Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 56
Offentligt
1423479_0001.png
November 2014
Trafikprognose
for en fast forbindelse over Femern Bælt
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0002.png
INDHOLD
0.
0.1.
0.2.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
RESUME AF TRAFIKPROGNOSENS GRUNDLAG OG HOVEDKONKLUSIONER ................................................. 3
Grundlaget for trafikprognosen ................................................................................................................................. 3
Trafikprognosens hovedresultater ............................................................................................................................ 5
INTRODUKTION ...................................................................................................................................................... 9
Formål og baggrund ................................................................................................................................................. 9
Fremgangsmåde og datagrundlag ......................................................................................................................... 10
Geografiske afgrænsninger .................................................................................................................................... 11
TEN-T netværket ................................................................................................................................................... 11
TRAFIKUDVIKLINGEN PÅ FEMERN BÆLT DE SENESTE 40 ÅR ........................................................................ 13
Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 13
Den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden ............................................................................................... 13
Trafikudviklingen i den vestlige Østersø ................................................................................................................. 22
Sammenhængen mellem trafik og økonomi ........................................................................................................... 24
Effekten af faste forbindelser: Erfaringer fra Storebælt og Øresund ........................................................................ 27
Opsamling: Tendenser i trafikudviklingen ............................................................................................................... 29
FORVENTNINGER TIL DEN ØKONOMISKE UDVIKLING EFTER FINANSKRISEN .............................................. 31
Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 31
Forventninger til den økonomiske vækst ................................................................................................................ 32
Forventninger til udviklingen i den internationale samhandel frem mod 2020 ......................................................... 33
Forventninger til udviklingen i privatforbruget ......................................................................................................... 34
Opsamling: Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen ............................................................. 34
PROGNOSE PÅ BAGGRUND AF EU´S TRANS-TOOLS-MODEL ......................................................................... 35
Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 35
Om Trans-Tools-modellen...................................................................................................................................... 36
Om Trans-Tools-prognosen ”Forventet trafikudvikling i Femern Bælt-korridoren” ................................................... 37
Udviklingen i den samlede trafikmængden mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ........................................ 38
Udviklingen i den samlede trafikmængde i Femern Bælt-korridoren ....................................................................... 39
Opsamling: Prognose på basis af Trans-Tools-modellen ....................................................................................... 40
FTC-PROGNOSEN ................................................................................................................................................ 41
Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 41
Om FTC-prognosen ............................................................................................................................................... 42
Datagrundlag for Fehmarnbelt Forecast 2014 ........................................................................................................ 43
Trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ............................................................................... 46
Trafikudviklingen over Femern Bælt ....................................................................................................................... 50
Følsomhedsanalyser .............................................................................................................................................. 64
Opsamling: Udviklingen i passager- og godstrafikken over Femern Bælt 2011-2047.............................................. 69
Femern A/S
Vester Søgade 10
DK-1601 Copenhagen V
Tel +45 33 41 63 00
Fax +45 33 41 63 01
www.femern.dk
CVR 28 98 65 64
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0003.png
0.
Resume af trafikprognosens grundlag og hovedkonklusioner
Det fremgår af regeringens lovprogram for folketingsåret 2014/15, at der i februar 2015 fremsættes an-
lægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. På denne baggrund er udarbejdet en opdateret prog-
nose for trafikudviklingen på Femern Bælt-forbindelsen.
Denne rapport sammenfatter de forskellige prognoser og analyser af trafikudviklingen, som er udarbej-
det af rådgivere i forbindelse hermed. Alle analyser offentliggøres med henblik at sikre fuld gennemsig-
tighed i prognosegrundlaget, jf. www.femern.dk.
0.1.
Grundlaget for trafikprognosen
Nærværende rapport baserer sig på følgende data- og vidensgrundlag:
1.
Prognose for trafikudviklingen på en fast forbindelse over Femern Bælt baseret på den såkaldte
FTC-model, der er skræddersyet til beskrivelse af trafikudviklingen i Fermern Bælt-korridoren.
Beregnet på to forskellige scenarier.
Prognose for trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa og specifikt i Femern
Bælt-korridoren udarbejdet på baggrund af den fælleseuropæiske trafikmodel Trans-Tools.
Analyse af sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst.
2.
3.
Prognosen ”Fehmarnbelt Forecast 2014” er udarbejdet af tyske Intraplan og BVU, mens Trans-Tools-
prognoserapporten er udarbejdet af danske Tetraplan med basis i Trans-Tools-modellen, der er Europa-
Kommissionens model til trafikplanlægning. FTC-modellen og Trans-Tools-modellen repræsenterer de
bedst tilgængelige trafikmodeller for beskrivelse af trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbindelse
og udviklingen i den grænseoverskrivede trafik i EU på tidspunktet for udarbejdelsen af prognosen.
FTC-modellen er udviklet specifikt til beskrivelse af trafikken på en fast Femern Bælt-forbindelse og er
anerkendt af de danske og tyske myndigheder. Modellen dannede i 2003 grundlag for en fælles redegø-
relse fra de to landes transportministerier om de trafikale og finansielle forudsætninger for Femern Bælt-
forbindelsen. Modellen er nu blevet substantielt opdateret.
Modellen indeholder centrale faktorer for trafikudviklingen i forhold til den faste forbindelse. Det gælder
makroøkonomiske parametre som den økonomiske vækst, befolkningstilvæksten og udviklingen i privat-
forbrug samt bilejerskab mv. Desuden medtages faktorer som trafikanternes rutevalg (inklusiv færge-
drift) og transportmiddelvalg. Der analyseres både på det totale marked i korridoren og specifikt for Fe-
mern Bælt-forbindelsen.
Der er i FTC-modellen udarbejdet to forskellige scenarier baseret på to forskellige sæt af antagelser om
den fremtidige udvikling. Det ene scenarie er baseret på de antagelser, der er brugt i det danske Trans-
portministerium om faktorer som transportpriser, socioøkonomiske faktorer og infrastrukturens udvikling.
Disse antagelser bliver også overvejende anvendt i den danske landstrafikmodel.
Det andet scenarie tager udgangspunkt i antagelserne benyttet i den tyske Bundesverkehrswegeplan
(BVWP), som er den tyske regerings officielle trafikplan.
FTC-modellens hovedscenarie er det dansk forankrede.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
3/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0004.png
For yderligere at belyse og vurdere den fremtidige trafikudvikling har Tetraplan udarbejdet en trafikprog-
nose på baggrund af den såkaldte Trans-Tools-model. Den er udviklet til at beskrive trafikudviklingen i
prioriterede europæiske trafikkorridorer, herunder Femern Bælt-korridoren. Trans-Tools-modellen benyt-
tes af Europa-Kommissionen til at beskrive den fremtidige trafikudvikling og udviklingen i fordelingen
mellem forskellige transportformer.
I tilknytning til prognosearbejdet er den historiske trafikudvikling omkring Femern Bælt analyseret i kapi-
tel 2. Analysen giver et historisk perspektiv på trafikudviklingen og analyserer udviklingen og sammen-
hængen mellem samfundsøkonomien og trafikvæksten det sidste halve århundrede.
Desuden er forudsætningerne for nogle af de vigtigste makroøkonomiske parametre i trafikprognoserne
særskilt belyst af et forsker-team fra CBS med udgangspunkt i rapporter fra bl.a. Det Økonomiske Råd
og OECD. Rapporten analyserer den økonomiske vækst, den internationale samhandel og udviklingen i
privatforbruget.
Ved at inddrage flere forskellige kilder og modeller til at forstå drivkræfterne bag udviklingen i trafikken
mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa er det hensigten at tegne et bredt funderet billede af trafik-
udviklingen og på den baggrund skabe det mest retvisende grundlag for forventningerne til den fremti-
dige trafikudvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse.
Der er usikkerhed forbundet med vurderinger og prognoser på transportområdet. Der er i materialet til-
stræbt den størst mulige gennemsigtighed i valget af analyser og forudsætninger. Derudover er der i den
finansielle analyse fremlagt en række følsomhedshedsberegninger af konsekvenserne for projektets
økonomi, hvis centrale parametre i blandt andet trafikprognosen udvikler sig anderledes end forventet.
Følsomhedsberegningerne omfatter blandt andet konsekvenserne ved fortsat færgedrift og forskellige
trafikvækstscenarier.
Bemærkninger og spørgsmål til trafikprognoserne kan stilles på følgende emailadresse: femernprog-
[email protected].
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
4/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0005.png
0.2.
Trafikprognosens hovedresultater
Hovedscenariet i rapporten ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, der er blevet til på baggrund af FTC-modellen,
viser følgende:
Antallet af personbiler forventes at være ca. 5.400 pr. døgn før åbningen stigende til ca. 9.400 det
fjerde år efter åbningen. Den årlige vækst prognosticeres efter de første fire års åbning at være på
ca. 2 pct. aftagende til 1,5 pct. i 2035. I 2047 forventes væksten at være aftaget til 1 pct. Efter 2047,
det vil sige 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, antager Femern A/S af forsigtigheds-
grunde nulvækst.
For lastbiler beregnes den årlige vækst efter de første fire års åbning at ligge på ca.1,3 pct. faldende
til 1,2 pct. i 2035. Herefter aftager væksten til 1,1 pct. om året frem til 2047, hvorefter trafikken anta-
ges at være konstant.
Antallet af godstog, der forventes at benytte den faste forbindelse, vil i 2022 være 61 godstog pr.
døgn stigende til 74 godstog pr. døgn i 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af passa-
gerantallet, når forbindelsen åbner.
Der er beregnet et trafikspring for vejtrafikken på 54 pct. Trafikspringet opstår dels ved overflytning
fra andre transportruter, dels ved skabelse af ny trafik gennem øget tilgængelighed og kortere rejse-
tid. Af forsigtighedsmæssige grunde indfases trafikspringet i løbet af de første tre år. Det vil sige, at
trafikspringet er antaget fuldt indfaset i det 4. driftsår.
Væksten i trafikken på Femern Bælt vil være nogenlunde på samme niveau som forventet i de op-
rindelige prognoser fra 2003. Der forventes en lidt lavere gennemsnitlig årlig vækst og et lidt højere
trafikspring set i forhold til prognosen fra 2003.
Såvel Trans-Tools-modellen som FTC-modellen baserer sig på en række antagelser om de faktorer, der
driver trafikudviklingen. I rapporten ”Fehmarnbelt Forecast 2014” er modelresultaterne og de bagvedlig-
gende forudsætninger nærmere beskrevet.
Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst er beskrevet i analysen udarbejdet af CBS.
1
Den gennemgår overordnede nationale og internationale økonomiske prognoser for den fremtidige ud-
vikling i BNP, den internationale samhandel og det private forbrug. Disse tre makroøkonomiske variable
spiller en væsentlig rolle for trafikken over Femern Bælt, herunder fordi Femern Bælt-forbindelsen er en
international korridor, hvor trafikken er drevet af blandt andet international handel og fritidsrejsetrafik.
Rapporten fra CBS viser følgende:
Væksten i BNP i Danmark har i årene op til finanskrisen fulgt med konjunkturerne, men har i gen-
nemsnit ligget på en vækst på 2,2 pct. pr år. Kortsigtsprognoser peger på en vækst mellem 1,1 og
1,6 pct. i 2014 og op til 2,2 pct. i 2015 og 2016. CBS har medtaget to langtsigtsprognoser, én på 2,5
pct. (Det Økonmiske Råds prognose for 2016-2020) og en anden på 2,1 pct. (OECD’s prognose for
2030-2060).
”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst – en undersøgelse af mulige ændringer i fremtiden”, CEBR ved
CBS, oktober 2014, side 2.
1
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
5/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0006.png
Den internationale samhandel faldt kraftigt i Danmark såvel som i udlandet, da finanskrisen ramte.
Kortsigtede såvel som langsigtede prognoser for Danmark viser dog, at handelsvæksten er på vej
op igen. De seneste prognoser fra Det Økonomiske Råd forudsiger således, at handlen vil komme
op i forholdet 2:1 med BNP igen allerede i år, og at det vil holde frem til 2020.
Forbruget af ferie og fritid er et luksusgode og dermed volatilt og følger konjunktursvingninger i sam-
fundet. Kortsigtsprognoser for det samlede privatforbrug i Danmark forudsiger en vækst på mellem
1,3 og 1,6 pct. i 2014, mellem 1,6 og 2,8 pct. i 2015 og mellem 2 og 3,2 pct. i 2016. Den eneste
langtsigtsprognose for forbruget (DØR 2014) forudsiger en årlig vækst i forbruget på 3,2 pct. frem til
2020. Forventningen er, at forbruget af ferie og fritid vil have samme vækst.
Det er centralt for forståelsen af Femern Bælt-forbindelsen, at trafikken ikke alene vil være drevet af den
generelle økonomisk vækst i de enkelte lande og nærområdet tæt på forbindelsen, men også af den in-
ternationale handel, som ventes at vokse hurtigere end den generelle økonomiske vækst. Den generelle
økonomisk vækst har betydning for f.eks bilejerskabet og transportmønstrene, men også for befolknin-
gernes forbrug af ferie og fritid, som ventes at stige som andel af det samlede forbrug, når indkomsterne
stiger. Dette skal ses i forhold til at ferie- og fritidstrafikken også er en vigtig del af trafikken i korridoren.
Femern Bælt-korridoren har været præget af en høj gennemsnitlig trafikvækst de seneste mange år. I
kapitel 2 gennemgås den historiske udvikling i trafikken på færgeoverfarten Rødby-Puttgarden, hvor der
de seneste 40 år har været en gennemsnitlig årlig vækst i vejtrafikken på 3,4 pct. Rødby-Puttgarden-
ruten har historisk været domineret af passagertrafik, herunder ferie- og fritidsrejsende, men siden
1970’erne er lastbiltrafikken på ruten steget markant. Lastbiltrafikken udgør nu 20 pct. af den samlede
trafik på ruten.
Tabel 0.1 giver et overblik over prognosens resultater for den samlede daglige trafik på Femern Bælt-
forbindelsen, målt i antal køretøjer og tog i hhv. år 2022, 2025, 2035 og 2047. Det er denne prognose,
der anvendes som hovedscenarie for den finansielle analyse for Femern Bælt-projektet.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
6/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0007.png
Tabel.0.1: Forventet daglig trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse,
hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014
Transportform
Personbiler
Busser
Lastbiler
Køretøjer på vej i alt
Passagertog
Godstog**
Tog i alt
2022*
7.904
93
1.521
9.518
32
61
93
2025
9.362
99
1.627
11.088
36
65
101
2035
11.107
101
1.844
13.052
40
74
114
2047
12.775
107
2.104
14.986
40
-
-
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 195
*Note: Indeholder en indfasningsperiode (ramp-up) på tre år med forventning om fuld indfasning i det fjerde åbningsår.
**Note: Trafikprognosens nuværende beregninger mht. togtrafik rækker kun frem til 2035.
Figur 0.1 viser prognosen for passagertrafikken på vejforbindelsen i FTC-analysens hovedscenarie og
det tyske følsomhedsscenarie sammenlignet med prognosen i den oprindelige FTC-analyse fra 2003.
Det fremgår af figuren, at både hovedscenariet og følsomhedsscenariet ligger inden for estimaterne i
den oprindelige trafikprognose fra 2003.
Figur 0.1: Prognose for personbiler og busser på den faste Femern Bælt-forbindelse
1000 køretøjer
(biler og busser pr år)
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2001
2011
2015
2022 2025
2035
2040
2047
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 162
Note: FTC-analysens to scenarier sammenholdes med den faktiske trafikudvikling (Rødby-Puttgarden-færgen 2001-2011)
samt den oprindelige FTC-prognose.
Faktisk udvikling 2001 - 2011
FTC 2003 prognose 2001 - 2015
FTC 2003 lavt estimate 2025
FTC 2003 højt estimate 2025
FTC 2014, Hovedscenarie
FTC 2014, Følsomhedsscenarie
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
7/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0008.png
Figur 0.2 nedenfor viser prognosen for lastbiltrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse. For perio-
den 2001-2011 er den faktiske udvikling på Rødby-Puttgarden vist, hvorefter FBF-prognosens hoved-
scenarie for perioden 2011-2047 er præsenteret. Antallet af lastbiler, der tager turen over Femern Bælt,
vil stige. I figuren ses en stigning fra 379.000 i 2011 til 555.000 i 2022. På lang sigt er forventningen, at
antallet af lastbiler på den faste forbindelse vil stige til 768.000 i 2047.
Figur 0.2: Prognose for lastbiltrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse
1000 køretøjer
lastbiler
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2001
2011
Faktisk udvikling
2015
2022
2025
2035
2040
2047
FTC 2014 Hovedscenarie
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 151. Den faktiske udvikling på Rødby-Puttgar-
den-færgen frem til 2011 derefter hovedscenariet for den faste forbindelse i Fehmarnbelt Forecast 2014
Trans-Tools-prognosen viser en årlig vækst i den grænseoverskridende vejtrafik i Femern Bælt-korridoren på
4,0 pct. for passagerkøretøjer og på 3,4 pct. for lastbiler i perioden mellem 2005 og 2030 ved etableringen af
en fast forbindelse over Femern Bælt inden for denne periode. Trans-Tools-modellen tager udgangspunkt i et
beregnet niveau for trafikken i 2005, og prognosen behandler alene trafikniveauet i slutåret 2030 og ikke de
enkelte mellemliggende år. Etableringen
af en fast Fermen Bælt-forbindelse ind-
Tabel 0.2: Nøgletal for udviklingen i trafikvæksten i
går altså i Trans Tools-prognosen, men
Femern Bælt-korridoren fra 2005 til 2030
er fordelt lineært over analyseperioden
og dermed ikke tilknyttet et bestemt år.
Gennemsnitlig årlig vækst
Trans-Tools-prognosen understøtter, at
Personbiler og busser
4,0 pct
etableringen af en fast jernbaneforbin-
delse over Femern Bælt vil medføre en
Lastbiler
3,4 pct
omlægning af godstransporten via jern-
Kilde: ”Forudsætninger og resultater fra TENConnect2 – Forventet trafik-
banen. Det forventes, at godstranspor-
udvikling i Fermern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, s. 7-8
ten på jernbane i fremtiden i væsentlig
grad vil ske på den faste Femern Bælt-forbindelse i stedet for ruten over Storebælt, der således vil blive
aflastet. Trans-Tools-prognosen peger i øvrigt på en stor stigning i den godsmængde, der transporteres på
jernbane mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i årene frem mod 2030.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
8/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0009.png
1.
Introduktion
Som del af det oprindelige beslutningsgrundlag til brug for undersøgelser om etableringen af en fast Fe-
mern Bælt-forbindelse fik det daværende danske Trafikministerium og det tyske Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen i fællesskab udarbejdet en trafikprognose for udviklingen i trafikken
ved etableringen af en fast Femern Bælt-forbindelse.
Trafikprognosen – den såkaldte FTC-prognose – blev offentliggjort i 2003 i rapporten ”Fehmarnbelt Fo-
recast 2002, Final Report, April 2003”. Siden har FTC-prognosen fra 2003 været den officielle reference-
kilde for den forventede trafikudvikling ved etableringen af en fast Femern Bælt-forbindelse, og progno-
sen har blandt andet været benyttet som udgangspunkt for de finansielle analyser af en kommende fast
forbindelse over Femern Bælt.
Femern A/S har fået udarbejdet en ny og opdateret trafikprognose på basis af en fuldt opdateret version
af FTC-modellen forud for den kommende anlægslov. Den opdaterede trafikprognose fra 2014 erstatter
dermed trafikprognosen fra 2003. I dette kapitel præsenteres formålet med og baggrunden for de over-
ordnede analytiske og geografiske rammer m.m. for trafikprognosen.
1.1.
Formål og baggrund
Den faste forbindelse over Femern Bælt vil gøre Østdanmark direkte landfast med Tyskland og dermed
knytte Skandinavien og Kontinentaleuropa tættere sammen. Femern Bælt-forbindelsen bliver efter pla-
nen udformet som en 18 km lang sænketunnel, der vil reducere rejsetiden over Femern Bælt fra de nu-
værende 45 minutters færgesejlads plus ventetid og frakørsel til ca. ti minutters bilkørsel. Forberedelses-
fasen gik i gang i 2009, da Folketinget vedtog projekteringsloven for Femern Bælt-forbindelsen, mens
anlægsarbejdet forudsættes at gå i gang i 2015.
Formålet med den nye trafikprognose er at give en opdateret, transparent og modelbaseret fremskriv-
ning af trafikken på den faste forbindelse over Femern Bælt baseret på de bedst tilgængelige trafikmo-
deller til beskrivelse af den fremtidige trafikudvikling over landegrænser og på Femern Bælt-forbindelsen
specifikt. Trafikprognosen dokumenterer dels den forventede trafikale efterspørgsel på en fast forbin-
delse og dels ændringer i trafikmønstrene, som en fast Femern Bælt-forbindelse vil medføre. Trafikprog-
nosen er dermed en central del af fundamentet for den anlægslov om etableringen af en fast Femern
Bælt-forbindelse, som regeringen forventes at fremsætte februar 2015. Trafikprognosen danner grund-
lag for en ny opdateret finansiel analyse af rentabiliteten i en fast Femern Bælt-forbindelse.
Opdateringen af trafikprognosen har derfor også som formål at afdække, om de oprindelige forventnin-
ger til trafikvæksten på en fast Femern Bælt-forbindelse fra 2003 kan opretholdes eller bør justeres med
udgangspunkt i opdaterede data for trafikudviklingen.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
9/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0010.png
1.2.
Fremgangsmåde og datagrundlag
Nærværende trafikprognose er baseret på en fuld opdatering af den oprindelige FTC-model fra 2003,
som danner grundlag for den oprindelige trafikprognose ”Fehmarnbelt Forecast 2002, Final Report, april
2003”. Modellen hviler på et bredere og mere opdateret datagrundlag som rummer data for udviklingen i
en række centrale parametre frem til i dag. Det omfangsrige kildegrundlag har til formål at tilvejebringe
en så nuanceret fremstilling som muligt.
Hovedmodel:
Den opdaterede FTC-prognose bygger på de senest tilgængelige forudsætninger for den økonomi-
ske og demografiske udvikling samt antagelser om udviklingen i transportomkostninger, transport-
middelvalg m.m. Prognosen præsenterer hovedscenariet for trafikudviklingen på en fast Femern
Bælt-forbindelse og rummer desuden et følsomhedsscenarie, der er baseret på en række estimater
for den økonomiske udvikling og udviklingen i transportomkostningerne brugt i tyske sammen-
hænge. Samtidig er der udarbejdet følsomhedsscenarier, der undersøger den effekt, som en paral-
lel færgedrift over Femern Bælt vil have på trafikken på den faste forbindelse.
Øvrige kilder:
Trans-Tools-modellen er en fælleseuropæisk trafikmodel udviklet til at fremskrive den forventede
trafik i udvalgte europæiske korridorer og regioner i 2030. Modellen anses for en af de mest avance-
rede trafikmodeller til at beregne trafikudviklingen på tværs af landegrænser i Europa og benyttes
blandt andet af Europa-Kommissionen. Modellen indeholder dog en række usikkerheder i forhold til
den mere specifikke prognose baseret på FTC-modellen.
”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst – en undersøgelse af mulige ændringer i
fremtiden”, oktober 2014, notat udarbejdet af Centre for Economic and Business Research ved Co-
penhagen Business School på vegne af Femern A/S.
Kapitel 2 indeholder en historisk gennemgang af trafikudviklingen over Femern Bælt. På baggrund
af historiske data fra Danmarks statistik med flere.
Det har været nødvendigt at benytte trafikmodeller, der på tidspunktet for udarbejdelsen af trafikprogno-
sen, er specifikt egnede til at vurdere den transnationale trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleu-
ropa og den specifikke udvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse. Landstrafikmodellen vil på sigt
kunne beskrive og analysere denne udvikling, men den relevante del af modellen er endnu ikke færdig-
udviklet og vurderes derfor ikke på nuværende tidspunkt at kunne anvendes som grundlag for en trafik-
prognose for Femern Bælt-forbindelsen. Femern A/S agter at anvende landstrafikmodellen, når den rele-
vante del af modellen er færdigudviklet og verificeret.
Trafikprognoser er ikke en eksakt videnskab. Forskellige fremskrivninger af trafikudviklingen deler derfor
ikke nødvendigvis samme analytiske tilgang, data og forudsætninger. Derfor afviger modellernes speci-
fikke resultater også fra hinanden. Analysernes forskelligheder kan i denne sammenhæng dog betragtes
som en styrke. Ved at inddrage flere forskellige kilder og modeller til at forstå drivkræfterne bag udviklin-
gen i trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa er det hensigten at tegne et bredt funderet
billede af trafikudviklingen og på den baggrund skabe det mest retvisende grundlag for forventningerne
til den fremtidige trafikudvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
10/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0011.png
1.3.
Geografiske afgrænsninger
Følgende geografiske trafikkorridorer bliver anvendt i trafikprognosen:
Trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa:
Køretøjer/gods/passagerer, der passerer
mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa via den dansk-tyske landegrænse i vest via Femern
Bælt og via de svenske færgeruter i øst.
Femern Bælt-korridoren:
Køretøjer/gods/passagerer, der passerer mellem Skandinavien og Konti-
nentaleuropa via Femern Bælt (Rødby-Puttgarden-færgeruten og den faste forbindelse) samt fær-
geruten Gedser-Rostock og de svenske færgeruter til Travemünde og Rostock. Trafikken i Femern
Bælt-korridoren er således en delmængde af den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinen-
taleuropa.
Femern Bælt:
Køretøjer/gods/passagerer, der passerer mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
via færgeoverfarten Rødby-Puttgarden og efter 2021 via den faste Femern Bælt-forbindelse. Trafik-
ken over Femern Bælt er således en delmængde af den samlede trafik i Femern Bælt-korridoren og
mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.
TEN-T-netværket i EU
1.4.
The Trans-European Transport Networks (TEN-T) er det overordnede transportnetværk i EU, hvis ho-
vedformål er at sikre udviklingen af transeuropæiske transportnetværk for at styrke det indre marked ved
at lette transporten af varer på tværs af grænser og geografiske forhindringer og derigennem højne den
økonomiske og sociale samhørighed, samtidig med at miljøbelatastningen sænkes. TEN-T har derfor
også til formål at flytte mere gods fra vej til jernbane, at reducere energiforbruget samt at lette trafikbe-
lastning på lokale veje og i byerne.
Godstrafikken på jernbanen bliver mærkbart forbedret. Fra 2022 kører gennemkørende gods mellem
Skandinavien og Europa, ikke over Storebælt. Strækningen for godstrafik på jernbane forkortes markant.
Samtidig udvides jernbanens kapacitet betydeligt, hvilket giver en langt hurtigere godstrafik end i dag.
Femern Bælt-forbindelsen bliver en del af rygraden i den nord-syd gående jernbanekorridor i EU’s indre
marked og vil flytte gods fra vejnettet til jernbanenettet.
Tyskland og ikke mindst Nordtyskland er et af de største og vigtigste eksportmarkeder for de nordiske
lande, Norge, Sverige, Finland og Danmark. Med den hurtigere godsforbindelse får erhvervslivet i disse
lande en attraktiv logistikmulighed, som kan give grundlag for ny international vækst og beskæftigelse.
Samtidig kan Femern Bælt-forbindelsen bidrage til forbedring af passagertransporten i Europa, herunder
jernbanen.
Femern Bælt-forbindelsen bliver derfor en ny og vigtig del af dette samlede europæiske transportnet-
værk og realiserer den centrale nord-syd-akse mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa via den kor-
teste strækning. Derfor er Femern Bælt-forbindelsen sammen med en ny Brenner-tunnel mellem Østrig
og Italien et af de to højest prioriterede infrastrukturprojekter i EU.
Det er samtidig en fordel og fremtidssikring af trafikgrundlaget for forbindelsen, at den bliver en central
del af et overordnet trafiknetværk, som løbende vil blive udbygget og vedligeholdt i de kommende årtier.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
11/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0012.png
På den baggrund modtager Femern Bælt-forbindelsen finansiel støtte fra EU.
2
I forbindelse med etable-
ringen af landanlæg og sænketunnelen er Femern bælt-forbindelsen berettiget til medfinansiering fra EU
på op til 40 pct. af anlægsomkostningerne til jernbaneforbindelsen og op til 10 pct. til vejforbindelsen.
Figur 1.1: Kort over TEN-T: Ni korridorer
Kilde: Kort udarbejdet på baggrund af Europakommissionens ”The Core Network Corridors – Trans European Transport
Network 2013”, 2013
2
I perioden fra 2007 til 2015 har Europa-Kommissionen bevilliget godt 1,5 mia. kr. til de forberedende projektaktiviteter og
anlægsarbejder. Dermed har Femern Bælt-forbindelsen opnået den højest mulige EU-støtte til både de forberedende an-
lægsarbejder og til projekteringsfasen.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
12/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0013.png
2.
2.1.
Trafikudviklingen på Femern Bælt de seneste 40 år
Introduktion og hovedkonklusioner
Dette kapitel redegør for den historiske trafikudvikling på Femern Bælt.
Den faste Femern Bælt-forbindelse bliver opført tæt på den nuværende færgerute mellem Rødby og
Puttgarden. Som grundlag for forventningerne til trafikken på den faste forbindelse er det derfor nærlig-
gende at se på den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden. Derudover berører dette kapitel den
samlede trafikudvikling i regionen (den vestlige Østersø) og i Danmark generelt. Endelig belyses de hi-
storiske erfaringer fra Storebælt og Øresund, hvor åbningen af de faste forbindelser har medført ændrin-
ger i de regionale trafikmønstre.
Den samlede vejtrafik over Femern Bælt er i de seneste 40 år vokset med gennemsnitligt 3,4 pct. om
året. Personbiltrafikken, som historisk har udgjort den største del af trafikken over Femern Bælt, er steget
med gennemsnitligt 3,0 pct. om året, mens lastbiltrafikken er steget med gennemsnitligt 5,6 pct. pr. år.
Historisk set har der været en tæt sammenhæng mellem udviklingen i trafikken i hele Danmark og udvik-
lingen i den økonomiske vækst. I perioden mellem 1970 og 2011 er det samlede trafikarbejde
3
steget
med gennemsnitligt 1,8 pct. om året, mens BNP pr. indbygger er vokset med 1,9 pct. om året.
4
Trafikvæksten over landegrænser er typisk højere end væksten i BNP. Det hænger sammen med, at
den internationale handel har været stigende de sidste mange årtier. Med en gennemsnitlig årlig trafik-
vækst på 3,4 pct. er trafikken over Rødby-Puttgarden historisk vokset væsentligt hurtigere end både
BNP og trafikarbejdet i Danmark som helhed.
NØGLETAL I DEN HISTORISKE UDVIKLING
Vejtrafikken (personbiler, busser og lastbiler) over Femern Bælt er i perioden 1973-2013 vokset
med gennemsnitligt 3,4 pct. om året.
Personbiltrafikken over Femern Bælt er i samme periode vokset med gennemsnitligt 3,0 pct. om
året.
Lastbiltrafikken er vokset med i gennemsnit 5,6 pct. om året i perioden. Det betyder, at lastbiler gen-
nem årene udgør en større og større andel af den samlede trafik over bæltet. I dag udgør de 20 pct.
Rødby-Puttgarden-ruten har en markedsandel på 44 pct. af den samlede trafik i den vestlige
Østersø.
Den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden
2.2.
Færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden åbnede i 1963 som Fugleflugtslinjen, der var en cen-
tral del af en overordnet plan om at skabe en mere direkte transportvej mellem Skandinavien og det eu-
ropæiske kontinent. Ruten har historisk stået stærkt i konkurrencen om kunderne i den vestlige Østersø
3
Trafikarbejde betyder køretøjskilometer og er altså et udtryk for antallet af kørte kilometer i alt i Danmark.
”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet, 2013
4
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
13/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0014.png
og er i dag den største af færgeruterne i regionen. Rødby-Puttgarden havde i 2013 en markedsandel på
44 pct. af det samlede antal køretøjer, der bliver fragtet på færgerne mellem det sydlige Skandinavien
og det nordlige Kontinentaleuropa.
5
Jylland er en anden vigtig korridor gennem Danmark for transport af gods og personer mellem Skandi-
navien og kontinentet. Når det opgøres i antal køretøjer, er grænsen i Jylland den største forbindelse
mellem Skandinavien og Tyskland. Mere end 18 millioner køretøjer
6
(personbil, lastbil, bus) kører årligt
over den dansk-tyske landegrænse. Det svarer til i gennemsnit til knap 50.000 køretøjer dagligt.
I fremtiden vil både Femern Bælt-forbindelsen og den jyske korridor være centrale korridorer for den
landbaserede transport. De supplerer hinanden og skal tilsammen bidrage til, at Danmark og resten af
Skandinavien har centrale transportforbindelser til og fra kontinentet.
Figur 2.1: Kort over korridorer gennem Danmark
Kilde: Kort udarbejdet på baggrund af Europakommissionens ”The Core Network Corridors
– Trans European Transport Network 2013”, 2013
Historisk set har der været en stor stigning i transportbehovet mellem Skandinavien og Europa, hvilket
har medført et stadigt behov for udviklingen af infrastrukturen på bane, vej, lufthavne og havne.
Frem mod 2035, altså de kommende 20 år, forventes en stigning i økonomien (BNP) i landene rundt om
den vestlige Østersø på 45 pct. BNP i Norge, Sverige, Danmark, Polen og Tyskland vokser således en
halv gang på to årtier. For hele EU 27 ses et lignende billede. Frem mod 2030 forventes BNP i Europa
at vokse med 30 pct.
Det kan på den historiske udviklings baggrund formodes, at handlen over grænserne vokser hurtigere
end væksten i de enkelte landes BNP. Denne forventning understreger behovet for udbygningen af in-
frastrukturen i fremtiden.
”Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik ”statistikbanken,
tabel: SKIB32”.
5
6
Kilde: Data udleveret af Vejdirektoratet antal køretøjer i 2013
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
14/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0015.png
Der vil sige, at der vil være et stadigt stigende behov for at betjene den voksende trafik som følger af, at
økonomierne vokser. Samtidig er udbygningen af infrastrukturen med til at skabe forudsætningerne for
yderligere vækst. Der er derfor også i fremtiden behov for en udvikling af den samlede kapacitet i infra-
strukturen på tværs af Østersøen, det vil sige den svensk polske/tyske korridor og de tre korridorer ned
gennem både Øst- og Vestdanmark. Dermed er der også i fremtiden behov for udvikling og løbende in-
vestering i såvel vej- bane, lufthavne og havne for at sikre sammenhængende og fleksibelt transport i
denne del af Europa.
I det lys skal den faste forbindelse over Femern Bælt ses som en del af den fortsatte udbygning af det
samlede netværk.
Figur 2.2: Samlet forventet BNP-vækst for Danmark, Sverige, Norge, Polen og Tyskland samt EU27
fra 2010 til 2035
Indeks 2010
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
Fremskrivning af
BNP i EU27
Fremskrivning af BNP i
Danmark, Sverige, Norge,
Tyskland og Polen
Indeks fremskrivning af BNP Danmark, Sverige, Norge, Tyskland og Polen
Indeks Fremskrivning af BNP EU27
Kilde: Udarbejdet på baggrund af tal fra OECD, Economic Outlook Nor 95 – May 2014 – Long-term baseline projections for
landene omkring den vestlige østersø og “The Global Economy in 2030: Trends and Strategies for Europe”, Centre for Eu-
ropean Policy Studies (CEPS), November 2013, side 79 for EU27.
7
7
Beregningen af den samlede udvikling i BNP for Danmark, Norge, Polen, Sverige og Tyskland er foretaget på baggrund af
data fra OECD Database, datasæt: Economic Outlook No 95 - May 2014 - Long-term baseline projections. Der er taget ud-
gangspunk i den anslåede vækst i absolutte tal for de fem lande. Væksten er herefter omregnet til indekstal. Fremskrivning
af BNP for EU27 er baseret på data fra rapporten The Global Economy in 2030: Trends and Strategies for Europe side 79.
udarbejdet af Centre for European Policy Studies (CEPS). For EU27 er den forventede vækst i BNP i delperioder anvendt til
at fremskrive data fra 2010.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
15/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0016.png
2.2.1. Overordnede tendenser i trafikudviklingen på Rødby-Puttgarden
Figur 2.3 nedenfor viser den historiske trafikudvikling med personbiler, busser og lastbiler på Rødby-
Puttgarden fra 1963 til 2013. Det fremgår af figuren, at trafikken er vokset markant, fra ruten åbnede og
til i dag. De seneste 40 år
8
– i perioden 1973-2013 – er den samlede vejtrafik på ruten vokset med gen-
nemsnitligt 3,4 pct. om året. Den overordnede tendens med stigende trafikmængder har været afbrudt af
perioder med faldende trafik. Det har været kendetegnende for ruten, at perioder med lav trafikvækst
historisk er blevet afløst af nye perioder med høj trafikvækst og et relativt højere trafikniveau sammenlig-
net med tidligere.
Figur 2.3: Historisk trafikudvikling og trafiksammensætning på Rødby-Puttgarden, 1963-2013
2.500.000
2.000.000
Køretøjer
1.500.000
1.000.000
500.000
Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1959-1987: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-
1987, 1988-1989: Publikationen Statistiske efterretninger 1990 - Samfærdsel og turisme, 1990 og frem: Statistikbanken,
tabel: SKIB32.
Der var et fald i trafikmængderne i årene efter finanskrisens udbrud i 2008. Det samme gælder for andre
færgeruter og faste forbindelser, men trafikken på Rødby-Puttgarden er faldet mere end på de andre ru-
ter i området. Det kan blandt andet hænge sammen med takstudviklingen i perioden. Fragttrafikken på
ruten mellem Rødby og Puttgarden begyndte at stabilisere sig igen og var i vækst fra 2009 og frem. I
2013 var antallet af lastbiler på Rødby-Puttgarden-færgen højere, end det var i før finanskrisen. Person-
biltrafikken er begyndt at stabilisere sig, og i de første måneder af 2014 har der været vækst i trafikken
sammenlignet med samme måneder året før.
9
I 2013 bestod den daglige trafik på ruten af 5.361 køretø-
jer fordelt på 1.067 lastbiler, 4.216 personbiler og 79 busser.
8
I beregningen af den gennemsnitlige årlige trafikvækst er de første ti år fra 1963-1973 sorteret fra for at give det mest retvi-
sende billede af trafikudviklingen.
Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik, ”statistikbanken, tabel:
SKIB32”
9
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0
Personbiler
Busser
Lastbiler
Side
16/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0017.png
2.2.2. Trafiksammensætningen på Rødby-Puttgarden
Trafikken på Rødby-Puttgarden består af erhvervsrejsende, ferierejsende og godstrafik fordelt på per-
sonbiler, busser, landgangspassagerer, passagertog, varebiler og lastbiler. Der er ingen godstrafik på
jernbane på Rødby-Puttgarden i dag. Personbiler udgør langt den overvejende del af trafikken på
Rødby-Puttgarden-færgeruten, mens lastbiltrafikken udgør omkring 20 pct. af trafikken og busser 1 pct.
Den historiske udvikling har dog været, at lastbiler og dermed godstrafik udgør en stadig større andel af
trafikken på ruten. Lasbilernes andel af trafikken er således vokset markant gennem årene. I 1973 ud-
gjorde lastbiltrafikken 8 pct. af den samlede trafik på ruten, mens den i 2013 er vokset til 20 pct. Da tak-
sterne for lastbiler er noget højere end taksterne for personbiler, udgør lastbilerne i dag et vigtigt ind-
tægtsgrundlag. Indtægterne for lastbiler udgør væsentligt mere end 20 pct. Se afsnit 2.2.5 for flere infor-
mationer om godsudviklingen på Rødby-Puttgarden.
Figur 2.4 viser sammensætningen af Rødby-Puttgarden-trafikken fordelt på personbiler, lastbiler og bus-
ser i hhv. 1973 og 2013.
Figur 2.4: Trafiksammensætningen på Rødby-Puttgarden i 1973 (venstre) og 2013 (højre)
Lastbiler
8%
Busser
2%
lastbiler
20%
Busser
1%
Personbil
90%
Personbil
79%
Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1973: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-1987.
2013: Statistikbanken, tabel: SKIB32.
2.2.3. Udviklingen i passagertrafik
Sammenlagt fragter Rødby-Puttgarden-færgen hver dag gennemsnitligt 16.000 passagerer over Femern
Bælt. Personbiltrafikken er i de seneste 40 år vokset med gennemsnitligt 3,0 pct. om året. Dermed er
antallet af personbiler på ruten mere end firedoblet i perioden.
Den langsigtede væksttrend i personbiltrafikken på ruten har været drevet af en række faktorer. Dels har
en generelt øget velstand i Danmark, Tyskland og Sverige betydet en voksende bilpark og nye rejse-
mønstre i de tre lande. Figur 2.5 nedenfor viser udviklingen i privatforbruget i de tre lande indekseret
med 2000 som indeksår.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
17/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0018.png
Figur 2.5: Husholdningernes forbrug i Danmark, Sverige og Tyskland (Indeksberegning, konstante
priser, indeksår = 2000)
Kilde: Eurostat, tabel: “Final consumption expenditure of households” trukket den 18. Juni 2014
Bilejerskabet i de tre lande har været stigende. I 1991 var der 310 biler pr. 1.000 indbyggere i Danmark,
393 i Tyskland og 421 i Sverige. I 2008 var antallet af biler pr. 1.000 indbyggere steget til 468 i Dan-
mark, 504 i Tyskland og 462 i Sverige.
10
Ud over den økonomiske udvikling og udviklingen i bilejerskabet har også etableringen af ny infrastruk-
tur i korridoren været med til at drive trafikvæksten på Rødby-Puttgarden. Da Øresundsforbindelsen åb-
nede, blev Sveriges adgang til Danmark markant forbedret, og dermed fik Sverige en hurtigere adgang
til det europæiske kontinent. I årene umiddelbart efter Øresundsforbindelsens åbning i 2000 oplevede
Rødby-Puttgarden en højere vækst. Tilsvarende er det forventningen, at åbningen af en fast forbindelse
over Femern Bælt vil påvirke trafikken på Øresundsforbindelsen positivt. Prognoser viser, at den faste
Femern Bælt-forbindelse vil bidrage med 1.000 ekstra passagerer om dagen på Øresundsforbindelsen i
2025.
11
I fremtiden sker der også store infrastrukturudbygninger i Europa. Europa-Kommissionen har et ambiti-
øst projekt om at binde Europa bedre sammen i et sammenhængende transportnetværk - TEN-T-net-
værket. Den faste forbindelse er en del af det europæiske TEN-T-netværk, forbindelsen er den del af en
10
Kilde: Eurostat, tabel: Passenger cars per 1 000 inhabitants [road_eqs_carhab], trukket 18. juni 2014
Kilde: Øresundsbron, ”Øresundsbron og regionen 2013”
11
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
18/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0019.png
nord-sydgående korridor, der forbinder Skandinavien med Middelhavet. I denne korridor udbygges infra-
strukturen og flaskehalse for transporten fjernes.
I rapporten ”Fehmarnbelt Forecast 2014” opgøres rejseformål for de rejsende på Rødby-Puttgarden-fær-
gen i 2011. Her fremgår det bl.a., at 19 pct. af de rejsende har et erhvervs- eller pendlingsformål og at
23 pct. dækker over ferier. Endvidere kan det nævnes, at ca. 20 pct. af trafiksammensætningen i 2013
er lastbiler.
12
2.2.4. Udviklingen i busser, tog og øvrige passagerer på Rødby-Puttgarden
Ud over personbiler fragter Rødby-Puttgarden-færgerne gennemsnitligt 79 busser over bæltet om dagen
i 2013. Dertil kommer landgangspassagerer og passagerer i de internationale tog mellem Tyskland og
Danmark. Dagligt kører i gennemsnit knapt 1.000 rejsende i tog fra hele Europa ombord på færgen.
13
Antallet af togpassagerer over Femern Bælt har stort set været konstant de sidste 13 år. Figur 2.6 ne-
denfor viser den relativt stabile udvikling i antallet af togpassagerer på Rødby-Puttgarden fra 2000 til
2013.
Figur 2.6: Udviklingen i antallet af togpassagerer på Rødby-Puttgarden, 2000-2013
1200
1000
800
Passagerer
600
400
200
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Kilde: Data udleveret af DSB 1. juli 2014
12
13
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU
Data udleveret af DSB 1. juli 2014
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
19/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0020.png
Denne udvikling står i modsætning til udviklingen på især Øresund, hvor antallet af togpassagerer er
vokset markant i samme periode. På Øresundsforbindelsen er passagertrafikken med tog fordoblet gen-
nem de seneste 10 år og satte i 2013 rekord med næsten 11,5 millioner passagerer. Det svarer til et
dagligt passagertal med tog over Øresund på 31.600. Også på Storebæltsforbindelsen er antallet af tog-
passagerer steget de seneste 13 år.
Figur 2.7 viser udviklingen i togpassagerer på Rødby-Puttgarden sammenlignet med antallet af togpas-
sagerer over Storebælt fra 1996, hvor jernbanedelen åbnede, til 2013 og over Øresund fra 2000, hvor
Øresundsforbindelsen åbnede, til 2013.
Figur 2.7: Udvikling i antal togpassagerer på Rødby-Puttgarden, Storebælt og Øresund, 1996-2013
Kilde: Danmarks Statistik, tabel: Bane 21,
Note: Der er ikke tilgængelige data på Rødby-Puttgarden fra før 2000
2.2.5. Udviklingen i godstrafikken på Rødby-Puttgarden
Selvom passagertrafikken fortsat udgør hovedparten af trafikken på Rødby-Puttgarden, har lastbiltrafik-
ken øget sin betydning på ruten. De seneste 40 år er antallet af lastbiler steget med gennemsnitligt 5,6
pct. årligt, hvilket svarer til, at antallet af lastbiler, der fragtes over Femern Bælt, er nidoblet siden 1973,
jf. figur 2.8. I de første ni måneder af 2014 er lastbiltrafikken steget med 6 pct. sammenlignet med
samme periode sidste år.
Udviklingen i godstrafikken har været drevet af den øgede internationale arbejdsdeling og stigende han-
del mellem de europæiske lande. Færgeruten mellem Rødby og Puttgarden har siden sin åbning været
en central handelsvej mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
20/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0021.png
Samhandlen mellem Danmark og Sverige på den ene side og Tyskland på den anden side har været
stigende gennem de seneste 22 år. Tyskland er i dag den største samhandelspartner for både Danmark
og Sverige, mens Skandinavien som helhed er Tysklands ottende største samhandelspartner.
Figur 2.8: Udvikling i antal lastbiler og deres andel af den samlede trafik på Rødby-Puttgarden,
1963-2013
450.000
400.000
350.000
300.000
20%
25%
15%
250.000
200.000
10%
150.000
100.000
50.000
0
0%
5%
Antal lastbiler
Lastbilernes andel af den samlede trafik
Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1959-1987: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-
1987, 1988-1989: Publikationen Statistiske efterretninger 1990 - Samfærdsel og turisme, 1990 og frem: Statistikbanken,
tabel: SKIB32.
Ud over den tyske, danske og svenske godstrafik på ruten er Rødby-Puttgarden også en vigtig forbin-
delse i international godstransport i bredere forstand. Ifølge en undersøgelse, som Tetraplan gennem-
førte i 2010, er meget af godstrafikken på ruten transittrafik mellem Sverige og det øvrige Europa.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
21/70
Lastbilernes andel af den samlede trafik
Antal lastbiler
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0022.png
2.3.
Trafikudviklingen i den vestlige Østersø
Forbindelsen mellem Rødby og Puttgarden indgår i et større netværk af færgeruter i den vestlige
Østersø, der forbinder centrale byer og havne i Sverige, Danmark, Tyskland og Polen. Personbil- og
bustrafikken på færgerne i hele korridoren udgjorde 61 pct. af den samlede vejtrafik i 2013, mens lastbil-
trafikken udgjorde 39 pct. Jylland er hovedfærdselsåren mellem Skandinavien og Tyskland, tælles lan-
degrænsen med, så kører der dagligt i gennemsnit 62.000 køretøjer mellem det sydlige Skandinavien og
Tyskland. 80 pct. af disse 62.000 køretøjer kører over grænsen i Jylland.
Figur 2.9: Færgeruter og faste forbindelser i den vestlige Østersø
Kilde: Figur udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” , og data sendt fra Vejdirektoratet
Trafikken i den vestlige Østersø har historisk været stigende. Godstrafikken i korridoren er i høj grad in-
ternational og præget af international samhandel. Færgeruterne i den vestlige Østersø betjener de mar-
keder, som de skandinaviske lande handler mest med i det centrale Europa. Den internationale handel
mellem lande har historisk været stigende, og det tyder på, at udviklingen fortsætter. Det øger behovet
for gode trafikale forbindelser, så varerne kan transporteres mellem de handlende lande.
Den fortsatte europæiske integration og EU’s udvidelse mod øst har øget Femern Bælts betydning som
transportkorridor. I dag sejles dagligt 12.000 køretøjer over den vestlige del af Østersøen. De sejler mel-
lem forskellige byer og havne i det sydlige Skandinavien (Danmark og Sverige) og det nordlige Konti-
nentaleuropa (Tyskland og Polen). De kommercielle færgeruter i den vestlige del af Østersøen og deres
trafikmængde er listet i tabel 2.1.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
22/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0023.png
Tabel 2.1: Gennemsnitligt dagligt antal køretøjer på færgeruterne i den vestlige Østersø, 2013
Rute
Rødby-Puttgarden
Ystad-Swinoujscie
Trelleborg-Rostock
Gedser-Rostock
Trelleborg-Travemünde
Malmø-Travemünde
Trelleborg-Sassnitz
Karlskrona-Gdynia
Gøteborg-Kiel
Swinoujscie-Trelleborg
Oslo-Kiel
Nynäshamn-Gdansk
Personbiler
4.216
510
280
678
135
63
470
255
264
24
204
111
Lastbiler
1.067
536
676
250
569
626
74
282
221
323
96
25
Busser
79
3
4
32
4
0
3
3
4
0
3
1
Køretøjer i alt
5.361
1.049
960
956
708
689
547
540
489
348
303
138
Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik tabel: SKIB32
Rødby-Puttgarden-ruten er suverænt den største af færgeruterne i korridoren, som det ses i tabel 2.1. I
2013 havde Rødby-Puttgarden en markedsandel på 44 pct. af det totale antal køretøjer i hele den vest-
lige Østersø. De dansk-tyske færgeoverfarter, Gedser-Rostock og Rødby-Puttgarden, havde i 2013 en
markedsandel på i alt 52 pct. af den samlede trafik og i alt 67 pct. af den totale personbiltransport på
færgeruterne i den vestlige Østersø. De svenske færgeruter er i højere grad godsfærger med en stor
andel af lastbiler, men andelen af lastbiler på Rødby-Puttgarden-ruten er vokset markant gennem de se-
neste 40 år.
Figur 2.10 Markedsfordelingen mellem de eksisterende færgeruter i den vestlige Østersø i 2013
Sverige-Polen
17%
Oslo-Kiel
3%
Rødby-Puttgarden
44%
Sverige-Tyskland
28%
Gedser-Rostock…
Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik tabel: SKIB32
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
23/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0024.png
Den vestlige Østersø er en central europæisk handelsvej, og der sejles dagligt i gennemsnit ca. 5.000
lastbiler gennem den vestlige Østersø. Færgeruterne er præget af international godstrafik, der kommer
fra hele Europa.
Som transportkorridor overgås den vestlige Østersø dog af landegrænsen i Jylland, der målt i antal køretøjer
er langt den største forbindelse mellem Skandinavien og Tyskland. Mere end 18 millioner køretøjer
14
(person-
biler, lastbiler, busser) passerer årligt over den dansk-tyske landegrænse svarende til knap 50.000 køretøjer
dagligt.
Åbningen af Storebæltsforbindelsen, der gjorde Østdanmark landfast med det europæiske kontinent,
betød, at Jyllandskorridoren øgede sin betydning som transportkorridor. Det samme gjaldt, da Øre-
sundsforbindelsen gjorde Sverige landfast med Danmark. I dag kører jernbanetrafik i transit mellem
Skandinavien og Kontinentaleuropa de ekstra 160 kilometer over Storebælt i stedet for at køre den di-
rekte vej over Femern Bælt.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt kan forventes at forskyde markedsandele i forhold til
trafiksituationen på færgerne i den vestlige Østersø i dag. Der er et potentiale for overflytning af gods på
lastbil fra de svensk-tyske ruter til de dansk-tyske forbindelser samt en mulighed for overflytning af gods
fra lastbiler mellem Sverige og Tyskland/Polen til jernbanen, der kører via Danmark.
Som kapitel 3 vil vise, er der i sammenhæng med dette potentiale en forventning om stigende vækstra-
ter i dansk import og eksport de kommende år.
2.4.
Sammenhængen mellem trafik og økonomi
Trafikudviklingen i Danmark har historisk været tæt forbundet med den økonomiske udvikling målt i væk-
sten i BNP.
15
Set over den samlede periode fra 1970 til 2011 er BNP pr. indbygger i gennemsnit vokset
med 1,9 pct. pr. år, mens trafikarbejdet
16
i samme periode er steget gennemsnitligt med 1,8 pct. pr. år.
17
2.4.1. Udviklingen i vejtrafikken i Danmark
Figur 2.11 viser udviklingen i trafikarbejdet (antal kørte kilometer) for alle køretøjer sammenholdt med
udviklingen i det danske BNP i faste priser. Som det ses, har trafikarbejdet og BNP udviklet sig nogen-
lunde parallelt. Historisk har der altså umiddelbart været en sammenhæng mellem trafikken og den sam-
fundsøkonomiske vækst.
Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst kan også identificeres, når man ser specifikt
på trafikudviklingen over Femern Bælt. Da Femern Bælt er en international transportkorridor, har ikke
kun den danske økonomiske udvikling, men også velstandsudviklingen i de øvrige lande omkring bæltet,
betydning for trafikudviklingen. Figur 2.11 viser den indekserede økonomiske udvikling i hhv. Danmark,
14
15
Data sendt fra Vejdirektoratet
Sammenhængen er blandt andet dokumenteret i Transportministeriets notat ”BNP og trafikvækst – centrale udviklingsten-
denser”, der er udarbejdet af COWI, 2013, og i notatet ”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst – en un-
dersøgelse af mulige ændringer i fremtiden”, der er udarbejdet af CEBR ved CBS, 2014.
16
Trafikarbejde betyder køretøjskilometer og er altså et udtryk for udviklingen i antallet af kørte kilometer i alt i Danmark
”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet, 2013
17
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
24/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0025.png
Sverige og Tyskland sammenlignet med trafikudviklingen på Rødby-Puttgardenoverfarten fra 1973 til
2013.
Figur 2.11: Økonomisk udvikling i Danmark, Sverige og Tyskland samt trafikudvikling på Rødby-
Puttgarden (Indeksberegning, konstante priser, indeksår 2000 = 100)
180
160
140
120
Index 2000
100
80
60
40
20
0
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Danmark
Tyskland
Sverige
Rødby-Puttgarden total
Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Eurostat tabel: Gross domestic product at constant prices (index 2000=100),
Shippax’ ”Cruise and Ferry database”
Mens det danske BNP er steget med gennemsnitligt 1,6 pct. om året de seneste 40 år, er den svenske
økonomi vokset med gennemsnitligt 2,1 pct. om året i samme periode. Tysklands BNP er siden genfore-
ningen i 1991 vokset med gennemsnitligt 1,3 pct. om året. Som det fremgår af den indekserede udvik-
ling vist ovenfor, har trafikvæksten over Femern Bælt siden 2000 været højere end væksten i BNP i de
tre lande.
En anden vigtig faktor for udviklingen i trafikken over Femern Bælt er udviklingen i den internationale
samhandel. Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver i høj grad en forbindelse for godstransporter.
Når der handles meget mellem landene, er der flere varer, der skal transporteres, og dermed stiger
godstrafikken.
Historisk er verdenshandlen vokset mere end BNP. Der har været en vækst i verdenshandlen, der er ca.
dobbelt så stor som væksten i det globale BNP. Den gennemsnitlige årlige vækst i verdenshandlen var
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
25/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0026.png
5,3 pct. i de sidste 20 år før finanskrisen.
18
Den internationale samhandel for Danmark har i adskillige
perioder været mere end dobbelt så stor som BNP-væksten.
Der henvises til kapitel 3 for en nærmere vurdering af forventningerne til den langsigtede økonomiske
udvikling efter finanskrisen.
2.4.2. Udviklingen i jernbanetrafikken
Udviklingen i jernbanetrafikken hænger i mindre grad sammen med udviklingen i BNP og afhænger i hø-
jere grad af udviklingen i den danske infrastruktur. Etableringen af de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund har givet især passagertransporten på jernbanen et væsentligt rygstød. Som beskrevet tidli-
gere er antallet af togpassagerer over Øresund tidoblet, siden den faste Øresundsforbindelse åbnede og
Storebæltsforbindelsen medførte ligeledes, at danskerne foretog flere indenlandske rejser med tog.
19
Den danske godstrafik på jernbane er derimod faldet væsentligt efter nedlæggelsen af DSB Gods i
2000. Godsmængderne på jernbanen har dog i de seneste år vist en stigning igen primært drevet af
transitgods, der passerer Danmark på vej mellem Sverige og Kontinentaleuropa. Udviklingen i bane-
godstrafikken i Danmark afspejler dermed i højere grad de økonomiske og infrastrukturmæssige forhold
i særligt Sverige og Tyskland.
20
18
”Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR 2014
Danmarks Statistik, statistikbanken tabel: Bane21, data udleveret af Øresundsbron
”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet, 2013
19
20
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
26/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0027.png
Figur 2.12 Udviklingen i godsmængderne på jernbanen i Danmark, 1990-2012 (1.000 tons)
Kilde: Danmarks Statistik, statistikbanken tabel: Bane1
Som det fremgår af figuren, er den nationale og internationale godstrafik på jernbanen i Danmark faldet
siden årtusindskiftet. I samme periode er transitkørslen med jernbanegods steget markant.
2.5.
Effekten af faste forbindelser: Erfaringer fra Storebælt og Øresund
Erfaringerne fra åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund i hhv. 1998 og 2000 viser,
at trafikken vokser betydeligt, når en bro eller tunnel erstatter en færgeforbindelse. I de første år efter
åbningen af den faste forbindelse over Øresund steg den samlede trafik over Øresund med godt 60
pct.
21
, mens åbningen af Storebæltsforbindelsen betød en stigning i trafikken over Storebælt på 127
pct.
22
Disse såkaldte trafikspring hænger sammen med de nye muligheder, den faste forbindelse tilbyder i
form af reduceret rejsetid, øget tilgængelighed, smidigere samfærdsel og øget fleksibilitet. Samtidig har
de faste forbindelser vist sig at have betydning for den økonomiske udvikling i regionen.
23
Trafikspringene defineres dels som ny trafik, der opstår netop på grund af etableringen af ny infrastruk-
tur og dels som trafik, der flyttes fra andre ruter eller transportveje som følge af forbedret tilgængelighed
og rejsetid. Den nye trafik opstår, når de nye rejsemuligheder, som de faste forbindelser giver, får perso-
ner, der ellers ikke ville have rejst – heller ikke med andre transportmidler eller via andre transportveje –
21
22
23
”Positive erfaringer fra Øresund”, notat fra Transportministeriet, 2006.
”Positive erfaringer fra Storebælt”, notat fra Transportministeriet, 2006.
”Effekter af faste forbindelser – casestudier fra Storebælt og Øresund”, Andresen Analyse, 2013.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
27/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0028.png
til at rejse. Derudover ændrer de faste forbindelser typisk mønstrene i trafikken og har potentiale til at
ændre rutevalg og transportmiddelvalg, også kendt som Modal-split. Modal-split er et udtryk for, hvordan
en mængde trafik (passagerer og gods) fordeler sig på forskellige transportformer, dvs. hvor stor en an-
del af trafikken, der foregår i bil, kontra hvor stor en andel der foregår med tog osv. I den resterende rap-
port kaldes dette for transportmiddelvalg.
Inden åbningen af Storebæltsforbindelsen i juni 1998 krydsede godt 8.000 køretøjer dagligt Storebælt.
Umiddelbart efter åbningen var trafikken steget til ca. 18.500 køretøjer dagligt. Det svarer til et trafik-
spring på 127 pct. Den gennemsnitlige daglige trafik er i dag næsten 30.000 køretøjer. En del af de 127
pct. er trafik, der blev overflyttet fra færgeruter længere væk end færgeruten Korsør-Nyborg fra forbin-
delsen eller fra flytrafik. Samtidig betød Storebæltsforbindelsen, at danskernes rejsemønstre ændrede
sig. De indenlandske rejser med bil, bus og tog steg, og flere benyttede sig af den kollektive trafik. Der-
imod blev antallet af indenlandske rejser med fly næsten halveret i perioden 1996-2007.
Øresundsforbindelsen, der åbnede i 2000, medførte et trafikspring på godt 60 pct, når trafikken inklusive
Helsingør-Helsingborg overfarten opgøres. Efter en lidt forsigtig start er den faktiske trafik på Øresunds-
forbindelsen nu højere end det niveau, som var forventningen i den trafikprognose, der blev udarbejdet
før Øresundsforbindelsens åbning. Den lidt langsommere start er fuldt ud indhentet, og i dag passerer i
gennemsnit godt 18.000 køretøjer hver dag over forbindelsen.
24
Samtidig betød Øresundsforbindelsen en væsentlig styrkelse af godstrafikken på jernbanen. I årene
2001 til 2009 steg mængden af jernbanegods med gennemsnitligt 5 pct. om året. Dermed er den sam-
lede jernbanegodstransport næsten fordoblet siden 2001. Godstrafikken over Storebælt blev styrket, i
forbindelse med at Øresundsforbindelsen åbnede. Da Øresundsforbindelsen åbnede i 2000, blev det
muligt at køre direkte med transitgodstog mellem Sverige og Tyskland. 80 pct. af det gods, der kører
over Storebælt, er transitgods.
25
Transitgodset på jernbanen er i dag nødt til at anvende de 160 kilome-
ters omvej over Storebælt i stedet for at tage den direkte vej over Femern Bælt, da godstog ikke kan be-
nytte færgeoverfarten Rødby-Puttgarden.
Den samfundsøkonomiske analyse af Storebælt viser, at Storebælt har været en god forretning. Over en
periode på 50 år giver Storebæltsforbindelsen det danske samfund en gevinst på 379 milliarder kr. Inve-
steringen i Storebæltsforbindelsen giver dermed et samfundsøkonomisk afkast på 14 pct. om året
26
.
Figur 2.13 nedenfor viser trafikudviklingen på Storebælt og Øresund fra 1996 (før åbningen af de faste
forbindelser) sammenholdt med trafikudviklingen på Rødby-Puttgarden. Som det ses, har de faste for-
bindelser over Storebælt og Øresund betydet en markant trafikvækst på disse ruter, mens trafikken på
Rødby-Puttgarden viser en mere beskeden udvikling. I 2013 var trafikken over Storebælt næsten fire-
doblet og trafikken over Øresund næsten tredoblet i sammenligning med året inden åbningen af de to
faste forbindelser.
24
25
Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database”
” Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen, Transportministeriet og Sund og Bælt 2014”
”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen, Transportministeriet og Sund og Bælt 2014”
26
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
28/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0029.png
Figur 2.13: Trafikudviklingen på Storebælt, Øresund og Rødby-Puttgarden, 1996-2013*
35.000
30.000
25.000
Køretøjer
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Halskov-Knudshoved, Korsør-Nyborg/Storebæltsbroen
Helsingør-Helsingborg/Dragør-Limhamn/Øresundsbron
Rødby-Puttgarden
Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik, statistikbanken,
tabel: SKIB32.
*Note: Sammenligningen viser trafikudviklingen på hhv. Storebæltsforbindelsen (før 1998 færgeruter mellem Halskov og
Korsør-Nyborg), Øresundsforbindelsen (før 2000 færgeruterne mellem Helsingør og Helsingborg og Dragør-Limhamn) og
Rødby-Puttgarden.
Femern Bælt-forbindelsen er i særlig grad kendetegnet ved at være en international transportkorridor,
der i stigende grad er præget af erhvervstrafik mellem hhv. Sverige, Norge og Østdanmark og Kontinen-
taleuropa. Derfor kan den internationale samhandel mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i høj
grad forventes at have betydning for trafikken på Femern Bælt-forbindelsen.
Derudover tyder udviklingen i jernbanetrafikken på de eksisterende faste forbindelser på, at der er et
uudnyttet potentiale på jernbanen i transportkorridoren over Femern Bælt. Åbningen af de faste forbin-
delser over Øresund og Storebælt de sidste ti år har medført markante stigninger i både passagertrafik
og godstrafik på jernbanen herunder også transitgods mellem Sverige og Tyskland. På jernbanen over
Femern Bælt har passagerudviklingen til gengæld stort set været uændret.
2.6.
Opsamling: Tendenser i trafikudviklingen
Vejtrafikken på færgeruten mellem Rødby og Puttgarden er i årene 1973-2013 vokset med gennem-
snitligt 3,4 pct. om året. Dermed er trafikken på Rødby-Puttgarden steget væsentligt mere end tra-
fikken i Danmark generelt, hvor der har været en årlig vækst i trafikarbejdet på 1,8 pct. i årene 1970-
2011.
Andelen af lastbiler på færgeruten har været stigende fra at udgøre 9 pct. i 1973 til at udgøre 20 pct.
i 2013. Den voksende lastbiltrafik på ruten viser, at transportkorridoren over Femern Bælt i stigende
grad er erhvervslivets korridor.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
29/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0030.png
En væsentlig undtagelse er dog jernbanetrafikken på ruten. Her har udviklingen kun været præget
af en ganske lav passagervækst, mens der slet ikke bliver transporteret gods på jernbanen. Den lille
udvikling i togtrafikken på Rødby-Puttgarden står i markant modsætning til togtrafikken i det øvrige
Danmark. Her har særligt den faste forbindelse over Øresund affødt en betydelig vækst i jernbane-
trafikken. Åbningen af Øresundsforbindelsen har betydet et yderligere løft til transitgodstransporten
gennem Danmark.
Rødby-Puttgarden er en del af den større trafikkorridor i den vestlige Østersø, der også har oplevet
stigende trafik gennem årene. Trafikvæksten har været drevet af den økonomiske udvikling i lan-
dene omkring Femern Bælt og af den øgede internationale samhandel.
Rødby-Puttgardenoverfarten har i dag en markedsandel på 44 pct. af den samlede køretøjstrafik i
den Vestlige Østersø. Den høje markedsandel viser sammen med trafikvæksten gennem de sene-
ste 40 år, at den geografiske placering af Femern Bæltoverfarten står stærkt i konkurrence med al-
ternative transportveje i den vestlige Østersø.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
30/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0031.png
3.
3.1.
Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen
Introduktion og hovedkonklusioner
3.1.1. Introduktion
BNP-vækst er et udtryk for den generelle økonomiske vækst i samfundet og er drivkraft for handel og
privatforbrug, som begge har betydning for trafikken. Derfor er det i den samlede prognose for trafikud-
viklingen på den kommende Femern Bælt-forbindelse nødvendigt at vurdere, hvorvidt der er udsigt til
økonomisk vækst fremadrettet, både i Danmark og i de øvrige lande omkring Femern Bælt-korridoren.
Da Femern Bælt-forbindelsen er en international transportkorridor for både gods og passagerer, forven-
tes det også, at udviklingen i den internationale samhandel i landene omkring Femern Bælt-korridoren
vil have stor betydning for trafikudviklingen. Også udviklingen i privatforbruget vil have betydning for tra-
fikken på forbindelsen, blandt andet fordi der er en sammenhæng mellem privatforbrug og rejsevaner.
I dette kapitel præsenteres forventningerne til udviklingen i den økonomiske vækst, målt i BNP, i interna-
tional handel og i privatforbruget i Danmark og de øvrige lande omkring Femern Bælt-korridoren fra hhv.
Økonomi- og Indenrigsministeriet, OECD og Det Økonomiske Råd. BNP-vækst, international handel og
privatforbrug er de tre makroøkonomiske variable, der forventes at være de vigtigste makroøkonomiske
drivkræfter for udviklingen i trafikmængden mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa og dermed for
trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbindelse.
Der henvises til rapporten ”Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR ved CBS,
oktober 2014.
3.1.2. Hovedkonklusioner
Der har historisk været en sammenhæng mellem den økonomiske udvikling og trafikudviklingen.
Centre for Economic and Business Research ved Copenhagen Business School slår fast i notatet
“Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst – en undersøgelse af mulige ændringer i
fremtiden”, 2014, at der historisk har været en tæt empirisk sammenhæng mellem den samlede
økonomiske vækst (målt i BNP) og trafikvæksten. Samme konklusion når COWI frem til i notatet
”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, 2013. På kortere sigt kan der naturligvis være
afvigelser fra denne sammenhæng.
Både OECD og De Økonomiske Råd (DØR) kommer til den konklusion, at den globale økonomi er
ved at komme ovenpå efter den finansielle og økonomiske krise i 2008. Efter en række år med lav-
vækst eller negativ vækst er forventningen fra begge institutioner nu overordnet, at den økonomiske
aktivitet i Danmark og de øvrige relevante lande vil vende tilbage til en form for normalsituation med
positiv økonomisk vækst.
Der er få prognoser for den langsigtede udvikling i økonomien. OECD’s prognoser for den langsig-
tede økonomiske vækst frem til henholdsvis 2030 og 2060 viser, at der globalt er udsigt til ny øko-
nomisk vækst, om end på et lidt lavere niveau end før finanskrisen. OECD’s prognose viser en tilba-
gevenden til en økonomisk trendvækst i Danmark, Sverige og Tyskland.
DØR anslår i sin seneste konjunkturanalyse af den danske økonomi, at det danske BNP vil vokse
frem mod 2020. Rådet anslår en vækstrate på 1,4 pct. 2014, 2,0 pct. i 2015 og 2,5 pct. om året i pe-
rioden 2016-2020.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
31/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0032.png
Derudover forventer DØR stigende vækstrater for udviklingen i dansk import og eksport, samt at pri-
vatforbruget i Danmark vil stige frem mod 2020 som følge af den øgede velstand i samfundet.
Forventningerne om fornyet vækst kommer også til udtryk i den seneste udgave af Danmarks Kon-
vergensprogram. Her konkluderer Økonomi- og Indenrigsministeriet på baggrund af tal fra Dan-
marks Statistik, at den danske økonomi er på vej ind i en ny vækstperiode. Ministeriet forventer, at
det danske BNP vil vokse med omkring 1,5 pct. i 2014 og knap 2 pct. i 2015. I årene 2016-2020 for-
ventes en gennemsnitlig årlig vækst på 2,0 pct. Derudover anslås det i Konvergensprogrammet, at
den danske handel med udlandet vil vokse betydeligt, i takt med at økonomien i eurozonen forbed-
res. Privatforbruget forventes ligeledes at vokse frem mod 2020.
OECD’s langtidsprognoser samt regeringens og DØR’s 2020-prognoser tegner sammen et billede
af, at de væsentligste makroøkonomiske drivkræfter for trafikken på en fast Femern Bælt-forbind-
else er ved at vende tilbage til den trend, der blev observeret før 2008.
Forventninger til den økonomiske vækst
3.2.
OECD’s prognoser for den langsigtede økonomiske udvikling indikerer, at den globale økonomi efter et
markant fald i væksten under og efter finanskrisen vil finde tilbage til en stabil trendvækst frem mod
2030. Dog forventes det, at trendvæksten vil være på et lidt lavere niveau bl.a. på grund af en mindre
vækst i arbejdsstyrken end tidligere.
Tabel 3.1: OECD-prognoser for BNP-udviklingen 2011-2030 og 2030-2060
Land
OECD-forventninger til årlig vækst
i BNP 2011-2030
1,3 %
1,3 %
2,4 %
2,3 %
2,8 %
OECD-forventninger til årlig vækst
i BNP 2030 til 2060
2,1 %
1,0 %
1,8 %
1,7 %
1,9 %
Danmark
Tyskland
Sverige
OECD
Verden
Kilde: ”Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR, oktober 2014
OECD’s prognose viser en langsigtet trendvækst i BNP i Danmark, Tyskland, Sverige og Norge frem
mod 2030, som vist i tabel 3.1.
I Danmark fastslår regeringen i sit Konvergensprogram for 2014, at den danske økonomi igen er i bed-
ring. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik anslår Økonomi- og Indenrigsministeriet en BNP-vækst
på omkring 1,5 pct. i 2014 og knap 2,0 pct. i 2015. I årene 2016-2020 forventes en gennemsnitlig årlig
vækst på 2,0 pct.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
32/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0033.png
Tabel 3.2: Prognoser for den danske BNP-udvikling
Land
DØR
ØIM
2014
1,4 %
1,5 %
2015
2,0 %
2,0 %
2016-2020
(gns. årlig vækst)
2,5 %
2,2 %
Kilde: ”Danmarks Konvergensprogram 2014”, Økonomi- og Indenrigsministeriet, april 2014, side 63 samt ”Sammenhæng
mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR, oktober 2014
Den konklusion bakkes op af DØR, der i sin konjunkturvurdering af dansk økonomi fra foråret 2014 kon-
kluderer, at den danske økonomi efter nogle års stilstand nu vil opleve ny BNP-vækst. For 2014 anslår
DØR en vækst på omkring 1,4 pct., og forventningen er, at væksten vil blive større i de kommende år til
omkring 2,0 pct. i 2015 og op mod 2,4 pct. i 2016. På lidt længere sigt forventer DØR, at den gennem-
snitlige årlige vækst i det danske BNP vil være 2,5 pct. i perioden 2016-2020.
Den økonomiske vækst er som nævnt ovenfor bl.a. drevet af udviklingen i arbejdsstyrkens størrelse.
Den overordnede demografiske trend i den vestlige verden er, at arbejdsstyrken fremover ikke vil vokse
med samme hastighed som tidligere.
Ifølge Danmarks Statistik vil væksten i den danske arbejdsstyrke falde indtil ca. 2033, men herefter stige
igen frem indtil omkring 2040, hvor væksten i arbejdsstyrken vil være højere, end den er nu.
27
3.3.
Forventninger til udviklingen i den internationale samhandel frem mod 2020
Den globale samhandel voksede de sidste tyve år før finanskrisen med gennemsnitligt 5,3 pct. om året.
Dermed er verdenshandlen vokset med en hastighed, der har været ca. dobbelt så stor som den globale
BNP-vækst. Finanskrisen betød dog, at den internationale handel tog et uventet stort dyk i 2008 og
2009.
Prognoser for verdenshandlen fra en række førende økonomiske institutioner viser dog alle en forvent-
ning om, at den internationale handel vil stige i 2014 og 2015.
Tabel 3.3: DØR-prognose for Danmarks eksport og import 2016-2020
Årlig vækst i eksport
2016-2020
Danmark
4,8 %
Årlig vækst i import
2016-2020
5,4 %
Årlig vækst i BNP
2016-2020
2,5 %
Kilde: ”Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR, oktober 2014
DØR forventer også i deres langsigtede prognose, at den internationale samhandel vil rette sig ligesom
væksten i den generelle økonomi. I sin seneste konjunkturvurdering anslår DØR, at den danske eksport
vil opleve en årlig vækst på 4,8 pct. mellem 2016 og 2020, og at importen vil vokse med 5,4 pct. i
samme periode. Det skal ses i relation til DØR’s forventning om en årlig vækst i BNP på 2,5 pct. DØR’s
27
Arbejdsstyrkefremskrivning fra Danmarks Statistik, 2014. Forklaringen på den voksende arbejdsstyrke på langt sigt er
hovedsageligt indvandring.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
33/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0034.png
forventninger er med andre ord, at den internationale handel vil vokse dobbelt så hurtigt som BNP på lidt
længere sigt.
Tilsvarende konkluderer Økonomi- og Indenrigsministeriet, at den gradvise bedring af økonomien i euro-
området vil betyde stigende dansk handel med udlandet. Det anslås i Konvergensprogrammet, at den
samlede danske eksport af varer og tjenester vil vokse med gennemsnitligt 5,75 pct. om året i perioden
2016-2020, mens importen ventes at vokse med knap 6,5 pct. om året i samme periode.
28
3.4.
Forventninger til udviklingen i privatforbruget
En central del af passagertrafikken over Femern Bælt består af ferie- og fritidstrafik mellem Skandinavien og
Kontinentaleuropa. Derfor er det interessant at se på forventningerne til væksten i privatforbruget.
DØR’s prognose for det danske privatforbrug lyder på en årlig vækst på 3,2 pct. i perioden 2016-2020.
Når velstanden og privatforbruget stiger, er den historiske tendens, at luksusgoder som ferie- og fritids-
rejser udgør en større andel af det samlede privatforbrug.
Tabel 3.4: Prognose for udviklingen i privatforbruget og BNP i Danmark for 2016-2020*
Land
ØIM
DØR
Årlig vækst i privatforbruget
”Godt 2 %”
3,2 %
Årlig vækst i BNP
2,2 %
2,5 %
Kilde: ” Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”, CEBR 2014, samt ”Danmarks Konvergensprogram 2014”,
Økonomi- og Indenrigsministeriet, april 2014
Note: For ØIM privatforbrug er perioden 2015-2020. Der er ikke udregnet et konkret estimat.
3.5.
Opsamling: Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen
Der er både hos OECD og DØR en forventning om stabil vækst i økonomien frem mod 2020 og i
OECD’s prognoser endvidere en stabil trendvækst i økonomien frem mod 2030 og 2060.
Samtidig forventer DØR en markant vækst i dansk eksport og import frem mod 2020 og en stigning i
privatforbruget frem mod 2020. Samlet tegner det et billede af, at den økonomiske udvikling for tre
af de væsentligste drivkræfter for trafikken på en fast Femern Bælt-forbindelse er tilbage i den
trendvækst, der blev observeret før 2008 om end på et lidt lavere niveau end tidligere.
28
”Danmarks Konvergensprogram 2014”, Økonomi- og Indenrigsministeriet, april 2014, side 17
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
34/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0035.png
4.
4.1.
Prognose på baggrund af EU´s Trans-Tools-model
Introduktion og hovedkonklusioner
4.1.1. Introduktion
Dette kapitel præsenterer forventningerne til trafikudviklingen i Femern Bælt-korridoren, som fremgår af
den fælleseuropæiske trafikmodel Trans-Tools (TENConnect 2). Trans-Tools-modellen er udviklet til at
forudsige den interregionale og grænseoverskridende trafikudvikling i EU. Bag modellen står en række
europæiske universiteter og forskningsinstitutioner. Formålet med Trans-Tools-modellen er at styrke det
politiske beslutningsgrundlag ved prioriteringen og tilrettelæggelsen af EU’s infrastrukturprojekter i det
transeuropæiske transportnetværk, TEN-T, ved at beregne den fremtidige trafikbelastning i udvalgte eu-
ropæiske trafikkorridorer.
29
Trans-Tools-prognosen er baseret på resultater opnået i TENConnect 2-projektet med fokus på at be-
skrive trafikudviklingen på følgende måder:
1. Udviklingen i den samlede nord/syd-gående trafik for hhv. passagerer og gods mellem Skandi-
navien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030.
2. Den specifikke udvikling for hhv. passager- og godstrafik i Femern Bælt-korridoren i perioden
2005-2030.
I Trans-Tools-prognosen er Femern Bælt-korridoren defineret som trafikken over Femern Bælt (dvs.
Rødby-Puttgarden-færgeruten og fra 2021 den faste Femern Bælt-forbindelse) samt Gedser-Rostock-
færgeruten og de svenske færgeruter til Travemünde og Rostock. Trafikken i Femern Bælt-korridoren er
således en delmængde af den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Resultaterne
i Trans-Tools-prognosen kan således bruges til at anslå ændringer i trafikbelastningen i de forskellige
transportkorridorer for den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.
4.1.2. Hovedresultater i Trans-Tools-prognosen
Trans-Tools-prognosen viser overordnet, at der vil være vækst i den samlede trafik mellem Skandina-
vien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030. Prognosen viser desuden, at trafikken i Femern Bælt-
korridoren vil vokse relativt mere end den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ved
etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.
Ifølge analysen vil vejtrafikken med passagerkøretøjer mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa op-
leve en gennemsnitlig årlig vækst på 1,2 pct. i perioden fra 2005 til 2030. For lastbiler viser analysen en
gennemsnitlig årlig vækst mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 1,8 pct. i samme periode.
Specifikt for Femern Bælt-korridoren viser analysen, at der vil være en gennemsnitlig årlig vækst i vejtra-
fikken for passagerkøretøjer på 4,0 pct. i perioden 2005-2030. For lastbiler viser prognosen en gennem-
snitlig årlig vækst i Femern Bælt-korridoren på 3,4 pct. i samme periode.
29
TEN-T er EU-betegnelsen for de EU-prioriterede transnationale trafikkorridorer, der har til formål at binde EU sammen og
styrke det indre marked på tværs af landegrænserne. Se også Europa-Kommissionens hjemmeside:
http://ec.eu-
ropa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
35/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0036.png
Trans-Tools-analysen viser altså, at en relativt stor andel af den samlede vækst i vejtrafikken mellem
Skandinavien og Kontinentaleuropa vil ske ad Femern Bælt-korridoren blandt andet ved etableringen af
en fast forbindelse over Femern Bælt. Samtidig viser Trans-Tools-prognosen, at der med etableringen af
en fast Femern Bælt-forbindelse sker en markant omfordeling af godstransporten på jernbanen fra bl.a.
Storebælt og landegrænsen til en ny jernbaneforbindelse via Femern Bælt-forbindelsen. Dermed peger
prognosen på, at Femern Bælt-forbindelsen bliver en aflastning for de øvrige transportveje mellem
Skandinavien og Kontinentaleuropa. Modellen er nærmere beskrevet i Tetraplans notat herom ”Forven-
tet trafikudvikling i Femern-korridoren”, november 2014.
4.2.
Om Trans-Tools-modellen
Trans-Tools-modellen blev udviklet i 2006 på baggrund af et fælles europæisk ønske om at skabe et
analyseværktøj til at forudsige trafikbelastningen i udvalgte europæiske korridorer og regioner i 2030.
Modellen beskriver samspillet mellem passagerer og godstrafik og tager højde for en række variable så-
som infrastrukturnetværk, økonomi og miljø. Der er medtaget transportmiddelvalg.
Formålet med Trans-Tools-modellen er at bidrage til det politiske beslutningsgrundlag ved tilrettelæggel-
sen og implementeringen af det transeuropæiske transportnetværk, TEN-T. I Danmark indgår bl.a. Øre-
sundsbroen, Storebæltsbroen, Jyllandskorridoren og Femern Bælt-forbindelsen i TEN-T-netværket som
en del af sammenkoblingen af motorveje i Danmark med det øvrige Europa.
Modellen omfatter 55 lande, heriblandt EU27 (modellen er etableret før Kroatiens indtræden i EU) og
nabolande som fx Norge, Schweiz og Rusland. Modellen er derudover bygget op om 1441 trafikale zo-
ner samt en række eksterne zoner. Tilsammen dækker modellen mere end 35.000 vejstrækninger og
6.000 jernbanestrækninger.
Bag Trans-Tools-modellen står en række europæiske universiteter og forskningsinstitutioner. Den oprin-
delige model blev lanceret i 2006 og er siden blevet opdateret og forbedret.
30
Trans-Tools-modellen bliver i dag brugt som værktøj af Europa-Kommissionen og som referencepunkt
for EU’s trafikale prognoser. Europa-Kommissionen har bl.a. benyttet modellen i den konsekvensana-
lyse, der ligger til grund for kommissionens transport-hvidbog fra 2011.
Trans-Tools-modellen har imidlertid også en række kendte udfordringer. Fordi modellen er meget ambi-
tiøs, bliver beregninger og resultater vanskelige at gennemskue. Derfor har modellens anvendelse været
begrænset, og der opstår udfordringer ved mulighederne for at udpege fejl og mangler i modellen samt
kvalitetssikre beregningsresultaterne. Endelig har modellen til tider leveret beregningsresultater på et
detaljeringsniveau, som har været vanskeligt at forklare. Det anses dog ikke for usædvanligt ved så om-
fattende modeller.
Tetraplans notat ”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, november 2014, som er grundlaget for dette kapitel, er
baseret på version 2.5 (TT25) fra 2011.
30
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
36/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0037.png
4.3.
Om Trans-Tools-prognosen ”Forventet trafikudvikling i Femern Bælt-korridoren”
Rådgivningsfirmaet Tetraplan har ved hjælp af Trans-Tools-modellen udarbejdet notatet ”Forventet tra-
fikudvikling i Femern Bælt-korridoren, november 2014”.
Notatet rummer følgende prognoser, der er udarbejdet på baggrund af datakørsler fra Trans-Tools-mo-
dellen:
1. Udviklingen i den samlede nord/syd-gående trafik for hhv. passagerer og gods mellem Skandi-
navien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030
31
2. Den specifikke udvikling for hhv. passager- og godstrafik i Femern Bælt-korridoren i perioden
2005-2030
4.3.1. Grundlæggende trafikscenarier i Trans-Tools-modellen
Trans-Tools-modellen har tre grundlæggende scenarier for trafikudviklingen i EU frem mod 2030:
32
1.
Priority Project-scenariet (PP)
beskriver den fremtidige trafikudvikling ud fra den eksisterende
infrastruktur i Europa og medtager derudover også de afledte konsekvenser for trafikudviklingen
ved implementeringen af andre infrastrukturprojekter i Europa, der allerede er vedtaget på poli-
tisk niveau, men endnu ikke implementeret
COMP-scenariet
beskriver den fremtidige trafikudvikling ud fra en idealsituation, hvor samtlige
projekter i det fælleseuropæiske transportnetværk TEN-T er implementeret
CORE-scenariet
er en kombination af de to scenarier.
2.
3.
Af disse tre repræsenterer PP-scenariet den mest konservative fremskrivning, mens COMP-scenariet
som udgangspunkt vil nå frem til den største vækst i trafikudviklingen. I nærværende trafikprognose bli-
ver de tre scenarier i Trans-Tools-prognosen behandlet som udtryk for et muligt udfaldsrum for den for-
ventede trafikudvikling. Udfaldsrummet spænder således fra PP-scenariet med de laveste vækstrater for
trafikudviklingen til COMP-scenariet med de højeste vækstrater for trafikudviklingen.
Overordnet set er der ikke markante forskelle i resultaterne for de tre scenarier, hvad angår trafikudvik-
lingen i Femern Bælt-korridoren. I den følgende gennemgang præsenteres derfor kun resultaterne af
udviklingen fra basisberegningen i 2005 til CORE-scenariet i 2030.
4.3.2. Forudsætninger og antagelser i Trans-Tools-modellen
Trans-Tools-prognosen forudsætter etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt i alle tre sce-
narier. Ligeledes bygger de tre scenarier på de samme grundlæggende antagelser om den demografi-
ske og økonomiske udvikling, udviklingen i bilejerskab samt typer af passagerrejser og varegrupper for
godstransport. Den afgørende forskel på de tre scenarier, og dermed årsagen til spændet i den forven-
tede trafikudvikling, er alene scenarierne for udviklingen af den øvrige transportinfrastruktur i Europa.
31
32
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 7
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side12
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
37/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0038.png
Trans-Tools-modellen er beregningsteknisk baseret på en række realiserede trafiktal for udvalgte euro-
pæiske trafikknudepunkter i 2005. Modellen har på den baggrund beregnet trafiktallene for øvrige korri-
dorer og trafiksnit. Det betyder, at Trans-Tools-modellens udgangspunkt for trafikken mellem Skandina-
vien og Kontinentaleuropa er et
beregnet
udtryk for trafikken i 2005. Det betyder også, at der ikke ekspli-
cit er udregnet et trafikspring ved etablering af den faste forbindelse eller andre infrastrukturprojekter i
modellen.
Det kan i flere tilfælde konstateres, at Trans-Tools-modellens beregnede trafiktal er højere end den fak-
tisk realiserede trafik i 2005. Det betyder også, at Trans-Tools-modellen ikke kan opfange den faktisk
realiserede udvikling i trafikmængden i perioden 2005-2013. Derfor vil der være en tendens til, at Trans-
Tools-modellen overestimerer trafikudviklingen frem til 2014, da den ikke tager højde for finanskrisens
påvirkning af trafikudviklingen. Brugen af beregnede trafiktal er dog en gængs metode at udarbejde tra-
fikprognoser, og Trans-Tools-modellen er i dag den eneste fælleseuropæiske model til at beregne udvik-
lingen i trafikbelastningen på tværs af grænser og regioner i Europa.
4.4.
Udviklingen i den samlede trafikmængde mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
Nedenfor gennemgås Trans-Tools-modellens prognose for den samlede udvikling i trafikmængden mel-
lem Skandinavien og Kontinentaleuropa som helhed for perioden 2005 til 2030 for henholdsvis passa-
gerkøretøjer, lastbiler og gods på jernbane med en fast Femern Bælt-forbindelse.
Trans-Tools-prognosen for vejtrafikken viser en gennemsnitlig årlig vækst i antallet af passagerkøretøjer
mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 1,2 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast
forbindelse over Femern Bælt.
33
For lastbiltrafikken forudser Trans-Tools-modellen en årlig vækst i antallet af lastbiler mellem Skandina-
vien og Kontinentaleuropa på 1,8 pct. i perioden 2005-2030 blandt andet som følge af etableringen af en
fast forbindelse over Femern Bælt.
34
Trans-Tools-modellen anslår en gennemsnitlig årlig vækst i jernbanegodstrafikken beregnet i tons mel-
lem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 3,5 pct. ved etableringen af en fast forbindelse over Femern
Bælt.
35
33
34
35
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 7
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 8
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 8
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
38/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0039.png
4.5.
Udviklingen i den samlede trafikmængde i Femern Bælt-korridoren
I det følgende afsnit præsenteres forventningerne til udviklingen i trafikmængden i Femern Bælt-korrido-
ren. Ligesom ovenfor undersøges udviklingen for hhv. passagerkøretøjer, lastbiler og gods på jernbane i
perioden 2005 til 2030.
Tabel 4.1: Udviklingen i trafikken i Femern Bælt-korridoren fra 2005 til 2030
Transportform
Årlig gennemsnitlig
vækst i 2005-2030
Andel, der gjorde brug af
Femern Bælt-korridoren i
2005
18,9 %
33,0 %
0
Andel der vil gøre brug af
Femern Bælt-korridoren i
2030
37,4 %
48,1 %
61,4 %
Passagerkøretøjer
Lastbiler
Jernbanegods
4,0 %
3,4 %
N/A
Kilde: ”Forventet trafikudvikling i Femern Bælt-korridoren”, Tetraplan, november 2014
For passagerkøretøjer i Femern Bælt-korridoren viser Trans-Tools-modellen en årlig vækst i trafikken på
4,0 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast forbindelse.
36
Trans-Tools-modellen viser således en vækst, som er højere end den gennemsnitlige vækst i den sam-
lede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Samlet set betyder det, at mens ca. 18,9 pct. af
passagerkøretøjerne mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa gjorde brug af Femern Bælt-korridoren
i 2005, vil den andel stige til 37,4 pct. i 2030.
37
Trans-Tools-modellen viser altså, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil ændre på trafikmøn-
strene mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Det er forventeligt, at en stor del af den beregnede
vækst i antallet af passagerkøretøjer vil blive afviklet som trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse
38
.
Trans-Tools-modellen anslår en gennemsnitlig årlig vækst i lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren på
3,4 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.
39
Trans-Tools-modellen forventer således en betydelig vækst i lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren.
Også for lastbiltrafikken er væksten i Femern Bælt-korridoren højere end den gennemsnitlige vækst i
den samlede lastbiltrafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Det betyder, at hvor ca. 33 pct. af
lastbiltrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa gjorde brug af Femern Bælt-korridoren i
2005, vil den andel stige til 48,1 pct. i 2030.
40
36
37
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014
Denne beregning er foretaget på baggrund af tal i ”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november
2014
38
Fordi Trans-Tools-modellen ikke ser specifikt på udviklingen over Femern Bælt, kan det ikke udelukkes, at væksten i kor-
ridoren vil blive drevet af udviklingen på de øvrige transportveje i Femern-korridoren.
39
40
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014
Denne beregning er foretaget på baggrund af tal i ”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november
2014
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
39/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0040.png
Ligesom det er tilfældet for vejtrafikken med passagerkøretøjer, er det forventeligt, at en stor del af den
beregnede vækst i lastbiltrafikken vil slå igennem på den faste Femern Bælt-forbindelse. Men som ud-
gangspunkt kan det ikke udelukkes, at noget af væksten i lastbiltrafikken også vil kunne henføres til ud-
viklingen på de øvrige transportveje i Femern Bælt-korridoren.
41
Trans-Tools-modellens forventninger til den samlede vækst i antallet af lastbiler mellem Skandinavien
og Kontinentaleuropa betyder, at der trods den forventede vækst i udviklingen i lastbiltrafikken i Femern
Bælt-korridoren vil ske en årlig vækst i antallet af lastbiler, der krydser landegrænsen mellem Tyskland
og Danmark, på 0,7 pct. frem mod 2030.
Trans-Tools-modellen tager udgangspunkt i, at der i dag ikke transporteres jernbanegods via Femern
Bælt-korridoren, men med etableringen af en fast forbindelse forudser modellen, at der vil blive transpor-
teret 32.670 tons pr. dag på jernbane via Femern Bælt-korridoren i 2030.
42
Dermed viser Trans-Tools-
prognosen, at 61,4 pct. af den samlede jernbanegodstrafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i
2030 vil ske via Femern Bælt-korridoren, og det må forventes, at en betydelig del er via den faste forbin-
delse over Femern Bælt.
4.6.
Opsamling: Prognose på basis af Trans-Tools-modellen
Den overordnede konklusion i Trans-Tools-analysen er, at der vil være en generel vækst i den sam-
lede trafikmængde mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i årene 2005-2030.
I samme periode vil Femern Bælt-korridoren, defineret som den faste Femern Bælt-forbindelse samt
Gedser-Rostock-færgen og færgerne mellem Sverige og Tyskland, opleve en markant højere trafik-
vækst. For vejtrafikken med passagerkøretøjer i Femern Bælt-korridoren forventes en gennemsnitlig
årlig vækst på 4,0 pct. fra 2005 til 2030. For lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren forventes en
gennemsnitlig årlig vækst på 3,4 pct. fra 2005 til 2030.
Modellen estimerer, at 61,4 pct. af den samlede jernbanegodstrafik mellem Skandinavien og Konti-
nentaleuropa i 2030 vil ske via den faste forbindelse.
Trafikvæksten i Femern Bælt-korridoren er dermed relativt højere end den samlede trafikvækst mel-
lem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Derfor vil Femern Bælt-korridorens andel af den samlede
trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa stige frem mod 2030.
Trans-Tools-prognosen viser, at en fast Femern Bælt-forbindelse vil aftage en stor del af den fremti-
dige trafikvækst mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, bl.a. på grund af de fordele, en fast
forbindelse tilbyder i form af tidsbesparelser og øget fleksibilitet.
For jernbanegodstrafikken viser Trans-Tools-prognosen, at den kommende jernbaneforbindelse
over Femern Bælt vil ændre fundmentalt på fordelingen af jernbanegodstrafikken mellem Skandina-
vien og Kontinentaleuropa. Femern Bælt-forbindelsen forventes i den forbindelse at drive væksten i
jernbanegodstrafikken og samtidig at aflaste det danske jernbanenet mellem Øst- og Vestdanmark.
41
42
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014
”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 8
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
40/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0041.png
5.
5.1.
Fehmarnbelt Forecast 2014
Introduktion og hovedkonklusioner
5.1.1. Introduktion
Dette kapitel præsenterer resultaterne af den opdaterede FTC-prognose, der indeholder beregninger af
den forventede trafik på en fast forbindelse over Femern Bælt.
Den opdaterede FTC-prognose (Fehmarnbelt Forecast 2014) er udarbejdet af konsulentvirksomhederne
Intraplan Consult GmbH og BVU (Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH). De deltog også i udarbej-
delsen af den oprindelige FTC-prognose fra 2003 (FTC 2003). FTC 2003 blev udarbejdet for trafikmini-
sterierne i Danmark og Tyskland og blev udviklet specifikt til at kortlægge trafikefterspørgslen på en
kommende fast forbindelse over Femern Bælt. At modellen er udviklet specifikt til formålet, betyder, at
FTC-modellen så vidt muligt tager højde for alle faktorer, der er relevante for trafikudviklingen på den
faste Femern Bælt-forbindelse. Det vil sige, at modellen inddrager socioøkonomisk og demografisk ud-
vikling, udviklingen i transportmiddelvalg (modal-split), køre-/hviletidsbestemmelser og rutevalg, herun-
der konkurrencen med alternative ruter i Femern Bælt-korridoren.
43
I beregningerne bag Fehmarnbelt Forecast 2014 indgår aktuelle data fra de seneste ti års økonomiske
og trafikale udvikling. Modellen er blevet teknisk opdateret og forbedret, blandt andet med en mere de-
taljeret trafikzonestruktur, så den tager højde for flere forskellige udviklingsfaktorer, ligesom den også
indeholder opdaterede økonomiske og trafikale data. Modellen er udvidet med flere prognosticeringsår,
ligesom der er mere detaljeret allokering på rutevalg. Dermed repræsenterer Fehmarnbelt Forecast
2014 en bredere funderet og datamæssigt mere robust prognose end FTC 2003. Men modellens grund-
metodik er i store træk identisk med FTC 2003, ” Fehmarnbelt Traffic Demand Study, Final report”. Det
er samme metodik, som anvendes af det tyske transportministerium i deres landstrafikprognose (Bunde-
sverkerswegeplan, BVWP)
44
.
Ved at opdatere FTC-prognosen tages der højde for den udvikling, der har fundet sted i samfundet og i
trafikmønstrene siden udarbejdelsen af den sidste trafikprognose.
43
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 2
44
Intraplan og BVU oplyser, at FTC-prognoserne fra 2003 og 2014 er baseret på samme grundlæggende metode udbyg-
ning og forbedringer i forhold til undersøgelseskorridoren (dækning, zonesystem), trafikdata (FTC OD-matrix baseret på
yderligere datakilder som undersøgelser om færger, danske og svenske trafikstatistikker, der ikke anvendes i BVWP), trafik-
forsyningsdata (aktuelle færgepriser og vejafgifter, afdækning og detaljer fra færgeservice), procedurer for modal-split og
rutevalg (nyt segment ”færge walk-on”, der ikke er medtaget i BVWP), rutevalg/opgave tilpasset færgeservice, der i BVWP
er medtaget på en mere generel måde og kalibrering (basis: færgestatikker og transportstatistikker fra Storebælt). For yder-
ligere information om modellen, se „Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Grundkonzeption für den Bun-
desverkehrswegeplan 2015“, Berlin 2012, især kapitel 9.1, „Qualitätssicherung der laufenden Arbeiten am BVWP 2014“.
Desuden er metoden for trafikmodellerne beskrevet i detaljer i “Verkehrsverflechtungsprognose 2030 – Los 3: Erstellung der
Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs“, kapitel 2. Yderligere
detaljer er at finde i “Verkehrsverflechtungsprognose – Los 3: Ergänzender Bericht zur Methodik“, internal, december 2014.
Se fodnote 32 i ”Fehmarnbelt Forecast 2013”, Intraplan og BVU, november 2014.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
41/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0042.png
Fehmarnbelt Forecast 2014 undersøger overordnet følgende:
1.
Den forventede trafikudvikling mellem Skandinavien (her defineret som Østdanmark, Sverige,
Norge og Finland) og Kontinentaleuropa (undtagen de tidligere sovjetrepublikker, de baltiske
lande og det østlige Polen).
Andelen af trafik, som forventes at gå til den faste Femern Bælt-forbindelse sammenholdt med
øvrige transportveje.
2.
Fehmarnbelt Forecast 2014 indeholder to scenarier for den forventede trafikudvikling, scenarie A og
scenarie B. Scenarie B er baseret på forudsætninger og vækstforventninger fra OECD, det danske
Transportministerium og det danske Finansministerium og er af Intraplan/BVU vurderet som det mest
relevante scenarie for den videre planlægningsproces.
45
Derfor behandles scenarie B i den følgende
gennemgang som hovedscenariet. Scenarie A bygger på forudsætninger baseret på tyske vækstforvent-
ninger og præsenteres som et følsomhedsscenarie.
5.2.
Om FTC-modellen
Formålet med FTC-modellen er at fremskrive gods- og passagertrafikken mellem Skandinavien og Kon-
tinentaleuropa samt på Femern Bælt-forbindelsen specifikt. FTC-modellen fokuserer dels på trafikudvik-
lingen mellem Danmark (øst for Storebælt), Sverige, Norge og Finland på den ene side og det europæi-
ske kontinent (med undtagelse af de tidligere sovjetrepublikker, de baltiske lande og det østlige Polen)
på den anden. Prognosen fokuserer desuden specifikt på den andel af trafikken, som en fast forbindelse
over Femern Bælt forventes at opnå.
FTC 2003 tog udgangspunkt i basisåret 2001 og indeholdt en prognose for år 2015 beregnet på to sce-
narier, et højvækstscenarie og et lavvækstscenarie for 2025. Fehmarnbelt Forecast 2014 tager ud-
gangspunkt i basisåret 2011 og indeholder et hovedscenarie og et følsomhedsscenarie for trafikudviklin-
gen. Hovedscenariet baserer sig på de officielle danske forventninger til den socioøkonomiske udvikling
og til udviklingen i transportomkostningerne. Hovedscenariet gennemgås på de efterfølgende sider. Til
forskel fra FTC 2003, der primært fokuserede på ét prognoseår, nemlig 2015, er Fehmarnbelt Forecast
2014 en dynamisk model med prognoser for trafikudviklingen på mellemlangt og langt sigt. Fehmarnbelt
Forecast 2014 rummer følgende prognoseår og fremskrivninger:
2022 som første hele driftsår
med
fast forbindelse i to varianter:
-
Fuld effekt af den faste forbindelse (fuldt implementeret trafikspring) i det første år
-
Effekt af den faste forbindelse (trafikspringet) med tre indfasningsår (ramp-up perioden) og fuldt
implementeret trafikspring efter fire år
2022
uden
fast forbindelse (for at kunne isolere effekten af den faste forbindelse, dvs. trafikspringet)
2025
med
fast forbindelse (første år, hvor ramp-up-perioden forventes afsluttet, den primære prog-
nose på mellemlangt sigt)
År 2035
med
fast forbindelse (den primære prognose på langt sigt)
År 2047
med
fast forbindelse (fremskrivning til 2047)
45
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 4
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
42/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0043.png
5.3.
Datagrundlag for Fehmarnbelt Forecast 2014
Fehmarnbelt Forecast 2014 bygger på en række forudsætninger vedrørende den demografiske udvik-
ling, den samfundsøkonomiske udvikling, øvrige infrastrukturprojekter i Europa samt udviklingen i trans-
portomkostningerne. De væsentligste forudsætninger præsenteres overordnet i det følgende afsnit og er
desuden yderligere beskrevet i Fehmarnbelt Forecast 2014.
5.3.1. De socioøkonomiske forudsætninger
Fehmarnbelt Forecast 2014 bygger på de forventninger til befolkningsudviklingen og udviklingen i ar-
bejdsstyrken i hhv. Danmark, Sverige, Tyskland, Norge og Finland, som kan findes hos Eurostat samt i
officielle statistikbanker for de enkelte lande.
Hvad angår bilejerskab, baserer Fehmarnbelt Forecast 2014 sig på forventningen i den tyske Bundes-
verkehrswegeplan om, at bilejerskabet stiger med 0,55 pct. pr. år i Tyskland og med 0,85 pct. pr. år i
Danmark.
46
De underliggende forventninger til samfundsøkonomien er i hovedscenariet baseret på Finansministeri-
ets forventninger til udviklingen i BNP samt OECD’s forventninger til væksten i de omkringliggende
lande. Følsomhedsscenariet baserer sig på vækstforventningerne fra det tyske finansministerium. Tabel
5.1 viser forventningerne til udviklingen i BNP i Fehmarnbelt Forecast 2014.
Tabel 5.1: Forventninger til den økonomiske vækst i landene omkring Femern Bælt-korridoren
BNP
Hovedscenarie
Gennemsnit 2012 – 2030 i pct. pr. år
Danmark
Tyskland
Sverige
Norge
Finland
1,3 (til 2022), 1,6 (fra 2022)
1,2
2,3
2,9
2,2
Følsomhedsscenarie
Gennemsnit 2011 – 2030 i pct. pr. år
1,3
1,14
1,3
1,7
1,3
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 5
Note: Prognosens kilde for hovedscenariet er: Danmark - Finansministeriets fremskrivning; øvrige lande OECD. Bemærk, at
vækstforventningerne her bygger på en OECD-prognose fra 2012, mens de behandlede vækstprognoser i kapitel 3 bygger
på opdaterede 2014-prognoser fra OECD og DØR. Forskellene på OECD 2012 og OECD 2014 er beskedne, dog er for-
ventningen til BNP-væksten i Tyskland og Sverige opjusteret en anelse i OECD 2014. Prognosens kilde for følsomheds-
scenariet: DE Bundesministerium Finanz.
Som det ses af tabel 5.1, bygger hovedscenariet på en forventning om en relativt lav økonomisk vækst i
Tyskland, en moderat vækst i Danmark og en relativt høj vækst i Sverige og de øvrige nordiske lande.
De bagvedliggende årsager til denne forventning kan være erhvervssammensætningen samt den demo-
grafiske udvikling i de respektive lande. Hvor Tyskland har en relativt stor industrisektor, har de nordiske
46
”Fehmarnbelt Forecast 2014 – ANNEX”, Intraplan og BVU, november 2014, side 11
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
43/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0044.png
lande en mere udviklet servicesektor, hvilket kan have betydning for BNP-udviklingen fremadrettet. End-
videre er Tyskland karakteriseret ved et faldende befolkningstal og dermed en faldende arbejdsstyrke,
mens arbejdsstyrken fortsat vokser i de nordiske lande.
47
5.3.2. Forudsætninger vedrørende øvrig infrastruktur i regionen
Den faste Femern Bælt-forbindelse bliver en del af det europæiske infrastrukturnetværk, og derfor kan
den ikke betragtes isoleret i fremskrivningen af trafikudviklingen. For at få den fulde effekt af forbindel-
sen skal der eksempelvis være tilstrækkelig kapacitet på vej- og jernbanenettet på begge sider af Fe-
mern Bælt til at absorbere trafikken. Derfor rummer prognosen en række indbyggede forudsætninger for
den øvrige infrastruktur i regionen.
I store træk er følgende forudsat i Fehmarnbelt Forecast 2014:
Allerede eksisterende og besluttede investeringer i europæisk infrastruktur frem til 2030 realiseres
som planlagt.
Det forudsættes desuden, at færgeforbindelsen over Femern Bælt lukker, når den faste Femern
Bælt-forbindelse åbner (se afsnit 5.6.2 for en analyse af effekten, hvis Rødby-Puttgarden-færgen
fortsætter driften efter åbningen af den faste forbindelse). Antagelsen om lukningen af færgeforbin-
delsen baseres på en analyse af profitabiliteten ved fortsat færgedrift.
Øvrige færgeruter i korridoren fortsætter driften som hidtil (uændret udbud).
47
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 96
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
44/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0045.png
5.3.3. Forudsætninger vedrørende transportomkostningsstrukturen
De omkostningsstrukturer, der ligger til grund for prognosen, rummer dels de direkte omkostninger for-
bundet med at benytte den faste forbindelse (sammenlignet med omkostningerne forbundet med at be-
nytte den nuværende færgerute) og dels de underliggende transportomkostninger herunder vejafgifter
og omkostninger forbundet med bilejerskab. Som det ses af tabel 5.2 og 5.3 varierer de to scenarier
med hensyn til de forudsatte transportomkostninger både for passagerer og gods.
Tabel 5.2: Forudsætninger vedrørende transportomkostninger for passagertransport
Transportform
Fast Femern Bælt-forbindelse, bil
Passageromkostninger, færge
Variable brugeromkostninger,
bil (uden skatter)
Vejafgifter, bil
Vejafgifter, bus
Passageromkostninger, jernbane
Passageromkostninger, fly
Hovedscenarie
65 €, svarende til 484 kr
2013-niveau
Beregning fra TØ
48
:
- 2,0 % pr. år 2011 – 2035
2013-niveau
2013-niveau
2013-niveau
2013-niveau
Følsomhedsscenarie
60 €, svarende til 447 kr
2010-niveau
+0,5 % pr. år
2010-niveau
2010-niveau
+0,5 % p.a.
2010-niveau
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 8.
Note: Priser omregnet fra Euro (EUR) til kroner (DKK) med valutakurs 7,45.
Tabel 5.3: Forudsætninger vedrørende transportomkostninger for godstransport
Hovedscenarie
Fast Femern Bælt-forbin-
delse, lastbil
Færger, lastbil
Lastbil
267 €, svarende til 1.989 kr
Følsomhedsscenarie
300 €, svarende til 2.235 kr
(færgepris Rødby-Puttgarden 2010)
2010-niveau
2010-niveau
2014-niveau
Variable omkostninger konstante; fas-
te omkostninger +0,6 % pr. år.
2014-niveau, ingen vejskatter i Nord-
europa
2014-niveau
2014-niveau
Vejafgifter
2010-niveau
Konventionel jernbane
Kombineret jernbane
2010-niveau
- 0,5 % p.a.
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 8.
Note: Priser omregnet fra Euro (EUR) til kroner (DKK) med valutakurs 7,45.
Beregningen stammer fra ”Transportøkonomiske Enhedspriser” til brug for samfundsøkonomiske analyser, udarbejdet af
DTU Transport og COWI for Transportministeriet, version 1.4, november 2013
48
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
45/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0046.png
I hovedscenariet forudsættes det eksempelvis, at de variable omkostninger forbundet med at køre per-
sonbil falder med 2 pct. om året i perioden 2011-2035. Baggrunden for dette er Transportministeriets
analyse af Transportøkonomiske Enhedspriser, der viser, at energieffektiviteten i den danske bilpark er
væsentligt forbedret siden 2007. På den baggrund forventer Transportministeriet, at den teknologiske
udvikling af bilerne, herunder særligt i forhold til brændstoføkonomi, vil fortsætte de kommende år, hvil-
ket medfører, at det bliver gradvist billigere at køre bil.
Hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014 forudsætter derfor en reduktion i omkostningerne pr kørt
kilometer, der vil give et gennemsnitligt årligt prisfald på 2,0 pct. i årene 2011-2035. Følsomhedsscena-
riet bygger på omkostningsforventninger fra det tyske transportministerium. Her er ikke samme forvent-
ning om et fald i brugeromkostninger forbundet med personbiler. Til gengæld forudsætter det tyske
transportministerium en lavere pris for at benytte den faste Femern Bælt-forbindelse for personbiler.
5.4.
Trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
I det følgende afsnit præsenteres prognosen for trafikudviklingen mellem Skandinavien (Østdanmark,
Sverige, Norge og Finland) og Kontinentaleuropa (Tyskland og det vestlige Polen). Passagertrafik og
godstrafik beskrives særskilt. Senere i kapitlet præsenteres prognosen mere specifikt for Femern Bælt.
5.4.1. Udviklingen i passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
Passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa (Østersøsnittet) vil være præget af en
overordnet vækst i årene 2011-2035. Tabel 5.4 nedenfor viser den beregnede trafikvækst både med og
uden etableringen af den faste Femern Bælt-forbindelse.
Tabel 5.4: Udviklingen i passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
(1000 passagerer/år)
2022
(uden
fast for-
bind-
else)
Gns.
vækst
2025-
2035
(i % pr.
år)
-1,1
1,4
3,6
1,9
0,6
-0,2
2,8
Transportform
2011
2022
(med fast
forbind-
else)
2025
(med fast
forbind-
else)
2030
(med fast
forbindelse)
2035
(med fast
forbind-
else)
Tog
Bil
Fly
Heraf relevant om-
råde for prognosen*
Bus
Færge, landgangs-
passagerer
Total
460
8.970
17.226
1.657
2 320
1.512
30.488
629
10.769
27.996
2.244
2.392
1.413
43.199
1.149
11.087
27.733
2.081
2.361
974
43.304
1.155
11.582
31.299
2.235
2.442
958
47.436
1.091
12.528
38.496
2.488
2.526
949
55.589
1.038
13.302
44.384
2.696
2.594
941
62.259
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 131
*Note: Relevant område (core study) for prognosen er her Østdanmark/Sverige og Tyskland
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
46/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0047.png
Beregningerne i hovedscenariet viser, at der vil ske en fordobling af passagertrafikken mellen Skandina-
vien og Kontinentaleuropa i perioden 2011-2035 – fra 30,5 mio. passagerer årligt til 62,3 mio. passage-
rer årligt, svarende til 170.685 om dagen. Det svarer til en gennemsnitlig passagertrafikvækst på 3,0 pct.
om året fra 2011 til 2035 på tværs af transportformer. Ser man isoleret på perioden 2025-2035 (efter tra-
fikspring og ramp-up-effekt) er den gennemsnitlige passagertrafikvækst på 2,8 pct. om året.
Ser man på de enkelte transportformer, vil passagertrafikken med fly opleve den højeste vækstrate på
gennemsnitligt knap 4,0 pct. om året og 3,6 pct. om året i perioden 2025-2035. Den høje vækst i flytra-
fikken skal dog også betragtes med den kendsgerning for øje, at langt størstedelen af flytrafikken angår
rejser på 1.500 km eller mere, som kun i mindre grad er bestemmende i forhold til trafikken på den faste
forbindelse og færgeruterne.
49
Det skyldes ikke mindst udbredelsen af lavprisflybilletter, der i løbet af det
seneste årti har ændret væsentligt på mønstrene i den europæiske langdistancetrafik. BVU og Intraplan
har derfor som grundlag for prognosen foretaget en grundig analyse af flytrafikken både historisk og
fremadrettet.
50
Tabel 5.5 nedenfor viser passagerfordeling og transportmiddelvalg fordelt på transportformerne i 2011
for henholdsvis den totale nord/syd-gående europæiske trafik og for trafikken mellem Østdanmark/Sve-
rige og Tyskland.
I tabellens første to kolonner ses den totale trafik, mens langdistancetrafikken er sorteret fra i de to sid-
ste kolonner. Her ses det, at der er store forskelle i transportmiddelvalget mellem transportformerne for
lange distancer og korte distancer. På de kortere distancer er den foretrukne transportform bil (56 pct),
mens flytrafikken her kun udgør 14,9 pct. af trafikken. I totalopgørelsen af trafikken har flytrafikken den
største andel på 56,5 pct. af passagerne.
49
50
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 130
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 141
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
47/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0048.png
Tabel 5.5: Fordelingen af passagerer mellem hhv. Nordeuropa (Norge, Sverige, Finland og Østdanmark)
og Sydeuropa (det øvrige Europa undtagen SNG-landene og de baltiske lande) sammenlignet med forde-
lingen af passagerer mellem Østdanmark/Sverige og Tyskland
(1000 passagerer/år)
Passagerer mellem Nordeuropa
og Sydeuropa
2011
460
8.970
17.226
2.320
1.512
30.488
Andel (pct.)
1,5
29,4
56,5
7,6
5,0
100
Passagerer mellem Østdanmark/Sverige
og Tyskland
2011
266
6.230
1.657
1.518
1.446
11.117
Andel (pct.)
2,4
56,0
14,9
13,7
13,0
100
Transportform
Tog
Bil
Fly
Bus
Færge, landgangs-
passagerer
Total
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 57
Den faste Femern Bælt-forbindelse vil naturligt nok ikke i særligt høj grad kunne konkurrere med langdi-
stanceflytrafikken, men derimod være et konkurrencedygtigt alternativ til flytransport på kortere stræk-
ninger, da den giver et markant fald i rejsetiden mellem en række centrale byer i Europa. Som eksempel
kan nævnes ruterne København-Hamborg og København-Berlin.
En relativt stor andel af trafikken er langdistancetrafik, hvorfor det også er væsentligt ikke blot at be-
tragte tallene aggregeret.
Med Femern Bælt-tunnelen vil rejsetiden mellem København og Hamborg med tog falde med næsten en
tredjedel fra 264 minutter via Rødby-Puttgarden til 205 minutter via Fermern Bælt-forbindelsen
51
. Der-
med vil den faste Femern Bælt-forbindelse ikke alene være en konkurrencedygtig rute for bilpassagerer,
men også et attraktivt alternativ til flytrafikken. Tidsbesparelserne på den faste Femern Bælt-forbindelse
vil derfor give ændringer i rejsemønstrene, ikke bare hvad angår rutevalg, men også hvad angår trans-
portmiddelvalget.
På kortere distancer vil Femern Bælt-forbindelsen medføre en overflytning af trafik fra fly til landbaseret
trafik, herunder særligt tog. Dette transportmiddelvalg bidrager til trafikforøgelsen på Femern Bælt-for-
bindelsen. Tabel 5.6 viser effekten af åbningen af Femern Bælt-forbindelsen på flytrafikken mellem en
række destinationer.
51
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 100
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
48/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0049.png
Tabel 5.6: Effekten af Femern Bælt-forbindelse på flytrafikken mellem udvalgte destinationer, 2022
Flydistance
Antallet af passager
(i 1.000 passagerer)
Tyskland
Tyskland
Tyskland
Tyskland
Øvrige Europa
Øvrige Europa
Øvrige Europa
Øvrige Europa
Total
Kilde: “Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 144
Andel af den totale
flytrafik på distancen
(i pct.)
12,1
4,4
0,3
0,1
1,0
0,4
0,0
0,0
0,9
Østdanmark
Sverige
Norge
Finland
Østdanmark
Sverige
Norge
Finland
102
61
5
1
54
38
2
0
263
Beregningerne viser, at åbningen af den faste forbindelse vil få 12 pct. af flypassagererne mellem Tysk-
land og Østdanmark til at vælge Femern Bælt-forbindelsen i stedet for fly i 2022. Det svarer til 102.000
passagerer. Det samme gælder 4,4 pct. af flypassagererne mellem Sverige og Tyskland, svarende til
61.000 passagerer.
Mellem Østdanmark og det øvrige Europa vil 1,0 pct. af flypassagererne vælge Femern Bælt-forbindel-
sen i stedet for flyet i 2022, svarende til 54.000 passagerer. Mellem Sverige og det øvrige Europa vil
38.000 flypassagerer vælge den faste forbindelse i stedet for flyet, svarende til 0,4 pct. af den samlede
flytrafik på denne distance. Totalt set vil åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse betyde, at
263.000 passagerer vil skifte fra fly til landbaserede transportformer, herunder hovedsageligt til jernba-
nen.
En tilsvarende udvikling kunne konstateres i den indenlandske flytrafik over Storebælt i årene efter åb-
ningen af Storebæltsbroen. Dette er begrundet i den forbedrede tilgængelighed, de kortere rejsetider
over Storebælt, at den indenlandske flytrafik mellem Øst- og Vestdanmark blev mærkbart reduceret, og
at en række indenrigsruter blev lukket som følge af den øgede konkurrence fra Storebæltsbroen.
Storebæltsbroens åbning betød således en ændring i de indenlandske rejsemønstre og fordelingen mel-
lem transportformer, fordi det blev markant hurtigere at rejse mellem Øst- og Vestdanmark med enten tog
eller bil. Samlet set er antallet af passagerer på danske indenrigsflyvninger faldet med knap 40 pct. fra 1996 til
2013 efter Storebæltsbroens åbning.
52
52
Beregninger foretaget på baggrund af Danmarks Statistik, Statistikbanken, Tabel FLYV32: Afrejsende passagerer fra
større, offentlige, betjente lufthavne efter lufthavn, transporttype og flyvning
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
49/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0050.png
5.4.2. Udviklingen i godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa
Også godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa vil være præget af vækst i de kom-
mende år. Tabel 5.7 viser forventningerne til udviklingen i den samlede godstrafik mellem Skandinavien
og Kontinentaleuropa på hhv. vej og jernbane, målt i tons gods.
Tabel 5.7: Udviklingen i godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa (1000 tons/år)
2022 efter
åbning af
fast for-
bindelse
31.298
8.909
40.207
Gns. årlig
vækst 2011-
2035
2,2%
2,4%
2,3%
Transportform
2011
2025
2030
53
2035
Vejgods
Jernbanegods
I alt
22.610
6.164
28.774
32.979
9.408
42.387
35.634
10.132
45.766
38.288
10.856
49.144
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 13
Ifølge Fehmarnbelt Forecast 2014 vil godsmængderne på vej og jernbane sammenlagt stige fra 28,8
mio. tons i 2011 til 40,2 mio. tons i 2022 efter åbningen af den faste forbindelse. I 2025 forventes en
samlet godsmængde på 42,4 mio. tons og i 2035 på 49,1 mio. tons. Det svarer til en gennemsnitlig årlig
godsvækst på 2,3 pct. i perioden 2011-2035.
Tabel 5.7 viser desuden transportmiddelvalget mellem vej og bane for godstrafikken mellem Skandina-
vien og Kontinentaleuropa. Fordelingen mellem jernbanegods og vejgods er nogenlunde stabil igennem
perioden, samtidig med at godsmængderne vokser.
5.5.
Trafikudviklingen over Femern Bælt
Som beskrevet ovenfor, viser Fehmarnbelt Forecast 2014, at der vil være en gennemsnitlig årlig vækst i
passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 3,0 pct. i perioden 2011-2035 og en
gennemsnitlig årlig vækst i godsmængderne på 2,3 pct. Det følgende afsnit fokuserer specifikt på trafik-
ken over Femern Bælt, dvs. trafikken på Rødby-Puttgarden-færgen frem til 2021, derefter den faste Fe-
mern Bælt-forbindelse.
5.5.1. Tidsbesparelser på den faste Femern Bælt-forbindelse
Den faste Femern Bælt-forbindelse vil betyde, at rejsende kan komme betydeligt hurtigere over Femern
Bælt end hidtil. Tabel 5.8 nedenfor viser en opgørelse over tidsforbruget på den nuværende færgerute
mellem Rødby og Puttgarden og den kommende faste Femern Bælt-forbindelse. Forudsætningerne for
tallene fremgår af den yderste højre kolonne og er konservativt sat. Eksempelvis forudsætter beregnin-
gerne en kørselshastighed på 70 km/t gennem tunnelen, hvilket er lavere end den reelt forventede ha-
stighed i tunnelen. Dette er et udtryk for forsigtighed og er medvirkende til, at den beregnede tidsbespa-
relse er forsigtig. Dertil kommer, at der i den gennemsnitlige ventetid ved færgen ikke er taget højde for
53
Tal for 2030 er beregnede værdier, baseret på prognosetallene for hhv. 2025 og 2035
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
50/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0051.png
spidsbelastningssituationer i højsæsonen, hvor der kan opstå køer. Samtidig er check-in og betalings-
tiden ved tunnelen højt sat.
54
Tabel 5.8: Overblik over gennemsnitligt tidsforbrug på hhv. færgeforbindelsen og det faste forbindelse
over Femern Bælt (minutter)
Gennemsnitligt tidsforbrug
Rejsetid i minutter
Uden fast
forbindelse
(færge)
45
0
Med fast
forbindelse
0
15
-45
15
Aktuel overfartstid
Gennemsnitsfart
70 km/t
30 minuttersdrift
Baseret på erfaring
Forskel i minutter
Kommentarer
Tidskomponent
Overfartstid, færge
Genemkørselstid, tunnel
Gns. ventetid, færge
Check-in-tid og ombordkørsel,
færge
Check-in-tid ved betalingsan-
læg, tunnel
Udkørsel, færge
Udvidelse af sydlige landan-
læg, fire spor
15
10
0
0
-15
-10
0
2
2
Baseret på erfaring
5
0
-5
-1
Baseret på erfaring
120 km/t i stedet for
100 km/t*
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 99
*Note: Normal hastighed for 4-sporede veje i Tyskland er 120 km/t, mens normal hastighed for Bundesstraßen er 100 km/t
Med ventetid, check-in og kørsel ombord og fra borde tager det i dag i gennemsnit omkring 75 minutter
at passere bæltet med færgen. På den faste forbindelse vil den samlede transporttid være omkring 17
minutter, inkl. check-in og betaling. Dermed repræsenterer den faste Femern Bælt-forbindelse en tidsbe-
sparelse på omkring en time, i modellen er den sat til 59 minutter. I FTC 2003 var tidsbesparelsen forud-
sat at være på 65 minutter. Den reducerede tidsbesparelse kan forklares med den hurtige færgeoverfart
i dag i forhold til tidligere.
Den kortere rejsetid over Femern Bælt giver reduceret rejsetid på en række ruter mellem Skandinavien
og Kontinentaleuropa. Tidsbesparelserne for hovedruterne mellem København og hhv. Hamborg og
Berlin fremgår af tabel 5.9.
54
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 99
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
51/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0052.png
Tabel 5.9: Rejsetid og omkostninger, Hamborg-København og Berlin-København
Heraf
færge/tunnel
(inkl. ventetid
og check-in),
minutter
Rute
Km
Rejsetid i
minutter
Rejseomkostninger
pr. bil, kr
Heraf
færge/fast for-
bindelse, kr
Hamborg – København
via Rødby-Puttgarden
via Storebælt
via Femern Bælt-
forbindelsen
Berlin – København
via Rostock-Gedser
via Rødby-Puttgarden
via Femern Bælt-
forbindelsen
444
584*
584
430
409
350
180
75
17
334*
474
334
264
270
205
75
0
17
767,4
669,8
785,2
484,3
245,9
484,3
959,6
990,9
1008,7
607,2
484,3
484,3
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 100 og 102
*Note: Samlet distance inklusiv færgeoverfart
Rejsende mellem Hamborg og København kan i dag vælge mellem to hovedruter: Via Rødby-Puttgar-
den og via Storebælt. Den sidste er i trafikmodellen antaget at være 140 km længere end den første,
men de samlede omkostninger forbundet med at passere Storebæltsbroen er lavere på grund af færge-
prisen på Rødby-Puttgarden. Desuden betyder ventetiden ved færgen, at den direkte rute over Rødby-
Puttgarden sammenlagt kun er seks minutter hurtigere end ruten over Storebælt.
Den faste Femern Bælt-forbindelse vil betyde en rejsetidsbesparelse på næsten en time sammenlignet
med den nuværende færgerute mellem Rødby og Puttgarden, mens omkostningerne bliver en anelse
højere på grund af brændstofforbruget forbundet med at passere Femern Bælt-forbindelsen, fordi bilen
med færgen naturligvis ikke vil skulle bruge brændstof på overfarten.
For rejsende mellem Berlin og København er Gedser-Rostock-ruten det geografisk naturlige rutevalg.
Men på grund af det begrænsede antal overfarter med Gedser-Rostock-færgen sammenlignet med
Rødby-Puttgarden er den i trafikmodellen antagede 140 km længere tur med Rødby-Puttgarden gen-
nemsnitligt alligevel et hurtigere valg
55
. Denne forskel i rejsetid vil blive endnu større med den faste Fe-
mern Bælt-forbindelse, der vil mindske rejsetiden mellem Berlin og København med 80 minutter sam-
menlignet med Gedser-Rostock-færgen.
Disse tidsbesparelser forventes at få betydelig indflydelse på rutevalget mellem Skandinavien og Konti-
nentaleuropa, hvilket er en væsentlig årsag til det forventede trafikspring ved åbningen af den faste for-
bindelse. Den reducerede rejsetid mellem hoveddestinationerne vil desuden få indflydelse på en række
55
Set gennem døgnet, hvor der tages højde for den gennemsnitlige ventetid på Gedser-Rostock-færgen og den gennem-
snitlige ventetid på Rødby-Puttgarden
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
52/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0053.png
andre nord/syd-gående ruter, der naturligt passerer København, Hamborg eller Berlin. Det gælder ek-
sempelvis Køln-Stockholm, Frankfurt am Main-Göteborg, Prag-Oslo og Leipzig-Helsingborg.
Færgetiden inkluderer overfartstid, ventetid og ombord- og afkørselstid. Desuden er der i opgørelsen af
rejsetid korrigeret for de lovpligtige hvil, som følger af de nuværende kørehviletidsregler for chauffører.
Her er der ydermere taget højde for, at overfartstiden på færgeforbindelserne kan udnyttes til pause- el-
ler hviletid, hvilket rejsen via den faste Femern Bælt-forbindelse ikke på samme måde rummer mulighed
for. Fx vil det være hurtigere at tage færgerne mellem Travemünde og Malmø/Trelleborg samt Rostock
og Trelleborg på ruten for godstransport mellem Malmø og Milano. Dette er der altså taget højde for i
beregningerne.
Den faste Femern Bælt-forbindelse forventes at medføre en reduktion af rejsetiden mellem Malmø og
hhv. Hamborg og Antwerpen sammenlignet med de alternative ruter.
5.5.2. Trafikspring
Åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse vil som tidligere beskrevet påvirke trafikmønstrene mel-
lem Skandinavien og Kontinentaleuropa og desuden selv generere ny trafik. Fehmarnbelt Forecast 2014
prognosticerer, at den faste forbindelse vil opleve et trafikspring ved åbningen. Det er velkendt, at der
opstår et sådant trafikspring i form af ekstra trafik når fremkommeligheden i transportsystemet forbedres
gennem ny infrastruktur. Det hænger sammen med de nye rejsemuligheder, som infrastrukturen giver
anledning til i form af reduceret rejsetid og f.eks øget fleksibilitet, hvilket også sås i årene efter åbningen
af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen.
56
Trafikspringet vil kunne fremkomme af forskellige grunde. Der kan være tale om nyskabt trafik, dvs. at
trafikanter, som ikke tidligere har rejst, eller som har rejst i et mere begrænset omfang mellem to desti-
nationer, finder det attraktivt at rejse mellem de to destinationer. Der kan også være tale om overflyttet
trafik, fordi de rejsende hidtil har anvendt en anden rute eller et andet transportmiddel mellem destinatio-
ner, og nu finder det attraktivt at anvende den nye infrastruktur i stedet for den hidtidige rejseform. For
både den nyskabte trafik og den overflyttede trafik er der tale om rejsende, som drager nytte af tidsbe-
sparelserne og fx den øgede fleksibilitet ved den nye infrastruktur.
I hovedtrafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen er trafikspringet beregnet til 54 pct. i den anvendte
trafikmodel. Modelmæssigt opstår dette trafikspring primært som følge af overflyttet trafik. Der er såle-
des kun i mere begrænset omfang indregnet trafikvækst fra nyskabt trafik. Trafikspringet forventes ikke
at få fuld effekt med det samme, men derimod at slå igennem i løbet af de første tre år med fuld indfas-
ning i det fjerde åbningsår, når trafikken har tilpasset sig de nye muligheder. Det er den såkaldte ramp-
up-periode.
Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med beregningen af trafikspringets konkrete størrelse og
sammensætning. Skønnet på 54 pct. er baseret på den bedst mulige modelberegning. Men af forsigtig-
hedsgrunde er der gennemført og fremlagt følsomhedsberegninger vedrørende trafikspringet i den finan-
sielle analyse for Femern-projektet. Følsomhedsanalyserne viser de konkrete konsekvenser for Femern
Se f.eks. artikel om trafikspring i tidsskriftet ”Trafik & veje – august 2013” af forskningsassistent Christian Twitchett og
postdoc Morten Skou Nicolaisen, begge AAU
56
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
53/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0054.png
Bælt-forbindelsens økonomi, hvis trafikspringet – mod forventning – skulle blive væsentligt lavere, end
modelberegningerne viser.
Tabel 5.10: Trafikspring for hhv. biler, busser og lastbiler efter åbningen af den faste Femern Bælt-forbin-
delse (uden ramp-up-effekt)
Transportform
Biler
Busser
Lastbiler
I alt
Uden fast forbindelse
5.395
74
1.392
6.860
Med fast forbindelse
8.951
93
1.534
10.578
Ændring
66 %
26 %
10 %
54 %
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 17
Hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014 beregner et trafikspring på 54 pct. ved åbningen.Tabel
5.10 viser sammensætningen af det beregnede trafikspring.
Som det fremgår af tabellen, viser beregningerne i Fehmarnbelt Forecast 2014, at den faste Femern
Bælt-forbindelse vil betyde, at antallet af biler over Femern Bælt vil stige fra 5.395 dagligt før åbningen
af tunnelen til 8.951 dagligt efter åbningen svarende til en stigning på 66 pct. For busser er stigningen
beregnet til 26 pct, mens antallet af lastbiler forventes at være øget med 10 pct. Disse tal viser effekten
af den faste forbindelse, dvs. trafikspringet uden hensyn til indfasningsperioden (ramp-up perioden).
Samlet set giver det en stigning i antallet af køretøjer på 54 pct. Det er trafikspringet, som den faste for-
bindelse vil medføre. Blandt årsagerne til den øgede trafikmængde er altså dels overflyttet trafik fra an-
dre transportveje og –former og dels nyskabt trafik, fordi den nye og forbedrede infrastruktur vil få både
private og erhvervsdrivende til at foretage flere rejser.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
54/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0055.png
HVAD ER ET TRAFIKSPRING?
Trafikspring er forøgelsen af trafikken på en given strækning som følge af ny infrastruktur eller nye transport-
muligheder. Et trafikspring opstår eksempelvis, når en fast forbindelse erstatter færgedrift, og skyldes to for-
skellige dynamikker:*
Overflyttet trafik
Dels ændrer etableringen af faste forbindelser mønstrene i den eksisterende trafik. De faste forbindelser øger
tilgængeligheden til den specielle strækning og får nogle rejsende, der tidligere valgte en anden rute, til at
vælge den faste forbindelse. Det betyder altså, at en mængde eksisterende trafik bliver overflyttet fra andre
ruter til den faste forbindelse. I analysen af trafikken på Femern Bælt-forbindelsen består trafikspringet ho-
vedsageligt af overflyttet trafik.
Den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at absorbere noget af den transittrafik mellem Skandina-
vien/Østdanmark og Tyskland, der i dag kører over Storebælt, samt noget af trafikken på færgeforbindel-
serne i den vestlige Østersø. Dermed er forventningen, at Femern Bælt-forbindelsen vil aflaste både vejnet
og jernbanenet i den øst/vest-gående trafik gennem Danmark.
Nyskabt trafik
Etableringen af faste forbindelser er dog også med til at skabe ny trafik, fordi de øger kapaciteten i transport-
systemet og bidrager til at løse eventuelle flaskehalsproblemer. Det kan konstateres bl.a. i forbindelse med
Storebælt og Øresund, at de muligheder, de faste forbindelser giver, medfører stigende trafikmængder. Årsa-
gen er, at borgere og virksomheder foretager flere rejser, fordi det bliver lettere, hurtigere eller billigere at
rejse. Dette giver en nettovækst i den samlede trafik i transportsystemet som helhed. FBF-analysen forud-
sætter en tre-årig indfasningsperiode med fuld indfasning i det fjerde åbningsår.
Den faste Femern-forbindelse vil have den umiddelbare effekt, at trafikken over Femern Bælt stiger. Effekten
kan primært henføres til et ændret transportmiddelvalg, primært i forhold til fly (7 pct.) og ruteeffekter (90 pct.)
samt til nyskabt trafik, der udgør omkring 3 pct af trafikspringet for Femern Bælt-forbindelsen.
HVAD ER EN RAMP-UP-PERIODE?
Når ny infrastruktur åbner, kan det tage tid, før trafikmønstrene tilpasser sig de nye transportmuligheder. Der-
for forudsættes det i FTC-modellen, at der vil være en indfasningsperiode på tre år for den faste Femern
Bælt-forbindelse. Det er et forsigtighedshensyn, der tager højde for, at de rejsende skal vænne sig til at
bruge den nye mulighed. Disse tre år betragtes altså som en overgangsperiode – eller ramp-up-periode. Der-
med forventes det, at trafikspringet ikke får fuld effekt, straks efter at forbindelsen åbner, men at trafikken
langsomt tilpasser sig og at trafikspringet vil være fuldt indfaset i det fjerde driftsår. Først i 2025 forventes den
fulde effekt af den faste forbindelse at kunne aflæses i trafiktallene.
Trafikspringet for biler er antaget reali-
seret med ca 70 pct. det første år, 85 pct. det andet år og 95 pct. det sidste år. For lastbiler er trafikspringet
realiseret med 90 pct. det første år, 93,4 pct. det næste år og 96,7 pct. det sidste år. Fra det fjerde år er tra-
fikspringet antaget fuldt indfaset for både biler og lastbiler. Der er ingen ramp-up-effekt for busser og tog.
*Se f.eks. artikel om trafikspring i tidsskiftet ”Trafik & veje – august 2013” af forskningsassistent Christian
Twitchett og postdoc Morten Skou Nicolaisen, begge AAU
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
55/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0056.png
5.5.3. Udviklingen i passagertrafikken over Femern Bælt
Tabel 5.11 nedenfor viser den forventede udvikling i antallet af passagerer over Femern Bælt med og
uden etablering af den faste Femern Bælt-forbindelse.
Tabel 5.11: Prognose for passagertrafikken på Rødby-Puttgarden/den faste Femern Bælt-forbindelse
(med ramp-up-effekt), hovedscenariet
2022 uden
fast forbin-
delse
2022 med
fast forbin-
delse
Transportform
2011
2025
2030
2035
Passagerer (1.000/år)
Heraf:
passagerer i biler
passagerer i busser
passagerer i tog
færge-landgangs-
passagerer
Køretøjer (1.000/år)
biler (inkl. motorcykler)
Busser
1.564
31
1.969
27
2.885
34
3.417
36
3.767
36,5
4.054
37
6.028
6.990
9.742
11.134
12.009
12.724
3.973
1.142
394
519
5.002
1.014
557
417
7.329
1.272
1.141
0
8.656
1.332
1.146
0
9.573
1.352
1.083
0
10.324
1.369
1.031
0
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 138
Uden etablering af den faste forbindelse viser hovedscenariet, at antallet af passagerer, der passerer
Femern Bælt, vil vokse fra 6,0 mio. passagerer i 2011 til 6,9 mio. passagerer i 2022, svarende til 18.904
passagerer om dagen i 2022.
Med etableringen af den faste Femern Bælt-forbindelse forventes antallet af passagerer at stige til 9,7
mio. passagerer i 2022, svarende til en samlet passagervækst på 62 pct. inklusiv ramp-up-effekt. I 2025
er forventningen, at 11,1 mio. passagerer passerer Femern Bælt, mens passagertallet i 2035 vil stige til
12,7 mio. årligt, svarende til 34.795 om dagen. Det svarer til en årlig passagervækst på 3,2 pct. i hele
perioden fra 2011 til 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af passagerantallet, når forbindel-
sen åbner, fra 394.000 passagerer i 2011 til 1,14 mio. årlige passagerer i 2022.
Udviklingen i antallet af passagerkøretøjer over Femern Bælt fremgår også af tabel 5.11. Uden den faste
forbindelse vil antallet af passagerkøretøjer vokse fra 1,6 mio. i 2011 til 2,0 mio. i 2022 på grund af den
generelt voksende trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Med etableringen af den faste for-
bindelse vil antallet af passagerkøretøjer vokse væsentligt mere; i hovedscenariet beregnet til i alt 2,9
mio. passagerkøretøjer i 2022. I dette tal er indregnet ramp-up-effekten, der af forsigtighedshensyn ta-
ger højde for, at trafikmønstrene kun gradvist tilpasser sig mulighederne i ny infrastruktur.
FTC-modellen tager i beregningen af trafikspringet ikke højde for de afledte dynamiske effekter, som
den faste forbindelse kan få på trafikken, som det sås efter åbningen af de faste forbindelser over Store-
bælt og Øresund, hvor en øget integration af både erhvervsliv og fritidsliv i væsentlig grad bidrog til at
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
56/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0057.png
skabe yderligere trafik. I den forstand er FTC-modellens beregning af nyskabt trafik en konservativ frem-
skrivning på ca. 3 pct.
Tabel 5.12 viser den isolerede effekt af den faste forbindelse på antallet af passagerer. Her er passager-
tallene renset for ramp-up-effekten, og den største effekt af den faste forbindelse ses ved passagerer i
biler, der skifter rute fra Storebælt og andre færger til Femern Bælt-forbindelsen. Ifølge prognosen tager
ca. 2.000 biler den faste forbindelse over Femern Bælt frem for Storebælt efter åbningen. Sammenlignet
med FTC 2003 er denne overførsel fra Storebælt væsentligt større, da Storebælt i den mellemliggende
periode har vundet markedsandele i forhold til færgerne og i særdeleshed i forhold til Rødby-Puttgarden.
Tabel 5.12: Effekten af den faste forbindelse på passagerer, 2022 (uden ramp-up-effekt)
1.000 passagerer/år
Ny trafik (inklusiv negative effekter ved at lukke færge-landgang)
Ændret transportmiddelvalg (modal-split, hovedsageligt fra lufttrafik)
Ruteeffekt – tog (fra Padborg/Flensborg)
Ruteeffekt – busser (fra andre færger og Storebælt)
Ruteeffekt – biler (fra andre færger og Storebælt)
I alt
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 140
Andel i pct
3
7
1
8
81
100
113
263
53
289
3.004
3.722
Det samlede billede af den forventede udvikling i antallet af passagerkøretøjer på Rødby-Puttgar-
den/den faste Femern Bælt-forbindelse fra 2011 til 2047 kan ses i figur 5.1 Figuren illustrerer det bereg-
nede trafikspring og ramp-up-effekten, der forventes at præge trafikudviklingen de første tre år efter åb-
ningen af den faste forbindelse.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
57/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0058.png
Figur 5.1: Prognose for personbiler og busser på den faste Femern Bælt-forbindelse
1000 køretøjer
(biler og busser pr. år)
FTC 2014 sammenholdt med FTC 2003
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
Faktisk udvikling 2001 - 2011
1.500
1.000
500
0
2001
2011
2015
2022 2025
2035
2040
2047
FTC 2003 prognose 2001 - 2015
FTC 2003 lavt estimate 2025
FTC 2003 højt estimate 2025
FTC 2014, Hovedscenarie
FTC 2014, Følsomhedsscenarie
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 162
Note: FTC-analysens to scenarier sammenholdes med den faktiske trafikudvikling (Rødby-Puttgarden-færgen 2001-2011)
samt FTC 2014
I 2025, hvor trafikspringet forventes fuldt realiseret, vil antallet af personbiler og busser, der transporte-
res over Femern Bælt, være vokset til 3,5 mio. Herefter følger en årrække med stabil vækst til i første
omgang 4,1 mio. passagerkøretøjer i 2035 og 4,7 mio. køretøjer på langt sigt frem til 2047 svarende til
12.877 om dagen.
57
Efter de første tilpasningsår er forventningen dermed, at antallet af personbiler vil stige med 1,9-2,0 pct.
pr. år i perioden 2025-2030 og derefter med 1,4-1,5 pct. om året fra 2031 til 2035. Derefter vil væksten
gradvist aftage til 1,0 pct. om året i 2047. FTC-modellens prognoser går til år 2047. Efter 2047 antager
Femern A/S af forsigtigshedsgrunde nulvækst.
Den gennemsnitlige årlige vækst fordelt på trafiktyper i forskellige tidsperioder ses i tabel 5.13. Der for-
ventes en gennemsnitlig årlig vækst på 1,4 pct. for køretøjer fra åbningsåret og 25 år frem. I den finan-
sielle analyse fra 2003
58
var der antaget en gennemsnitlig årlig trafikvækst fra åbningsåret og 25 år frem
57
2047-fremskrivningen er beregnet ved ekstrapolation, hvilket vil sige, at udviklingen fra 2025 til 2035 antages at fortsætte
uden påvirkning fra nye udefrakommende faktorer. Ekstrapolationen er degressiv, hvilket betyder, at der ikke forudsættes
en lineær fortsat trafikvækst, men derimod, at væksten gradvist falder frem mod 2047
58
Kilde: ”Financial analysis”, Sund og Bælt, marts 2003
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
58/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0059.png
på 1,7 pct., hvilket er gennemsnittet af det høje og det lave vækstscenarie på mellem 0,8 og 2,5 pct. i
FTC 2003.
Tabel 5.13: Årlige vækstprocenter for de forskellige trafiktyper
Pct.
2011 - 2051
2013 - 2047
2022 - 2047
2022 - 2051
Biler og busser
1,5
1,8
1,4
1,3
Lastbiler
1,6
1,7
1,3
1,1
Køretøjer i alt (vej)
1,5
1,8
1,4
1,3
Gods bane
1,9
1,9
1,5
1,4
Kilde: Udarbejdet på baggrund af resultater i ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014
5.5.4. Udviklingen i vejgodstrafikken over Femern Bælt
Den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at absorbere en del af den generelle vækst i gods-
transporten, der er beregnet mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, men langt fra den hele. Lige-
som med passagertrafikken viser analysen, at den faste forbindelse vil medføre en ændring i godstrafik-
mønsteret, så også godstrafikken over Femern Bælt vil stige relativt mere end den samlede trafikvækst i
korridoren.
På grund af den forventede tilpasningsperiode, ramp-up-perioden, er antagelsen i Fehmarnbelt Forecast
2014, at 10 pct
59
af lastbilerne, der har potentiale til at skifte rute, forbliver på de oprindelige ruter, det
første år efter den faste forbindelse er åbnet.
59
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 152
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
59/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0060.png
Figur 5.2: Prognose for antal lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse (1.000 lastbiler/år),
Fehmarnbelt Forecast 2014 sammenholdt med FTC 2003 og den faktiske udvikling (Rødby-Puttgar-
den 2001-2011)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
273
366
569
609
594
673
644
Faktisk trafik
FBF 2014 Case B
FBF 2014 Case A
FTC 2002 Base Case B
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 164
Antallet af lastbiler over Femern Bælt vil stige fra 366.000 i 2011 til 555.000 i 2022, efter den faste Fe-
mern Bælt-forbindelse er åbnet svarende til 1.520 lastbiler om dagen. På langt sigt er forventningen, at
antallet af lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse vil stige til 673.000 i 2035 svarende til 1.844
lastbiler om dagen.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
60/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0061.png
Figur 5.3 viser udviklingen i vejgodstransporten over Femern Bælt, målt i godsvolumen.
Figur 5.3: Vejgodsvolumen over Femern Bælt (1.000 ton). Faktisk udvikling (Rødby-Puttgarden-
færgen) frem til 2013, overlappende med hovedscenariet, B, og følsomhedsscenariet, A
10.000
9.000
8.000
6.870
7.000
6.000
5.000
4.000
4.282
3.000
2.000
1.000
0
3.362
6.622
7.460
7.804
Faktisk trafik
FBF 2014 Case A
FBF 2014 Case B
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 165
5.5.5. Udviklingen i jernbanegodstrafikken over Femern Bælt
Åbningen for godstrafik på jernbanen over Femern Bælt vil medføre et ruteskift for dele af godstranspor-
ten mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, så godssporet på den faste Femern Bælt-forbindelse
aflaster godssporet på Storebæltsforbindelsen.
Den faste Femern Bælt-forbindelse forventes dermed at få markant indflydelse på rutemønstrene for
jernbanegodset. Transitgods, der i dag transporteres mellem Kontinentaleuropa og hhv. Østdanmark,
Sverige, Norge og Finland via Storebæltsbroen, vil efter 2022 benytte den mere direkte nord/syd-gå-
ende rute via den faste Femern Bælt-forbindelse.
Figur 5.4 nedenfor viser udviklingen i jernbanegodstrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse. Da
der i dag ikke er jernbanegodstransport over Femern Bælt-forbindelsen, vises den prognosticerede ud-
vikling over Femernforbindelsen sammenholdt med udviklingen på Storebæltsforbindelsen frem til 2022.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
61/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0062.png
Overordnet set forventes godsmængderne på jernbanen over Femern Bælt-forbindelsen at stige med 81
pct. fra 2011 til 2035. Det vil betyde, at der i 2035 forventes 10,1 mio. tons i jernbanegodstransport over
Femern Bælt-forbindelsen.
60
Figur 5.4: Godstransport på jernbanen (1.000 ton) over Femern Bælt sammenholdt med udviklingen
på Storebæltsforbindelsen
14.000
2011-2035: + 81 pct
12.000
11.592
10.140
10.000
8.320
8.000
7.759
8.402
7.390
6.000
5.617
4.000
4.447
6.941
7.584
8.788
2.000
0
Faktisk trafik
Storebælt Case B
Storebælt Case A
Femern Bælt Case B
FBF 2014 Case A
FBF 2014 Case B
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 166
I forhold til antallet af godstog forventes 65 i 2025, 70 i 2030 og 74 i 2035. Denne forventning afhænger
af en række antagelser som antallet af vogne pr tog, vognkapacitet og antal dage i kørsel. Disse varierer
meget mellem tidsperioder og togoperatører. Beregningen af antallet af tog ligger uden for modelarbej-
det, og antallet er derfor baseret på antagelser udarbejdet af transportministerierne i Danmark og Tysk-
land i fællesskab i ”The Joint Commitee”, som er ansvarlig for monotorering og promovering af statstrak-
taten.
61
60
Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 158.
Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 157
61
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
62/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0063.png
5.5.6. Samlet antal køretøjer på Femern Bælt-forbindelsen
For den samlede trafik på forbindelsen, dvs. både passager- og godstrafik, viser hovedscenariet, at 3,5
mio. vejkøretøjer vil passere Femern Bælt i 2022, der er det første hele driftsår efter åbningen af den
faste forbindelse.
I 2025, hvor den forudsatte ramp-up-periode forventes afsluttet, vil 4,0 mio. køretøjer passere den faste
Femern Bælt-forbindelse. Det svarer til mere end 11.000 køretøjer om dagen året rundt. Fremskrivnin-
gen viser, at der i 2035 vil køre 4,8 mio. køretøjer på den faste forbindelse, hvilket svarer til mere end
13.000 køretøjer om dagen i gennemsnit.
Tabel 5.14: Forventet daglig trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse, hovedscenariet i Fehmarnbelt
Forecast 2014
Transportform
Personbiler
Busser
Lastbiler
Køretøjer på vej i alt
Passagertog
Godstog**
Tog i alt
2022*
7.904
93
1.521
9.518
32
61
93
2025
9.362
99
1.627
11.088
36
65
101
2035
11.107
101
1.844
13.052
40
74
114
2047
12.775
107
2.104
14.986
40
-
-
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 195
*Note: Indeholder en indfasningsperiode (ramp-up) på tre år med forventning om fuld indfasning i det fjerde åbningsår.
**Note: Trafikprognosens nuværende beregninger mht. togtrafik rækker kun frem til 2035.
5.5.7. Trafikken på den faste forbindelse på langt sigt frem til 2047
Efter 2035 viser fremskrivningen af hovedscenariet, at sammenlagt 4,7 mio. passagerkøretøjer (person-
biler og busser) vil benytte den faste forbindelse i 2047. Antallet af personbiler vil i årene 2025-2030
vokse med 1,9-2,0 pct. om året og i årene 2031-2037 med 1,4-1,5 pct. om året. Fra 2038 aftager den
årlige vækst gradvist til 1,0 pct. i 2047. Herefter antages nulvækst i trafikken.
For godstrafikken viser fremskrivningen af hovedscenariet, at antallet af lastbiler i perioden 2035-2047
vil vokse med gennemsnitligt 1,1 pct. om året. Dermed vil 768.000 lastbiler benytte den faste Femern
Bælt-forbindelse i 2047, 25 år efter åbningen. Herefter antages nulvækst i trafikken.
For jernbaneforbindelsen på Femern Bælt-forbindelsen er der i de nuværende antagelser kun aftalt tog
frem til 2035 (74 tog i 2035), hvor der forventes at blive fragtet 10,1 mio. tons jernbanegods – en stig-
ning på 81 pct. fra 2011 til 2035 .
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
63/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0064.png
Tabel 5.15 giver et overblik over antallet af passagerkøretøjer og lastbiler i 2047.
Tabel 5.15: Fremskrivning af trafikken til 2047, hovedscenariet, Fehmarnbelt Forecast 2014
Mio. (enheder/år)
Passagerkøretøjer
Lastbiler
2035
4,1
0,67
2047
4,7
0,77
Gennemsnitlig årlig vækst 2035-2047
1,2 pct.
1,1 pct.
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014 - Annex” , Intraplan og BVU, november 2014
5.6.
Følsomhedsanalyser
5.6.1. Følsomhedsscenarie I: Tyske vækstforventninger
Mens hovedscenariet hviler på de officielle prognoser for vækst fra hhv. Finansministeriet og OECD, ba-
serer følsomhedsscenariet sig på forudsætninger i den tyske trafikplan (BVWP). Overordnet er følsom-
hedsscenariet præget af lavere forventninger til BNP-væksten i de lande, der har berøring med Femern
Bælt-korridoren, end OECD og det danske finansministerium forventer. Konsekvensen af de diverge-
rende vækstforventninger til landene i Femern Bælt-korridoren er, at følsomhedsscenariet forudser en
generelt lavere vækst i trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa som følge af den økonomi-
ske udvikling.
Derudover rummer følsomhedsscenariet ikke samme antagelse om faldende transportomkostninger,
som det danske transportministerium forudsiger. I følsomhedsscenariet, der baserer sig på de tyske for-
ventninger til transportomkostningerne, er antagelsen i stedet, at transportomkostningerne vil stige mar-
ginalt i perioden 2011-2035, primært drevet af stigende oliepriser.
62
Tabel 5.16 nedenfor viser den forventede udvikling i passagertrafikken mellem Skandinavien og Konti-
nentaleuropa (Østersøsnittet) i det tyske scenarie A (følsomhedsscenariet).
62
For et overblik over forudsætningerne, herunder vækstforventningerne, i det tyske scenarium, se tabel 5.1, 5.2, 5.3 og 5.4
i nærværende rapport.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
64/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0065.png
Tabel 5.16: Prognose for passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i følsomheds-
scenariet (A) (1.000 passagerer/år)
2022
(uden fast
forbindel-
se)
659
10.492
26.011
2.474
2022
(med fast
forbindel-
se)
1.298
10.788
25.714
2.447
Gns.
vækst
2025-2035
(% pr. år)
1,2
1,4
3,3
0,6
Transport-
form
2011
2025
2030
2035
Tog
Bil
Fly
Bus
Færge,
landgangs-
passagerer
Total
460
8.970
17.226
2.320
1.338
11.235
28.510
2.518
1.433
12.148
34.446
2.601
1.510
12.895
39.303
2.668
1.512
1.424
982
965
957
950
-0,2
30.488
41.060
41.229
44.566
51.584
57.326
2,5
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 107
Som det ses i tabel 5.16, er prognosen i følsomhedsscenariet, at der vil være en passagertrafikvækst
mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på gennemsnitligt 2,5 pct. om året i perioden 2025-2035 på
tværs af transportformer. Det er lidt lavere end prognosen i hovedscenariet, der forudser en passager-
trafikvækst på 2,8 pct. i samme periode.
Tabel 5.17 nedenfor viser følsomhedsscenariets prognose for trafikken over den faste Femern Bælt-for-
bindelse sammenlignet med prognosen fra FTC 2003.
Tabel 5.17: Samlet antal køretøjer på den faste Femern Bælt-forbindelse, følsomhedsscenariet (A)
Transportform
Personbiler (1.000)
Busser (1.000)
Passagerkøretøjer i alt
(1.000)
Lastbiler (1.000)
2011
1.564
31
1.595
336
2022 (med fast
forbindelse)
2.781
35
2.816
531
2025
3.314
37
3.351
569
2030
3.655
38
3.693
607
2035
3.934
38
3.972
644
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014, Annex”, Intraplan og BVU, november 2014, side 114 og 123
Ifølge følsomhedsscenariet vil den faste Femern Bælt-forbindelse opleve en årlig vækst i antallet af pas-
sagerkøretøjer på 1,0-2,1 pct. frem til 2047.
Passagertrafikken over Femern Bælt vil dermed vokse fra omkring 1,6 mio. passagerkøretøjer (biler og
busser) i 2011 til knap 3,3 mio. efter åbningen, dvs. tilpasningsperioden for den faste forbindelse. Deref-
ter forventes en stabil vækst til 4,0 mio. passagerkøretøjer i 2035.
I 2047 viser fremskrivningen af følsomhedsscenariet, at det samlede antal passagerkøretøjer vil være 4,7 mio.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
65/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0066.png
For godstrafikken
63
viser følsomhedsscenariet en vækst i antallet af lastbiler, der benytter den faste Fe-
mern Bælt-forbindelse, på mellem 1,0 og 1,3 pct. pr. år i perioden 2025-2047.
Følsomhedsscenariet repræsenterer dermed et generelt mere konservativt skøn for trafikudviklingen,
især forårsaget af de lavere forventninger til den økonomiske udvikling. Trods de lavere forventninger til
trafikvæksten ligger følsomhedsscenariets prognose inden for det spænd for trafikudviklingen, som frem-
gik af den oprindelige FTC-prognose fra 2003.
5.6.2. Følsomhedsscenarie II: Fortsat færgedrift
Intraplan og BVU har foretaget en analyse af fortsat færgedrift, der ser på effekten på Femern Bælt for-
bindelsen, herunder også på rentabiliteten i forhold til at opretholde parallel færgedrift mellem Rødby og
Puttgarden. Analysen konkluderer, at det ikke er et økonomisk rentabelt projekt at fortsætte færgedriften
mellem Rødby og Puttgarden, når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner. På baggrund af analy-
sen om parallel færgedrift er det derfor forudsat i både hovedscenariet og følsomhedsscenariet i Feh-
marnbelt Forecast 2014, at færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden stopper driften, når den fa-
ste forbindelse åbner.
64
Som en ekstra følsomhedsanalyse har Intraplan og BVU dog opstillet scenarier for en situation, hvor
færgen mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift efter åbningen af den faste Femern Bælt-
forbindelse. Her forudsættes det, at prisen på færgeoverfarten sænkes, så den er 25 pct.lavere end pri-
sen for at passere den faste forbindelse. Dermed repræsenterer den parallelle færge et prisbilligere al-
ternativ til den faste Femern Bælt-forbindelse. Det forventes derfor, at færgen primært vil være attraktiv
for de mest prisfølsomme og mindst tidsfølsomme passagerer, primært i form af ferierejsende, der vil
være koncentreret i feriehøjsæsonen og i nogle weekender.
Intraplan og BVU har opstillet to forskellige scenarier med en parallel færgedrift, hvis forudsætninger er
beskrevet nedenfor.
Fortsat færgedrift – totimersdrift:
Én færge mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift med afgang hver anden time.
Sejltiden er 45 minutter, svarende til den faktiske sejltid på ruten i dag.
Prisen på overfarten sænkes til 1.490 kr for lastbiler og 365 kr. for personbiler, hvilket svarer til en
besparelse på 25 pct. i forhold til prisen for at passere den faste Femern Bælt-forbindelse.
Fortsat færgedrift – entimesdrift:
To færger mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift med afgang hver time.
Sejltiden er 45 minutter, svarende til den faktiske sejltid på ruten i dag.
Prisen på overfarten sænkes til 1.490 kr for lastbiler og 365 kr. for personbiler, hvilket svarer til en
besparelse på 25 pct. i forhold til prisen for at passere den faste Femern Bælt-forbindelse.
63
Se figur 5.3 og 5.4 for prognosen for godstrafikken over Femern Bælt i følsomhedsscenariet
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 187
64
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
66/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0067.png
Tabel 5.18 viser effekten af den parallelle færgedrift på passagertrafikken på den faste Femern Bælt-
forbindelse med færgeafgang hver anden time.
65
Tabel 5.18: Effekt af fortsat færgedrift
hver anden time
Transportform
Passagerer (1000/år)
Heraf:
passagerer i biler
passagerer i bus
passagerer i tog
færge, landgangspassagerer
Køretøjer (1000/år)
Biler (inkl. motorcykler)
Busser
-284
-3
-328
-3
-354
-4
-370
-4
-737
-114
-8
0
-849
-121
-8
0
-919
-128
-5
0
-974
-134
-4
0
2022
2025
2030
2035
-859
-978
-1.052
-1.112
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 173
Tabel 5.19 viser effekten af en parallel færge med afgang hver time. Sammenligningsgrundlaget er i
begge tilfælde hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014.
Tabel 5.19: Effekt af fortsat færgedrift
hver time
Transportform
Passagerer (1000/år).
-1.187
Heraf:
passagerer i biler
passagerer i bus
passagerer i tog
færge, landgangspassagerer
Køretøjer (1000/år)
Biler (inkl. motorcykler)
Busser
-397
-4
-448
-4
-477
-5
-492
-5
-1.031
-144
-12
0
-1.159
-152
-12
0
-1.240
-161
-9
0
-1.297
-169
-7
0
-1.323
-1.410
-1.473
2022
2025
2030
2035
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 181
Følsomhedsanalysen af den fortsatte færgedrift viser, at en parallel færge vil påvirke trafikken over den
faste Femern Bælt-forbindelse og den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, men
begge dele i beskedent omfang. Den lavere færgepris kan få nogle passagerer til at vælge bilen frem for
toget.
65
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 170
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
67/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0068.png
Tabel 5.20: Trafiktab i 2022 og 2035 ved entimesdrift og totimersdrift
Færgeafgang
Hver anden time
Hver time
2022
10 pct
14 pct
2035
9 pct
12 pct
Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU, november 2014, side 173 og side 181
Med færgeafgang
hver anden time
vil den parallelle færgedrift give en reduktion i trafikken på den faste
forbindelse på 284.000 biler og 3.000 busser i 2022 og en reduktion på 370.000 biler og 4.000 busser i
2035. Det svarer til et trafiktab på omkring 10 pct. i 2022 og på 9 pct. i 2035 sammenlignet med hoved-
scenariet uden parallel færgedrift.
Med færgeafgang
hver time
vil den parallelle færgedrift give en reduktion i trafikken på den faste
forbindelse på 397.000 biler og 4.000 busser i 2022 og en reduktion på 492.000 biler og 5.000 busser i
2035. Det svarer til omkring 14 pct. i 2022 og 12 pct. i 2035 sammenlignet med hovedscenariet uden
parallel færgedrift.
Også godstrafikken vil i beskedent omfang blive påvirket af den parallelle færgedrift. Med totimersdrift vil
den parallelle færge betyde en reduktion i antallet af lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse på
henholdsvis 12 pct. sammenlignet med hovedscenariet uden fortsat færgedrift. For jernbanegods ses
der reelt ingen reduktion i forhold til scenariet med fortsat færgedrift. Samlet set betyder den parallelle
færgedrift hver anden time, at godsmængderne på den faste forbindelse vokser med gennemsnitligt 2,3
pct. om året mod gennemsnitligt 2,6 pct. om året uden færgedrift.
Med entimesdrift vil den parallelle færge betyde en reduktion i lastbiltrafikken på 15 pct. sammenlignet
med hovedscenariet uden fortsat færgedrift. På jernbanen vil den fortsatte færgedrift med afgang hver
time ikke have den store betydning for mængden af jernbanegods, som stadig vil være ca. 10,1 mio.
tons pr. år, mens den gennemsnitlige vækst i godsmængderne på den faste forbindelse vil være 1,9 pct.
om året i stedet for 2,6 pct. om året.
Prognosen for den parallelle færgedrift med totimersdrift er, at 0,4 mio. køretøjer vil benytte færgen frem
for den faste forbindelse i 2022, og omkring 0,5 mio. køretøjer vil tage færgen i 2035. Med entimesdrift
viser beregningen, at 0,54 mio. køretøjer vil vælge færgen frem for den faste forbindelse i 2022, og at
det tal vil være steget til 0,65 mio. køretøjer i 2035.
I begge tilfælde viser analysen store sæsonudsving i trafikken. Det forventes, at trafikken vil være kon-
centreret i sommermånederne og i nogle weekender, hvorfor belægningen på færgerne vil variere kraf-
tigt. Med totimersdrift vil hver færgeoverfart gennemsnitligt rumme 46 køretøjer i 2022 og 57 køretøjer i
2035. I scenariet med entimesdrift vil den gennemsnitlige belægning pr. overfart være 31 køretøjer i
2022 og 37 i 2035.
På den baggrund er det ifølge Intraplan og BVU overvejende sandsynligt, at en fortsat færgdrift ikke vil
være økonomisk bæredygtig.
66
66
”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU 2014, side 187
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
68/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0069.png
5.7.
Opsamling: Prognose på baggrund af FTC-modellen
Fehmarnbelt Forecast 2014 viser, at den kommende Femern Bælt-forbindelse vil blive en del af
en transportkorridor i vækst og samtidig i sig selv generere trafikvækst.
Hovedscenariet viser, at passagertrafikken over Femern Bælt mere end fordobles i perioden
2011-2025. Trafikvæksten er dels drevet af de generelt voksende trafikmængder mellem Skandi-
navien og Kontinentaleuropa. Her viser Fehmarnbelt Forecast 2014, at der vil være en gennem-
snitlig årlig passagervækst på tværs af transportformer mellem Skandinavien og Kontinentaleu-
ropa på 3,0 pct. i perioden 2011-2035, mens godsmængderne i samme periode vil vokse med 2,3
pct.
Væksten er dog også drevet af, at Femern Bælt-forbindelsen forventes at få en øget andel af den
voksende trafikmængde, fordi den faste forbindelse sammen med øvrige infrastrukturændringer i
regionen vil betyde væsentlige tidsbesparelser sammenlignet med eksisterende transportmulig-
heder.
Fehmarnbelt Forecast 2014 beregner, at fra 2025, hvor ramp-up-perioden er afsluttet, og til 2030
vil antallet af personbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse vokse med 1,9-2,0 pct. om året. I
perioden fra 2031 til 2037 vil antallet af personbiler stige med 1,4-1,5 pct. om året, hvorefter væk-
sten løbende aftager til 1,0 pct. om året i 2047. FTC modellens prognoser går til år 2047. Efter
2047, det vil sige 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, antager Femern A/S af forsigtig-
hedsgrunde nulvækst.
Prognosen forudser, at trafikken over Femern Bælt vil opleve et trafikspring på 54 pct., når den
faste forbindelse åbner. Det forudsættes i prognosen, at trafikspringet sker over en række år i en
såkaldt ramp-up-periode. Forventningen om en ramp-up-periode er et forsigtighedshensyn, der
tager højde for, at det tager tid for trafikmønstrene at tilpasse sig, når en ny transportmulighed
åbner.
Prognosen for den samlede passagertrafik er, at ca. 2,9 mio. passagerkøretøjer (biler og busser)
vil passere den faste Femern Bælt-forbindelse i 2022, svarende til 7.997 køretøjer om dagen. I
2025 vil 3,5 mio. passagerkøretøjer passere den faste Femern Bælt-forbindelse. Det svarer til
9.461 køretøjer om dagen, året rundt.
Antallet af godstog, der forventes at benytte den faste forbindelse, vil i 2022 være 61 godstog pr.
døgn, stigende til 74 godstog pr døgn i 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af pas-
sagerantallet, når forbindelsen åbner.
Fremskrivningen af prognosen viser, at 4,7 mio. passagerkøretøjer, 768.000 lastbiler og 623.000
godstogvogne vil benytte den faste Femern Bælt-forbindelse i 2047, hvilket er 25 år efter tunne-
lens åbning.
Tager man i stedet udgangspunkt i følsomhedsscenariet, der bygger på tyske vækstforventnin-
ger til den økonomiske vækst i landene omkring Femern Bælt-korridoren, vil antallet af personbi-
ler på den faste Femern Bælt-forbindelse opleve en årlig vækst på 1,0-2,1 pct. i perioden fra 2026
til 2047 (svarende til hovedscenariet), mens antallet af lastbiler vil vokse med mellem 1,0 og 1,3
pct. om året i perioden 2026 til 2047.
Endvidere viser analysen af scenariet med fortsat færgedrift mellem Rødby og Puttgarden, efter
den faste forbindelse er åbnet, en mindre reduktion i den forventede trafik. Vurderingen er, at den
trafik, der vil vælge færgen frem for den faste forbindelse, vil være så begrænset, at den parallelle
færgedrift næppe er økonomisk rentabel, selv med reduceret færgepris.
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
69/70
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423479_0070.png
Sammenligner man Fehmarnbelt Forecast 2014 med FTC 2003, ses det, at både hovedscenariet
for trafikudviklingen på den faste Femern Bælt-forbindelse og det tyske følsomhedsscenarie lig-
ger inden for det spænd, der fremgik af de to oprindelige scenarier i FTC 2003.
Det fremgår af regeringens lovprogram for folketingsåret 2014/15, at der i februar 2015 fremsættes en
anlægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. Nærværende rapport fremlægger i den forbindelse
en samlet prognose for de trafikale forventninger til Femern Bælt forbindelsen.
Det er den klare hensigt, at debatten om anlægsloven skal tages på et oplyst og transparent grundlag.
Derfor offentliggøres alle analyser på
www.femern.dk,
ligesom det er muligt at rette henvendelse med
spørgsmål til prognoserne på [email protected].
Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
Side
70/70