TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 583: MFU spm. om, hvilke principper for prioritering af strækningsudbygninger ved Vejle Fjord, der skal benyttes, idet de forudsatte 28,5 mia. kr. ikke er til rådighed på én gang og derfor skal tids- og projektmæssigt prioriteres, til transportministeren

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

MINISTEREN

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

24. april 2015

2015-2189

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 30. marts 2015 stillet mig følgende spørgsmål

583 (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter

ønske fra ikkemedlem af udvalget Troels Lund Poulsen (V).

Spørgsmål nr. 583:

Som svar på TRU alm. del – spørgsmål 245 har ministeren skrevet, at der ikke

er regnet på den samfundsøkonomiske marginaleffekt af en ny bro over Vejle

Fjord, da det ville kræve opstilling af "nye køreplaner, nye omløbsplaner for

materiellet, nye passagerberegninger på Landstrafikmodellen mv."

Set i lyset af

dette svar bedes ministeren redegøre for, hvilke principper for prioritering af

strækningsudbygninger, der så skal benyttes, idet de forudsatte 28,5 mia. kr.

ikke er til rådighed på én gang og derfor under alle omstændigheder skal tids-

og projektmæssigt prioriteres.

Normalt ville det ske ved, at de delprojekter, der giver størst samfundsøkono-

misk afkast, iværksættes først. Ministeren bedes derfor redegøre for, om man

har fravalgt en sådan fremgangsmåde. Ministeren bedes derudover redegøre

for om udgiften til opstilling af alternative køreplaner m.v. eventuelt kunne

opveje et samfundsøkonomisk tab ved en uhensigtsmæssig investeringstakt af

de forudsatte 28,5 mia. kr. i Togfond DK.

Svar:

Udrulningstakten af et stort kompleks af anlægsinvesteringer, som Togfonden

DK udgør, må tage hensyn til en lang række andre forhold end samfundsøko-

nomi. Rækkefølgen afspejler således også praktiske og tekniske forhold som

f.eks. det faktum, at det tager længere tid at undersøge og projektere et stort

anlæg som f.eks. Vejle Fjord-broen sammenlignet med f.eks. et udfletningsan-

læg ved Ny Ellebjerg (der p.t. behandles i Folketinget).

Som oplyst TRU svar 243, som der henvises til i TRU svar 245, er der en god

samfundsøkonomi ved realisering af Togfondens timemodel og elektrificering.

Således ligger den interne rente på ca. 5-7 pct. for Timemodellens anlægsele-

menter, hvilket er et godt og robust resultat.

Anlægselementerne i Timemodellen forudsætter hinanden. Som det også frem-

går af TRU 243 og 245, er det Trafikstyrelsens vurdering, at hvis der udarbejde

en samfundsøkonomi i Togfonden uden en ny banebro ved Vejle Fjord, vil den

samfundsøkonomiske forrentning alt andet lige blive forringet. Det skyldes, at

tidsgevinsterne reduceres. Dårligere rejsetid vil også føre til færre passagerer,

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 583: MFU spm. om, hvilke principper for prioritering af strækningsudbygninger ved Vejle Fjord, der skal benyttes, idet de forudsatte 28,5 mia. kr. ikke er til rådighed på én gang og derfor skal tids- og projektmæssigt prioriteres, til transportministeren

hvilket giver færre billetindtægter. Tidstabet alene for de passagerer, der ellers

ville benytte en ny banebro ved Vejle Fjord, svarer til en forringelse af projek-

tets økonomi på ca. 5 mia. kr. i projektets levetid tilbagediskonteret til nutids-

værdi. Hertil skal lægges værdien af tidstabet for de passagerer, der får længere

rejsetid, fordi Timemodellens prioriterede korrespondancer ikke kan oprethol-

des. De samlede tidgevinster overstiger således anlægsinvesteringen på ca. 4,3

mia. kr. Den samfundsøkonomiske marginaleffekt af en ny banebro over Vejle

Fjord er således stor.

I forhold til præmissen om, at de 28,5 mia. kr. ikke til rådighed på én gang, og

at der derfor er behov for en prioritering, så kan jeg oplyse, at regeringen og

forligskredsen i flere omgange har vurderet den tidsmæssige prioritering an-

lægsprojekterne i Togfonden.

Med udmøntning af Togfonden i januar 2014 var der enighed om den overord-

net tids og priorteringsmæssige rækkefølge af projekterne. Med Fremrykning-

saftalen fra maj 2014 besluttede regeringen og forligskredsen en mere detailje-

ret tidsplan for Togfondens projekter. Formålet med tidsplanen var, at få koor-

dineret Togfondens projekter med de allerede besluttede jernbaneprojekter

(Signalprogram, fornyelsesprojekter m.v.). På den måde opnås den mest effek-

tive tidsplan med færrest mulige trafikale gener for togpassagererne. Desuden

sikres der med tidsplanen også en jævn udrulning af f.eks. elektrificeringsprog-

rammet, så åbningsårene i Togfondsaftalen kan overholdes, og så de forudsatte

effektiviseringer kan indhøstes.

Der er tale om en rigtig god teknisk-økonomisk optimal ”køreplan” for realise-

ring af Togfondens projekter, og der er på ingen måde tale om en uhensigts-

mæssig investeringstakt. Tidsplanen for projekternes afvikling passer nemlig til

virkeligheden ude på jernbanenettet.

Med

venlig

hilsen

Side 2/2

Magnus Heunicke