TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 646: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 29/4-15 om statsligt tilskud til lokalbaner, til økonomi- og indenrigsministeren

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

Økonomi- og indenrigsminister Morten Østergaards talepapir

Det talte ord gælder

Anledning:

Besvarelse af TRU alm. del samrådsspørgsmål

AU-AZ om privatbaner.

Tid og sted: 29. april 2015 kl. 13.00-14.30 på Christiansborg,

Lokale 2-080

Samrådsspørgsmål AU

Hvad er baggrunden for, at ministeren har meddelt, at der ikke

foreløbigt vil ske en omlægning af investeringstilskuddet til den

regionale lokalbanedrift, så det fra 1. januar 2016 alligevel ikke vil

indgå i det almindelige bloktilskud til regionerne?

Samrådsspørgsmål AV

Kan ministeren oplyse, om f.eks. Region Sjælland fuldt ud har

anvendt den del af bloktilskuddet, som stammer fra ”antal

kilometer privatbanespor”, samt investeringstilskuddet til drift,

vedligehold og investeringer i regionens lokalbaner?

Samrådsspørgsmål AW

Som et led i økonomiaftalen for 2015 mellem Danske Regioner og

regeringen blev det besluttet at gennemføre en analyse af

bloktilskudskriteriet ”antal kilometer privatbanespor”. Mener

ministeren, at det pågældende bloktilskudskriterium har

en gavnlig virkning på regionernes investeringer i lokalbanerne?

Samrådsspørgsmål AX

Af økonomiaftalen for 2015 mellem Danske Regioner og

regeringen fremgik det, at der skulle igangsættes en analyse af

tilbringetrafikken til togene for at sikre bedre sammenhæng i den

kollektive trafik. Arbejdet med denne analyse igangsattes i

efteråret 2014 og skal afsluttes ultimo marts 2015. Hvad er status

på dette analysearbejde?

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 646: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 29/4-15 om statsligt tilskud til lokalbaner, til økonomi- og indenrigsministeren

Samrådsspørgsmål AY

Ministeren har meddelt, at omlægningen af investeringstilskuddet

til bloktilskud ikke vil ske foreløbigt, og samtidig meddelt, at han vil

igangsætte en ny supplerende undersøgelse af statens tilskud til

lokalbanerne. Hvad er det, der skal undersøges, som ikke er

undersøgt i de to allerede nævnte analyser?

Samrådsspørgsmål AZ

Er ministeren indstillet på at sikre, at de eksisterende lokalbaner –

herunder Tølløsebanen som aktuelt er i fare for at blive nedlagt –

kan opretholdes og udvikles. Vil ministeren sikre, at en fornøden

del af de tilskud, der i øjeblikket bevilges i bloktilskud til

regionerne, vil blive målrettet drift, vedligehold og investeringer i

lokalbanerne, hvilket vel var forventeligt henset til

bloktilskudskriteriet ”kilometer privatbanespor” og et

investeringstilskud tildelt efter en behovsvurdering?

[Indledning]

Tak for spørgsmålene om privatbanernes finansiering, herunder

vedr. Tølløsebanen. Da alle seks spørgsmål vedrører samme

emne og lapper ind over hinanden, vil jeg besvare spørgsmålene

samlet.

Jeg ved, at det er et emne, der optager mange – lige fra borgere,

der benytter privatbanerne til den daglige transport, til politikere i

regionerne og her på Christiansborg. Og lad mig også

indledningsvist slå fast, at regeringen først og fremmest ønsker, at

der er en ordentlig kollektiv trafik i hele landet.

[Finansieringen af privatbaneopgaven overordnet]

Der findes i dag 14 privatbaner rundt om i landet. Historikken er,

at de daværende amter i år 2000 overtog det fulde ansvar for

privatbaneopgaven. Og med kommunalreformen overgik opgaven

så til regionerne som en del af regionernes opgaver på det

regionale udviklingsområde.

Opgaverne på det regionale udviklingsområde er finansieret af et

bloktilskud (2,3 mia. kr. i 2015) og et udviklingsbidrag fra

kommunerne i de enkelte regioner (717 mio. kr.). Derudover ydes

der et særligt investeringstilskud vedr. investeringer i

privatbanerne (106 mio. kr.).

Ved fordelingen af bloktilskuddet tages der højde for forskelle i

regionernes udgiftsbehov, og her indgår der bl.a. et kriterium for

antal kilometer privatbanespor. Det kriterium afhænger helt

konkret af, hvor mange kilometer privatjernbanespor regionen har,

og er altså påvirkeligt for ændringer i dette antal kilometer.

Generelt er der ikke en direkte sammenhæng mellem, hvordan en

region vælger at prioritere eller løse en opgave og de enkelte

bloktilskudskriterier. Bloktilskudskriterierne er med andre ord

normalt neutrale i forhold til valg af opgaveløsning. Det opnås ved

at bloktilskudskriterierne i udgangspunktet er upåvirkelige i forhold

til regionernes konkrete dispositioner. Og det er regionernes

ansvar at prioritere opgaverne inden for den samlede økonomiske

ramme.

Investeringstilskuddet er med den model, som har fungeret hidtil,

fordelt til regionerne efter en historisk vurdering af

investeringsbehovet i hver region. Der har samtidig været tilknyttet

det vilkår, at hvis en region nedlagde en privatbane, skulle

tilskuddet tilbagebetales til staten, hvis der ikke kunne

dokumenteres et tilsvarende gennemført investeringsniveau. Men

det er altså kun i det tilfælde, at en bane nedlægges og med et

investeringsniveau samlet set over en årrække.

Heraf følger det også, at staten ikke forudsætter - eller

systematisk følger op på - at der årligt i de enkelte regioner,

herunder konkret i Region Sjælland, anvendes et bestemt beløb til

drift, vedligehold og investeringer i regionernes baner. [Spm. AV]

[Opgaven for arbejdsgruppe om privatbanernes finansiering]

Som opfølgning på økonomiaftalen mellem regeringen og Danske

Regioner fra i sommer, blev der nedsat en arbejdsgruppe til at

lave en analyse af netop den del af bloktilskuddet til regionerne,

der bliver fordelt efter kriteriet for antal kilometer privatbanespor.

Arbejdsgruppen har været forankret i Økonomi- og

Indenrigsministeriet og haft deltagelse af Danske Regioner,

Finansministeriet, Transportministeriet og KL. Arbejdsgruppens

rapport blev offentliggjort her i marts, hvor den samtidig blev

oversendt til udvalgets orientering.

Arbejdet har som nævnt særligt haft fokus på det omtalte

bloktilskudskriterium for antal kilometer privatbanespor.

Baggrunden er, at regioner, der måtte nedlægge et antal kilometer

privatbanestrækning - fx som led i effektiviseringer - med den

årlige opdatering af kriteriet vil få en lavere kriterieværdi og som

konsekvens heraf en lavere andel af bloktilskuddet.

Men det betyder også, at en ændring af kriteriet kan påvirke

regionernes incitament til at have privatbaner.

Derfor var det også en del af arbejdsgruppens opgave at inddrage

både hensynet til en effektiv drift i regionerne

hensynet til en

sammenhængende kollektiv trafik i hele landet.

[Rapportens konklusioner]

Rapporten fra arbejdsgruppen bekræfter, at privatbanekriteriet har

en konserverende effekt ift. opretholdelse af privatbaner, som ikke

findes ved f.eks. busløsninger. En region vil ved lukning af en

bane normalt miste mere i bloktilskud, end den vil opnå i

besparelse på at lukke banen. Dermed kan det altså – isoleret set

- betale sig for regionerne at fortsætte driften af banerne og

dermed også investere i baner og materiel.

Bloktilskudskriteriet giver dermed i sin nuværende udformning

sammen med den hidtidige betingelse knyttet til

investeringstilskuddet et incitament til at opretholde og dermed

også at investere i privatbanerne. [Spm. AW]

Bloktilskudskriteriet er dermed heller ikke neutralt i forhold til valg

af opgaveløsning, og det må forventes at regionen skeler –

naturligvis kan man sige – til de bloktilskudsmæssige

konsekvenser i valget mellem bane- eller busløsning.

På den baggrund er der i rapporten fra arbejdsgruppen oplistet

flere mulige modeller for en eventuel tilpasning i forhold til

bloktilskudskriteriet.

Den ene er status quo, som vi kender det i dag. De tre andre

indebærer alle en fastfrysning af bloktilskudskriteriet (dvs. så det

ikke nedskrives med antallet af nedlagte kilometer privatbanespor

i en årlig opdatering) men på forskellige vilkår.

I den fjerde og sidste af arbejdsgruppens modeller foreslås det, at

fastfryse kriterieriet, mens der samtidig stilles krav til regionen om,

at der sikres en regional busdrift som en relevant erstatning for

den pågældende banestrækning, hvis regionen måtte prioritere at

lukke den.

Denne model forudsætter - hvis den skulle gennemføres i praksis

- en konkretisering af de nærmere krav ud fra en trafikfaglig

anskuelse.

[Trafikale overvejelser]

De fire modeller skal ses i sammenhæng med en række

overordnede overvejelser om de trafikale hensyn. Herunder

hensynet til at der lokalt sikres en sammenhængende kollektiv

trafik.

For regionerne betyder en fastfrysning af kriteriet, at de vil få

større reel frihed i tilrettelæggelsen af den kollektive trafik på

tværs af kommunegrænser. Ved lukning af en bane, vil der

således kunne frigøres ressourcer på kort og langt sigt til

forbedring af busløsninger eller andre baner i regionen. For nogle

borgere indenfor regionen vil lukningen af en bane derfor kunne

medføre en forbedret trafikbetjening, mens det omvendt for

borgere og virksomheder, der påvirkes direkte af en banelukning,

vil kunne blive oplevet modsat.

En fortsat udvikling i og bosætning i yderområderne er afhængig

af en velfungerende infrastruktur af høj kvalitet. Her kan banerne

blive tillagt en vis betydning, da de fx kan opfattes som mere

komfortable og pålidelige, sammenlignet med en busrute.

Derudover peger arbejdsgruppen på, at regionerne har ansvaret

for den regionale kollektive trafik på tværs af kommunegrænser,

mens kommunerne har ansvaret inden for kommunegrænser. Ved

lukning af en banestrækning, der gennemløber flere kommuner,

kan der derfor ske en overvæltning af udgifter fra regionen til

kommunerne. Den problemstilling tager arbejdsgruppens model 4

højde for, ved at stille krav om relevant erstatningsbuskørsel ved

lukning af en banestrækning som betingelse for en fastholdelse af

bloktilskudskriteriets værdi.

[Investeringstilskud]

Arbejdsgruppen har også fundet det relevant at inddrage

førnævnte investeringstilskud til regionerne. Det tilskud er rettet

mod investeringer i baner og materiel og fordeles i dag med

baggrund i en aftale fra år 2000 og en vurdering fra det

daværende Jernbanetilsyn fra 1999. I aftalen fra år 2000 var det

imidlertid forudsat, at investeringstilskuddet fra 2016 skulle overgå

til bloktilskuddet.

Som illustreret i arbejdsgruppens rapport vil den forudsatte

omlægning af investeringstilskuddet til bloktilskud imidlertid

indebære en omfordeling mellem regionerne såvel som en

påvirkning af regionernes incitamenter.

Det har ikke ligget inden for rammerne af arbejdsgruppens

kommissorium at gå nærmere ind i investeringstilskuddets

fordeling.

[Regeringens overvejelser]

Det er samlet regeringens opfattelse, at arbejdsgruppens rapport

svarer på den opgave, som blev stillet, men at den altså også

rejser nogle nye spørgsmål.

Regeringen har derfor vurderet, at der ikke på nuværende

tidspunkt er et tilstrækkeligt grundlag for at fremsætte lovforslag

om en fastfrysning af kriteriet for antal kilometer privatbanespor,

som Danske Regioner har ønsket.

I stedet har regeringen tilkendegivet, at der skal iværksættes en

supplerende undersøgelse af blandt andet investeringstilskuddet,

så vi får det bedre belyst. Det skal også undersøges, om

investeringstilskuddet eventuelt kan fordeles på en anden måde

fremfor at overgå til bloktilskuddet.

Derfor har regeringen tilkendegivet, at den forudsatte omlægning

af investeringstilskuddet til bloktilskuddet fra 2016 udskydes, til

resultatet af den supplerende undersøgelse foreligger. Det

indebærer fx, at region Sjælland alligevel ikke mister 12 mio. kr. i

finansiering i 2016, og at rammerne for at fortsætte med driften af

fx Tølløsebanen dermed er uændrede.

For regeringen vil fokus fortsat være på, at der på den ene side er

en tilskyndelse for regionerne til at være effektive i deres

planlægning af den kollektive trafik, men at der på den anden side

også er et godt udbud af kollektiv trafik i hele landet.

Derfor ønsker regeringen også, at arbejdsgruppens model 4

uddybes betydeliget mere, for at afdække de nærmere

trafikfaglige aspekter mhp. en konkretisering af modellen.

Regeringen vil afvente disse uddybende undersøgelser før der

tages stilling til yderligere tiltag. [Spm. AU, AV, AY og AZ]

[Analyse af tilbringertrafikken]

Endelig spørges til [spm. AX] status for den analyse af

tilbringertrafikken til togene, som også indgik i økonomiaftalen for

2015 mellem regeringen og KL.

Som det også fremgår af økonomiaftalen for 2015, udarbejdes

analysen i et samarbejde mellem Transportministeriet,

Finansministeriet, Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne i

Danmark.

Jeg forstår, at arbejdet er i en afsluttende fase, og at det

forventes, at den færdige rapport vil foreligge inden for kort tid.

Jeg kan også oplyse, at der i analysen ses på den række af

eksempler på gode projekter, som i de senere år er gennemført i

bustrafikken og på privatbanerne, og som har bidraget til at styrke

tilbringertrafikken til togene. Der ses således også på potentialet

for at udbrede de gode eksempler til andre dele af landet.

Herudover kan jeg henvise til, at spørgsmål til analysens konkrete

indhold kan rettes til transportministeren.

[Afslutning]

Som det fremgår af min besvarelse er der altså god grund til at

lave en supplerende undersøgelse af investeringstilskuddet, en

evt. ændret fordeling af det, arbejdsgruppens model 4 og endelig

at afvente analysen af tilbringertrafikken, inden der træffes

endelige beslutninger om ændring i finansieringen af

privatbaneopgaven.