskudt.

Her skal man først og fremmest huske

på, at det er selskaberne bag rejsekortet,

og ikke de ministre, der har siddet i min

stol på de pågældende tidspunkter, der

har truffet disse beslutninger.

Når det er sagt, vil jeg dog gerne

understrege, at jeg har forståelse for det

dilemma, som selskaberne har stået i,

når de skulle træffe den beslutning. For

det har jo handlet om, hvorvidt man

vurderede, at produktet – rejsekortet –

var klar til at løfte opgaven for kunderne.

Man har helt konkret skullet afveje

hensynet til kunderne og deres

oplevelser med kortet over for de

økonomiske hensyn til selskabet.

Side 8 af 16

Det har ikke været mit indtryk, at

udvalget her – eller Folketinget i øvrigt –

i den forbindelse har skubbet på for

hurtigere at få udfaset klippekortet i

Hovedstadsområdet af hensyn til

økonomien i rejsekortselskabet.

Tværtimod har hensynet til kunderne jo

ofte været fremhævet, også fra udvalgets

side, når kortet har været til debat.

Det samme gælder aktuelt, når det

drejer sig om perspektiverne for at få

periodekort over på rejsekortet.

Efter min mening var og er det rimeligt,

at selskaberne har taget hensyn til

brugerne – og til rejsekortets omdømme

– ved at forsøge at sikre, at produktet

rent faktisk fungerer, når disse større

spring skal tages.

Side 9 af 16

Det er jo grundlæggende også det hele

vores arbejde med oprydningslisten har

handlet om.

I den forbindelse har det været et

væsentligt problem, at der har været en

alt for snæver kobling mellem brugen af

kortet og selskabets finansieringsmodel.

Det har gjort det vanskeligt at finde gode

løsninger for kunderne. Og det er en fejl

vi nu retter op på.

3. Heunickes

løsning

I forhold til statsrevisorernes kritik vil

jeg også gerne knytte et par ord til, hvad

jeg selv har gjort.

Jeg blev som bekendt transportminister

i februar 2014.

I efteråret 2014 blev jeg i stigende grad

bekymret over de mange problemer

3.1.

Brugertilfredshed

brugerne oplevede med kortet.

Side 10 af 16

Det var den direkte anledning til, at jeg

tog initiativ til sammen med ordførerne

at opstille en oprydningsliste, der tog fat

på de 17 største problemer, kunderne

klagede over.

Listen blev konsolideret af ordførerne,

inden den blev sendt til selskaberne, og

gennemgået for ordførerne, da

løsningsforslagene fra selskaberne forelå

op mod jul.

På listen var bl.a. problemerne om skift

af betalingskort og glemt check ud.

Jeg noterer med stor tilfredshed, at langt

de fleste af punkterne på listen allerede

nu er sat i værk, således at arbejdet

overordnet følger planen.

Side 11 af 16

Jeg vil opfordre selskaberne til at tage

ved lære af dette initiativ og i fremtiden

målrettet adressere kundeproblemerne.

3.2. Økonomi

I efteråret 2014 – nogenlunde parallelt

med forløbet omkring oprydningslisten

– fik vi i ministeriet klare indikationer

på, at den var gal med

rejsekortselskabets økonomi, og at

selskabets ejere ikke selv var i stand til at

finde en løsning.

Disse problemer blev ordførerne også på

et af møderne omkring oprydningslisten

kort orienteret om.

Ligesom med kundeproblemerne

reagerede vi på de økonomiske

problemer, og der er nu gennem det

seneste halve år arbejdet intensivt på at

finde en holdbar finansieringsmodel for

rejsekortselskabet.

Side 12 af 16

Vel at mærke en løsning, som ikke

indebærer nye kapitalindskud til at

finansiere de løbende udgifter.

Modellen sikrer, at rejsekortselskabets

udgifter bliver dækket i form af betaling

fra de deltagende trafikvirksomheder.

Der er tale om en slags

abonnementsbetaling for selskabernes

brug af rejsekortet, der som noget nyt

ikke er knyttet direkte til udrulningen af

kortet.

Dermed slipper vi altså for, at der i

fremtiden skal foretages afvejninger af

kundehensyn og hensynet til selskabets

økonomi, sådan som det var tilfældet

omkring udfasningen af klippekortene.

Og med ro om økonomien slipper vi for,

at selskaberne bruger tiden på at slås om

Side 13 af 16

budgetter og fordelingsnøgler i stedet for

at finde gode løsninger til kunderne.

Modellen er nu udarbejdet. Den skal her

i løbet af maj måned behandles i de

enkelte selskabers bestyrelser, så den

kan træde i kraft fra 1. juni i år.

Som en del af modellen får

Transportministeriet en observatørpost i

bestyrelsen for Rejsekort A/S, så vi får

mulighed for hurtigere at registrere og

reagere, hvis der er problemer.

Kort sagt mener jeg altså, at vi er godt i

gang med at gøre noget ved både

rejsekortets brugervenlighed og de

økonomiske problemer.

Og jeg noterer mig, at Rigsrevisionen i

sin beretning faktisk anerkender den

indsats, og at den har virket.

Side 14 af 16

4. Invitation til

politiske

forhandlinger

Men hvad så med det fremadrettede?

For jeg kan naturligvis ikke garantere at

der ikke vil vise sig nye problemer med

rejsekortet.

Eller andre problemer, hvor den

decentrale struktur i organiseringen af

den kollektive trafik kommer til kort,

fordi de mange aktører ikke kan blive

enige om, hvordan de fælles, tværgående

opgaver og problemer skal løses.

Det er f.eks. et problem vi også har set i

forhold til arbejdet med

takstharmonisering på Sjælland.

Jeg har noteret mig, at statsrevisorerne

lægger vægt på, at ministeriet skal tage

en mere aktiv rolle for at undgå den type

problemer, uanset at kompetencen i

medfør af lovgivningen ligger hos

trafikvirksomhederne.

Side 15 af 16

Her er det vigtigt at holde sig for øje, at

en mere direkte statslig involvering i

f.eks. rejsekortet eller på takstområdet

vil kræve ny lovgivning.

Derfor er det også noget, der helst skal

være bred politisk enighed om, hvis vi

skal kaste os ud i.

Jeg vil derfor indbyde ordførerne til en

drøftelse af, hvor dette ”snit” for statens

ansvar fremover skal lægges. Et mål

kunne være at nå frem til en

principaftale, der kan danne grundlag

for de lovændringer, der måtte vise sig

nødvendige for at implementere

eventuelle ændringer.

Jeg mener udgangspunktet må være en

fælles erkendelse af, at sagerne omkring

rejsekortet og takstharmonisering har

vist, at den nuværende decentrale

Side 16 af 16

struktur, der forudsætter, at

trafikvirksomhederne kan og skal løse

problemerne i fællesskab, ikke fungerer

optimalt.

Jeg mener ikke vi skal ændre på, at det

er lokalt man har ansvaret for at træffe

beslutning om den lokale kollektive

trafikbetjening. Det handler først og

fremmest om, hvor og hvornår busserne

skal køre. Det skal vi ikke blande os i.

Men når det drejer sig om

landsdækkende forhold så som billet- og

takstsystemer og passagerinformation,

har erfaringerne ikke mindst med

rejsekortet vist, at der er behov for en

stærkere koordinering. Det vil jeg godt

invitere til en drøftelse af.