PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 58
Offentligt

Scandlines Danmark A/S –

Bemærkninger til VVM-Redegørelse af

28/6 2013 for en fast forbindelse over

Femern Bælt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet

Att.: Fuldmægtig Dorthe Gravgaard

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

(Leveret på adressen samt sendt elektronisk til: [email protected], og i kopi til: [email protected])

Høring af VVM-redegørelsen for en fast forbindelse over Femern Bælt

Dette notat indeholder Scandlines’ hørings-kommentarer til VVM-redegørelsen for en fast

forbindelse over Femern Bælt. Notatet behandler alene den danske del af projektet vedr. den faste

forbindelse og alene:

1. De planlagte nedgraderede adgangsforhold for hhv. Scandlines’ kunder og for Scandlines til

Rødby Færgehavn efter færdiggørelsen af projektet

2. Byggefasens indflydelse på Scandlines’ drift herunder på kundernes adgangsforhold samt

færgedriftens regularitet og driftsomkostninger

3. Klimapåvirkningen fra den faste forbindelse ifm. etablering og drift

4. Projektets anlægsøkonomi og rentabilitet

5. Generelle kommentarer til de samfundsøkonomiske aspekter, der fremhæves i VVM-

redegørelsen

6. Faktuelle fejl i rapporten

Resumé:

Det er Scandlines’ vurdering, at redegørelsen, som den foreligger nu, hviler på en række afgørende

forkerte og misvisende forudsætninger. Disse påvirker en række elementer og løsningsforslag i

VVM-redegørelsen, hvorfor Femern A/S hurtigst muligt bør korrigere redegørelsen og derved sikre,

at offentligheden og Folketinget ved behandling af anlægsloven får et fyldestgørende

beslutningsgrundlag. Nedenfor resumé af de enkelte kapitler:

1. Femern A/S er bekendt med, at Scandlines fortsætter færgedriften efter åbningen af den

faste forbindelse. Derfor finder Scandlines det overraskende, at Femern planlægger at

komplicere og nedgradere adgangsforholdene til Rødby Færgehavn specielt taget i

betragtning, at Femern A/S’s drift af den faste forbindelse og færgedriften vil være i direkte

konkurrence. Femern A/S indtager således en dobbeltrolle dels som projekterende på

projektet og pennefører på VVM-redegørelsen og dels ved at skulle forestå driften af den

faste forbindelse. Det er tilmed misvisende, når trafikprognosen ikke er baseret på, at

færgedriften fortsætter. Disse forhold skærper Femern A/S’s forpligtigelser til at inddrage

alle relevante forudsætninger på en objektiv og neutral måde og sikre at alle lovlige og

saglige hensyn tilgodeses. Scandlines finder det konkurrenceforvridende at Femern A/S

planlægger at nedgradere Scandlines adgangsforhold til Rødby Færgehavn og dermed stille

Scandlines markant dårligere end Femern A/S selv.

2. Efter gennemgang af VVM-redegørelsen er det tydeligt for Scandlines, at der i anlægsfasen

vil være ikke uvæsentlige forstyrrelser af færgedriften som følge af anlægsarbejdet. Sådanne

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forstyrrelser vil have alvorlige økonomiske konsekvenser for Scandlines. Scandlines skal

således opfordre til, at de relevante dele af anlægsarbejdet planlægges i samarbejde med

Scandlines og således, at det stedse vil være til mindst mulig gene for færgedriften og

kunderne. Herunder henstiller Scandlines til, at Femern A/S i videst muligt omfang sikrer, at

driftsforstyrrelser, ikke mindst i højsæsonerne, undgås.

3. Klimapåvirkninger er en af grundpillerne i det politiske rationale for en fast forbindelse.

Scandlines finder at VVM-redegørelsens behandling og fremstilling af fakta er usaglig og

fejlbehæftet. Femern A/S lagde i 2009 til grund, at projektet vil medføre en reduktion på

over 200.000 tons CO

Det tal holder på ingen måde. Således er det ikke korrekt, når det i

VVM-redegørelsen fremføres, at vurderingen af fremtidige færgeemissioner er baseret på en

DTU rapport med nyeste viden om teknologi og lovgivning – der er 1) ikke tale om en

rapport fra DTU, 2) ikke tale om nyeste viden, idet CO

datagrundlaget er fra 2003 og 3), det

er antaget at færgerne frem mod 2025 ikke vil opnå bedre brændstofforbrænding. Dette er

urealistisk og må være fremført mod bedre vidende. Scandlines er af den opfattelse, at

politikerne er blevet vildledt på disse områder, og at der er behov for en ny og reel vurdering

af klimaaspekterne ved en fast forbindelse.

4. Hvad angår anlægsøkonomi og rentabilitet, har Scandlines tidligere påpeget overfor

Transportministeriet og Transportudvalget, at antagelser i rentabilitetsanalysen fra 2008

samt trafikestimaterne fra 2003 ikke stemmer overens med de reale forhold. Scandlines står

uforstående overfor, at Femern A/S overfor offentligheden og beslutningstagere vælger at

præsentere materiale, der er baseret på gamle og uholdbare antagelser frem for at foretage en

opdatering til faktiske forhold.

5. VVM rapporten fremhæver flere samfundsøkonomiske fordele ved en fast forbindelse

såsom ”væsentlige tidsbesparelser” og ”langt bedre adgang til Danmarks største

eksportmarkeder”. Scandlines savner en tidssvarende og opdateret vurdering af disse

udsagn. Ifølge Transportministeriets rapport ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fast

forbindelse over Femern Bælt” (Cowi 2004) har en fast forbindelse i form af en tunnel kun

en neutral samfundsøkonomisk værdi. Eftersom denne rapport har visse mangler og i øvrigt

er forældet, vil en opdatering af tunnellens værdigrundlag være nødvendig. Tyske eksperter

har ligeledes givet udtryk for, at projektet er baseret på et tvivlsomt cost-benefit-forhold.

6. Scandlines har alene beskæftiget sig med den del af VVM redegørelsen, som Scandlines har

specifik interesse i at vurdere og kommentere. Udover de i punkt 1-5 nævnte

problemstillinger er der et par faktuelle og basale fejl i det læste materiale. Dette

underminerer rapportens integritet.

Scandlines forbeholder sig ex tuto ret til at indlede søgsmål om, men ikke begrænset til,

tilsidesættelse af den almindelige lighedsgrundsætning, hensyn til berettigede forventninger,

proportionalitetsgrundsætningen samt magtfordrejningslæren.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. De planlagte nedgraderede adgangsforhold for hhv. Scandlines’

kunder og for Scandlines til Rødby Færgehavn efter

færdiggørelsen af projektet

Det forekommer Scandlines overraskende og uforståeligt, at Femern vel vidende om,

1. at færgedriften vil fortsætte, og

2. at færgedriften vil blive en direkte konkurrent til Femern A/S’s drift af tunnelen,

allerede under projekteringen stiller forslag om at nedgradere adgangsforholdene til færgehavnen i

Rødby og derved sikrer sit eget kundegrundlag for den faste forbindelse bedst muligt. Femern A/S

indtager en dobbeltrolle dels ved at forestå projekteringen og udarbejdelsen af VVM undersøgelsen

dels ved på sigt at skulle forestå driften af tunnelen i direkte konkurrence med færgedriften. Det er

vigtigt, at Femern A/S er sin dobbeltrolle bevidst og derfor i videst muligt omfang sikrer, at der ved

planlægningen af den faste forbindelse alene tages lovlige og saglige hensyn.

VVM-redegørelsen side 62: ”Med etableringen af kyst – kyst projektet vil den del af den

eksisterende motorvej, som ligger syd for det nye tilslutningsanlæg blive nedlagt som motorvej,

men vejadgangen til Rødbyhavn og havnen opretholdes. Vejdirektoratet er i dag vejbestyrer for

denne del af motorvejen og status herfor forudsættes aftalt mellem Lolland Kommune og

Vejdirektoratet”.

VVM-redegørelsen side 65: figur 4.19 ”Forslag til udføring af tilslutningsanlæg – Lolland”

Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsens sider 62 og 65

Femern foreslår jf. figur 4.19 etablering af et sløjfeformet anlæg ca. 4 til 5 km før Rødby

Færgehavn på et areal, som permanent erhverves af Femern, og som vil medføre, at:

•

Nordgående trafik fra Rødby Færgehavn skal først benytte den nuværende motorvej, der

ifølge Lolland Kommune bliver nedgraderet til 80 km/t kommunevej, en normal 2 sporet

landevej (Status på dette stykke nuværende motorvej skal iflg. ovenstående (side 62) aftales

mellem Lolland Kommune og Vejdirektoratet). Dernæst skal trafikken igennem en

rundkørsel, følge sløjfen til højre og til venstre, igennem endnu en rundkørsel for derefter at

benytte tilkørselsvej/rampe til motorvej.

Sydgående trafik mod Rødby Færgehavn skal benytte en frakørselsrampe, følge 90 gr.

højresving og derefter igennem en rundkørsel for slutteligt at benytte den i projektet

nedgraderede motorvej, jf. ovenfor.

•

Dette er en meget væsentlig forringelse af adgangsvejen til/fra Rødby Færgehavn og dermed

færgeforbindelsen:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

i forhold til i dag, hvor der er direkte forbindelse fra motorvej sydgående til

betalingsanlægget - og nordgående fra færgehavnen til motorvejen, og

i forhold til den projekterede forbindelse til tunnelen med direkte motorvej til og fra

betalingsanlægget.

Adgangsforholdene for kunderne til Færgeruten bliver meget ringere end adgangsforholdene for

kunderne til tunnelen.

Når den faste forbindelse er i drift, vil Scandlines og Femerns A/S konkurrere mod hinanden med

substituerbare ydelser. Alene af den grund er det stærkt overraskende og et direkte kommercielt

angreb, at Femern A/S foreslår en nedgradering af adgangsforholdene til Rødby Færgehavn.

Tværtimod bør Femern A/S i planlægningsfasen og Folketinget i beslutningsfasen i videst muligt

omfang drage omsorg for, at projekteringen ikke resulterer i, at Scandlines konkurrencemæssigt

svækkes.

•

Det tidsmæssige aspekt og den enkle, uhindrede adgang er afgørende konkurrenceparametre

i forhold til den ydelse, som Scandlines leverer. En nedgradering af den eksisterende

motorvej og omlægning af tilkørselsforholdene til/fra Rødby Færgehavn vil betyde en mere

besværlig rejse og en længere rejsetid for de bilister, der måtte vælge færgeoverfarten frem

for den faste forbindelse. Her er det navnlig afgørende, at de foreslåede nedgraderede

adgangsforhold ikke er teknisk egnede til at håndtere den mængde tung lastbilstrafik, som

forventes fortsat at skulle anvende vejen til og fra færgehavnen, og at færgetræk vil skabe

køer med risiko for forsinkelse. Femern A/S’s trafikprognose, som danner grundlag for bl.a.

dimensionering af de forskellig anlæg, har helt udeladt at tage højde for, at færgedriften

fortsætter. Femern A/S’s forslag om at nedgradere adgangsforholdene til Rødby Færgehavn

giver således Femern A/S en afgørende konkurrencemæssig fordel efter åbningen af den

faste forbindelse.

Femern A/S og Scandlines skal som fremtidige konkurrenter behandles lige og gives lige

muligheder for at udøve deres virksomhed. Femern A/S skal selvsagt allerede ved

projekteringen af den faste forbindelse sikre, at den almindelige lighedsgrundsætning

overholdes, når adgangsforholdene til henholdsvis den faste forbindelse og til Rødby

Færgehavn planlægges og besluttes.

•

Det er endvidere relevant at fremhæve, at de nuværende adgangsveje til Rødby Færgehavn blev

anlagt med henblik på servicering af færgeruten i 1963. Det har således altid været en forudsætning

for driften af ruten, at Scandlines’ kunder kunne komme hurtigt og let til Rødby Færgehavn via

motorvejen og via Rødby Færge Station. Herved er der skabt en berettiget forventning hos

Scandlines om, at de nuværende adgangsveje opretholdes, så længe besejlingen af Rødby -

Puttgarden pågår. Den planlagte nedgradering af motorvejen til kommunalvej - inklusiv en, i

forhold til i dag, kompliceret afkørsel fra motorvejen samt nedlæggelse af Rødby Færge Station og

omlægning af passagertogene til tunnelen - vil de facto betyde, at Scandlines bliver væsentligt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forhindret i at drive sin virksomhed, idet Scandlines ikke får de adgangsforhold, som driften kræver

og som oprindeligt og nu i 50 år har været forudsat.

Der er ikke i VVM-redegørelsen angivet vægtige, saglige årsager til, hvorfor adgangsforholdene til

Rødby Færgehavn skal nedgraderes, og allerede af den grund må hensynet til Scandlines’

berettigede forventninger som erhvervsdrivende virksomhed føre til, at adgangsforhold svarende til

de nuværende opretholdes, så længe færgedriften fortsætter.

En nedgradering af motorvejen er i øvrigt en unødvendig og disproportional handling, idet det er

muligt at bevare den eksisterende motorvejsstruktur kombineret med de nødvendige udbygninger til

den faste forbindelse. Nedgraderingen af den eksisterende motorvej forudsætter en aktiv handling,

hvilket ikke vil være tilfældet ved en bibeholdelse af den nuværende motorvejsstruktur.

Det er utvivlsomt, at den danske regering ikke sagligt kan tilgodese en konkurrent frem for en

anden. Imidlertid ses det tydeligt af VVM-redegørelsen, at netop dette vil ske, såfremt Femern A/S’

planer gennemføres på basis af Femern A/S’ egne forslag og dermed på bekostning af

1. Scandlines’ berettigede forventninger om en fortsat opretholdelse af adgangsforholdene til

Rødby Færgehavn;

2. Scandlines ret i øvrigt til at have lige adgangsforhold med den konkurrerende faste

forbindelse;

3. princippet om, at alle indgreb skal være proportionale, og

4. at nedgraderingen af adgangsforholdene til Rødby Færgehavn sker uden saglig grund, der

ikke ses at foreligge.

Det er ikke ligelig konkurrence, det er konkurrenceforvridende.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Byggefasens indflydelse på Scandlines’ drift herunder på

kundernes adgangsforhold samt færgedriftens regularitet og

driftsomkostninger.

Efter gennemgang af VVM-redegørelsen er det Scandlines’ klare vurdering, at der i anlægsfasen vil

være ikke uvæsentlige forstyrrelser af færgedriften som følge af anlægsarbejdet. Efter Scandlines’

vurderinger vil de væsentligste årsager til forstyrrelser hidrøre fra, at:

1. adgangsforholdene til Rødby Færgehavn ombygges (motorvej og tilslutningsanlæg), og

trafikmængden øges betragteligt pga. anlægstrafik med væsentlige, forringede

adgangsforhold til følge

2. Rødby Færge Station nedlægges

3. færgernes sejlrute skal omlægges mod vest for at skabe sikker afstand til anlægsarbejderne i

forbindelse med etablering af tunnelen, og at

4. færgernes afvigemanøvrer vil blive flere og mere komplekse givet øget krydsende

skibstrafik ifm. anlægsarbejdet og indsnævring af sejlruten for store skibe (rute T)

Sådanne forstyrrelser vil have alvorlige økonomiske konsekvenser for Scandlines, herunder vil den

forøgede overfartstid betyde væsentlige forsinkelser med risiko for daglige aflysninger og øgede

omkostninger til brændstof. Desuden vil anlægsarbejderne på land og forsinkelser betyde en

yderligere nedgang af trafikken til færgerne.

Da anlægsarbejdet er planlagt til at foregå henover en årrække, kan Scandlines’ potentielle driftstab

blive meget stort, ikke mindst i højsæsonen. Scandlines skal således opfordre til, at de relevante

anlægsarbejder planlægges i samarbejde med Scandlines og således, at det stedse vil være til mindst

mulig gene for færgedriften og dens kunder. Herunder henstiller Scandlines til, at Femern A/S i

videst muligt omfang sikrer, at driftsforstyrrelser ikke mindst i højsæsonerne undgås.

Der er ikke i VVM redegørelsen redegjort for, hvorledes der sikres en uhindret adgang af høj

standard til Rødby Færgehavn og Rødbyhavn/Rødby under anlægsfasen. På siderne 98 til 100 er

alene redegjort for de mere tekniske tiltag ved selve etableringen, og på side 100, afsnit 4.5.10. er

det anført, at etableringstiden vil være ca. 1,5 år. Især naturligvis i højsæsonen over sommeren, i

vinterferieugerne og ved højtiderne er det altafgørende, at trafikken kan afvikles problemfrit.

Scandlines forventer, at adgangen til Færgehavnen både for køretøjer, landgangspassagerer og for

passagertog fungerer med færrest mulige forhindringer og under speciel hensyntagen til peak

tidspunkter over året og dagen.

VVM-redegørelsen kapitel 3 generelt:

•

Landgangspassagerer til færgerne kører ad Færgevej og derefter til højre ad

Færgestationsvej. Videre kører mange Scandlines ansatte samme vej. Andre Scandlines

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

ansatte kører ad Færgevej mod øst og drejer derefter til højre ad Gl. Badevej for derefter

straks at dreje til højre. Den sidstnævnte rute anvendes ligeledes af alle leverandører og

håndværkere til Scandlines Færgehavn, færger og ejendomme. Er der taget højde for den

trafik?

Hvad betyder det, at Femern erhverver arealer midlertidigt (markeret med rød stiplet linje)

og permanent (markeret med blå stiplet linje) på siderne 42 og 43?

VVM-redegørelsen side 43: ”De to baner på Færgestationsvej flettes sammen til en bane

umiddelbart før afkørslen til motorvejen”

•

Hvor mere præcist er det tiltænkt, at nævnte sammenfletning placeres?

VVM-redegørelsen kapitel 4 generelt:

•

Al belysning, der opsættes i forbindelse med alle anlægsarbejderne, må ikke kunne

forveksles med besejlingslys. Hvorledes vil Femern A/S sikre dette? Scandlines forbeholder

sig ret til at kræve belysning fjernet, hvis den er til gene for sejladsen.

VVM-redegørelsen side 67: ”…hvor den etablerede fælles sti (over broerne) alene vil blive

etableret i forbindelse med anlægsfasen og fjernet efterfølgende”

•

Hvorfor fjernes fællesstien på broerne efterfølgende?

VVM-redegørelsen side 67: ”Krydset Jøncksvej/Færgevej ombygges, så de to baner, der kommer

fra motorvejsafkørslen, ændres til en bane til højresvingende og ligeud kørende og en bane med

venstresvingende trafik. Derudover signalreguleres krydset. Denne signalregulering samordnes med

krydset Færgevej/Færgestationsvej”.

•

Dokumentation for, at kapaciteten i ovennævnte kryds er tilstrækkelig til at sikre, at trafik

genereret ifm. anlæg af tunnelprojektet inkl. anlæg af motorvej, tunnelfabrik, jernbane,

produktion af tunnelelementer mm., samt at den nuværende trafik ikke genererer

kødannelser på motorvejen med øget risiko for ulykker og forsinkelser for færgetrafikken til

følge, ønskes fremlagt. Tilsvarende dokumentation bedes fremlagt for krydset

Færgevej/Færgestationsvej.

VVM-redegørelsen side 74: ”Der planlægges med, at den samlede mængde uddybningsmateriale,

som skal håndteres i løbet af anlægsfasen på Lolland udgør ca. 17 mio. m3…”

•

Hvorledes sikres det i forbindelse med opfyldningen og etableringen af nyt landområde –

som strækker sig ud til molehoveder i den eksisterende havn både vest og øst for molerne –

at der ikke vil forekomme ekstra tilsanding af og/eller tab af materialer i den eksisterende

sejlrende til Rødby Færgehavn og i selve havnen?

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Hvorledes sikres det, at der ikke efter etableringen af de nye landområder vil forekomme

ekstra tilsanding af den eksisterende sejlrende til Rødby Færgehavn og i selve havnen?

Er det undersøgt, i hvilket omfang bølgerne fra færgerne evt. vil påvirke de nye rekreative

landområder? I den udstrækning, en undersøgelse måtte medføre restriktioner for brugerne

af stranden, kan Scandlines eller andre brugere af færge- og trafikhavnen ikke gøres

ansvarlige, men skal bevare eksisterende ret til at opretholde sejladsen som den er i dag.

Hvorledes bliver opbygningen/overgangen mellem molernes udvendige side og

opfyldningen/ stenkastningen ifm. etableringen af de nye landområder? Hvorledes sikres

det, at molerne ikke ødelægges? Hvorledes skal vedligeholdelsen af molerne foregå, og i

hvilken udstrækning vil Femern A/S afholde disse omkostninger?

VVM-redegørelsen side 104: ”Materialerne til ”låsning” af elementerne, fyld og beskyttelseslag vil

blive sejlet til stedet og vil blive håndteret uden mellemdeponi”

•

Scandlines forstår, at disse materialer sejles direkte fra leverandørerne til arbejdsstederne.

Hvilken type fartøjer skal anvendes til denne transport?

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Klimapåvirkningen fra den faste forbindelse ifm. etablering og

drift

-besparelser er en af grundpillerne i det politiske rationale for en fast forbindelse. Scandlines vil

her henvise til den politiske første behandling af ”L 99, Lov om projektering af fast forbindelse over

Femern Bælt med tilhørende landanlæg”, behandlet 23.1.2009, hvor både daværende trafikminister

og flere trafikordførere fremhæver CO

-gevinsten og gentagne gange nævner en årlig CO

besparelse på over 200.000 tons. Her udtrykkes samtidig, at det fra politisk side er vigtigt at få

belyst klimaeffekterne af den faste forbindelse i en VVM-redegørelse.

(http://www.ft.dk/samling/20081/lovforslag/L99/BEH1/forhandling.htm#dok)

Scandlines vil gerne fremhæve to anker til VVM-redegørelsens behandling af den faste forbindelses

påvirkning af klimaet:

1) Rapportens beskrivelse af miljøgevinster som er usaglig og fejlbehæftet.

2) Rapportens ”0-alternativ” som fuldstændig negligerer muligheden for emissionsfri

færgedrift

Scandlines opfordrer derfor Femern A/S til at få udarbejdet et revideret og retvisende billede af

klimapåvirkningerne. VVM-redegørelsens bidrag er simpelthen fejlbehæftet og utilstrækkeligt.

Scandlines ser frem til en korrektion af disse vurderinger, så loven om en fast forbindelse kan

træffes på et korrekt og retvisende grundlag.

3.1 Usaglig og fejlbehæftet fremstilling af miljøgevinster

VVM-redegørelsen side 6: ”Udover de økonomiske gevinster som følge af kortere transporttid og

regional udvikling, vil Femern Bælt-forbindelsen også bidrage til at nedbringe CO

-udledningen fra

transportsektoren sammenlignet med fortsat færgedrift.”

VVM Sammenfattende rapport side 14: ”Beregninger viser, at Femern Bælt-forbindelsen i

sammenligning med en situation uden en fast forbindelse (0-alternativet) vil kunne medføre en årlig

reduktion af CO

-udledning på ca. 200.000 tons. Det forudsætter, at færgedriften ophører efter

åbning af Femern-forbindelsen. Hvis færgedriften fortsætter, udgør den årlige CO

-besparelse efter

åbning ca. 43.000 t.”

VVM-redegørelsen side 1334: ”Forudsigelser af emissioner fra færger i 2025 er foretaget af

Danmarks Tekniske Universitet baseret på den nyeste viden om teknologi og kommende regulering

(Kristensen, 2010)”

Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsens side 6 og 1334 samt sammenfattende rapport side

•

Det er ikke i overensstemmelse med sandheden at skrive, at forudsigelserne af emissioner

fra færger i 2025 kommer fra en rapport fra Danmarks Tekniske Universitet. Rapporten er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

udarbejdet af Hans Otto Holmegaard Kristensen, der som privatperson i denne henseende

agerer konsulent for Cowi, som udarbejder rapporten for Femern A/S. Hans Otto

Holmegaard Kristensen er tilknyttet DTU som adjungeret professor og underviser, men

rapporten har ikke noget med DTU at gøre. (Hans Otto Holmegaard Kristensen er i øvrigt

en kompetent analytiker).

Det er ikke i overensstemmelse med sandheden at skrive, at forudsigelser ”er baseret på den

nyeste viden”. Det fremgår af VVM-rapporten side 1345, at Hans Otto Holmegaard

Kristensens rapport er fra 12-12-2010. Der er altså tale om en knap 3 år gammel rapport. Af

rapporten ”Emission for the ferry routes: 1) Rødby - Puttgarden, 2) Gedser - Rostock and 3)

Trelleborg – Rostock” hvoraf det tydeligt og klart fremgår, at de anvendte data er baseret på

2003-data jvf. side 1 ”Reference for the scenario in 2025, is the transport work done in 2003

by the four double-ender ferries on the route”. Ligeledes fremgår det tydeligt, at det er

forudsat, at de dieselelektriske motorer i færgerne ikke forbedres for så vidt angår forbrug af

olie frem til 2025 jvf. side 2: “For the existing ferries it is assumed that the propulsion

engines (diesel-electric machinery) will remain unchanged with respect to oil consumption

over the rest of the operation period extending beyond 2025”.

Scandlines har tilbage i 2009 haft en positiv dialog med Femern A/S og Cowi om

Scandlines’ færgedrift og har ikke indgivet oplysninger om olieforbrug. Scandlines er

sidenhen ikke blevet kontaktet for at kommentere på VVM baggrundsmaterialet.

Forskellen mellem scenarierne ”fortsat færgedrift” og ”indstillet færgedrift” er på 155.400

ton CO

(198.500-43.100 jf. side 1335 VVM-rapporten).

Femern A/S bedes redegøre for, hvorledes estimatet på 155.400 ton CO

fremkommet, da dette ikke fremgår af VVM rapporten. Scandlines kan ikke

genkende tallet. Færgerne (4 PR-97 færger og en farlig-gods færge) udleder hverken

nu eller i fremtiden emissioner, der svarer til 155.400 ton CO

. Ligeledes er denne

værdi højere end de tal, der fremgår af Kristensens rapport fra 2010 (som allerede er

baseret på et forældet datagrundlag som nævnt ovenfor).

I 2012 udledte Scandlines færger (4 PR-97 og 1 farlig-gods færge) på Rødby-

Puttgarden ca. 95.000 ton CO

pr. år.

I årene 2013-2014 investerer Scandlines i hybridteknologi, der bringer færgernes

udledning ned på 85.000 ton CO

pr. år.

En udvikling af hybridteknologi koblet sammen med generelle

effektiviseringsprogrammer giver en forventet CO

-udledning på 50.000 ton pr. år i

2025.

Yderligere reduktion kan opnås på Rødby-Puttgarden ved omstilling til fossil-fri

drift såsom batterier eller brint, se afsnit 3.2.

For god ordens skyld skal det slås fast, at Scandlines sejler videre også efter åbning af en

fast forbindelse. Hvorvidt reduktionen i udledning af CO

på 43.100 tons ved fortsat

færgedrift er korrekt eller ej, kan Scandlines desværre ikke efterprøve, idet der savnes

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

bagvedliggende metoder og data for at kunne fortage en reel vurdering af korrektheden af

VVM-redegørelses tal.

Har Femern A/S for eksempel i de nævnte 43.100 ton CO

taget højde for, at

køretøjer, der vælger den faste forbindelse, skal køre 18 km længere og derved

medfører en højere CO

-udledning end de køretøjer, der står stille på færgen under

overfarten?

Har Femern A/S i scenariet med indstillet færgedrift taget højde for, at farligt-gods

fragt med lastbiler kun i begrænset omfang kan benytte tunnelen, og at en del af

denne trafik skal omkring Fyn og Jylland såfremt færgedriften blev indstillet?

Som nævnt ovenfor er klima en grundpille i det politiske rationale for en fast forbindelse.

Alligevel tager Femern A/S udgangspunkt i data fra 2003 og en antagelse om, at der i 22 år

ingen brændstofforbedringer vil være for færgerne. Ligeledes kalder VVM-redegørelsen

helt fejlagtigt dette en ”DTU rapport” og ”nyeste viden”. Scandlines forstår ikke, at Femern

A/S har undladt at få opdateret denne rapport i betragtning af den politiske fokus på emnet

og i betragtning af, at Femern A/S i høj grad baserer klimaforbedringer på færgernes

emissioner. Igen kan Scandlines kun opfordre til, at dette emne får en uvildig og saglig

behandling, så en anlægslov kan fremføres på et retvisende grundlag og ikke på baggrund af

fejlagtige antagelser.

Sammenfattende rapport, side 172: ”Projektet vil i anlægsfasen give anledning til en midlertidig

øget udledning af drivhusgasser i lokalområdet, men i driftsfasen vil projektet medføre en væsentlig

årlig besparelse i udledning af drivhusgasser.”

VVM-redegørelsen side 1333: ”Drivhusgasemissioner fra de vigtigste byggematerialer er blevet

beregnet ud fra oplysninger om mængde og oprindelse af byggematerialer anslået af

designgrupperne samt emissionsfaktorer for de primære byggematerialer.”

VVM-redegørelsen side 1334: ”Anlæg af en sænketunnel vil resultere i emissioner på ca. 2,0 mio. t

-ækvivalenter over hele anlægsfasen.”

Scandlines’ kommentarer til Sammenfattende rapport side 172 og VVM-redegørelsen side 1333 og

1334

•

Scandlines finder VVM-redegørelsens fremstilling af klimafordelene stærkt misvisende.

Femern A/S undlader således i de indledende konklusioner at inkludere den massive CO

forurening, som etablering af en fast forbindelse vil medføre, og behandler først dette i

kapitel 19, side 1334 i VVM-redegørelsen og i kapitel 18, side 172 i den sammenfattede

rapport. Scandlines finder det useriøst og udtryk for dårlig informationsskik at gemme så

relevant information langt inde i rapporterne.

Yderligere kan der sættes spørgsmålstegn ved de estimerede 2 millioner ton CO

ved

etablering af den faste forbindelse. Scandlines bad i 2011 det rådgivende ingeniørfirma

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Grontmij om at udarbejde en carbon footprint evaluering af etableringen af den faste

forbindelse. Baggrunden for denne rapport var netop, at Scandlines savnede en retvisende

forståelse af miljøkonsekvenserne ved en fast forbindelse. Grontmij estimerede et CO

footprint på ca. 3 millioner ton CO

for etablering af en tunnel – dette estimat er ca. 50

procent højere end den mængde, der er anført i VVM-redegørelsen. Især Femern A/S’

estimat af CO

-emissioner fra beton synes lavt. Derfor følgende spørgsmål til Femern A/S:

Hvem er ”Designgrupperne” jf. side 1333 i VVM-redegørelsen? Hvilken CO

ækvivalent er anvendt i kg per m

beton? Hvorledes påregnes det at opnå denne lave

ækvivalent ved produktion af beton til sub-marine forhold?

Der findes en række anlægsopgaver, som går ud over denne VVM-redegørelse, men

som nødvendigvis må udføres, hvis en fast Femern forbindelse skal fungere efter

hensigten. Her kan nævnes anlægsarbejder som motorveje, elektrificering af

jernbanen, dobbelt jernbanespor, Storstrømsbro (med godstogskapacitet) og

tilsvarende hinterland aktiviteter på tysk side. Er alle disse anlægsopgaver inddraget

i VVM-redegørelsens evaluering af CO

ved etablering?

Etableringen af tunnelen vil påvirke færgernes sejlrute og tvinge færgerne ud i en

længere sejltur med øget brændstofforbrug som resultat. Er dette og et øget antal

afvigemanøvrer inkluderet i skønnet på 2,0 millioner ton CO

Cowi baggrundsrapporten ”Det danske tilslutnings- og rampeanlæg for en fast

Femern Bælt-forbindelse. Miljøvurdering” fra juni 2013 indeholder et ”CO

-bidrag

anlægsfase” for en sænketunnel på 2.800.000 tons jf. tabel 11.58 side 415. Hvordan

passer dette estimat sammen med det ellers nævnte 2,0 millioner tons estimat fra

VVM-redegørelsen?

•

Hvis der

på trods af fejl

i datagrundlaget tages udgangspunkt i redegørelsens egne tal (tabel

19.4 side 1335), så vil den årlige CO

-besparelse, som en tunnel medfører, først

akkumuleret modsvare CO

udledningen ved anlæg af tunnellen efter 45 til 53 år (afhængig

af hvordan tabellen tolkes på side 1335. Se beregning nedenfor). Det vil sige, at tunnellens

-udledninger ved etablering først er ”tilbagebetalt” i år 2067 eller 2075. Over en så lang

periode vil trafiksektoren udvikle sig i en sådan grad, at det er utopi at tro på, at tunnellens

nogensinde bliver tilbagebetalt. Derved er den politiske grundpille om positiv

klimapåvirkning jf. Transportministerens og Transport-ordførernes taler i 2009 ikke længere

til stede.

Beregning af tilbagebetaling af CO

(afhængigt af hvordan tabel 19.4 side 1335

tolkes):

(1.977.254/43.100)= 45,9 år

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(1.977.254/(43.100-5.900))= 53,2 år

3.2 ”0-alternativ” med mulighed for emissionsfri færgedrift savnes

VVM Sammenfattende rapport side 14: ”Beregninger viser, at Femern Bælt-forbindelsen i

sammenligning med en situation uden en fast forbindelse (0-alternativet) vil kunne medføre en årlig

reduktion af CO

-udledning på ca. 200.000 ton. Det forudsætter, at færgedriften ophører efter

åbning af Femern-forbindelsen. Hvis færgedriften fortsætter, udgør den årlige CO

-besparelse efter

åbning ca. 43.000 t.”

VVM-redegørelsen, side 1332: ”De beregnede drivhusgasemissioner fra Femern Bælt-forbindelsen

sættes i forhold til emissionerne i et 0-alternativ og i forhold til Danmarks samlede emissioner.”

Scandlines kommentarer til Sammenfattende rapport side 14, VVM-redegørelsens side 1332 samt

0-alternativ scenariet generelt

•

De i VVM-redegørelsen nævnte CO

-besparelser ses i forhold til ”0-alternativet”, som

Femern A/S har kaldt Scenariet med fortsat færgedrift uden etablering af en fast forbindelse.

Femern A/S’ ”0-alternativ” er desværre forkert dels på grund af de i afsnit 3.1 nævnte fejl,

og dels fordi der ikke er taget højde for muligheden for emissionsfri færgedrift. Som det

tidligere er fremlagt for Transportministeren, øvrige politikere, medier og maritime kredse

vil fremtidens færger på Rødby-Puttgarden i et ”0-alternativ” kunne være emissionsneutrale.

Det emissionsneutrale færgekoncept er baseret på en brint/batteri eller en ren batteri-

løsning med nat-strøm genereret fra vindmøller. Scandlines har udviklet dette

koncept i samarbejde med det anerkendte Germanischer Lloyds ”Futureship”-

afdeling.

Scandlines arbejder allerede i dag med batteridrift og er i gang med at teste verdens

første stor-skala hybridfærge på Rødby-Puttgarden på en færge i drift. Scandlines ser

frem til at introducere dette koncept til fulde overfor kunder og medier så snart tests

er overstået. Som det første danske rederi står Scandlines til at opnå EU Pilot Action

støtte på dette innovative projekt.

Scandlines og Germanischer Lloyd stiller sig gerne til rådighed for Transportministeriet og

deres rådgivere for at belyse koncepterne yderligere, så VVM-redegørelsen kan baseres på

”nyeste viden og teknologi” (VVM side 1334) samt give et opdateret perspektiv på, hvor

teknologien er på vej hen.

Scandlines mener, at VVM-redegørelsen skal behandle det reelle ”0-alternativ”-scenarie og

-potentialet i emissionsfri færgedrift, hvor Scandlines i samarbejde med danske og tyske

virksomheder forcerer grøn teknologi og knowhow i en større skala end hidtil set og til

fremtidig udnyttelse i færgeindustrien generelt.

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Projektets anlægsøkonomi og rentabilitet

Scandlines skal kun kort behandle anlægsøkonomi og rentabilitet i dette høringsdokument, eftersom

Scandlines tilbage i 2012 og begyndelsen af 2013 har anført kommentarer til Femern A/S

rentabilitetsanalyse overfor Transportministeren og Transportudvalget (Se vedhæftet appendiks

”Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse ”). Scandlines mener, at Femern A/S

overvurderer trafikmængder og priser samt fejlagtigt antager, at Scandlines indstiller færgedrift.

VVM-redegørelsen, side 218: ”Med et forsigtigt trafikskøn (kapitel 3 Trafik og trafiksikkerhed),

forsigtige forudsætninger om en TEN-T-støtte på 10 pct. af anlægsomkostningerne og en realrente

på 3,5 pct. p.a., vil kyst-kyst projekter være tilbagebetalt efter 39 år (inkl. Landanlæg).”

Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsen side 218

•

Scandlines forstår ikke, hvorfor Femern A/S vælger at gentage data fra rentabilitetsanalysen

2008 vel vidende, at disse data ikke er tidssvarende. Således planlægger

Transportministeriet at få opdateret rentabilitetsanalysen i forbindelse med fremsættelsen af

anlægsloven for den faste forbindelse. Frem for at gentage og fastholde 2008 estimaterne var

det på sin plads at opdatere analysen eller, som det mindste, at varsle en ny

rentabilitetsanalyse overfor læsere af VVM-redegørelsen – herunder beslutningstagerne.

Femern A/S har i deres 2008 rentabilitetsanalyse taget udgangspunkt i en

trafikudviklingsmodel fra 2002/2003. I 2012 lå det faktiske trafikniveau 11 procent under

2002/2003 modellens forventede niveau for 2012. Mener Femern A/S, at der er tale om et

”forsigtigt trafikskøn” når trafikprognose for 2012 reelt ligger 11 procent under det faktisk

realiserede trafikniveau i 2012?

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Generelle kommentarer til samfundsøkonomiske aspekter, der

fremhæves i VVM-redegørelsen

VVM-redegørelsen omhandler primært miljøaspekterne ved etablering af en fast forbindelse som

oplæg til beslutningen om den faste forbindelse. Men eftersom Femern A/S har valgt at inddrage

samfundsøkonomiske aspekter i VVM rapporten, har Scandlines valgt ligeledes at kommentere på

dette.

Helt generelt savner Scandlines en tidssvarende vurdering af værdigrundlaget for en fast

forbindelse. Således fik Transportministeriet i marts 2004 udarbejdet ”Samfundsøkonomisk

vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt” af Cowi. Her vil Scandlines gerne fremhæve

hovedkonklusionen side 3: ” En skråstagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor over Femern Bælt vil

med stor sandsynlighed give en samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark målt i forhold til

fortsat færgedrift. En sænketunnel med samme kapacitet vil sandsynligvis ikke give en

samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark.” Generelt er der lagt en del gode tanker i Cowi-

rapporten. Scandlines har dog et par væsentlige elementer, som rapporten ikke synes at tage højde

for 1) neutral til negativ miljøgevinst, 2) der er kun marginal tidsgevinst, hvis køre/hviletid og

pausebehov inddrages, 3) den høje andel af kunder, der alene krydser Femern for at handle

grænsevarer, 4) fortsat færgedrift, 5) billetindtægter savner en opdatering til de trafikvolumener, vi

ser i dag og 6) en samfundsøkonomisk evaluering af det klimaneutrale færgealternativ.

I Tyskland er der ligeledes stillet spørgsmål ved den samfundsøkonomiske gevinst ved en fast

forbindelse. I 2009 afholdt den Tyske Forbundsdags Udvalg for Trafik, Byggeri og Byudvikling en

4 timer lang høring i forbindelse med afstemning om en lov vedrørende den faste forbindelse. Her

udtrykte forskellige tyske eksperter tvivl om projektets trafikpolitiske betydning med henvisning til

et cost-benefit-forhold, der på ingen måde retfærdiggør et projekt af denne størrelsesorden.

Figur 5.1 illustrer ligeledes forholdet mellem Femern projektet og tidligere anlægsprojekter.

Togtrafik er ikke illustreret i figuren, men denne trafik udgør også kun 1/5 af indtægtsgrundlaget for

projektet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 5.1 Forholdet mellem antal køretøjer og etableringsomkostninger for Femern fast forbindelse,

Øresundsbroen og Storebælt

Trafikmængde, antal køretøjer i mio.

Storebæltsbroen 2010

Øresundsbroen 2010

Femern fast forbindelse 2030

(Femern A/S estimat incl.

trafikspring)

Etableringsomkostninger, mia. kr. 2008 priser

Som en generel kommentar vil Scandlines derfor gerne fremføre, at Cowi’s rapport fra 2004 bør

revideres, opdateres og fremlægges som en del af beslutningsgrundlaget for anlægslov om fast

forbindelse under Femern Bælt. Ligeledes vil det være relevant, at en sådan rapport i sin fulde

længde oversættes og deles med EU og Tyskland for at understøtte deres relevante

beslutningsprocesser.

Nedenfor anføres Scandlines’ direkte kommentarer og spørgsmål til det værdigrundlag, som nævnes

i VVM-redegørelsen:

VVM-redegørelsen side 5: ”…en Femern Bælt-forbindelse vil medføre større fleksibilitet og

væsentlige tidsbesparelser både for personer og gods.”

•

Hvad menes med ”væsentlige tidsbesparelser”, og hvem vil nyde godt af disse

tidsbesparelser? Scandlines savner dokumentation baseret på korridorens faktiske og

væsentligste kundesegmenter (ferierejsende, lastbiler, grænsehandlende, togpassagerer) og i

forhold til segmenternes total-rejsetid samt lovgivningsmæssige begrænsninger.

Det er klart, at tidsbesparelseseffekten af en fast forbindelse overdrives, og Femern A/S bør

udfærdige en ordentlig og grundig redegørelse. Der er en tidsbesparelse ved en fast

forbindelse, men at fremhæve denne som værende ”væsentlig” synes useriøst for

hovedparten af rejsende på korridoren. Nedenfor gennemgås kort Scandlines’ input til

vurdering af tidsbesparelser for de forskellige kundegrupper. Disse eksempler skal ikke ses

som en komplet analyse af tidsbesparelser, men snarere som eksempler på, hvilke aspekter

en vurdering bør medtage. Det er interessant at bemærke, at det primært er

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

grænsehandelskunder, der vil få en væsentlig tidsbesparelse af en fast forbindelse, såfremt

grænsehandleren vælger at anvende den faste forbindelse.

•

Lastbiler

Jf. Bekendtgørelse om køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport Kapitel II,

Artikel 7: ”Efter en kørselsperiode på fire og en halv time skal føreren holde en

sammenhængende pause på mindst 45 minutter”.

Scandlines færgeoverfart matcher præcist 45 minutters køre/hviletids-pause og

lastbilkunder udnytter derved effektivt færgeoverfarten som hviletid. Ligeledes

benyttes havneområdet før og efter færgeoverfarten til længere lovbestemte

hvil/ophold. Med en fast forbindelse vil krydsning af Femern Bælt naturligvis være

hurtigere, og der spares ventetid i havnen, men til gengæld skal der nødvendigvis

holdes et 45 minutters hvil andetsteds på turen. Jf. nedenstående tabel svarer

tidsbesparelsen til 3 minutter, såfremt lastbilen fuldt udnytter hviletid på færgen.

I denne forbindelse er det også relevant at spørge om der er afsat plads på

rastepladser til den store volumen af lastbiler, der påregnes og som skal

overholde køre/hviletid i deres transit gennem Danmark?

Tabel 5.1 Sammenligning af tidsbesparelse

mellem færge og tunnel for lastbiler

Sammenligning af lastbils tidsforbrug ved

udnyttelse af køre/hviletid på færge

15 min

45 min

60 min

0 min

12 min

45 min

57 min

3 min

Med færge

Ventetid i havn (gens.)

Overfart inklusive hviletid

Total

Via tunnel

Ventetid billetterminal

Køretid 18km

Efterfølgende hviletid

Total

Tidsbesparelse

En alternativ måde at anskue tidsbesparelser på er i forhold til den totale rejsetid.

Således vil en lastbil med 1 døgns transporttid spare 0-3 procent tid (3-47min) ved at

benytte en fast forbindelse afhængigt af, om der kan drages nytte af færgens

køre/hviletid eller ej. Se i øvrigt yderligere analyse nedenfor under ferierejsende. En

tidsbesparelse på 0-3 procent kan ikke betegnes som ”væsentlig”, snarere marginal.

5 procent af lastbiler, som transporteres med Scandlines, er i ”farligt gods”

kategorien, og Scandlines har en dedikeret farligt-gods færge på Rødby-Puttgarden

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

overfarten. Ser man på regler for Øresundsbroen og dennes tunnel, så er visse farligt-

gods kategorier helt afskåret fra at benytte forbindelsen, og visse farligt-gods

kategorier er afskåret fra at bruge forbindelsen i timerne 0600-2300. Hvilke

restriktioner kommer til at gælde for en 18 km lang Femern-tunnel? Og såfremt

færgedrift blev indstillet (igen er dette ikke tilfældet), hvor stor en tidsforøgelse vil

der så være tale om for farligt-gods lastbil segmentet, givet at lastbiler enten kun kan

benytte tunnellen i et vist tidsrum eller skal omdirigeres til Fyn/Jylland-korridoren?

•

Ferierejsende

Hovedparten af bilvolumen på Femern Bælt er ferierejsende fra Danmark, Sverige

og Tyskland med destinationer som Italien, Tyskland og Frankrig (danskere og

svenskere) og Skandinavien (tyskere).

Ligesom for lastbiler udnyttes færgeturen af ferierejsende som en pause på den lange

rejse, om end denne ikke er lovbestemt. Således udnytter en stor andel af vores

kunder færgeturen til toiletbesøg, at strække ben, handle i vores Travel Shop og til at

få noget at spise.

Som det fremgår af tabel 5.2 nedenfor, vil en ferierejsende fra København til Milano

spare 2-5 procent rejsetid afhængig af, om man anser færgeoverfarten som en pause

eller som spildtid. Google maps’ rejseplanlægger ligger til grund for analysen, og det

er antaget, at der holdes 60 minutters pause på turen til tankning, toilet og

spisepause. En tidsbesparelse på 1-5 procent kan ikke betegnes som ”væsentlig”,

snarere marginal.

Tabel 5.2: Sammenligning af tidsbesparelse mellem

færge og tunnel for ferierejsende København-Milano

Ikke drager nytte af

pause på færge

Drager nytte af pause

på færge

Med færge

København - Rødby

Ventetid i havn (gens.)

Overfart / pause

Puttgarden - Milano

Pauser undervejs

Total

Via tunnel

København - Rødby

Tunnel

Puttgarden - Milano

Pauser undervejs

Total

Tidsbesparelse i procent

160

1255

1t 35min

15 min

45 min

11t 39min

60min

15t 14min

160

1255

1t 35min

10 min

11t 39min

60min

14t 24min

1t 35min

10 min

11t 39min

60min + 45min

15t 9min

På en kortere tur som København-Hamborg tager køreturen via en Femern-tunnel

cirka 3 timer og 23minutter, når der ikke tages højde for trafik, og når der ikke

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

holdes pauser undervejs. I så fald er man i gennemsnit 50 minutter hurtigere fremme

end med færgen svarende til en tidsbesparelse på 25 procent. Holder man på turen

via Femern-tunnellen en pause på 20 minutter undervejs, er tidsbesparelsen kun 13

procent. Antager man i tillæg til 20 minutters pause også 20 minutters forsinkelse på

begge ture (færge og tunnel) på grund af trafik (relevant i og omkring både

København og Hamburg), er vi på 12 procent i sparet tid i forhold til færgen. Om 12-

13 procent sparet tid kan betegnes som ”væsentlig” er diskutabelt.

•

Grænsehandlende

Danske og svenske grænsehandlende udgør i dag 35 procent af den totale biltrafik

over Femern Bælt (denne andel er i øvrigt stigende).

Givet at den totale rejsetid for en grænsehandlende er væsentlig kortere end for den

ferierejsende, vil tidsbesparelsen for dette kundesegment være væsentlig. I

nedenstående tabel 5.3 ses et eksempel på en grænsehandlende fra København, der

kan spare over 30 procent i transporttid – Scandlines er enig i, at dette må betegnes

som en væsentlig besparelse.

Det er Scandlines’ erfaring, at det grænsehandlende kundesegmentet er stærkt

prisfølsomt. Derfor vil en fast forbindelse, for at kunne tiltrække dette

kundesegment, være nødsaget til at tilbyde en shoppingbillet til 300 kr. t/r i 2013

priser. Ud fra Femern A/S’ rentabilitetsanalyse kan Scandlines se, at der ikke synes

at være taget højde for en sådan billettype/pris. Således kan det ud fra informationer

fra Femern A/S’ rentabilitetsanalyse og hjemmeside beregnes, at en tur i gennemsnit

antages at koste mellem 560 og 600 kr. i 2022 én vej dvs. gennemsnitligt 1.120-

1.200 kr. for en returbillet. Planlægger Femern A/S at tilbyde en shopping billet for

at tiltrække grænsehandlere? Og er der taget højde for dette store kundesegment i

rentabilitetsanalysen?

Såfremt Femern A/S ikke ønsker at tilbyde en billig shopping billet på den faste

forbindelse, må det derfor antages, at ovenstående tidsbesparelse for den

københavnske grænsehandels-kunde ikke eksisterer, og at en sådan kunde fortsat

primært vil vælge færgen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tabel 5.3: Sammenligning af tidsbesparelse mellem færge

og tunnel for grænsehandlende København-Puttgarden

160

Tid

1t 35min

15 min

45 min

2t 35min

Med færge

København - Rødby

Ventetid i havn (gens.)

Overfart

Total

Via tunnel

København - Rødby

Tunnel

Total

Tidsbesparelse i procent

160

1t 35min

10 min

1t 45min

32%

•

Passagertog

I dag tager en tur mellem København H og Hamborg 4 timer og 32 minutter med

passagertog. En tunnel vil bidrage med lige under en times besparelse, hvilket må

betegnes som væsentligt. Yderligere mulige tidsbesparelser skal komme fra en

opgraderet infrastruktur til/fra Rødby-Puttgarden.

Det bør i øvrigt her nævnes, at togpassagerer i dag kun udgør 6 procent af det totale

passagergrundlag på Rødby-Puttgarden-overfarten. Der er således tale om en

besparelse for en kun lille andel af rejsende i dag.

•

Godstog

Jernbanegodstrafikken bliver især fremhævet som et område, en fast forbindelse vil

styrke. Her er Scandlines erfaring alene begrænset til godstog over Rostock-

Trelleborg. Scandlines har følgende spørgsmål:

Hvor konkurrencedygtig vil jernbanegods være i 2025 i forhold til traditionel

fragt med lastbil, både hvad angår pris og tid?

Hvis man ser på tidsbesparelsen, en fast forbindelse bidrager med, i forhold

til den totale rejsetid på primære trans-europæiske godstogsstrækninger i

2025, hvor stor en tidsbesparelse vil en fast forbindelse og sjællandsk

godstogskorridor resultere i?

Norske og svenske organisationer arbejder hen mod en Rostock-Trelleborg

godstogstunnel. Såfremt en sådan tunnel bliver en realitet, hvordan vil det så

påvirke Femern-forbindelsens rentabilitetsanalyse?

VVM-rapporten side 5: ”Samlet vil Femern Bælt-forbindelsen betyde langt bedre adgang til

Danmarks største eksportmarkeder”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Igen savnes det basale grundlag for de påstande, Femern A/S kommer med og Femern A/S’s

ordvalg ”langt bedre adgang”.

Allerede i dag eksisterer en fast forbindelse mellem Sjælland og Tyskland via Fyn og

Jylland. For biler og lastbiler er ruten via Fyn/Jylland 137 km længere end via

Rødby-Puttgarden.

Scandlines tilbyder med sine cirka 34.000 afgange årligt en effektiv afvikling af

nuværende og fremtidige trafikmængder over hele året og i døgndrift.

I forhold til faste forbindelser som Øresundsbroen og Storebælt er færgedriften langt

mere stabil i drift. Scandlines skal således mere end 10 år tilbage for at finde et

driftsstop på Rødby-Puttgarden korridoren. Det skyldtes den store redundans, der er

bygget ind i færgerne og ruten. Omvendt oplever faste forbindelser jævnligt uventet

driftsstop eller nedsat kapacitet i forbindelse med ulykker.

En fast forbindelse bliver ikke et billigere alternativ for lastbiler og personbiler.

Femern A/S’ tager i sine økonomiske analyser udgangspunkt i færgernes priser i dag,

tillagt inflation. I øvrigt bør det her nævnes, at Femern A/S’ fremskrevne priser for

biler og lastbiler overgår Scandlines’ prisniveau med 15-40 procent afhængig af

køretøj. (se appendiks)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Faktuelle fejl i rapporten

VVM-rapporten side 29: ”I det tilfælde at Femern Bælt-forbindelsen ikke etableres (0-alternativ),

forventes otte passagertog og nul godstog over Femern Bælt pr. dag i 2025.” Samme datapunkt

gentages blandt andet også i tabel 3.1 side 29 samt i den sammenfattede rapport på side 10.

•

Eftersom der i dag overføres op til 12 passagertog i døgnet (afhængig af sæson), må det

antages, at de i rapporten nævnte otte tog per dag er en fejl. I 2012 overførte Scandlines

således 3.476 tog svarende til 9,5 tog i døgnet.

Det kan undre, at der ikke er antaget en vækst i antal tog i døgnet for ”0-alternativet” frem

til 2025.

•

Sammenfattende rapport side 117: ”Færgetrafikken mellem Rødbyhavn-Puttgarden tager

udgangspunkt i 2011-tal, med en årsbasis på ca. 38.000 overfarter”.

•

Scandlines havde 33.872 overfarter på Rødby-Puttgarden i 2011. Rapportens nævnte 38.000

overfarter er forkert.

Sammenfattende rapport side 173: ”Beregninger viser, at projektet i anlægsfasen vil resultere i

udledninger på ca. 1,8 mio. t. CO2.”

•

På side 172 tabel 18.1 i samme dokument fremgår det, at anlægsfasen vil resultere i

1.977.254 ton CO

altså 2,0 millioner tons CO

. Dette fremgår ligeledes af VVM rapporten

side 1334. Derfor må formuleringen på side 173 betragtes som forkert.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

APPENDIKS: Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse (2012)

Vi har kun kort vurderet Femern A/S rentabilitetsberegninger og ønsker her at fremhæve et par af

de efter vores overbevisning grundlæggende fejlskøn i beregningerne. Vi forholder os alene til de

skøn, Femern A/S har omkring trafikmængder og billetpriser. Etableringsomkostninger og

efterfølgende driftsomkostninger er vi ikke de rette til at efterprøve. Vi kan dog konstatere, at

hinterland investeringsbehov siden 2008 er steget voldsomt på begge sider af bæltet.

Generelt ville det være godt at forstå, hvor sensitiv Femern A/S’s rentabilitetsanalyse er overfor, at

antagelser ikke indfries – hvor robust er casen og hvor lidt/meget skal der til, før projektet lider

rentedøden og derved ikke er brugerbetalt? Indtræffer det ved 10% lavere indtægter, 20% eller

30%?

Sekundært kunne det være særdeles relevant at forstå, om Femern A/S forventer skattemæssige

underskud, behov for yderligere egenkapitalindskud, og om man planlægger sambeskatning med

Storebælt – som det er gældende for Øresundsbroen?

Volumen tilvækst antagelser indtil åbning af fast forbindelse

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

”De forventede indtægter for kyst til kyst-forbindelsen er beregnet på baggrund af

trafik prognoser udarbejdet af FTC (Fehmarnbelt Traffic Consortium) og

offentliggjort i rapporten ”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”.”

”Trafikprognosen er udarbejdet med udgangspunkt i en åbning af den faste

forbindelse over Femern Bælt i 2015. Det er således ikke sammenfladende med det i

henhold til den politiske aftale af 29. juni 2007 aftalte og i denne analyse forudsatte

åbningsår 2018. I perioden fra 2015 til 2018 er der forudsat en årlig trafikvækst på

1,7% svarende til de forudsatte trafikvækst efter åbning af den faste forbindelse.”

Grafik fra rapporten:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

”For tiden frem til åbning af den faste forbindelse forudser prognosen en årlig vækst

på 2,3 pct. i færgetrafikken.”

2010 antal køretøjer pr. dag: 5.460

2020 antal køretøjer pr. dag: 8.000. Prognosen er for trafikken de første 12 måneder

efter planlagt åbning

Scandlines kommentarer

Vi savner en klar fremstilling af de årlige forventede volumener på Rødby-

Puttgarden frem til 2021 – med gentagende udskydelse af planlagt åbning af

forbindelsen er det for os uklart, præcist hvad Femern A/S forventer

Femern A/S’ skøn savner en opdatering til de volumener, vi ser i dag. Således er

det forudsat i ”Finansiel analyse 2008” (som er baseret på en rapport fra 2003)

at vi i 2011 har en volumen på 5.900-6.000 køretøjer i døgnet (se Femern A/S’

figur ovenfor). Det faktiske tal for 2011 er 5.368 køretøjer i døgnet. Femern

A/S’ forudsætning ligger derved 9-11% over faktisk niveau i 2011.

2012

trafikmængden er i øvrigt på niveau med 2011, hvilket vil øge forskellen mellem

Femern A/S’ forudsatte og rutens faktiske niveau

Derudover har vi bemærket, at Femern A/S ikke har medtaget

følsomhedsberegninger på volumener for biler, lastbiler og busser. Man har kun

lavet en følsomhedsberegning på jernbaneindtægter. Eftersom jernbaneindtægter kun

svarer til 19% af de forventede indtægter, finder vi det besynderligt, at man ikke

også inddrager følsomhedsanalyse på de resterende 81%.

Vi ser betydelige risici,

der advokerer for en seriøs følsomhedsanalyse

Grænsehandel i Tyskland bliver mindre attraktivt

– 35% af vores billetter

solgt i dag er 1-dags og shopping relateret. I 2020 forventer vi, at dette tal er

40-50%. Givet et fortsat politisk fokus på at gøre grænsehandel mindre

interessant, kan en fast forbindelse godt risikere at mangle 40-50% af den

forventede biltrafik mængde i 2021.

Har Femern A/S udarbejdet en

sensitivitetsanalyse på konsekvensen af dette?

Scandlines forventer at nå en kapacitetsgrænse omkring året 2017.

Med

en forventning om en fast forbindelse i 2022 vil Scandlines formentlig ikke

investere i en kapacitetsudvidelse

Fremtidig kannibalisering fra Gedser-Rostock ruten.

Scandlines forventer

at indsætte nye færger i 2015 med dobbelt så stor kapacitet som i dag. Vi har

indtil nu især i sommermånederne været nødsaget til at sende primært fragt-

og buskunder, som ellers gerne har villet over Gedser-Rostock (den central

europæiske korridor), til Rødby-Puttgarden, Disse kunder vil fremover få

plads på Gedser-Rostock. Samtidig ved vi, at op mod 20% af vores bilkunder

på Rødby-Puttgarden burde tage Gedser-Rostock, når man ser på, hvad deres

slutdestination er. Vi har derfor i 2012 påbegyndt en kampagne, der skal gøre

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vores kunder opmærksomme på dette. Det er vores vurdering, at minimum

10% af det nuværende Rødby-Puttgarden volumen vil kunne flyttes til

Gedser-Rostock. En etablering af en fast forbindelse vil flytte nogle af disse

kunder retur til Rødby-Puttgarden, dog ikke alle og især ikke busser og fragt.

Volumen ”ramp-up” ved åbning af fast forbindelse og efterfølgende vækst

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

”Af forsigtighedshensyn er det endvidere i denne analyse forudsat, at der vil være en

4-årig indtrængningsperiode på vejtrafikken – en såkaldt ”ramp-up” periode. Det er

således først 4 år efter åbning af kyst til kyst-forbindelsen, at trafikken forventes at

nå det prognosticerede niveau … Beregningsteknisk er det således forudsat, at

trafikken i årene 2018-21 er henholdsvis 20%, 15%, 10% og 5% lavere end det, der

kan forventes …”

”Da der i denne analyse af forsigtighedshensyn er forudsat en ”ramp-up” periode på

4 år, forudsættes trafikken at stige 7-8% om året i de første 5 år efter forbindelsens

åbning. Et lignende mønster i trafikudvikling har kunnet iagttages efter åbningen af

Øresundsbroen, hvor der de seneste år har været en årlig stigning på 10-20%”

”Endvidere forudsættes det, at den fremtidige trafikvækst for perioden 2018-43 (dvs.

25 driftsår) er 1,7% om året. Herefter er det antaget, at trafikken er konstant”

•

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

”Det såkaldte trafikspring skyldes de nye muligheder, som pludselig dukker op i

form af tidsbesparelse og større tilgængelighed. I det første år efter åbning af den

faste forbindelse over Øresund steg trafikken med 61 pct. For forbindelsen over

Storebælt var trafikspringet på 127 pct. Konservative prognoser for Femern Bælt

forbindelsen forventer et trafikspring på ca. 40 pct. Trafikprognosen forudsætter, at

færger ikke vil fortsætte driften mellem Rødby og Puttgarden efter åbning af en fast

forbindelse.”

•

Scandlines’ kommentarer

Vi betvivler ikke, at en fast forbindelse kan skabe et trafikspring på korridoren. Hvor

stort, et sådant spring vil være, er gætværk. Øresundsbroen så en vækst på 14% pr. år

de første 5 år, hvor Femern A/S spår en vækst på 7-8% om året. Et par kommentarer

til dette trafikspring

Igen savnes en følsomhedsberegning: Det løft, Femern A/S antager, må

bidrage væsentligt til rentabiliteten – hvordan ser

tilbagebetalingsperioden ud, hvis man f.eks. kun opnår 50% af

trafikspringet?

Vi formoder, at Øresundsbroens vækst 2002-2006 er drevet dels af øget

pendling mellem Sverige og Danmark, dels øget shopping, dels af øget

markedsandel i forhold til Helsingør-Helsingborg færgeoverfarten og ikke

mindst af en stærk økonomisk vækst i perioden for både Sverige og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark. For en fast Femern forbindelse vil vi formode, at man vil kunne

opnå et trafikspring dels ved øget dansk grænsehandel og dels ved at tage

volumen fra Storebæltsbroen og Trelleborg-Rostock færge korridoren. Hvad

angår pendling tror vi ikke, at en fast forbindelse vil have en nævneværdig

effekt

•

Vi mener, man skal passe på med at antage, at der vil knyttes tætte

bånd til Tyskland og Hamborg, og at der vil opstå arbejdsdeling og

øget pendling. Det forekommer, at man glemmer, at de

administrative, kulturelle og mentale barrierer ved Femern regionen

er langt større end mellem Danmark/Sverige samt at Femern regionen

ligger langt fra tunge centre som København og Hamborg. Femern

A/S forventer et spring, der svarer til 50-70% af

Øresundsforbindelsens spring – det mener vi er for aggressivt og/eller

optimistisk

•

Har man indregnet den negative effekt, springet vil have på

Storebæltsbroens volumen?

Femern A/S nævner ligeledes, at man antager, at Scandlines lukker sin

Femern rute. Vi påregner bestemt at sejle videre, eventuelt i et mindre

omfang. Vores Helsingør-Helsingborg rute er stadigvæk i drift 11 år efter

åbning af Øresundsbroen

•

Vores skibe er afskrevet til den tid

•

Vi kunne for eksempel reducere til 3 færgedrift og tilbyde lavere

priser end tunnelen – det vil især fastholde prisfølsomme

kundegrupper

•

Priserne, som Femern A/S antager for 2020+, ligger en del højere,

end hvad vi forventer (se prisgennemgang nedenfor)

•

For en stor del af vores kunder er tid ikke en kritisk faktor

(grænsehandel samt ferietrafik)

•

Lastbiler skal tage højde for køre/hviletid – krav om 45 minuters

pause for hver 4 �½ time kørt

•

Tunnelskræk – jf. en norsk undersøgelse finder 30% det farligt at køre

igennem tunneler, især lange tunneller under vand. Uanset Femern

A/S arbejder med at begrænse effekten af tunnelskræk, kan den

næppe elimineres helt

Prisniveau for biler

•

Femern A/S oplyser

På Femern A/S hjemmesiden:

”Priserne er endnu ikke fastlagt, men det er forudsat i de finansielle

beregninger, at prisniveauet vil være på niveau med færgefarten Rødbyhavn-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Puttgarden i 2007 reguleret med den almindelige prisudvikling. I 2007 var

overfartsprisen med færgerne 420 kr. for en personbil”

Femern A/S Finansiel analyse 2008:

”Den forudsatte takst for en personbil svarer til 400 kr. (2008-priser) efter

inflationsregulering på basis af den i denne analyse forudsatte inflation på

2,5%”

”Det er antaget, at de rabatter, der i dag gives til kortvarige indkøbsrejser,

opvejes af de pristillæg, som pålægges bilister med campingvogne og

trailere”

Scandlines’ kommentarer

Femern A/S bør være varsomme med at bruge vores listepriser som udgangspunkt.

Scandlines havde i 2008 en gennemsnitspris på en personbil svarende til 373 kr.

Med udgangspunkt i Femern A/S tal vil prisen for en enkelt tur i personbil være hhv.

608 og 565 kr. i 2022 (første hele driftsår) afhængig af, om man bruger

oplysningerne på hjemmesiden eller Finansiel analyse 2008 (igen savner vi et

konsistent billede)

Vi har følgende input til beregningerne

Femern A/S’ antagelse omkring kortvarige indkøbsrejser er en forståelig

forsimpling, MEN det er en relativt grov antagelse, som ikke er korrekt, og

som betyder, at Femern A/S’s tal står i kontrast til Scandlines’ eget

langsigtede prisbillede givet udviklingen i kundemix

For at evaluere prisudviklingen er det nødvendigt at forstå Scandlines’

kundemix

•

I 2011 var 34% af vores kunder shopping og 1-dags kunder, 59%

købte standard billet, og den resterende del var economy/plus/gratister

•

Dette kundemix undergår en udvikling, hvor en større og større andel

af vores volumen er shopping og 1-dags billetter

•

Hvis vi ser på årene 2000 og 2010, så har Scandlines’ årlige vækst i

volumen været på 3%. Al vækst i biltrafik har været drevet af

shopping og 1-dags billetter. Volumen på vores standard billetter har

haft en gennemsnitlig årlig vækst på 0%

•

Antagelsen omkring en årlig prisstigning på 2,5% er i den høje ende.

For shopping billetter ser vi en stor prisfølsomhed, hvorfor vi kun

påregner en prisudvikling på 1,0% for dette kundesegment

Tages der højde for ovenstående, er det Scandlines estimat, at færgerne

har en gennemsnitspris pr. personbil på 485 kr. i 2022 – dette er hhv.

20% og 14% lavere end Femern A/S’s forskellige antagelser. Samtidig

bør det fremhæves, at personbiler er en fast forbindelses største

indtægtskilde og estimeret til at generere 44% af totale indtægter i første

driftsår

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For det andet er det os uklart, om Femern A/S arbejder med en pris

inflation på 2,5% for perioden udover 2022, hvilket vi forventer. Vi

forventer, at Femern A/S har lagt sig op ad nettoprisindekset, men

mener som nævnt ovenfor, at 2,5% er i den høje ende, jf. at inflationen

2000-09 lå på 2% for Danmark og 1,7% for Tyskland (OECD/IMF). På

så lange tidshorisonter, som Femern A/S arbejder med, kan en sådan

årlig prisstigning betyde en del for rentabiliteten. Vi savner dels en

følsomhedsanalyse og dels en lavere prisstigningsantagelse på horisonten

ud over 2022. 0,5%-point synes måske ikke af meget, men over en

periode på 10 år (2022) betyder dette en årlig merindtægt på 5%, på 20

år (2032) 10% og så fremdeles – set med vores øjne er dette ikke

konservativ modellering

Der savnes i øvrigt en perspektivering til prisudviklingen på

Øresundsbroen og Storebæltsbroen. Især Øresundsbroen synes at have

set direkte nedadgående priser for biler, hvilket er stik mod antagelserne

for Femern A/S

Prisniveau for Lastbiler og busser

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

Lastbiler: 2008 pris 1627 kr. eksklusive moms

Busser: 2008 pris 1799 kr. eksklusive moms

Priser fremskrives med 2,5% årlig inflation

•

Kommentarer

Hvis vi fremskriver Femern A/S priser til 2011 får vi 1752 kr. for lastbiler og 1937

kr. for busser

Til sammenligning var Scandlines’ priser 2011 i gennemsnit 18%-28% lavere

end antaget i Femern A/S rentabilitetsanalyse. Hertil kommer, at Scandlines i

sine oplyste priser for lastbiler havde et brændstoftillæg (BAF) på 10-15 kr. per

løbende meter, hvilket svarer ca. til 15% af vores billetpris. Et sådant tillæg ses

ikke på faste forbindelser.