PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 7
Offentligt

Strategi og praksis for tilsyn

med sikkerhed og security i

luftfart – version 1.1

State Safety Programme

DANMARK

September 2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forord

International Civil Aviation Organisation (ICAO) har i 2013 tiltrådt nye reg-

ler (et nyt Annex 19), der som en standard kræver, at medlemsstaterne

udarbejder et State Safety Programme (SSP).

Et SSP skal forholde sig til ICAO's overordnede krav i forhold til flyvesikker-

hed og sikre at alle relevante elementer i medlemsstatens sikkerhedssystem

er til stede og opdaterede.

For Danmarks vedkommende er hovedparten af ICAO-kravene allerede op-

fyldt. Derfor er nærværende danske SSP primært en beskrivelse af allerede

fastsatte elementer i det danske reguleringssystem for luftfarten.

Der er dog nogle ICAO krav til SSP, som er nye i en dansk sammenhæng:

Der etableres således i nærværende danske SSP specifikke sikkerhedsmål

for dansk luftfart. Endvidere etableres et generelt krav om etablering af Sa-

fety Management Systemer (SMS) i alle godkendte virksomheder. Dette

krav implementeres dog først i takt med EU-reguleringen på de forskellige

fagområder.

Trafikstyrelsen har i marts 2014 offentliggjort en tilsynsstrategi for luftfar-

ten, som angiver retningen for tilsynsarbejdet i de kommende år. Denne

strategi indgår som et integreret element i dette danske SSP.

Det danske SSP understøtter ligeledes det fælles "The European Safety Pro-

gramme", som fastlægger de mere overordnede principper for luftfartssik-

kerheden inden for EU.

Endelig beskriver nærværende danske SSP, hvordan den grønlandske og

færøske særstilling, som ikke-medlemmer af EU, håndteres.

De tiltag, som efterfølgende er nødvendige for at opfylde SSP fuldtud, skal

beskrives i en State Safety Plan, hvor detaljerede elementer for at opfylde

SSP skal fremgår. Trafikstyrelsen påbegynder udarbejdelsen af en State

Safety plan i 2014.

Jesper Rasmussen

Vicedirektør

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indholdsfortegnelse

Forord _______________________________________________________________ 2

Indholdsfortegnelse ____________________________________________________ 3

Introduktion __________________________________________________________ 1

1. Sikkerhedspolitik og sikkerhedsmål _____________________________________ 3

1.1 Sikkerhedspolitik ________________________________________________________ 3

1.2 Sikkerhedsmål __________________________________________________________ 3

1.2.1 Lovgivende organisation - retligt grundlag __________________________________________ 4

1.2.2 Chicago Konventionen _________________________________________________________ 4

1.2.3 Luftfartsloven ________________________________________________________________ 6

1.2.4 Delegationsbekendtgørelsen ____________________________________________________ 7

1.2.5 Grønland og Færøerne - luftfartsloven _____________________________________________ 7

1.2.5.1 Grønland _________________________________________________________________ 8

1.2.5.2 Færøerne_________________________________________________________________ 8

1.2.6 EU-regler og EASA's rolle ________________________________________________________ 8

1.2.6.1 EU regler – de enkelte områder _______________________________________________ 9

1.2.6.2 Grønland og Færøerne – samspillet mellem EU-regler og nationale regler ____________ 11

1.2.7 Regelfastsættelse i Trafikstyrelsen _______________________________________________ 11

1.3 Forpligtelser og ansvar ___________________________________________________ 13

1.3.1 Danske sikkerhedsmål _________________________________________________________ 14

1.3.1.1 Sikkerhedsmål i Europa ____________________________________________________ 14

1.3.1.2 Anvendelse af sikkerhedsmål: Rettesnor for sikkerhedsindsatsen___________________ 15

1.3.1.3 Måleindikator: Havarier ____________________________________________________ 15

1.3.1.4 Sikkerhedsmål for kommerciel lufttransport ___________________________________ 16

1.3.1.5 Sikkerhedsmål for ”øvrig luftfart” ____________________________________________ 19

1.3.1.6 Luftfartssikkerhed i forhold til andre transportformer ____________________________ 21

1.3.2 State Safety Programme i et internationalt perspektiv _______________________________ 21

1.4 Undersøgelse af havarier og hændelser _____________________________________ 23

1.5 Håndhævelsespolitik ____________________________________________________ 25

1.5.1 Reaktions- og sanktionsmuligheder ______________________________________________ 25

1.5.1.1 Reaktioner _______________________________________________________________ 27

1.5.1.2 Påbud – normalsituationen _________________________________________________ 27

1.5.1.3 Påbud – alvorlig fare for flyvesikkerheden (forbud/begrænsninger og suspension) _____ 28

1.5.1.4 Opfølgning på påbud ______________________________________________________ 28

1.5.1.5 Sanktioner - strafferetlige __________________________________________________ 29

1.5.1.6. Reaktioner og sanktioner ud fra andre observationer end tilsyn ___________________ 29

2. Risikostyring _______________________________________________________ 31

2.1 Sikkerhedskrav til godkendte organisationers Safety Management Systemer _______ 31

2.1.1 Luftfartsselskaber ____________________________________________________________ 32

2.1.1.1 Det operationelle område __________________________________________________ 32

2.1.1.2 Det tekniske område ______________________________________________________ 32

2.1.2 Selvstændige tekniske organisationer ____________________________________________ 32

2.1.3 Andre luftfartsoperatører ______________________________________________________ 33

2.1.4 Flyveskoler __________________________________________________________________ 33

2.1.5 Vedligeholdelsesorganisationer _________________________________________________ 34

2.1.6 Organisationer som konstruerer eller fremstiller luftfartøjer __________________________ 34

2.1.7 Lufttrafiktjenester ____________________________________________________________ 34

2.1.8 Flyvepladser _________________________________________________________________ 34

2.2 Godkendelse af godkendte organisationers sikkerhedspræstation________________ 35

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Opretholdelse af dansk flyvesikkerhed __________________________________ 36

3.1 Tilsyn på myndighedsniveau ______________________________________________ 36

3.2 Tilsyn på brancheniveau _________________________________________________ 37

3.2.1 Planlægning _________________________________________________________________ 39

3.3 Indberetning af sikkerhedsdata, evaluering og ageren _________________________ 40

3.3.1 Indberetning af havarier og alvorlige hændelser ____________________________________ 40

3.3.2 Obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder ____________________ 41

3.3.3 Frivilligt indberetningssystem ___________________________________________________ 42

3.3.4 Tilsynsdata __________________________________________________________________ 42

3.4 Særlige fokusområder baseret på evaluering af sikkerhedsdata __________________ 43

3.4.1 Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane __________________________________ 43

3.4.2 Trafikstyrelsen _______________________________________________________________ 43

4. Dansk fremme af sikkerhed ___________________________________________ 44

4.1 Intern træning, kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer i

Trafikstyrelsen ____________________________________________________________ 44

4.2 Ekstern træning, kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer _______ 45

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Introduktion

I tilknytning til Chicago Konventionen om international civil luftfart fra 1944,

er der udarbejdet et antal Annex'er, som mere detaljeret beskriver de inter-

nationale regler inden for civil luftfart, som ICAO's medlemsstater i ud-

gangspunktet forpligter sig til at overholde. Annex'erne indeholder de så-

kaldte "Standarder" og "Anbefalinger".

Standarder

skal som udgangspunkt

efterleves,

Anbefalinger

bør efterleves.

I marts 2010, ved afholdelse af en særlig

High-level Safety Conference

hos

ICAO i Montreal, blev det besluttet at udarbejde et nyt

Annex 19.

Det skulle

indeholde krav til medlemsstaternes og virksomhedernes samlede sikker-

hedsarbejde.

ICAO har tiltrådt dette nye Annex ("Safety

Management")

i 2013. Annex 'et

indeholder de overordnede krav til etablering af et SSP, krav til godkendte

virksomheder/organisationers implementering af SMS, samt krav til med-

lemsstaternes tilsynsforpligtelser. De relevante Annex'er som anført neden-

for for de forskellige operationsområder indeholder indtil videre, mere detal-

jerede krav til SMS inden for de respektive områder

I forbindelse med etablering af SSP, skal medlemsstaterne ligeledes fast-

sætte et nationalt sikkerhedsmål/-niveau (Acceptable

Level of Safety).

Det-

te demonstreres typisk ved implementering og vedligeholdelse af SSP, etab-

lering af sikkerhedsmål og sikkerhedsindikatorer, samt en beskrivelse af,

hvorledes det sikres, at det etablerede sikkerhedsniveau opretholdes.

Selv om kravene til et SSP udspringer af krav fra ICAO, og dermed er rela-

teret til civil luftfart, spiller de militære luftfartsenheder ligeledes en rolle i

udarbejdelsen af plan og indikatorer, idet både civil og militær luftfart, i et

vist omfang, anvender fælles faciliteter og luftrum. Trafikstyrelsen har etab-

leret samarbejdsaftaler med Forsvaret, som bl.a. indeholder retningslinjer

for fælles anvendelse af luftrummet.

Ligeledes spiller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ)

en væsentlig rolle i det samlede sikkerhedssystem i forbindelse med under-

Mere detaljerede standarder for etablering af SMS er indeholdt i

Annex 1 - Personlige certifikater, Annex

6 Part 1 - Erhvervsmæssig lufttransport med fastvingede fly, Annex 6 Part 3 - Helikopteroperationer,

Annex 8 - Luftfartøjers luftdygtighed, Annex 11 - Lufttrafiktjenester, Annex 13 - Undersøgelse af havari-

er og alvorlige hændelser

Annex 14 - Flyvepladser.

Implementering af SMS i disse funktionsområder

er en integreret del af State Safety Programme (SSP).

Yderligere er krav til indholdet af SSP og SMS er beskrevet detaljeret i ICAO's Doc 9859 -

Safety Mana-

gement Manual (SMM).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

søgelse af havarier og alvorlige hændelser, og i relevant omfang, at fast-

sætte årsager, og på den baggrund medvirke til at forhindre gentagelsestil-

fælde.

Nærværende danske SSP er udarbejdet med baggrund i ICAO's retningslin-

jer og anbefalede struktur, og skal, ifølge ICAO, i omfang og kompleksitet

forholde sig til hele luftfartssystemet i den respektive medlemsstat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. Sikkerhedspolitik og sikkerhedsmål

I dette afsnit fastsættes sikkerhedspolitikken og den grundlæggende orga-

nisation, som skal sikre implementering af den danske sikkerhedspolitik

samt opretholdelsen af det fastsatte sikkerhedsniveau og de fastsatte sik-

kerhedsmål. Der redegøres for den lovgivende organisation og den interna-

tionale og nationale lovgivning, som danner rammen for sikkerhedsarbejdet

i dansk luftfart. Dernæst skitseres ansvarsfordelingen mellem de organisati-

oner, som løfter de opgaver, der knytter sig til dette SSP. Afsnittet afsluttes

med en beskrivelse af den førte reaktions- og sanktionspolitik.

1.1 Sikkerhedspolitik

Flyvesikkerheden i Danmark er høj. En sammenligning på global plan viser,

at danske borgere kan forvente et højt sikkerhedsniveau, når de anvender

dansk luftfart som transportform, se afsnit 1.3.1.4.

Trafikstyrelsen arbejder for, gennem lovgivningsarbejde, via tilsynsindsats

samt gennem udarbejdelse af vejledningsmateriale og etablering af relevan-

te informationsaktiviteter og dialogfora, som minimum at bidrage til at fast-

holde det eksisterende høje sikkerhedsniveau inden for dansk luftfart, se

afsnit 1.3.1. Det er et ambitiøst mål, der stiller store krav, ikke blot til de

danske luftfartsvirksomheder, men også til Trafikstyrelsen som ansvarlig

myndighed.

Således fokuserer Trafikstyrelsen altid på sikkerhed i det daglige arbejde

samtidig med, at skabe en balance mellem sikker og effektiv transport samt

miljøhensyn. Med denne holistiske tilgang til luftfart ønsker Trafikstyrelsen

at sikre, at dansk luftfart bidrager til en positiv, bæredygtig udvikling af det

danske transportsystem som helhed.

1.2 Sikkerhedsmål

Luftfart er global i sin natur, og der er i dag en række aktører internationalt,

som har indflydelse på, hvorledes sikkerhedsarbejdet udmøntes. Her tæn-

kes især på ICAO og EU, hvor det mere overordnede internationale arbejde

foregår, og generelle initiativer iværksættes. Danmark bidrager aktivt i

begge fora for at påvirke sikkerhedsfaktorerne inden for luftfarten samtidig

med at der tages højde for miljømæssige forhold.

Liberaliseringen af luftfartsområdet medfører ligeledes, at sikkerhedsarbej-

det ikke udelukkende kan relateres til nationale forhold. Trafikstyrelsen ar-

bejder i tråd med den øgede liberalisering, men har samtidig fokus på mil-

jømæssige og socioøkonomiske konsekvenser ved en liberalisering, og

hvordan disse kan håndteres via passende regulering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor vil der fra dansk side, i samarbejde med internationale organisatio-

ner, og med hensyntagen til ICAO's

Global Aviation Safety Plan

og EU's

The

European Aviation Safety Programme,

blive arbejdet intenst for sikring af

det eksisterende høje flyvesikkerhedsniveau, i forhold til anvendelse af ind-

satsen, således at resurser udnyttes bedst muligt.

Med udgangspunkt i den fastlagte politik, er der opstillet følgende sikker-

hedsmål for dansk luftfart:

1. Flyvesikkerheden for kommerciel lufttransport skal som minimum op-

retholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gen-

nemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000

flyvninger.

2. Flyvesikkerheden for øvrig luftfart skal som minimum opretholdes på

det nuværende niveau, hvor det 10-årlige løbende gennemsnit for

antallet af havarier med dansk registret luftfartøjer må ikke overstige

15 pr. 100.000 flyvninger.

Sikkerhedsmålene er fastsat på baggrund af erfaringer igennem en længere

årrække, og er baseret på et generelt stigende sikkerhedsniveau igennem

de seneste årtier. Fastsættelse af målene, og baggrunden herfor, er nær-

mere beskrevet i afsnit 1.3.1.

1.2.1 Lovgivende organisation - retligt grundlag

I det følgende beskrives fundamentet for den danske luftfartslovgivning –

Chicago Konventionen – og dens gennemførelse i dansk ret.

Heri indgår en kort beskrivelse af kompetencefordelingen mellem Trans-

portministeriets departement, Trafikstyrelsen og Havarikommissionen for

Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ), som er de danske myndigheder inden for

det civile luftfartssystem.

Endelig beskrives EU-reglerne på det flyvesikkerhedsmæssige område, samt

samspillet og snitfladerne mellem de nationale regler i luftfartsloven og EU-

reglerne, herunder i relation til Grønland og Færøerne.

1.2.2 Chicago Konventionen

I 1944 blev Chicago Konventionen udformet. Konventionen indeholder en

række centrale bestemmelser om etablering og regulering af samarbejdet

på en lang række områder inden for international luftfart, herunder det sik-

kerhedsmæssige område. Endvidere blev ICAO oprettet med konventionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Chicago Konventionen trådte i kraft den 4. april 1947, og kan tiltrædes af

lande, der er medlemmer af FN.

I konventionens artikel 37 fastslås det, at medlemsstaterne påtager sig at

samarbejde med henblik på opnåelse af størst mulig ensartethed i forskrif-

ter, normer, reglementer og organisation i forbindelse med luftfartøjer, per-

sonale, luftruter og hjælpetjeneste i alle forhold, hvor en sådan ensartethed

kan lette og forbedre international luftfart.

Med henblik på opfyldelsen af Konventionens artikel 37 skal ICAO i tilknyt-

ning hertil udarbejde og ajourføre Annex'er, der indeholder omfattende in-

ternationalt gældende standarder og anbefalinger – de såkaldte SARP's

(Standards and Recommended Practices)

ICAO kan desuden vedtage standarder og anbefalinger om ethvert andet

spørgsmål med forbindelse til flyvesikkerhed, regularitet og lufttrafiktjene-

ste, som til enhver tid skønnes relevante.

Gennem fastsættelse af standarder er der således fastsat et minimum regu-

leringsniveau for den civile luftfart på globalt plan.

Det følger af konventionens artikel 38, at enhver medlemsstat, der ikke an-

ser det for muligt i enhver henseende at følge de vedtagne standarder,

straks skal give ICAO underretning om forskellene mellem dens egen prak-

sis og de internationalt vedtagne standarder. Dette gælder også senere

ændringer i ICAO-standarderne, hvorefter enhver stat, der ikke foretager de

Der er i tilknytning til Chicago Konventionen indgået en række tillægsaftaler. Blandt andet transit over-

enskomsten og transportoverenskomsten, jf. henholdsvis Overenskomst af 7. december 1944 om tran-

sitrettigheder for internationale luftruter, jf. bekendtgørelse nr. 60 af 12. december 1948, og "Internati-

onal Air Transport Agreement” (1944; ikke tiltrådt af Danmark).

Annex’erne skal omfatte følgende områder, jf. artikel 37:

Kommunikationssystemer og lufttrafikhjælpemidler, herunder landingshjælpemidler

Lufthavne og landingspladser

Luftfartsregler og lufttrafikpraksis

Certificering af operativt personale

Luftdygtighed

Registrering og identifikation af luftfartøjer

Indsamling og formidling af meteorologiske informationer

Logbøger

Flyvekort

Told- og immigrationsprocedure

Luftfartøjer i nød og undersøgelser af havarier.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fornødne ændringer i sine egne regler, inden 60 dage efter vedtagelsen skal

meddele ICAO, hvilke skridt staten agter at tage.

For så vidt angår bestemmelserne i selve konventionen, er medlemsstater-

ne forpligtet til at gennemføre disse i deres egen lovgivning, og der er såle-

des ikke mulighed for at give underretning om, at man ikke ønsker at følge

bestemmelserne heri.

ICAO har et omfattende auditeringsprogram, som indebærer, at medlems-

staterne med mellemrum auditeres for at kunne konstatere, i hvilket om-

fang de lever op til det internationale regelsæt, der er forudsætningen for,

at den internationale luftfart kan fastholde det høje sikkerhedsniveau. Som

led i dette program blev det tidligere Statens Luftfartsvæsen (nu Trafiksty-

relsen) auditeret i 2008, hvor det konkluderedes, at resultatet heraf gene-

relt set var tilfredsstillende, se afsnit 3.1.

ICAO's auditeringsprogram -

Universal Safety Oversight Audit Programme

(USOAP)

har vist sig at være ekstremt resursekrævende set i forhold til at

auditere 191 medlemsstater. Det er derfor nu vedtaget at overgå til et kon-

tinuerligt overvågningsprogram

Continuous Monitoring Approach (CMA),

hvor ICAO evaluerer medlemsstaternes overholdelse af kravene, på bag-

grund af en række relevante informationer, som medlemsstaterne skal op-

lyse, og løbende ajourføre overfor ICAO. Disse informationer danner så

grundlag for ICAO's vurdering af, i hvilket omfang, og på hvilke områder, en

auditering er relevant

Efter etablering af CMA systemet, har ICAO ikke rettet henvendelse til

Danmark med anmodning om at foretage nye auditeringer.

1.2.3 Luftfartsloven

De grundlæggende danske regler for den civile luftfart baserer sig på Chica-

go Konventionen, som Danmark som medlem af ICAO har forpligtet sig til

at følge. Chicago Konventionens bestemmelser er indeholdt i luftfartsloven

fra 1960, der udgør grundstammen i den struktur, luftfartslovgivningen har

i dag.

Luftfartsloven er vedtaget af Folketinget, som siden 1960 med jævne mel-

lemrum har opdateret loven. De gældende bestemmelser fremgår af lovbe-

kendtgørelse nr. 1036 af 28. august 2013.

Der er tale om en rammelov, som indeholder en række bemyndigelser til

transportministeren til at fastsætte nærmere regler. Endvidere er Trafiksty-

relsen og HCLJ i loven tillagt beføjelser og opgaver. Det drejer for Trafiksty-

relsens vedkommende blandt andet om beføjelser til at træffe konkrete af-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gørelser og føre tilsyn, og for HCLJ's vedkommende blandt andet om under-

søgelser af havarier og alvorlige hændelser

Loven gælder efter §§ 1 og 2 inden for dansk område for luftfart med både

danske og udenlandske luftfartøjer, medmindre andet følger af EU-

forordninger. Endvidere gælder den efter § 4 som udgangspunkt også for

luftfart med danske luftfartøjer uden for dansk område.

For så vidt angår Grønland og Færøerne henvises til afsnit

1.2.5 Grønland

og Færøerne - luftfartsloven

nedenfor.

1.2.4 Delegationsbekendtgørelsen

De beføjelser, der er tillagt transportministeren efter luftfartsloven, er efter

lovens § 152 i vid udstrækning delegeret til Trafikstyrelsen, hvilket senest

er sket ved den såkaldte delegationsbekendtgørelse, jf. bekendtgørelse nr.

893 af 29. august 2012, § 6 om Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, kla-

geadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens forskrifter.

Der er fortrinsvis tale om beføjelser til at fastsætte regler. Disse fastsættes

administrativt efter høring af luftfartsbranchen og andre interessenter. Reg-

lerne udformes efter delegationsbekendtgørelsens § 18 som bekendtgørel-

ser og for så vidt angår de teknisk/operative forhold som Bestemmelser for

Civil Luftfart (BL’er), der har samme juridiske status som bekendtgørelser.

Bekendtgørelser skal indføres i Lovtidenden (kundgøres) før de kan træde i

kraft, hvorimod BL’er alene skal offentliggøres på Trafikstyrelsens hjemme-

side, jf. § 18, stk. 2 - 4.

Der er udstedt ca. 160 BL’er fordelt på 11 hovedområder samt et mindre

antal bekendtgørelser.

For at sikre fuldstændig uafhængighed af tilsynsmyndigheden blev HCLJ ved

en lovændring i 1978 etableret som en selvstændig institution under Trans-

portministeriet. Beføjelser der vedrører HCLJ, herunder transportministe-

rens beføjelser til at udstede regler vedrørende HCLJ er derfor ikke delege-

ret til Trafikstyrelsen.

1.2.5 Grønland og Færøerne - luftfartsloven

Luftfartsloven gælder som nævnt for luftfart inden for dansk område, hvil-

ket som udgangspunkt betyder, at den også gælder for Grønland og Færø-

For så vidt angår luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 2.250 kg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

erne. Det territoriale anvendelsesområde er dog modificeret i lovens § 158

og i bestemmelser i senere lovændringer.

1.2.5.1 Grønland

Efter § 158, stk. 1 gælder loven for Grønland således kun med de af den

særlige grønlandske lovgivning flydende lempelser. I praksis er langt de fle-

ste bestemmelser i luftfartsloven fra 1960 samt efterfølgende ændringer

gjort gældende for Grønland. Ved ændringen af luftfartsloven i 2011 (lov nr.

470 af 18. maj 2011) er det dog bestemt, at loven som udgangspunkt ikke

skal gælde for Grønland, men at den ved kongelig anordning kan sættes

helt eller delvist i kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske

forhold tilsiger. Det betyder reelt, at det grønlandske Landsstyre skal god-

kende ændringen, før den kan træde i kraft for Grønland.

Sådan vil det også blive for fremtidige ændringer af luftfartsloven.

1.2.5.2 Færøerne

Efter § 158, stk. 2 gælder loven ikke for Færøerne. Ved kongelig anordning

kan det dog bestemmes, at loven tillige skal gælde for Færøerne i det om-

fang og med de ændringer, som indstilles af Færøernes Lagting. For Færø-

ernes vedkommende har det således lige siden 1960 været sådan, at loven

og lovændringerne kun har kunnet gøres gældende efter godkendelse af det

færøske Lagting. I dag er luftfartsloven med ændringer til og med 2011 (lov

nr. 470 af 18. maj 2011) gældende for Færøerne, jf. bekendtgørelse nr.

1373 af 4. december 2013 af anordning om ikrafttræden for Færøerne af

lov om luftfart.

1.2.6 EU-regler og EASA's rolle

Inden for EU er der gennemført en gradvis liberalisering af luftfartsområdet,

hvilket har medført etablering af et frit indre marked i EU, for så vidt angår

flyvning i eller mellem EU medlemsstater, suppleret med EØS-staterne Nor-

ge Island og Lichtenstein. På det flyvesikkerhedsmæssige område er det

European Aviation Safety Agency (EASA), som er fundamentet i EU's styring

af det flyvesikkerhedsmæssige arbejde. Agenturets opgave er at arbejde

for, at den civile luftfart opretholder et højt ensartet flyvesikkerhedsniveau i

alle medlemsstater. EASA er oprettet på grundlag af forordning nr.

1592/2002 af 15. juli 2002, som også udgør grundforordningen om de fæl-

les regler for civil luftfart. Forordningen er i dag afløst af forordning nr.

216/2008 af 20. februar 2008. Hermed udvides ansvarsområdet til ud over

luftdygtighed også at omfatte fælles overordnede regler for operation af

luftfartøjer (OPS), herunder tredjelandes operatører samt personcertifika-

ter. Ved en ændring i 2009 af forordning 216/2008 (forordning 1108/2009)

blev flyvepladser og lufttrafikstyring også omfattet af EASA’s overordnede

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

regler.

Inden for de enkelte områder er der i varieret omfang fastsat detal-

jerede tekniske regler (gennemførelsesbestemmelser).

Selvom det flyvesikkerhedsmæssige område på centrale områder er regule-

ret af EU-regler, er der stadigvæk områder, som endnu ikke fuldt ud er om-

fattet heraf eller som slet ikke reguleres af EU. Dette drejer sig primært om

de såkaldte ”Annex II luftfartøjer”, som blandt andet omfatter historiske fly,

fly opereret på national flyvetilladelse og visse mindre privatfly. Annex II

luftfartøjer er typer, som er anført i omtalte Annex til rådsforordning

216/2008

om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk

luftfartssikkerhedsagentur.

Hertil kommer forholdene i relation til Grønland og Færøerne, som ikke er

medlemmer af EU og derfor ikke er omfattet af EU-regler men af de natio-

nale regler i luftfartsloven. Der kan dog konkret i en bekendtgørelse eller i

en BL indføres regler, der svarer hertil, således at der på det pågældende

område er enslydende regler inden for hele riget.

Der henvises til afsnit

1.2.6.2 Grønland og Færøerne – samspillet mellem

EU-regler og nationale regler

nedenfor om samspillet mellem EU-reglerne

og de nationale regler i relation til luftfartsreguleringen i Grønland og på

Færøerne.

1.2.6.1 EU regler – de enkelte områder

Rådsforordningen 216/2008 med efterfølgende ændringer fastsætter de

fælles overordnede regler for civil luftfart på følgende områder:

design og konstruktion af luftfartøjer og luftfartøjsdele, herunder væ-

sentlige krav til luftfartøjers luftdygtighed samt retningslinjer for sik-

ring af den fortsatte luftdygtighed af dette materiel

operationer af luftfartøjer (OPS), herunder krav til tredjelandes ope-

ratører og personcertifikater

lufttrafikstyring (ATM), herunder regler for opnåelse af flyveledercer-

tifikat samt krav til flyvepladsers indretning og drift (AGA).

Forordningen indeholder en række bemyndigelsesbestemmelser til Kommis-

sionen til at fastsætte detaljerede regler på de pågældende områder, de

såkaldte gennemførelsesbestemmelser.

EU Kommissionen har den 11. juni 2013 i forbindelse med den såkaldte SESII+ pakke om det fælles

europæiske luftrum fremsat forslag til ændring af EASA-forordningen (216/2008) (KOM (2013) 409.

Herudover er der udstedt EU-regler på securityområdet (forordning 300/2008 af 11. marts 2008),

regler om miljø (støj), arbejdsmiljø, passagerrettigheder, lufthavnstakster mv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er vedtaget gennemførelsesbestemmelser på områderne certificering,

vedvarende luftdygtighed, flyvebesætning, flyveoperationer samt lufttrafik-

styring, luftfartstjenester (ATM/ANS) og flyvepladsers indretning og drift

(AGA). Følgende bestemmelser er relevante:

Luftfartøjscertificering

forordning 748/2012 af 3. august 2012 om gennemførelsesbe-

stemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartø-

jer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og certifi-

cering af konstruktions- og produktionsorganisationer,

vedvarende luftdygtighed

forordning 2042/2003 af 20. november 2003 om vedvarende

luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og –

apparatur og om godkendelse af organisationer og personale,

der deltager i disse opgaver,

flyvebesætning

forordning 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af

tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætnin-

ger i civil luftfart,

flyveoperationer

forordning 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af

tekniske og administrative procedurer for flyveoperationer,

forordning 859/2008 af 20. august 2008 om ændring af Rådets

forordning 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og ad-

ministrative procedurer inden for civil luftfart, jf. bilag III her-

til,

lufttrafikstyring og luftfartstjenester (ATM/ANS)

forordning 805/2011 af 10. august 2011 om fastlæggelse af

nærmere regler for flyveledercertifikater og visse certifikater,

forordning 1034/2011 af 17. oktober 2011 om tilsyn med sik-

kerheden i forbindelse med lufttrafikstyring og luftfartstjene-

ster,

forordning 1035/2011 af 17. oktober 2011 om fastsættelse af

fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester,

forordning 1332/2011 af 16. december 2011 om fastlæggelse

af fælles krav til udnyttelse af luftrummet og operationelle pro-

cedurer til forebyggelse af kollisioner i luftrummet,

forordning 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler

for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luft-

fartstjenester og –procedurer,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forordning 139/2014 af 12. februar 2014, om fastsættelse af

krav og administrative procedurer for flyvepladser.

1.2.6.2 Grønland og Færøerne – samspillet mellem EU-regler og na-

tionale regler

Grønland og Færøerne er ikke medlemmer af EU, og der eksisterer for disse

ikke nogen associeringsordning på luftfartsområdet.

EU-reglerne gælder

derfor som udgangspunkt ikke for Grønland og Færøerne. Konsekvensen er,

at Grønland og Færøerne i EU-sammenhæng skal betragtes som ”tredjelan-

de”, hvilket medfører, at relevante luftfartsvirksomheder skal betragtes som

værende etableret i et ”tredjeland”, og derfor, i et vist omfang, skal god-

kendes af EASA. For så vidt angår

luftfartøjer

hjemmehørende i Grønland og

på Færøerne betragtes disse luftfartøjer dog som omfattet af forordning

216/2008, da disse er registreret i Danmark, og Danmark fører tilsyn med

dem. De skal derfor opfylde bestemmelserne i forordning 216/2008 og de

gennemførelsesbestemmelser, der er udstedt i medfør heraf.

Der kan som nævnt tidligere, konkret i en bekendtgørelse eller i en BL ind-

føres regler der svarer hertil, således at der på det pågældende område er

enslydende regler inden for hele riget, navnlig ud fra ønsket om at sikker-

hedsniveauet skal være ensartet i hele riget, men også for at undgå at skul-

le operere med to forskellige regelsæt.

1.2.7 Regelfastsættelse i Trafikstyrelsen

Kompetencen til at fastsætte regler, jfr. delegationsbekendtgørelsen, på det

flyvesikkerhedsmæssige område er tillagt Trafikstyrelsen i relation til:

Gennemførelse af EU-direktiver

i dansk ret

Der er dog forhandlinger herom med Færøerne. Grønland og Færøerne er ikke medlemmer af EU, og

der eksisterer ikke for Grønland og Færøerne nogen associeringsordning på luftfartsområdet. Grønland

og Færøerne indgår således ikke i fællesskabernes indre marked for luftfart, ligesom forordningerne på

området heller ikke gælder flyvning i Grønland og på Færøerne eller mellem henholdsvis Grønland og

Færøerne og de europæiske fællesskabers område.

Som led i EU’s luftfartspolitik over for tredjelande søges bl.a. indgået luftfartsaftaler mellem EU og nabo-

landene, hvorved luftfartsmarkedet udvides til at omfatte disse lande, så vidt muligt på grundlag af EU’s

bestemmelser for luftfart (acquis’et). En af disse luftfartsaftaler er den såkaldte FELO-aftale (Fælles

Europæiske Luftfartsområde), som omfatter EU-landene, Norge, Island, Lichtenstein og et antal lande på

Vestbalkan. Da Færøerne har ønsket en nærmere tilknytning til EU’s indre marked for luftfart, arbejdes

der med dette i form af en inkorporering af Færøerne i FELO-aftalen. Danmark har den 27. marts 2013

ratificeret aftalen, men der mangler fortsat 2 EU-landes ratifikation af aftalen for den kan træde i kraft,

og før Kommissionen kan udstede en protokol herom.

Hvis Færøerne bliver omfattet af aftalen, indebærer det, at Færøerne får de rettigheder og pligter, der

følger af EU-reglerne på luftfartsområdet, herunder EASA-reglerne. Der vil dog skulle ske en formel

implementering af de forordninger, der er omfattet af aftalen (acquis’et) i form af BL’er.

På luftfartsområdet udstedes langt de fleste EU-regler som forordninger. Disse gælder direkte for virk-

somheder og borgere i medlemslandene, og må derfor ikke gennemføres i national ret fx ved en be-

kendtgørelse eller en BL. EU-direktiver retter sig derimod mod medlemslandene. Bestemmelserne i et

direktiv bliver derfor først gældende for virksomheder og borgere, når direktivet er gennemført i national

ret ved en bekendtgørelse eller en BL.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udstedelse af regler på områder, hvor EU ikke har kompetence

udstedelse af regler på områder der ikke skal reguleres af EU, men af

medlemsstaterne selv.

Trafikstyrelsen beslutter i overensstemmelse med styrelsens overordnede

reguleringsprincipper, som fremgår af den fastlagte tilsynsstrategi for luft-

fartsområder

, og på baggrund af en nærmere angiven prioritering, jfr. ne-

denfor, hvilke regler der skal udstedes eller regelsaneres for det pågælden-

de år. Dette fremgår af Trafikstyrelsens årlige regelplan, hvori der indgår

såvel administrative forskrifter (bekendtgørelser og BL’er) som udkast til

lovforslag om ændringer af luftfartsloven.

Trafikstyrelsens regulering understøtter mobilitet, trafiksikkerhed og grøn

transport og sker ud fra følgende principper:

Væsentlighed og relevans,

kvalitet,

proportionalitet,

gennemsigtighed og inddragelse af omverdenen og

effekt og evaluering.

Regelfastsættelsen prioriteres således:

Internationale bestemmelser/standarder:

Implementering af EU-direktiver i BL’er/bekendtgørelser,

forordninger (evt. nødvendige udfyldende bestemmelser) og

ICAO Annex'er.

Øvrige aspekter:

Regelforenkling

–

lettelse

for

branchen

(økono-

misk/administrativt),

regelsanering af danske bestemmelser (som følge af EU regler)

opdatering af ældre bestemmelser.

Når der er udfærdiget et udkast sendes dette i offentlig høring herunder hos

de grønlandske og færøske myndigheder og eventuelle bemærkninger hertil

indarbejdes i relevant omfang i bekendtgørelsen eller BL’en.

Strategi og praksis for tilsyn med luftfartssikkerhed, 2014, se www.trafikstyrelsen.dk

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bekendtgørelser offentliggøres i Lovtidende og på Trafikstyrelsens hjemme-

side, mens BL’er alene offentliggøres på hjemmesiden.

Den årlige regelplan opdateres løbende og indeholder oplysninger om bag-

grunden for regeludstedelsen (EU-direktiver, ændringer til ICAO Annex'er,

regelsanering mv.)

1.3 Forpligtelser og ansvar

Som nævnt indledningsvis, er nærværende danske SSP udarbejdet på bag-

grund af ICAO's retningslinjer anført i

Annex 19

til Chicago Konventionen,

og som er nærmere beskrevet i

Safety Management Manual

(SMM), Doc

9859.

Annex 19

indeholder retningslinjer for etablering af SSP og SMS. Der er li-

geledes overordnede retningslinjer for medlemsstaternes tilsynsforpligtel-

ser. Det er yderligere intentionen i nærværende danske SSP, at retningslin-

jerne i ICAO’s Global Aviation Safety Plan og EU’s The European Aviation

Safety Programme følges.

Trafikstyrelsen er den institution i Danmark, som af transportministeren er

delegeret til at foretage relevante sikkerhedsopgaver i forhold til den civile

luftfart, jf. gældende delegationsbekendtgørelse. Derfor er det Trafikstyrel-

sens ansvar, i samarbejde med øvrige relevante institutioner, at varetage

etableringen og driften af nærværende danske SSP.

Øvrige relevante myndigheder i denne sammenhæng er HCLJ samt Forsva-

ret, hvor Forsvarets rolle i særlig grad i forholder sig til fastsættelse og ud-

nyttelse af dansk luftrum til både civile og militære formål.

Samarbejdet med HCLJ og Forsvaret, i forhold til SSP er primært baseret på

allerede etablerede samarbejdsaftaler, hvor der i relevante fora opnås enig-

hed om de overordnede aspekter i forhold til SSP. Der foreligger ligeledes

en samarbejdsaftale med HCLJ, som danner grundlag for det løbende sam-

arbejde.

Trafikstyrelsen ledes af en direktør, som er øverste ansvarlige for etable-

ring, udførelse og vedligeholdelse af dette SSP. Direktøren evaluerer årligt

SSP og de tilhørende indsatsområder.

SSP er organiseret internt i Trafikstyrelsen, med relevant kommunikation til

instanserne nævnt ovenfor, som på respektive områder, har deres andel i

programmet.

Resurser til etablering, udførelse og vedligeholdelse af programmet indgår i

Trafikstyrelsens almindelige budgettering som en del af de pålagte opgaver.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3.1 Danske sikkerhedsmål

Ifølge ICAO skal hvert land etablere sikkerhedsmål, som er målsætninger

for den nationale indsats for flysikkerhed. Dette afsnit beskriver de danske

sikkerhedsmål.

Yderligere etablerer Trafikstyrelsen, i forbindelse med iværksættelse af

State Safety plan for nærværende SSP, i samarbejde med relevante partne-

re, sikkerhedsindikatorer, der skal understøtte arbejdet med, at sikre et

fortsat ensartet højt dansk flyvesikkerhedsniveau.

Der etableres ligeledes advarsler såfremt visse indikatorer gengiver forhold,

hvor der kan opstå risiko for, at de fastsatte sikkerhedsmål ikke kan over-

holdes.

For Færøerne og Grønland tilstræbes den samme høje luftfartssikkerhed

som i det øvrige Danmark, dog med skyldig hensyn til, at luftfarten skal

kunne fungere under væsentlig anderledes topografiske, klimatiske og sam-

fundsmæssige forhold

1.3.1.1 Sikkerhedsmål i Europa

Markedsreglerne inden for luftfart muliggør, at andre EU-operatører kan

operere på lige fod med danske, såvel inden for Danmarks grænser, som til

og fra landet. Det indebærer, at sikkerhedsniveauet for alle EU-operatører

får stigende betydning for danske rejsende. Det er derfor vigtigt at arbejde

for, at der på europæisk plan etableres fælles sikkerhedsmål gældende for

alle medlemsstater.

EU-Kommissionen er på vej i den retning. Kommissionen har i 2011 udar-

bejdet "European Aviation Safety Programme", der indeholder fælles ret-

ningslinjer, som alle medlemsstater opfordres til at følge.

Det overordnede sikkerhedsmål på europæisk plan er, at

Europa skal være

den sikreste region i verden i forhold til luftfartssikkerhed

. Europa har i

dag - på linje med Nordamerika - det højeste flyvesikkerhedsmæssige ni-

veau i verden. Der arbejdes videre i EU-regi med præcisering af sikker-

hedsmål og etablering af sikkerhedsindikatorer.

Særligt i Grønland vil lufttransport til en række spredte bosteder være afgørende for at disse kan

fungere, også selv om forholdene ikke muliggør fuld opfyldelse af alle internationale luftfartsstandarder.

For borgerne i disse bosteder vil lufttransport dog typisk være en mere sikker transport end besejling i

ofte mindre fartøjer.

Kilde: Commission Staff Working Paper - "The European Aviation Safety Programme", 2011.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3.1.2 Anvendelse af sikkerhedsmål: Rettesnor for sikkerhedsind-

satsen

Sikkerhedsmål har en funktion i det løbende sikkerhedsarbejde. Det udgør

grænseværdier for, om et transportsystem kan betragtes som ”sikkert nok”,

eller om systemet har et ”utilstrækkeligt sikkerhedsniveau”, som den an-

svarlige myndighed så må agere på.

Således er sikkerhedsmål samtidig et effektmål for myndighedsindsatsen.

Hvis aktørerne ikke opfylder målene, giver det anledning til en forstærket

eller anderledes myndighedsindsats. Det kan være i form af ny regulering,

ændrede sanktioner, mere vejledning, skærpet tilsyn eller andre relevante

tiltag.

Omvendt, hvis systemet lever op til gældende sikkerhedsmål, giver det

myndigheden mulighed for at bevæge sig i retning af øget selvforvaltning

for virksomhederne, regelforenkling og reduktion af administrative byrder –

faktorer som erhvervet selv fremhæver som vigtige for dansk luftfarts kon-

kurrenceevne.

1.3.1.3 Måleindikator: Havarier

I luftfarten er det særligt havarier, som sikkerhedsmålene knytter sig til.

Det er dem, som skal søges minimeret eller undgået, og det er dem, som

registreres i internationale opgørelser.

Der skelnes normalt mellem to typer af havarier:



Fatale havarier,

som er havarier med omkomne og

havarier

med materiel og/eller mindre alvorlig personskade.

Sikkerhedsopgørelserne i EU er relateret til fatale havarier i forhold til den

øvrige verden. Men i Danmark forekommer fatale havarier i kommerciel

lufttransport så sjældent, at et måltal herfor er vanskeligt at opstille me-

ningsfuldt. Endvidere er det ofte kun små detaljer og tilfældigheder, der gør

forskellen mellem havarier og fatale havarier. Således gælder det først og

fremmest om at undgå havarier. Dermed mindskes også risikoen for, at der

opstår fatale havarier.

Indtil der etableres fælles EU sikkerhedsmål, vil de danske sikkerhedsmål

derfor være relateret til antallet af havarier i forhold til det konkrete aktivi-

tetsniveau (havarirate).

Luftfart består af en meget sammensat gruppe, og der er stor forskel på de

krav, der stilles til de forskellige aktører. Der bør derfor skelnes mellem to

hovedgrupper i fastsættelsen af sikkerhedsmål:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommerciel lufttransport:

lufttransport af passagerer eller gods mod

betaling

Øvrig luftfart:

alt civil luftfart som ikke er kommerciel lufttransport,

inklusiv flyvning hvor luftfartøjet anvendes til specialiserede opgaver,

eksempelvis foto, landbrug, observation, opmåling mv. Privatflyvning

udgør størstedelen af denne gruppe.

Med baggrund i relativt begrænsede data til rådighed inden for mere speci-

fikke operationsområder, anses det ikke for meningsfuldt, på nuværende

tidspunkt, at foretage en yderligere opdeling af sikkerhedsmålene.

1.3.1.4 Sikkerhedsmål for kommerciel lufttransport

Kommerciel lufttransport er en meget sikker transportform i Danmark.

Ser man på kommerciel lufttransport i EU i forhold til resten af verden og på

Danmark i forhold til EU, befinder dansk kommerciel lufttransport sig på et

meget højt sikkerhedsniveau.

EU er en af de sikreste luftfartsregioner i verden, og dansk kommerciel luft-

transport befinder sig, i forhold til EU gennemsnittet, i den gode ende. Den-

ne konklusion er baseret på tilgængelige data for fatale havarier fra EASA,

samt data oplyst af ICAO

Der er store regionale forskelle i sikkerhedsniveauet i den kommercielle luft-

transport, se figur 1. Set over en 10-årig periode er antallet af fatale hava-

rier pr. 10 mio. flyvninger således markant lavere i EASA medlemsstaterne,

som Danmark er en del af, og i Nordamerika, end i resten af verden.

Med andre ord er dansk kommerciel lufttransport en meget sikker trans-

portform, også i internationalt perspektiv.

Sammenlignelige data for havarier og flyvninger er ikke tilgængelige for enkeltlande i EASA-området.

Således er landesammenligninger ikke umiddelbart mulige.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 1: Antal fatale havarier pr. 10 mio. flyvninger, 2003-2012, kommerciel ruteflyvning (fly

med startvægt over 2250 kg)

Europa (EASA-MS)

Nord Amerika

Asien

Central Amerika

Oceanien

Mellemøsten

Syd Amerika

Europa (non EASA-MS)

Afrika

(Kilde: EASA Annual Safety Review 2012)

Det er målsætningen, at kommerciel lufttransport som minimum skal opret-

holde det nuværende høje sikkerhedsniveau.

Til at måle sikkerhedsniveauet anvendes antallet af havarier set i forhold til

antallet af flyvninger (havariraten) for dansk registrerede luftfartøjer. Data

fremstilles som 10-årige gennemsnit for at udjævne årlige variationer, der

altid kan opstå som følge af de relativt få observationer.

Det 10-årige gennemsnit for antal havarier pr. 100.000 flyvninger har ligget

stabilt mellem 0,5 og 0,8 de senere år, se figur 2.

Europa (EASA-MS) omfatter EU medlemslande samt, Island, Lichtenstein, Norge og Schweiz. Europa

(non EASA-MS) omfatter bl.a. Rusland, Hviderusland, Ukraine samt landende i det tidligere Jugoslavien.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 2: Havarier og fatale havarier i dansk kommerciel lufttransport pr. 100.000 flyvnin-

ger

141516

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

fatale havarier

ikke fatale havarier

alle havarier, 10 år gns

Note: For at lette sammenligningen mellem figur 2 og figur 3, er anvendt den samme skala for begge

grafer.

I de seneste 10 år er der kun forekommet ét fatalt havari inden for kom-

merciel lufttransport med dansk registrerede luftfartøjer. Havariet skete i

2006 i Stord i Norge, hvor et chartret fly kørte af banen og 4 personer om-

kom.

Med udgangspunkt i det konstaterede høje sikkerhedsniveau, kan sikker-

hedsmålet for dansk kommerciel lufttransport formuleres konkret på føl-

gende måde:

Flyvesikkerheden for kommerciel lufttransport skal som minimum oprethol-

des på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for

antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000 flyvninger.

Ovennævnte målsætning er ikke udtryk for, at man ikke bør bestræbe sig

for kontinuerligt, at opnå en højere flyvesikkerhed. Inden for rammerne af

de nuværende regler og resursetræk bør virksomheder og myndigheder i

Flyvninger opgøres på baggrund af indberettede landinger til Trafikstyrelsen.

Opgørelsen omfatter havarier og produktion med dansk registrerede luftfartøjer.

Opgørelsen kan ikke sammenlignes med opgørelser af havarirater foretaget af ICAO, da der anvendes

forskellige opgørelsesmetoder i forhold til havarier.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

størst muligt omfang udnytte teknologiske fremskridt og gradvist forbedre,

effektivisere og lære af egen indsats til gavn for flyvesikkerheden.

Sikkerhedsmålet for kommerciel luftfart omfatter også kommerciel helikop-

terflyvning, eksempelvis i Nordsøen. Danske data anses hidtil som værende

for spinkle til meningsfuldt at måle helikoptersikkerhed separat, men inter-

nationale erfaringer peger på, at helikopterflyvning indebærer væsentlig

højere risiko end flyvning med fastvingede fly. Helikoptertransport er i

vækst, og Trafikstyrelsen vil i de kommende år holde særligt øje med denne

transportform, for muligvis at etablere et særligt sikkerhedsmål for helikop-

teroperationer.

1.3.1.5 Sikkerhedsmål for ”øvrig luftfart”

Øvrig luftfart er en meget bred og differentieret gruppe, der eksempelvis

omfatter privat-, skole- og anden erhvervsmæssig flyvning, som ikke er

kommerciel lufttransport, med fly, helikoptere og svævefly. Hovedparten af

disse flyvninger er privatflyvning. Andelen af privatflyvning har været da-

lende de senere år, bl.a. på baggrund af et stigende omkostningsniveau.

Sikkerhedsniveauet indenfor denne differentierede gruppe er ikke på sam-

me meget høje niveau som i kommerciel lufttransport. Sammenligner man

figur 2 og figur 3, fremgår det, at kommerciel lufttransport er markant mere

sikker end øvrig luftfart (omkring en faktor på 20).

Gennem de senere år har det 10-årige gennemsnit for antal havarier pr.

100.000 flyvninger for øvrig luftfart ligget relativt stabilt lige under 15 hava-

rier, se figur 3.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 3: Havarier og fatale havarier i dansk øvrig luftfart pr. 100.000 flyvninger

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

fatale havarier

ikke fatale havarier

alle havarier, 10 år gns

Note: Tallene omfatter ikke balloner og ultralette fly, da flyvninger med disse ikke registreres af Trafik-

styrelsen.

Fatale haverier for øvrig luftfart rammer typisk de 1-2 personer, der befin-

der sig i luftfartøjet.

Det lavere sikkerhedsniveau for øvrig luftfart anses imidlertid som accepta-

belt, da denne del af luftfarten ikke er kommerciel lufttransport, men er en

arbejds- og fritidsaktivitet, der kan være forbundet med en vis (mindre)

risiko, som deltagerne bør være bekendt og indforstået med. Det er endvi-

dere yderst sjældent, at havarier inden for øvrig luftfart påvirker 3. parts

sikkerhed, eksempelvis tilfældige personer på jorden.

Samlet set anses det nuværende sikkerhedsniveau for øvrig luftfart som

acceptabelt. Med udgangspunkt i sikkerhedsniveauet de seneste år, fast-

sættes sikkerhedsmålet for øvrig luftfart i Danmark konkret til følgende:

Flyvesikkerheden for øvrig luftfart skal som minimum opretholdes på det

nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af

havarier med dansk registret luftfartøjer ikke må overstige 15 pr. 100.000

flyvninger.

Flyvninger opgøres på baggrund af indberettede landinger til Trafikstyrelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ligesom det er tilfældet for kommerciel luftfart, betyder sikkerhedsmålet

ikke at man ikke bør bestræbe sig på at opnå en højere flyvesikkerhed for

øvrig luftfart. Inden for rammerne af gældende/kommende

regler og det

nuværende resursetræk bør virksomheder og myndigheder i størst muligt

omfang udnytte teknologiske fremskridt og gradvist forbedre, effektivisere

og lære af egen indsats til gavn for flyvesikkerheden.

1.3.1.6 Luftfartssikkerhed i forhold til andre transportformer

Det lavere sikkerhedsniveau for øvrig luftfart – i forhold til kommerciel luft-

transport – er ikke ensbetydende med, at øvrig luftfart er en usikker trans-

portform. Kommerciel lufttransport er en betydelig mere sikker transport-

form end eksempelvis bilen (omkring en faktor 40), hvilket fremgår af tabel

Tabel 1: Sammenligning af risici ved forskellige transportformer, EU i perioden 2008-2011

Fly

Tog

Bus

Bil

Motorcykel o.l.

Risiko for dødsfald pr. mia. passsagerkm

0,08

0,14

0,20

3,24

49,91

(Kilde: Europa-Kommissionen, DG MOVE)

Øvrig luftfart er i størrelsesordenen en faktor 20 mindre sikker end den

kommercielle lufttransport, jfr. figur 2 og 3, men er således stadig væsent-

lig sikrere end almindelig bilkørsel.

1.3.2 State Safety Programme i et internationalt perspektiv

Det nationale SSP indgår i et internationalt system af programmer og pla-

ner, der skal opretholde og forbedre flyvesikkerheden på globalt plan.

Øverst i dette hierarki finder man ICAO's

Global Aviation Safety Plan

(GASP), der indeholder overordnede strategier for den globale flyvesikker-

hed i de kommende 15 år.

GASP koncentrerer sig om fire initiativområder,

standardisering, samarbej-

de, resurser

udveksling af sikkerhedsinformationer

som hjørnestenene i

de kommende års flyvesikkerhedsmæssige arbejde på globalt plan.

EU/EASA arbejder siden 2012 for en vis deregulering af General Aviation området, som udgør en stor

del af ”øvrig luftfart”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De fire initiativområder er etableret sammen med tre sikkerhedsfunktioner

(effektiv

godkendelses- og tilsynsvirksomhed, implementering af Safety

Management Systemer (SMS)

samt

forebyggende risikoevaluering,

og dan-

ner tilsammen en matrix, som indikerer prioritetsområderne for de kom-

mende år.

De anførte aktivitetsområder er baseret på nødvendigheden af et globalt

initiativ, og således ikke i sin helhed relevant for danske forhold. Hovedpar-

ten af indholdet i dette SSP, har i Danmark været implementeret i en læn-

gere årrække, eksempelvis systematisk udarbejdelse af lovgivning og reg-

ler, effektiv godkendelses- og tilsynsvirksomhed og undersøgelse af havari-

er og alvorlige hændelser.

Som næste trin i dette hierarki finder man

European Aviation Safety Pro-

gramme

(EASP), der er udarbejdet af EU-Kommissionen, og det er pro-

grammets overordnede mål, at etablere et system til styring af flyvesikker-

heden i EU, som sikrer, at EU er den region i verden som flyvesikkerheds-

mæssigt er den sikreste på globalt plan.

EASP indeholder 4 hovedområder i overensstemmelse med ICAO's retnings-

linjer:



Safety Policies and Objectives

omfatter blandt andet harmoniserede

regler inden for EU, som skal efterleves af medlemsstaterne på en

standardiseret måde. Derudover etableringen af

Single European

Sky,

undersøgelse af havarier og hændelser samt registrering og

gensidig udveksling af sikkerhedsinformationer.

Sikkerhedspolitikkerne med tilhørende mål sikres ved en passende

fordeling af opgaver imellem medlemsstaterne og EU institutioner,

samt etablering af en række fora til udveksling af, og gensidig infor-

mation om sikkerhedsforhold.

Safety Risk Management

omhandler krav til medlemsstaternes SSP,

krav til godkendte organisationers SMS, vedtagelse af normer for

godkendte organisationers

Safety Performance Indicators

og risiko-

evaluering indeholdende systemer til omgåelse af risici i relevant om-

fang.

Safety Assurance

omhandler tilsynsfunktionen, såvel for EU som for

medlemsstaterne, samt analyse og udveksling af sikkerhedsdata.

Safety Promotion

er etableret gennem flere initiativer på fælles EU

niveau, blandt andet

European Strategic Safety Initiative.



Disse initiativer er beskrevet nærmere under punkt 4.

Danmark støtter fælles EU initiativer på luftfartsområdet. Initiativerne er

med til at sikre tilstedeværelse af tilstrækkelig kapacitet, ligesom fælles re-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gulering er med til at sikre, at udførelse af lufttransport foretages på et

ensartet forretnings- og sikkerhedsmæssigt grundlag i alle medlemsstater.

Det etablerede frie marked inden for EU medfører, at sikkerhedsniveauet for

andre EU luftfartsselskaber er af betydning for danske rejsende.

1.4 Undersøgelse af havarier og hændelser

HCLJ er et selvstændigt undersøgelsesorgan for havarier og alvorlige hæn-

delser på luftfartsområdet i Danmark, Grønland og på Færøerne og for

ulykker og hændelser på jernbaneområdet i Danmark. HCLJ er en uaf-

hængig institution under Transportministeriet

For så vidt angår luftfartsområdet, er den nationale lovgivning opbygget på

baggrund af internationale forpligtelser, både i relation til ICAO og til EU, og

der er ifølge EU reglerne en minimumsforpligtelse til at undersøge ethvert

havari eller enhver alvorlig hændelse for luftfartøjer som er omfattet af EU’s

bestemmelser. Minimumsforpligtelserne, der følger af Chicago Konventio-

nen, omfatter krav om undersøgelse af havarier, medens der i forhold til

alvorlige hændelser er tale om en anbefaling, jfr. Dog vægtgrænsen på

2250 kg anført efterfølgende.

Ifølge Chicago Konventionen er HCLJ's opgave ved undersøgelse af havarier

og alvorlige hændelser, at forebygge disse og hindre gentagelser.

HCLJ skal således ikke forholde sig til skyld eller ansvar ved undersøgelser-

ne.

EU reglerne lever op til kravene i Chicago Konventionen. EU er imidlertid

gået et skridt videre, idet ICAO's anbefaling vedrørende undersøgelser af

alvorlige hændelser for luftfartøjer med en maksimal startvægt på under

2250 kg ligeledes er gjort obligatorisk inden for EU.

For de luftfartøjer, som ikke er omfattet af EU reglerne (Annex II fly), er det

den nationale lovgivning via luftfartsloven, som er gældende. Her er der for

alvorlige hændelser fastsat en nedre undersøgelsesgrænse for luftfartøjer

på 2250 kg, hvilket er i overensstemmelse med ICAO's regler anført i Annex

13. Tilsvarende regler gælder for alvorlige hændelser på Færøerne og i

Grønland.

Undersøgelse af havarier og hændelser for civil luftfart er internationalt re-

guleret i ICAO’s

Annex 13 - Aircraft Accident Investigation,

til Chicago Kon-

ventionen og i EU forordning 996/2010 -

om undersøgelse og forebyggelse

af havarier og hændelser inden for civil luftfart.

Det følger af såvel ICAO's

som EU's regler, at det skal være en uafhængig undersøgelsesinstans, og at

undersøgelsesinstansen skal have fuld myndighed og kontrol over undersø-

gelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De internationale regler er implementeret i dansk ret i §§ 134 – 144 b i luft-

fartsloven.

Det er anført i luftfartslovens § 141 at HCLJ løbende skal holde Trafikstyrel-

sen underrettet om fund og omstændigheder omkring en undersøgelse, der

skønnes af væsentlig betydning for sikkerheden, således at styrelsen har

mulighed for at agere herpå, såfremt der er sikkerhedsmæssige forhold, der

umiddelbart er behov for at tage aktion på.

HCLJ udarbejder udkast til rapport efter endt undersøgelse. Udkastet skal

indeholde en udtalelse om eventuelle forholdsregler til forebyggelse. Efter at

have indhentet udtalelse fra relevante interessenter færdiggøres rapporten

og den offentliggøres.

Som alternativ til udarbejdelse af en rapport, kan HCLJ udarbejde en rede-

gørelse. Redegørelsen er mindre i sit omfang, og omfatter primært faktuelle

informationer i forbindelse med havariet eller den alvorlige hændelse. Re-

degørelser anvendes typisk i tilfælde, hvor det vurderes, at en egentlig rap-

port næppe vil have væsentlig betydning for flyvesikkerheden.

HCLJ offentliggør årligt en oversigt over sin virksomhed.

EU reglerne kræver yderligere, at HCLJ deltager i et etableret europæisk

netværk af undersøgelsesmyndigheder.

Begreberne “havari”, "alvorlige hændelser" og “hændelse” er defineret i

ICAO's

Annex 13,

og er afspejlet i den danske og europæiske lovgivning.

Som nævnt ovenfor afgør HCLJ omfanget af de undersøgelser, der skal fo-

retages, idet det sikkerhedsmæssige udbytte af undersøgelsen evalueres.

Såfremt udbyttet taler herfor, kan HCLJ i stedet for at udarbejde en havari-

rapport, vælge at udarbejde en redegørelse. Redegørelser er mindre omfat-

tende end en rapport, og skal udfærdiges inden 60 dage.

HCLJ kan også beslutte at undersøge andre relevante sikkerhedsforhold,

såfremt det vurderes, at der vil kunne udledes generelle sikkerhedsmæssige

fordele heraf.

Endelig skal HCLJ supplere sig med repræsentanter fra andre stater i det

omfang Danmark ved aftale har forpligtet sig dertil. Yderligere kan EU

Kommissionen og EASA supplere med særligt sagkyndige, hvor det findes

hensigtsmæssigt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.5 Håndhævelsespolitik

Der er i luftfartslovens §§ 149 – 150d fastsat en række bestemmelser om

straf og frakendelse af rettigheder for overtrædelse af luftfartslovgivningen,

jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011.

Straffen for overtrædelse spænder fra bøde til frihedsstraf og/eller fraken-

delse af rettigheder (certifikat) afhængigt af overtrædelsens karakter.

Er det pågældende forhold en flyvesikkerhedsmæssig begivenhed der skal

indberettes i det obligatoriske og straffri indberetningssystem i BL 8-10,

Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige be-

givenheder,

kan forholdet dog ikke straffes, jf. luftfartslovens § 149 a.

Der kan efter § 149, stk. 10 endvidere fastsættes bestemmelser om bødes-

traf i de bekendtgørelser og BL’er, som Trafikstyrelsen fastsætter efter luft-

fartsloven.

Desuden kan overtrædelser af EU-forordninger straffes efter den generelle

strafbestemmelse i § 149, stk. 11.

Retten til at gøre tjeneste på et luftfartøj kan i alvorlige tilfælde frakendes

efter § 150. Frakendelse af certifikatrettigheder gælder eksempelvis også

for flyveledere, mekanikere m. fl., jf. § 74.

1.5.1 Reaktions- og sanktionsmuligheder

Trafikstyrelsen opererer med to begreber ved opfølgning på konstaterede

afvigelser fra, og overtrædelser af gældende regler:

Reaktioner:

En reaktion er en tilsynsmæssig opfølgning på en konsta-

teret afvigelse fra gældende regler, og anvendes i form af påbud om

at bringe forholdet i orden, og/eller en indskrænkelse eller inddragel-

se (suspension) af virksomhedens tilladelse afhængigt af, hvor alvor-

lig den konstaterede afvigelse er.

Reaktioner iværksættes af Trafikstyrelsen.

Sanktioner:

En sanktion er en foranstaltning, der typisk anvendes

hvis grundlæggende bestemmelser er overtrådt eller der i øvrigt er

tale om alvorlige, skærpende eller gentagne tilsidesættelser af lov-

givningen. En sanktion har form af en advarsel/påtale, bøde, friheds-

straf, frakendelse af certifikat eller retten til at drive virksomhed af-

hængig af, hvor alvorlig overtrædelsen er.

Sanktioner iværksættes af retssystemet.

I en tilsynsmæssig sammenhæng er det vigtigt, at der følges op på, om

virksomhederne følger Trafikstyrelsens anvisninger (reaktioner) som resul-

tat af tilsynet. Formålet med reaktionen er i udgangspunktet at få de kon-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

staterede forhold bragt i orden, og ikke at straffe virksomheden. Det sæd-

vanlige er, at afvigelser rettes af virksomheden, når den bliver gjort op-

mærksom på forholdet. Hvis dette er tilfældet, er der normalt ikke behov

for egentlige strafferetlige sanktioner.

I det følgende fokuseres der derfor primært på

reaktioner,

som opfølgning

på en afvigelse. I særlige situationer vil der være behov for at følge en re-

aktion op med en egentlig strafferetlig

sanktion.

I figur 4 er Trafikstyrelsens reaktions- og sanktionsmuligheder illustreret

samt relationen mellem de forskellige elementer.

Figur 4: Trafikstyrelsen reaktionsmuligheder

–

fra konstatering af afvigelse

til eventuel straffesag

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.5.1.1 Reaktioner

Trafikstyrelsen anvender differentierede og gennemsigtige reaktioner som

opfølgning på tilsyn, hvor der er konstateret afvigelser i forhold til gældende

regler. Den reaktion der skal anvendes i det konkrete tilfælde, afhænger

navnlig af, hvilken betydning afvigelsen har i forhold til flyvesikkerheden

(niveau 1 eller 2). Reaktionen må ikke være mere indgribende end nødven-

digt for at opnå formålet med

reaktionen,

nemlig at forholdet bringes i or-

den inden for en fastsat tidsramme, og dermed i overensstemmelse med

reglerne (proportionalitet).

Reaktioner inddeles i følgende tre niveauer:

Niveau 1:

Ved afvigelser af

afgørende og væsentlig betydning for fly-

vesikkerheden,

indskrænkes (forbud) eller om nødvendigt suspende-

res virksomhedens driftstilladelse, indtil den pågældende afvigelse er

korrigeret og forholdet er bragt i orden.

Niveau 2:

Ved afvigelser, der har

potentiel flyvesikkerhedsmæssig

betydning

skal virksomheden eller certifikatindehaveren foretage kor-

rigerende handlinger og bringe forholdet i orden inden for en rimelig

tidsfrist (påbud).

Niveau 3:

Ved observationer, som ikke er en egentlig afvigelse, bliver

virksomheden gjort opmærksom på, at der er

forhold som kan være

uhensigtsmæssige,

og som virksomheden derfor skal forholde sig til.

For de fagområder, hvor niveau 3 ikke er omfattet af de internationa-

le regler, anvendes niveauet ikke.

1.5.1.2 Påbud – normalsituationen

Når Trafikstyrelsen ved sit tilsyn konstaterer en afvigelse, følger Trafiksty-

relsen op herpå med en

reaktion.

Dette gøres ved, at den pågældende virk-

somhed skriftligt bliver bedt om at bringe forholdet i orden (korrigerende

handlinger) typisk inden for en nærmere bestemt frist, men efter omstæn-

dighederne også ”straks”, hvis der er reel fare for flyvesikkerheden. Der er

juridisk set tale om at udstede et

påbud,

og dette skal der være hjemmel til

i lovgivningen. Konkret er påbuddet indeholdt i den tilsynsrapport, som Tra-

fikstyrelsen udfærdiger i forbindelse med tilsynet, og som sendes til virk-

somheden. Der henvises heri til de bestemmelser i luftfartsloven (§ 150,

stk. 1) og/eller den pågældende forordning, der giver hjemmel hertil. På-

buddet skal tillige indeholde en beskrivelse af den konstaterede afvigelse

med en henvisning til de regler, som ikke er blevet fulgt, således at det er

klart for virksomheden, hvad der skal bringes i orden. Trafikstyrelsen rådgi-

ver dog normalt ikke om, hvorledes afvigelsen bringes i overensstemmelse

med reglerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.5.1.3 Påbud – alvorlig fare for flyvesikkerheden (for-

bud/begrænsninger og suspension)

Hvis den konstaterede afvigelse er af afgørende og væsentlig betydning for

flyvesikkerheden, kan virksomhedens driftstilladelse indskrænkes og om

nødvendigt suspenderes, alternativt kan der indføres kompenserende foran-

staltninger, indtil forholdet er bragt i orden. Dette gøres konkret ved, at

der, som i normalsituationen, udstedes et påbud (indeholdt i tilsynsrappor-

ten) til den pågældende virksomhed om at bringe forholdet i orden inden for

en bestemt frist. Eventuelle indskrænkninger i eller suspension af virksom-

hedens tilladelse vil typisk ske ved et separat brev til virksomheden. Tilta-

gene skal begrundes, og der skal henvises til de bestemmelser, der konkret

giver hjemmel hertil.

Når Trafikstyrelsen har konstateret, at afvigelserne er bragt i orden, ophæ-

ver Trafikstyrelsen eventuelle indskrænkninger eller suspension af virksom-

hedens tilladelse.

1.5.1.4 Opfølgning på påbud

Virksomheden skal opfylde Trafikstyrelsens påbud inden for tidsfristen. Fri-

sten fastsættes, så der tages hensyn til afvigelsens karakter og den tid, der

vurderes at være nødvendig for at bringe forholdet i orden samt eventuelle

terminer som følger af internationale bestemmelser. Når påbuddet er efter-

kommet bekræfter Trafikstyrelsen overfor virksomheden, at påbuddet er

efterkommet tilfredsstillende, og at sagen er afsluttet.

Normalt vil Trafikstyrelsen ikke forlænge tidsfristen, medmindre virksomhe-

den - så snart den modtager påbuddet - retter henvendelse til Trafikstyrel-

sen med anmodning om en fristforlængelse. Virksomheden skal begrunde

anmodningen, og der skal være særlige grunde til, at fristen ikke kan over-

holdes.

Hvis virksomheden ikke opfylder påbuddet inden for tidsfristen, vil Trafik-

styrelsen som udgangspunkt iværksætte skærpede sikkerhedsmæssige for-

anstaltninger. En konstateret afvigelse udgør en potentiel flyvesikkerheds-

mæssig risiko. Jo længere tid der går inden en afvigelse bliver korrigeret, jo

større negativ indflydelse vil dette alt andet lige potentielt have på flyvesik-

kerheden, og kan udvikle sig til en reel sikkerhedsrisiko. Det er derfor ofte

tilfældet, at der på baggrund af en konkret risikovurdering knyttes kompen-

serende sikkerhedsmæssige vilkår til en eventuel forlængelse af tidsfristen.

Vilkårene fastsættes ud fra en model, hvor de kompenserende foranstalt-

ninger skærpes i takt med, at tidsfaktoren øges, indtil forholdet er bragt i

orden. I yderste konsekvens vil der kunne blive tale om at indskrænke eller

suspendere virksomhedens tilladelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikstyrelsens

reaktioner

skærpes således proportionalt med, at den po-

tentielle risiko for flyvesikkerheden vurderes at forøges, med risiko for en

reel sikkerhedsrisiko.

Hvis virksomheden fortsat ikke retter sig efter påbuddet, og bringer forhol-

dene i orden inden for den aftalte tidsfristen, vil Trafikstyrelsen som ud-

gangspunkt overgive sagen til anklagemyndigheden med anmodning om, at

der i medfør af luftfartslovens § 149, stk. 7 rejses en straffesag for over-

trædelse af luftfartslovgivningen ved ikke at efterkomme det udstedte på-

bud. I forbindelse hermed vil Trafikstyrelsen ud over en bøde tillige anmode

om, at der i medfør af retsplejelovens § 997, stk. 3 udstedes tvangsbøder

indtil forholdet er bragt i orden.

Forholdet er hermed overgået fra et være en reaktion til en egentlig straffe-

retslig sanktion, jfr. punkt 1.5.1.5.

1.5.1.5 Sanktioner - strafferetlige

Hvis en konstateret afvigelse udgør en grundlæggende overtrædelse af luft-

fartslovgivningen vil dette kunne resultere i, at der rejses en egentlig straf-

fesag, eksempelvis hvis et luftfarttøj opereres uden gyldigt luftdygtigheds-

bevis.

Afhængig af det konkrete forhold, afgør Trafikstyrelsen typisk i førstegangs-

tilfælde sagen med en skriftlig påtale. Hvis den skyldige ikke ønsker at

modtage en sådan påtale, overgives sagen til anklagemyndigheden med

påstand om bødestraf.

I meget alvorlige og grove tilfælde, kan der blive tale om, tillige at bede

anklagemyndigheden om, at frakende den pågældende person eller virk-

somhed retten til at gøre tjeneste eller, at drive virksomhed på luftfartsom-

rådet i et nærmere bestemt tidsrum.

Som omtalt ovenfor vil det, såfremt et påbud ikke efterkommes, eller et

forbud ikke overholdes, medføre at Trafikstyrelsen overgiver sagen til an-

klagemyndigheden med anmodning om en bøde samt tvangsbøder efter

retsplejeloven indtil påbuddet er efterkommet og forholdene er bragt i or-

den.

1.5.1.6. Reaktioner og sanktioner ud fra andre observationer end

tilsyn

Trafikstyrelsen kan også via andre kanaler end tilsyn – fra medier, offent-

ligheden, internettet etc. – få viden om sikkerhedsmæssige uregelmæssig-

heder og egentlige lovbrud.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I sådanne tilfælde vil Trafikstyrelsen anvende de samme principper for re-

aktioner og sanktioner, som er beskrevet ovenfor efter en nærmere analyse

af de konstaterede forhold.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Risikostyring

Dette afsnit redegør for de krav, der stilles til danske virksomheder vedrø-

rende styring af risici. Indledningsvis redegøres for sikkerhedskrav til god-

kendte organisationers SMS

, samt efterfølgende krav om etablering af sik-

kerhedsmål og "Safety Performance Indicators" (SPI).

2.1 Sikkerhedskrav til godkendte organisationers Safety

Management Systemer

Som et led i implementering af dette SSP, skal godkendte organisationer

inden for luftfartssystemet implementere et Safety Management System

(SMS).

Det drejer sig om:

Luftfartsselskaber

operationel godkendelse

teknisk godkendelse



selvstændige tekniske organisationer (CAMO)



andre luftfartsoperatører (Complex Motor-powered Aircraft)



flyveskoler



vedligeholdelsesorganisationer



organisationer som konstruerer eller fremstiller luftfartøjer eller luft-

fartøjsmateriel



lufttrafiktjenester



flyvepladser.

Kravet er overordnet beskrevet i ICAO's Annex 19, som derfor skal imple-

menteres i lovgivningen. For Danmark sker det primært gennem EU lovgiv-

ningen. Danmark følger EU's regler og retningslinjer, og områderne er

nærmere beskrevet efterfølgende.



Samtlige funktionsområder, hvor et SMS er krævet i henhold til ICAO, er i

dag tæt ved at være implementeret i EU lovgivningen relateret til rådsfor-

ordning 216/2008 med tilhørende implementeringsforordninger.

For de fleste fagområder er kravene til SMS allerede fuldt indarbejdet i EU

lovgivningen. Der er typisk, af hensyn til virksomheder og nationale myn-

digheder, fastlagt implementeringsperioder som gør, at fuld implementering

Det er et krav, at relevansen af SMS kravene løbende evalueres for at være korrekte og fyldestgøren-

de. I og med samtlige SMS krav i dag fremgår af EU forordninger er det regeludarbejdelsesprocessen i

EASA og EU som skal sikre dette krav.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

først opnås på et senere tidspunkt. Endelig er der områder, hvor der er

mangler i EU-lovgivningen vedrørende implementering af SMS, men hvor

der er igangsat processer for at udarbejde de manglende regler.

Således indføres kravet for de respektive danske virksomheder i takt med

EU's implementeringskrav – ikke hurtigere.

Generelle krav til et SMS er beskrevet i Appendix II til Annex 19 og mere

detaljeret i ICAO's Safety Management Manual, Doc 9859, hvilket danner

grundlag for national og EU lovgivning på området.

Status for regelarbejdet fremgår af det enkelte afsnit efterfølgende, hvor

Danmark følger EU's implementeringsterminer for SMS.

2.1.1 Luftfartsselskaber

2.1.1.1 Det operationelle område

Kravene til at luftfartsselskaber skal implementere et SMS er anført i im-

plementeringsforordning nr. 965/2012 om fastsættelse af tekniske krav og

administrative procedurer for flyveoperationer, Annex III, punkt

ORO.GEN.200.

Forordningen er trådt i kraft den 28. oktober 2012, med mulighed for, at

medlemsstaterne kan vente med at implementere indtil 28. oktober 2014

(opt out), hvilket Danmark, i lighed med hovedparten af medlemsstaterne,

har benyttet sig af.

2.1.1.2 Det tekniske område

Luftfartsselskabers tekniske organisation (CAMO) som skal styre den fort-

satte luftdygtighed af de luftfartøjer som selskabet opererer, skal være

godkendt i overensstemmelse med kravene i forordning 2042/2003 Part

M(G). Denne forordning indeholder i øjeblikket ikke krav om implemente-

ring af et SMS. Der er udarbejdet ændringsforslag til forordningen anført i

NPA

2013-1, som kræver indførelse af et SMS også på dette område.

EASA oplyser, at arbejdet forventes af sluttet i 2015, hvorefter en imple-

menteringsperiode må forventes.

2.1.2 Selvstændige tekniske organisationer

For organisationer til styring af luftfartøjers fortsatte luftdygtighed (CAMO),

som er selvstændige organisationer der ikke er tilknyttet et luftfartsselskab,

Notice of Proposed Amendment - forslag til regelændring udarbejdet af EASA

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

er kravene tilsvarende kravene for samme organisationer tilknyttet et luft-

fartsselskab.

Det forventede implementeringstidspunkt for reglerne er tilsvarende det

anførte for CAMO'er tilknyttet luftfartsselskaber.

2.1.3 Andre luftfartsoperatører

Der er i ovennævnte forordning ligeledes krav om etablering af et SMS for

operatører af "Complex Motor-powered Aircraft"

(CMA) fra efteråret 2016.

Kravene for luftfartsselskaber som udfører kommerciel lufttransport, og pri-

vate operatører af CMA er i forordningsteksten identiske, men i det vejle-

dende materiale (Acceptable Means of Compliance (AMC) skelnes der imel-

lem "komplekse" og "ikke komplekse" operatører, og medfører således re-

ducerede krav til CMA operatører.

2.1.4 Flyveskoler

Kravene til at flyveskolerne skal implementere et SMS er anført i implemen-

teringsforordning nr. 290/2012 om ændring af forordning (EU) nr.

1178/2011 om tekniske krav og administrative procedurer i forbindelse med

personale inden for civil luftfart, Annex VII, punkt ORA.GEN.200.

Kravene er trådt i kraft den 8. april 2012 for de komplekse organisationer,

medens de mindre komplekse har frist til den 8. april 2015.

Her er det ligeledes i AMC materialet, at forskellen i kravene til "komplekse"

og "ikke komplekse" organisationer er afspejlet. Kompleksiteten afhænger i

vid udstrækning af omfanget af flyveskolens aktiviteter, samt hvor kom-

plekse uddannelser der gennemføres.

Complex Motor Powered Aircraft er i forordning 216/2008 defineret som:



en flyvemaskine



med en højst tilladt startmasse på over 5 700 kg, eller

med en godkendt maksimal kabinekonfiguration på over 19 passagersæder, eller

certificeret til operation med en minimumsbesætning på mindst to piloter, eller

med en eller flere turbinemotor(er) eller mere end en turbopropmotor, eller

en helikopter

med en højst tilladt startmasse på over 3 175 kg, eller

med en godkendt maksimal kabinekonfiguration på over ni passagersæder, eller

certificeret til operation med en minimumsbesætning på mindst to piloter, eller



et luftfartøj med kipbar rotor

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.1.5 Vedligeholdelsesorganisationer

Organisationer der er godkendt til at vedligeholde luftfartøjer som opererer i

kommerciel lufttransport, er ligeledes i ICAO bestemmelserne omfattet af

kravet om at implementere et SMS. Disse organisationer er godkendt i hen-

hold til kommissionsforordning 2042/2003 Part 145. Tilsvarende som for

organisationer til styring af luftfartøjers fortsatte luftdygtighed (Part M), er

EU regler på området under udarbejdelse og beskrevet i NPA 2013-1. Disse

regler forventes ligeledes for vedligeholdelsesorganisationer, at være på

plads i 2015, hvorefter reglerne skal implementeres i de respektive organi-

sationer.

2.1.6 Organisationer som konstruerer eller fremstiller luftfar-

tøjer

Disse organisationer er godkendt i overensstemmelse med kommissionsfor-

ordning 748/2012 Part 21, organisationer godkendt til konstruktion i hen-

hold til Part 21 Subpart J, og fremstillingsorganisationer i henhold til Part 21

Subpart G. Denne forordning indeholder endnu ikke regler og krav vedrø-

rende implementering af et SMS. Det fremgår af EASA's nuværende regel-

udarbejdelsesprogram, at der er etableret et regeludarbejdelsesprojekt

(MDM.060), som EASA i øjeblikket forventer afsluttet med en opinion i

2015. Efterfølgende skal regelforslaget så igennem EU processen i EASA

Komiteen mv., hvorfor reglerne først forventes endeligt godkendt i 2017.

2.1.7 Lufttrafiktjenester

Krav til implementering af et SMS er anført i forordning 1035/2011, Annex I

punkt 3 og Annex II punkt 3, og er således allerede gældende.

Kravene i ovennævnte forordning er ikke i fuld overensstemmelse med

ICAO krav på området, idet visse ICAO krav implementeres på en alternativ

måde. Dette løses ved NPA 2013-8 som i øjeblikket er i proces i EASA sy-

stemet.

2.1.8 Flyvepladser

Dette område har været reguleret ved national lovgivning frem til primo

2014, og krav om etablering af et SMS er anført i BL3-18,

Bestemmelser

om etablering af flyvepladsledelse på godkendte flyvepladser mv.,

kapitel 7.

Krav om etablering af SMS er således implementeret i dag for alle godkend-

te flyvepladser i Danmark.

Forordning 139/2014 af 12. februar 2014 indfører fælles EU regler på flyve-

pladsområdet, herunder ligeledes krav til etablering af SMS systemer.

Kravene til SMS er beskrevet detaljeret i afsnit D, ADR.OR.D.005.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.2 Godkendelse af godkendte organisationers sikkerheds-

præstation

Etablering af et SSP indebærer, at Trafikstyrelsen skal godkende organisati-

onernes sikkerhedsmål og "Safety Performance Indicators" (SPI). I princip-

pet kan sikkerhedsmål og SPI være forskellige for godkendte organisationer

inden for samme funktionsområde, men målene skal understøtte de over-

ordnede sikkerhedsmål der er etableret på nationalt niveau. En vis ensar-

tethed i de fastsatte mål og SPI anses derfor som en nødvendighed.

Trafikstyrelsen har endnu ikke fastsat kriterierne for det acceptable niveau

af sikkerhed, som skal anvendes hos de godkendte organisationer i henhold

til deres SMS.

Trafikstyrelsen er i gang med at indføre en faseopdelt tilgang til implemen-

teringen af SMS, og der vil i forbindelse med indførelsen inden for de re-

spektive områder, blive fastsat overordnede sikkerhedsmål for funktionsom-

råderne. De godkendte organisationer vil, i tilgift til de mål og SPI'er som de

anser for relevante i egen virksomhed, yderligere skulle forholde sig til de

overordne mål på området, som Trafikstyrelsen fastsætter.

På nationalt niveau skal der, til opfyldelse af SSP efterfølgende udarbejdes

en State Safety plan (SSp), som redegør for de aktiviteter som skal iværk-

sættes for at efterleve dette SSP, dets sikkerhedspolitik og de fastsatte sik-

kerhedsmål. Udarbejdelse af SSp vil ligeledes medføre fastsættelse af sik-

kerhedsindikatorer (Safety Performance Indicators) for de respektive fag-

områder.

Etablering af en State Safety plan vil blive påbegyndt i 2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Opretholdelse af dansk flyvesikker-

hed

Dette kapitel beskriver hvorledes arbejdet med opretholdelse af det nuvæ-

rende høje danske flyvesikkerhedsniveau opretholdes, både i forhold til

ICAO's regler gældende for Trafikstyrelsen som ansvarlig myndighed, samt

de mere specifikke regler i forhold til luftfartsbranchen, og Trafikstyrelsens

ageren i forhold dertil. Forhold omkring overholdelse af de overordnede

elementer beskrives indledningsvis, og efterfølgende redegøres for Trafik-

styrelsens godkendelses- og tilsynssystem, som anvendes på luftfartsområ-

det. Derefter beskrives det, hvordan der indsamles sikkerhedsdata, samt

hvorledes disse data evalueres, og udveksling af data med relevante fora.

Afslutningsvis ses nærmere på de udvalgte områder, som Trafikstyrelsen

fokuserer på med udgangspunkt i det indsamlede materiale.

3.1 Tilsyn på myndighedsniveau

Tiltrædelse af Chicago Konventionen indebærer, at medlemsstaterne for-

pligter sig til at overholde ICAO's retningslinjer, der ud over Chicago Kon-

ventionen er indeholdt i de tilhørende 19 Annex'er. Dette udmøntes i, at de

8 kritiske elementer

fastsat af ICAO, til regelmæssigt skal evalueres, og at

der skal ageres i relevant omfang for at sikre, at disse elementer til stadig-

hed er overholdt.

Som nævnt tidligere, auditeres medlemsstaterne af ICAO i stil med den au-

ditering Trafikstyrelsen foretager af godkendte virksomheder. Danmark blev

senest i 2008 auditeret af ICAO i en audit, som omfattede samtlige An-

nex’er til Konventionen. Danmark har en høj opfyldelsesgrad af ICAO’s krav,

og resultatet af auditten var generelt set tilfredsstillende. Der blev dog også

ved auditten konstateret afvigelser af mindre væsentlig karakter, som Tra-

fikstyrelsen efterfølgende har arbejdet på at afhjælpe.

De 8



kritiske elementer i ICAO sammenhæng er:

CE-1: Primær luftfartslovgivning

CE-2: Specifik luftfartslovgivning

CE-3: Myndighed og tilsynsvirksomhed

CE-4: Kvalifikationer til tilsynsinspektører

CE-5: Processer/procedurer mv.

CE-6: Tiltrædelseskontrolprocesser

CE-7: Tilsynsforpligtelser

CE-8: Afhjælpning af sikkerhedsproblemer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ICAO er i mellemtiden gået bort fra de meget omfattende komplette audite-

ringer af medlemsstaterne, og er overgået til et monitoreringssystem

De ved auditten konstaterede afvigelser indgår nu i ovennævnte monitore-

ringsprogram som spørgsmål, der skal besvares.

3.2 Tilsyn på brancheniveau

De overordnede principper for Trafikstyrelsens tilsynsarbejde på luftfarts-

området er fastlagt i den udarbejdede tilsynsstrategi

, og efterfølgende be-

skrivelse af hvorledes tilsyn udføres, er udarbejdet i overensstemmelse med

strategien.

Udgangspunktet for Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed er at respektere og

understøtte den rolle- og ansvarsfordeling mellem virksomhederne og sty-

relsen, som er fastsat i national og international lovgivning. Således er det

virksomhederne, der har ansvaret for sikkerheden. Trafikstyrelsens tilsyns-

indsats understøtter dette ansvar og betrygges i, at det løftes tilfredsstillen-

de.

Trafikstyrelsen er

tilsynsmyndighed

med beføjelser til at godkende og fore-

tage tilsyn med alle forhold inden for civil luftfart. Styrelsen godkender, og

fører tilsyn med alle civile aktører i luftfartsbranchen.

Tilsyn inden for luftfartsområdet er i vid udstrækning styret af internationale

regler og kutymer herfor, ud fra retningslinjer fastsat af ICAO og EU.

Grundprincippet i tilsynsindsatsen er baseret på systemtilsyn, med udførelse

af stikprøveinspektioner i relevant omfang.

I takt med at SMS implementeres i de forskellige fagområder, vil den rele-

vante tilsynsdokumentation blive revideret, således, at alle elementer i for-

hold til SMS systemerne auditeres i relevant omfang.

Kvaliteten i godkendelses- og tilsynssystemet understøttes af klare proce-

durer. Endvidere sikres det, at alle beslutninger i forbindelse med en god-

kendelse til drift er dokumenteret, således at grundlaget for godkendelsen

er fuldt oplyst og kan benyttes som reference ved fremtidige tilsyn. Med

andre ord underbygger Trafikstyrelsens godkendelsessystem styrelsens til-

synssystem.

ICAO’s monitoreringsprogram benævnes ”Continuous Monitoring Approach”, og er beskrevet i en ma-

nual (Doc 9735). Systemet består af en række informationer som opgives til ICAO, og på baggrund

heraf vurderes det i hvilket omfang, og på hvilke områder auditering er påkrævet.

Strategi og praksis for tilsyn med luftfartssikkerhed, 2014, se www.trafikstyrelsen.dk

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Til understøttelse af ovennævnte er der i Trafikstyrelsen etableret et

kvalitetssystem, der inden for luftfartsområdet danner grundlag og for-

udsætninger for, at alle medarbejdere igennem en systematisk indsats

kan arbejde mod, at Trafikstyrelsens overordnede kvalitetspolitik bliver

indfriet.

Trafikstyrelsens kvalitetspolitik er følgende:

Med udgangspunkt i Trafikstyrelsens strategiske grundlag, skal sty-

relsen såvel som den enkelte medarbejder, arbejde målrettet og

tværfagligt for at opretholde et højt flyvesikkerhedsmæssigt niveau

for civil luftfart.

Kvalitetspolitikken har følgende dimensioner:

Organisatoriske kvalitet, der omfatter en hensigtsmæssig tværfaglig udnyt-

telse af vores ressourcer, med fokus på arbejdsrutiner, organisering og

samarbejdsrelationer for at bidrage til effektivitet og produktivitet i opgave-

løsningen.

Faglige kvalitet, hvor der er fokus på høj faglighed, faglige udvikling og kva-

litetssikring, så arbejdet udføres korrekt.

Brugeroplevet kvalitet, hvor brugerne oplever Trafikstyrelsens arbejde

som værende dialogbaseret med involvering af relevante parter, og i

overensstemmelse med elementerne i det etablerede kvalitetssystem.

I kvalitetspolitikken med tilhørende kvalitetssystemet indgår følgende

elementer:

At sikre planlægning og gennemførelse af Trafikstyrelsens tilsyns-

aktiviteter således, at industrien får en ensartet oplevelse af høj

kvalitetsmæssig standard

at fastlægge ansvar og kompetence i forbindelse med de aktivite-

ter, der kan påvirke kvaliteten samt allokere de nødvendige res-

sourcer

at sikre planlægning og gennemførelse af de nødvendige kvali-

tetsledelsesaktiviteter

at igangsætte korrigerende og forebyggende handlinger for til

stadighed at forbedre systemet

at efterleve alle relevante nationale som internationale krav til

kvalitetsledelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kvalitetssystemet gælder for alle luftfartsaktiviteter i forbindelse med

hovedprocesserne Luftfartsregulering, Tiltrædelseskontrol, Funktionstil-

syn og Analyse.

Kvalitetssystemet efterprøves gennem interne audits, som gennemføres

efter fastlagte planer.

Resultaterne af disse audits indgå sammen med andre oplysninger i den

interne rapportering omkring kvalitet og kvalitetsledelse.

Rapporteringen danner grundlag for ledelsens evaluering af systemets ef-

fektivitet og forsatte egnethed og derigennem for igangsættelse af nødven-

dige forebyggende aktiviteter og forbedringer.

3.2.1 Planlægning

Hvert efterår udarbejder Trafikstyrelsen en

tilsynsplan

for det kommende

år, og planen offentliggøres i januar måned i det pågældende tilsynsår. Til-

synsplanen afspejler kravene til intensitet og hyppighed af tilsyn, som er

fastsat for de forskellige faglige tilsynsområder (vedligeholdelsesorganisati-

oner, uddannelsescentre etc.). Endvidere medtages erfaringer fra foregåen-

de perioders tilsynsarbejde samt en vurdering af eventuelle konstaterede

risici, som er relevant at tage i betragtning.

Disse risici kan eksempelvis være:



kompleksiteten af det pågældende virksomheds tilladelse,

erfaringer med virksomhedens evne til at efterleve bestemmel-

serne og

en generel vurdering af den reelle risiko, som er forbundet med

den aktuelle tilladelse til virksomheden.

Dertil kan tilsynsindsatsen blive justeret på baggrund af forhold, som peger

på nødvendigheden af, at iværksætte en særlig eller skærpet indsats på et

tilsynsområde. En sådan indsats kan være foranlediget af én eller flere indi-

kationer konstateret i forbindelse med havarier eller hændelser, risikoanaly-

ser, gennemførte tilsyn, den løbende tværfaglige orientering og koordine-

ring, analyser af forhold indberettet i det obligatoriske indberetningssystem,

erfaringer indhentet fra andre myndigheder eller fra luftfartsbranchen eller

aktuelle forhold for en specifik virksomhed.

Tilgængelige sikkerhedsinformationer som er modtaget via diverse indbe-

retningssystemer, jfr. punkt 3.3, indgår ligeledes i fastsættelse af den aktu-

elle tilsynsplan for et givet fagområde, eller en specifik virksomhed.

Overordnet set har tilsynsplanen to udgangspunkter:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. Overholdelse af internationale krav til Trafikstyrelsens tilsyn,

2. optimal anvendelse af tilsynsressourcer med henblik på at opnå mak-

simal effekt af tilsynet.

Ad 1) Overholdelse af internationale krav for Trafikstyrelsens tilsyn

Trafikstyrelsens tilsynsindsats er forankret i et internationalt system for reg-

ler og tilsyn, herunder krav til de nationale myndigheders udførelse af til-

syn. Der kan eksempelvis være krav om et tilsynsbesøg inden for et speci-

fikt område mindst hvert andet år.

Der er registreret planlagt tilsyn for hver virksomhed inden for en fastsat

tilsynsperiode. En tilsynsperiode er givet af de gældende internationale reg-

ler, eller fastsat af Trafikstyrelsen, og varierer mellem 12 og 60 måneder.

Virksomheder bliver således tilset med forskellige intervaller indenfor en

tilsynsperiode afhængig af, hvilket funktionsområde den godkendte virk-

somhed dækker. Alle virksomheder bliver som minimum tilset med de i lov-

givningen fastsatte intervaller.

Ad 2) Optimal anvendelse af tilsynsressourcer

Inden for de rammer, som internationale regler angiver, prioriteres virk-

somheder og tilsynets dybde ud fra en vurdering af de konkrete risici og

virksomhedens evne til at håndtere dem. Denne prioritering foretages af

Trafikstyrelsen som en konkret vurdering på baggrund af kendskab til virk-

somheden, suppleret med data om hændelser og tidligere tilsyn.

3.3 Indberetning af sikkerhedsdata, evaluering og ageren

Som angivet i luftfartsloven indsamler HCLJ og Trafikstyrelsen sikkerheds-

data, der relaterer sig til havarier, alvorlige hændelser og hændelser samt

andre sikkerhedsrelaterede begivenheder.

3.3.1 Indberetning af havarier og alvorlige hændelser

Indberetning af havarier og alvorlige hændelser foretages til HCLJ, i henhold

til gældende lovgivning herfor.

Der er tale om EU lovgivning såvel som national lovgivning, afhængig af

hvilke luftfartøjer der er tale om, samt hvor havarierne eller de alvorlige

hændelser finder sted. Indberetning og undersøgelse mv. er nærmere be-

skrevet i afsnit 1.4.

Informationer fra HCLJ vedrørende ovennævnte indgår i Trafikstyrelsens

generelle evaluering af tilstanden for dansk luftfart, og netop havarier dan-

ner grundlag for de overordnede sikkerhedsmål i dette SSP.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Typisk munder HCLJ's undersøgelser ud i rekommandationer, som Trafiksty-

relsen efterfølgende evaluerer og agerer på i relevant omfang, afhængig af

hvilket risikoniveau disse beskriver. Dette både i forhold til rekommandatio-

ner stilet til Trafikstyrelsen, og rekommandationer stilet til andre instanser,

som er involveret, eller har haft en rolle i den aktuelle episode.

3.3.2 Obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige

begivenheder

Siden 2001 har der været etableret et obligatorisk, fortroligt og straffrit

indberetningssystem i Danmark, der omfatter flyvesikkerhedsmæssige be-

givenheder som ikke har medført et havari eller en alvorlig hændelse. Sy-

stemet er således af proaktiv karakter, og er beskrevet nærmere i BL 8-10,

Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige be-

givenheder.

Indberetningskravet omfatter personer og virksomheder, som er i besiddel-

se af en godkendelse inden for luftfartssystemet.

Der er siden systemets etablering, foretaget indberetning i størrelsesorde-

nen 3500 om året.

Danmark var ved etableringen foregangsland i forhold til at indføre et straf-

frit system uagtet at visse regler kan være overtrådt, og dette koncept

krævede en ændring af luftfartsloven. Der er kun straffrihed i det omfang

hændelserne er obligatoriske at indberette. Ligeledes har fortroligheden haft

stor indflydelse på systemets succes, idet sikkerheden for, at informationer-

ne ikke kommer uvedkommende i hænde har haft stor indflydelse på sy-

stemets effektivitet.

Området har hidtil været dækket af EU direktiv 42/2003

om indberetning af

hændelser inden for civil luftfart.

Til afløsning af ovennævnte direktiv, er der i april 2014 vedtaget EU forord-

ning 376/2014

om indberetning og analyse af samt opfølgning på begiven-

heder inden for civil luftfart…

Forordningen skal implementeres fra 15. no-

vember 2015, eller når de annex’er til forordningen, som beskriver de begi-

venheder som skal indberettes er vedtaget. Forordningen vil medføre en

mere ensartet implementering af et obligatorisk indberetningssystem inden

for EU.

Indberetninger indgår som en integreret del i Trafikstyrelsens tilsynsvirk-

somhed, og anvendes både ved evaluering og ageren i forhold til enkelt-

hændelser i relevant omfang, så vel som i en større sammenhæng på ana-

lyseniveau.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rapporter, analyser og trends fordeles til tilsynsinspektørerne gennem et

integreret sagsbehandlingssystem. Tilsynsinspektøren foretager en vurde-

ring, evt. opfølgning samt en klassifikation af hændelsen som ligeledes regi-

streres, ligesom der foretages opfølgning i relevant omfang.

Der genereres specialrapporter og analyser efter behov i forbindelse med

tilsynsvirksomheden, og der udarbejdes årligt en rapport over indberet-

ningssystemets funktion.

3.3.3 Frivilligt indberetningssystem

Danmark har afventet et EU initiativ vedrørende etablering af et frivilligt

indberetningssystem. Et frivilligt indberetningssystem omfatter muligheden

for, at alle vil kunne indberette forhold, de anses for at kunne være en reel

eller potentiel flyvesikkerhedsmæssig risiko. Denne mulighed omfatter lige-

ledes personer, som ikke direkte er involveret i luftfartssystemet.

EU forordning 376/2014

om indberetning og analyse af samt opfølgning på

begivenheder inden for civil luftfart…,

som omfatter obligatorisk indberet-

ning, omhandler ligeledes frivillig indberetning, og dette system skal således

implementeres tilsvarende det obligatoriske system. Kravet omfatter både

godkendte virksomheder og medlemsstaten.

3.3.4 Tilsynsdata

Trafikstyrelsen er på luftfartsområdet i dag i besiddelse af et elektronisk

planlægnings- og registreringssystem, som anvendes for udgående funkti-

onstilsyn. Systemet har været i drift siden 2008, og indeholder således en

registrering af samtlige foretagne udgående funktionstilsyn og de afvigelser

som tilsynet har identificeret siden dets etablering.

Systemet giver mulighed for at få overblik over de afvigelser, som er kon-

stateret inden for specifikke områder, både i forhold til en konkret virksom-

hed og som en helhed, og indgår således i den løbende evaluering af rele-

vante tilsynsområder, som kræver særlig opmærksomhed.

Tilstedeværende tilsynsdata vil i relevant omfang indgå i den kontinuerlige

evaluering af hvilke indsatsområder, som kræver størst opmærksomhed i

forhold til fremtidige tilsyn. Dette anses som en helt naturlig proces i takt

med, at et mere risikobaseret tilsynssystem implementeres.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.4 Særlige fokusområder baseret på evaluering af sikker-

hedsdata

Der foretages med fastsatte intervaller evaluering af data inden for alle re-

levante områder med det formål, at vurdere forhold, hvor en særlig tilsyns-

indsats er påkrævet.

På den baggrund fastsættes der en række særlige indsatsområder, hvor

yderligere fokus vurderes at være nødvendig. Disse områder evalueres lø-

bende, og bliver tilrettet i løbet af det pågældende år i det omfang det an-

ses for relevant.

3.4.1 Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

På baggrund af undersøgelser og udgivne rapporter modtaget fra HCLJ, fo-

retager Trafikstyrelsen en evaluering og iværksætter eventulle forebyggen-

de tiltag.

3.4.2 Trafikstyrelsen

Kerneområde for Trafikstyrelsen er monitering af

safety performance

identifikation af sikkerhedsrelaterede problemer og risici, og på baggrund

heraf, at iværksætte relevante aktioner i forhold til udvalgte fokusområder.

I systemet for obligatoriske indberetninger er der indbygget en alarmfunkti-

on, der kan monitorere udviklingen inden for valgte områder. På baggrund

af denne monitering kan der iværksættes særskilte analyser og udpeges

nye fokusområder. Resultater og trends forelægges for de relevante tilsyns-

enheder med passende intervaller, således, at hændelser af særlig betyd-

ning bliver evalueret.

Ligeledes informeres den relevante tilsynsinspektør, såfremt der registreres

en udvikling indenfor den pågældende inspektørs ansvarsområde, som kræ-

ver særlig opmærksomhed.

Fokusområder i tilsynsarbejdet på baggrund af risikovurderinger og effekt-

relaterede vurderinger, spiller en større og større rolle i tilsynsarbejdet, og

vil fremover være medvirkende til at fokusere på de områder, hvor tilsyns-

indsatsen har den største effekt, og hvor resurser udnyttes bedst muligt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Dansk fremme af sikkerhed

Udover at udarbejde regler og gennemføre effektive tilsyn, er det et kardi-

nalpunkt i Trafikstyrelsens bestræbelser på at opretholde det høje sikker-

hedsniveau i dansk luftfart, at fremme sikkerhed gennem effektiv træning,

kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer, både internt og

eksternt, hvilket i sin helhed skal medvirke til yderligere udbredelse af en

sikkerhedskultur, internt i Trafikstyrelsen såvel som i luftfartsindustrien ge-

nerelt.

I dette kapitel redegøres for Trafikstyrelsens aktiviteter i denne henseende.

4.1 Intern træning, kommunikation og udbredelse af sik-

kerhedsinformationer i Trafikstyrelsen

For at sikre, at Trafikstyrelsens luftfartsinspektører er kompetente til at

gennemføre tilsyn, har Trafikstyrelsen fastsat kompetence- og erfaringskrav

til tilsynsinspektører inden for alle tilsynsområder. Derved sikrer styrelsen,

at inspektørernes viden om relevante sikkerhedsmæssige forhold er opdate-

ret, bl.a. gennem løbende ajourføring af uddannelsesprogrammerne.

Der er i 2013 etableret et kompetencestyringssystem, som sikrer, at rele-

vante kompetencer for inspektørerne er registreret, og at der er løbende

opfølgning på, at de fastsatte kompetencer konstant er relevante i forhold

til de tilsynsopgaver inspektøren løser.

Styring af kompetencer er ligeledes en sikring af en ensartet tilgang til til-

synsopgaverne, hvilket er i overensstemmelse med tilsynsstrategien.

Yderligere deltager Trafikstyrelsens inspektører i relevante internationale

fora, således at styrelsen generelt er opdateret på udviklingen inden for

luftfartsområdet.

Af internationale fora tænkes bl.a. på en række af initiativer som EASA har

iværksat på europæisk plan.

Som eksempler kan nævnes:



European Strategic Safety Initiative (ESSI), hvorunder der er etable-

ret en række arbejdsgrupper som bl.a. omfatter:

Commercial Aviation Safety Team (ECAST)

Helicopter Safety Team (EHEST)

General Aviation Safety Team (EGAST)

European Human Factors Advisory Group (EHFAG)

Network of Analysts.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endvidere spiller obligatoriske indberetninger af flyvesikkerhedsmæssige

begivenheder en nøglerolle i den interne kommunikation og udbredelse af

sikkerhedsinformation. Disse indberetninger indsamles og kommunikeres

løbende til de relevante fagenheder.

Derudover følges der fra 2014 op på de fastsatte sikkerhedsmål, jfr. afsnit

1.3.1 og Safety Performance Indicators (SPI). Denne information deles med

luftfartsinspektørerne, så de er på forkant med udviklingen inden for deres

respektive områder.

Resultatet af tilsynsaktiviteterne og monitorering af sikkerhedsniveauet

kommunikeres ud i en årlig sikkerhedsrapport.

4.2 Ekstern træning, kommunikation og udbredelse af sik-

kerhedsinformationer

I Danmark er oprettet en række dialogfora, hvor myndighederne fører dia-

log med det danske luftfartserhverv. Dette giver mulighed for gensidig drøf-

telse af vigtige flyvesikkerhedsmæssige forhold med relevante aktører.

Dialogforaene kan fra 2014 inddeles i tre niveauer. På øverste niveau finder

man

Luftfartsrådet,

der er etableret af transportministeren. Udover trans-

portministeren og Trafikstyrelsens direktør, deltager et bredt udsnit af aktø-

rerne i dansk luftfart. I dette fora diskuteres generiske udfordringer for luft-

fartserhvervet.

På næste niveau finder man

Branchepanelet

med deltagelse af Trafikstyrel-

sen på vicedirektørniveau. I dette forum drøftes ny national og international

regulering inden for safety/security, civilt brug af luftrum etc. Panelet består

af fagdirektører/ -chefer fra luftfartsbranchen, samt repræsentant fra løn-

modtagersiden.

Konkret samarbejdes der blandt andet med Branchepanelet om hvorledes

informationsformidling om gældende og kommende EU/EASA regler kan

forbedres. Dette gælder særlig inddragelse i EU/EASA regulering da denne

altovervejende tegner sig for reglerne på luftfartssikkerhedsområdet. Bran-

chepanelet vil fremadrettet blive inddraget i de forslag til retsakter (Opini-

ons) EASA præsenterer for EU-Kommissionen.

Opinions indeholder typisk en begrundelse for den foreslåede regulering i

form af den såkaldte Regulatory Impact Assessment (RIA).

Sikkerhedsrapport for civil luftfart, 2012 (og følgende år), se www.trafikstyrelsen.dk

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der tænkes nu indført en proces, hvorved der introduceres en ”dansk hø-

ring” af EASA’s Opinions ved deres offentliggørelse.

Endelig har Trafikstyrelsen løbende etableret

ad hoc ekspertgrupper,

der

forholder sig til konkrete problemstillinger.

Udover at kommunikere med branchen via dialogfora afvikler Trafikstyrel-

sen løbende workshops eller konferencer, når ny dansk og international lov-

givning skal implementeres.

Endelig promoverer Trafikstyrelsen sikkerhedsoplysninger ved på hjemme-

siden at henvise til relevante internationale initiativer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

State Safety Programme (SSP) er udarbejdet på baggrund af

ICAO regler, hvor et nyt Annex 19 til Chicago Konventionen

kræver at medlemsstater etablerer et SSP

SSP beskriver hvorledes en medlemsstat etablerer relevante

sikkerhedssystemer til overholdelse af ICAO’s krav, herunder

som noget nyt, at etablere konkrete sikkerhedsmål for flyvesik-

kerheden, samt at implementere Safety Management Systemer

i virksomheder, som er i besiddelse af en godkendelse inden for

luftfartssystemet.

Trafikstyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

DK-2300 København S

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

State Safety Program

DANMARK