PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

MINISTEREN

Transportudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

16. december 2014

2014-4593

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 31. oktober 2014 stillet mig følgende spørgsmål

(TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske

fra Henning Hyllested (EL).

Spørgsmål nr. 58:

Femern A/S har på grundlag af en gammel trafikmodelberegning fra 2002 an-

slået, at etablering af en fast forbindelse vil betyde, at kun 8 procent af person-

bilerne og 13 procent af lastbilerne vil bruge færgefarten. Men denne formod-

ning er næppe holdbar, blandt andet fordi den bygger på, at Scandlines vil fast-

holde en høj pris for overfarten. Molslinien, der besejler den langt længere

strækning mellem Århus og Sjællands Odde, sælger billetter for mellem 249 og

449 kroner på trods af, at forbruget af brændstof på rutens hurtigfærger er

langt højere pr. kilometer end forbruget på de færger, som Scandlines bruger.

Det må på det grundlag antages, at Scandlines kan sænke prisen for en tur til

for eksempel 300 kroner og stadig have en udmærket forretning. Har ministe-

riet foretaget beregninger, der tager hensyn til denne mulighed?

Svar:

Femern A/S offentliggjorde den 20. november 2014 en fuldt opdateret finansiel

analyse og en opdateret trafikprognose for Femern Bælt-projektet.

De tyske konsulentfirmaer bag den nye hovedtrafikprognose, Intraplan og

BVU, har i forbindelse med udarbejdelse af den opdaterede trafikprognose fo-

retaget en vurdering af rentabiliteten ved opretholdelse af færgefarten mellem

Rødby og Puttgarden parallelt med den faste forbindelse over Femern Bælt.

Intraplan og BVU vurderer på baggrund af analysen, at det ikke er økonomisk

rentabelt at fortsætte færgefarten mellem Rødby og Puttgarden, når den faste

forbindelse over Femern Bælt åbner. Derfor er det i trafikprognosen antaget, at

færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden standser driften, når den faste

forbindelse åbner.

Det er imidlertid Scandlines selv, der afgør, om man vil fortsætte færgefarten

efter åbningen af den faste forbindelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På den baggrund har Intraplan og BVU gennemført følsomhedsberegninger af

den trafikale effekt på den faste forbindelse over Femern Bælt af eventuel fort-

sat færgefart på Rødby-Puttgarden med en takst, der er 25 pct. lavere end de

forudsatte takster for at benytte den faste forbindelse. Det forventes, at færgen i

en sådan situation primært vil være attraktiv for den mest prisfølsomme og

ikke tidsfølsomme passagertrafik.

Intraplan og BVU vurderer således, at hvis færgerne over en mellemlang eller

længere periode skal være konkurrencedygtige over for en fast forbindelse,

kræver det lavere takster på færgerne. Forudsættes der færgetakster på niveau

med taksterne for benyttelse af tunnelen, forventes færgetrafikken at være

yderst minimal grundet den kortere rejsetid og større fleksibilitet ved benyttel-

se af tunnelen.

Intraplan og BVU har foretaget beregninger på to forskellige ’forretningsmodel-

ler’ for en fortsættelse af færgedriften. Beregningerne viser, at i en model, hvor

færgedriften fortsætter med én færge, der afgår hver anden time mellem Rødby

og Puttgarden (2-timers drift), vil trafikken på den faste forbindelse blive redu-

ceret med 10 pct. af personbilerne og 12 pct. af lastbilerne i 2025 i forhold til

prognosens hovedscenarie.

I en forretningsmodel med to færger, der afgår hver time (1-times drift) mellem

Rødby og Puttgarden, vil trafikken på den faste forbindelse ifølge Intraplan og

BVU blive reduceret med 14 pct. af personbilerne og 15 pct. af lastbilerne i 2025

i forhold til prognosens hovedscenarie.

Af forsigtighedshensyn har Femern A/S udført finansielle følsomhedsberegnin-

ger af effekten på tilbagebetalingstiden for projektet i en række scenarier med

fortsat færgedrift. I de finansielle følsomhedsberegninger er resultaterne af de

trafikale følsomhedsscenarier, som Intraplan og BVU har beregnet, lagt til

grund. Under hver forretningsmodel er der foretaget to finansielle beregninger;

én hvor den fortsatte færgedrift er permanent og én, hvor den fortsatte færge-

drift er tidsbegrænset.

I den finansielle beregning af tidsbegrænset 2-timers færgedrift er det i hen-

hold til Intraplan og BVU’s trafikale beregning lagt til grund, at færgedriften

reducerer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 10 pct. og lastbil-

trafikken med 12 pct. i de første tre driftsår. Herefter udfases reduktionen over

de følgende tre år. Beregningen viser, at en situation med tidsbegrænset fortsat

færgedrift i 2-timers drift som skitseret ovenfor vil medføre en forlængelse af

tilbagebetalingstiden for den faste forbindelse på 2 år.

I den finansielle beregning af tidsbegrænset 1-times færgedrift er det i henhold

til Intraplan og BVU’s trafikale beregning lagt til grund, at færgedriften reduce-

rer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 14 pct. og lastbiltrafik-

ken med 15 pct. i de første tre driftsår. Herefter udfases reduktionen over de

Side 2/3

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

følgende tre år. Beregningen viser, at en situation med tidsbegrænset fortsat

færgedrift i 1-times drift som skitseret ovenfor vil medføre en forlængelse af

tilbagebetalingstiden på 2 år.

I den finansielle beregning af en permanent fortsat færgedrift med 2-timers

drift er det i henhold til Intraplan og BVU’s trafikale beregning lagt til grund, at

færgedriften reducerer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 10

pct. og lastbiltrafikken med 12 pct. hvert år i forbindelsens levetid. Beregningen

viser, at en situation med permanent fortsat færgedrift i 2-timers drift vil med-

føre en forlængelse af tilbagebetalingstiden på 6 år.

I den finansielle beregning af en permanent fortsat færgedrift med 1-times drift

er det i henhold til Intraplan og BVU’s trafikale beregning lagt til grund, at fær-

gedriften reducerer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 14 pct.

og lastbiltrafikken med 15 pct. hvert år i forbindelsens levetid. Beregningen

viser, at en situation med permanent fortsat færgedrift i 1-times drift vil medfø-

re en forlængelse af tilbagebetalingstiden på 8 år.

Jeg henviser i øvrigt til min besvarelse af spørgsmål 57 fra Folketingets Trans-

portudvalg.

Side 3/3

Med

venlig

hilsen

Magnus Heunicke