Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 53
Offentligt
NOTAT
15.11.2014
Niveaufrie krydsninger – nye eller ombyggede
Konklusion
I høringsforslag til lov om ændring af lov om jernbane af 09.07.2014, under pkt. 2.6.2
Transportministeriets forslag og overvejelser er anført:
”Der er ikke fundet anledning til at videreføre den gældende § 8 a, stk. 3 og § 21 z om
transportministerens mulighed for at pålægge jernbaneinfrastrukturforvalteren eller
vejbestyrelsen at anlægge eller udbygge viadukter, og om at udgifterne til dette
afholdes af staten. Bestemmelserne vurderes at være forældede, idet
bestemmelserne ikke findes at være anvendt i en længere årrække.”
Som det fremgår af ”afsnit 1” Fuldmægtig H. Wahls foredrag om krydsningsloven foretages
udbygning af viadukter således, at viadukterne ikke påfører vejfærdslen restriktioner i
trafikafvikling og forringer trafiksikkerheden.
Problemstillingerne er beskrevet i ”afsnit 2 og 3”. I ”afsnit 4” er lovgivningen beskrevet fra og med
vejlovscirkulæret nr. 132 af 06.12.1985.
I ”afsnit 5” er beskrevet, at behovet for investeringer i bl.a. viadukter ikke har været tilstrækkeligt
således, at der bl.a. er indført vægtbegrænsning for vejtrafikken.
I ”afsnit 7” beskrives en generel problemstilling, at Banedanmark som statslig styrelse ikke
anerkender, at det er den offentlige vejbestyrelse, der er ansvarlig for at drive og vedligeholde de
offentlige veje og i den forbindelse fører tilsyn med de veje, de har ansvaret for.
Når en viadukt nedrives og genetableres eller udbygges er det fortsat vejbestyrelsen, der har det
førnævnte vejbestyrelsesansvar i henhold til vejloven.
1. Fuldmægtig H. Wahls foredrag om krydsningsloven
Fuldmægtig i Ministeriet for Offentlige Arbejder H. Wahl afholdt et foredrag om krydsningsloven
ved Amtsrådsforeningens årsmøde 5. juli 1930, som er gengivet i Dansk Vejtidsskrift samme år på
siderne 204-212, hvor der om viadukter er anført:
”Det vil måske være rigtigst at bemærke, at de sikringsforanstaltninger, som der kan
blive tale om, at foretage ved viadukter, som fører de i loven nævnte veje over eller
under jernbaner, som regel for overføringernes vedkomne vil bestå i at gøre dem
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
stærkere og måske også bredere, eventuelt forsyne dem med fortove, da de ikke er
bygget til at optage nutidens trafik.
Det bliver Amtsudvalgets sag i hvert tilfælde at træffe sin bestemmelse herom under
hensyn til den betydning, viadukten har for motorfærdslen og den trafik der med
rimelighed snart kan forventes.”
”Ved underføringer bliver det sandsynligvis som regel bredden, der må gøres større,
eller tilkørselsforholdene mere sigtbare.”
2. Udførte og ombyggede viadukter
Der blev i perioden 1930-1970 udført (nogle dog først færdiggjort i 1970’erne):
−
125 nye viadukter
−
53 ombygninger af viadukter
Disse arbejder blev finansieret af statslige midler fra bl.a. krydsningsfonden, vejfonden,
beskæftigelsesfremmende midler i forbindelse med krigen etc.
Ved prioriteringen af viadukter blev der lagt vægt på overkørslens
−
farlighed for vejtrafikken
−
det trafikale serviceniveau
−
vurdering af vejens betydning
Der blev løbende foretaget prioriteringer af nye eller ombygning af viadukter.
Ved ældre eksisterende viadukter blev der konstateret et behov for ombygning ud fra den aktuelle
trafik. I forbindelse med ombygningen blev der også foretaget en vejgeometrisk opdatering i
forhold til gældende vejregler og en fremtidssikring ud fra en forventet trafikudvikling.
Ved vejoverføringer kunne problemet være
−
bredde af færdselsbanen
−
bæreevne
−
vejtrace
Ved vejunderføringer kunne det være
−
−
−
−
bredde af færdselsbanen
frihøjde
sigtforhold
vejtrace
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Ombygningerne blev udført for statslige midler på både statsbanenettet og privatbanerne.
3. Prioritering
Der blev fra medio 1970’erne af Vejdirektoratet i samarbejde med banerne, foretaget en
behovsanalyse af nye eller ombygning af viadukter samt prioritering, men da der ikke blev tilført
midler, blev ingen af ønskerne udført.
På foranledning af ministeriet blev der i 1986 nedsat en prioriteringsgruppe, hvor undertegnede
deltog. I første omgang blev listet 100 overkørsler, heraf 44 var på privatbanerne, som kunne
ønskes bragt ude af niveau.
I de følgende år blev der udarbejdet en prioriteringsliste. Konklusionen blev i første omgang at
gøre de 29 overkørsler på statsbanens hovednet niveaufrie, hvilket er et igangværende projekt.
4. Lovgivningen
I vejlovscirkulæret nr. 132 af 06.12.1985 anføres i pkt. 46:
”Efter § 84, stk. 1, er det nu formelt ministeren for offentlige arbejder, der tager
initiativet til anlæg eller udbygning af viadukter. Forinden beslutning træffes herom,
skal der indhentes udtalelse fra vedkommende jernbanestyrelse og vejbestyrelse.
Såfremt anlægget besluttes fremmet, kan ministeren pålægge vedkommende
jernbanestyrelse og/eller vejbestyrelse at udføre arbejdet. Udgifterne herved
afholdes fuldt ud af statskassen af beløb, der stilles til rådighed på de årlige
finanslove. For så vidt viaduktanlægget medfører fremtidige lettelser i jernbanens
årlige udgifter, skal et beløb, der svarer til den kapitaliserede værdi af
udgiftsbesparelsen, dog afholdes af jernbanen, jfr. § 83, stk. 2.
Forslag til anlæg eller ombygning af viadukter kan forelægges ministeriet af
jernbanestyrelser og vejbestyrelser. Disse kan ligeledes henlede ministeriets
opmærksomhed på krydsninger, hvor særlige trafikale eller
færdselssikkerhedsmæssige forhold taler for gennemførelse af viaduktanlæg.”
Lov nr. 613 om ændring af lov om jernbane og lov om offentlige veje af 1. juli 2012:
”Pkt. 6.
I § 8 a
indsættes efter stk. 1 som nye stykker:
Stk. 3.
Transportministeren kan efter høring af den relevante
jernbaneinfrastrukturforvalter og vejbestyrelse pålægge
jernbaneinfrastrukturforvalteren eller vejbestyrelsen at anlægge eller udbygge
viadukter til sikring af vejtrafikken i jernbaneoverkørsler, der er åbne for almindelig
færdsel.”
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
”Pkt. 16
§ 21 z.
Udgifter i henhold til § 8 a, stk. 3, afholdes af staten. Såfremt anlæg
eller udbygning af en sådan viadukt måtte medføre fremtidige lettelser i
jernbaneinfrastrukturforvalterens årlige udgifter, afholder
jernbaneinfrastrukturforvalteren et beløb, der svarer til den kapitaliserede værdi af
udgiftsbesparelsen og andre indvundne fordele. Såfremt enighed ikke opnås om
beløbets størrelse, fastsættes dette af transportministeren.”
Høringsforslag til lov om ændring af lov om jernbane af 09.07.2014:
”2.6.2 Transportministeriets forslag og overvejelser
Der er ikke fundet anledning til at videreføre den gældende § 8 a, stk. 3, og § 21 z
om transportministerens mulighed for at pålægge jernbaneinfrastrukturforvalteren
eller vejbestyrelsen at anlægge eller udbygge viadukter, og om at udgifter til dette
afholdes af staten. Bestemmelserne vurderes at være forældede, idet
bestemmelserne ikke findes at være anvendt i en længere årrække.”
5. Beslutningsgrundlag for sporområdet mv. 2007-2014, Banedanmark, 01.08.2006
Der er bilagt ”afsnittet 4.2 Broer”, hvoraf fremgår antal broer, tilstand og grundlag for
behovsvurdering.
I uddrag følgende:
”Sigtelinierne fra rammeaftalen 2003 angav et niveau i 2007 på 155 mio. kr., stigende
til 241 mio. kr. fra 2010-2014. I gennemsnit for perioden 2007-2014 er
investeringsniveauet på 208,5 mio. kr. pr. år. Banedanmarks interne budget for
broområdet i 2006 er 94 mio. kr. (2007-priser).”
”Igennem flere år er midler blevet flyttet fra broområdet til andre fagområdet, og
broerne har på den måde fungeret som buffer i Banedanmarks budget. En sådan
disponering har været mulig, fordi en utilstrækkelig vedligeholdelse af broerne på
kort sigt ikke har konsekvenser for anlæggenes funktionalitet, eller for den trafikale
regularitet.”
”Således har broerne som helhed, på trods af en gennemsnitsalder på omkring 67 år,
fortsat en lang restlevetid. Dette dog under forudsætning af, at der gennemføres den
nødvendige løbende vedligeholdelse”
”Visse delelementer er særlig vigtige for broens levetid, det gælder bl.a.
fugtisoleringen på brodækket.”
”I tilfælde hvor tilstanden af broen eller de sikkerhedskritiske broelementer
overskrider et givet tilstandsniveau, indføres i første omgang trafikale restriktioner i
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423326_0005.png
form af hastighedsreduktioner og vægtbegrænsninger. Forværres tilstanden
yderligere, vil konsekvensen i sidste instans være en lukning af trafik på broen.”
”Der gør sig et særligt forhold gældende omkring autoværnene på Banedanmarks
ældre vejbærende broer. Vejbroer opført før omkring 1950 opfylder for en stor dels
vedkommende ikke de nutidige krav til autoværn.”
”Derudover vil der, i takt med den løbende udskiftning af vejbærende broer, blive
etableret tidssvarende autoværn på de broer der nyopføres i perioden.”
”På langt sigt vil opbygning af et efterslæb i aftaleperioden medvirke til en yderligere
forøgelse af den investeringspukkel, der som naturlig konsekvens af mange broers
opførelse i årene 1915-25, kan forventes at ville opstå mellem 2020-2025, og som
ventes at nå det maksimale omfang inden for årene 2035-2045. I en sådan situation
må omfanget af broarbejder antages at blive meget omfattende og må ligeledes
forventes at ville skabe gener for togtrafikken.”
Sammenfattende kan det konstateres:
−
Midler flyttet fra broområdet til andre fagområder.
−
Hvor tilstanden af broen overskrider et givet tilstandsniveau indføres trafikale restriktioner
af hastighedsreduktion og vægtbegrænsning.
−
Forværres tilstanden yderligere vil konsekvensen være en lukning af trafik på broen.
−
Vejbroer opført før omkring 1950 opfylder for en stor dels vedkommende ikke de nutidige
krav til autoværn.
−
På langt sigt vil opbygning af et efterslæb i aftaleperioden medvirke til en yderligere
forøgelse af den investeringspukkel, som naturlig konsekvens af mange broers opførelse i
årene 1915-25.
Det kan konstateres, at i forbindelse med de senere års strækningsvise sporombygninger, når der
er strækningsvis indstilling af togtrafikken, har vejbærende viadukter fået nye kantdrager, hvor det
gamle rækværk er udskiftet med et nyt autoværn, der sikrer at vejfærdslen ikke falder ned på
skinnerne. Men der er ikke foretaget en samtænkning med fokus på konsekvenserne for
vejtrafikken med eksempelvis vejbredde, bæreevne, frihøjde etc. således vejen på viadukter med
tilhørende ramper har samme standard med de tilstødende vejanlæg.
6. Fotos af problemstillinger for vejtrafikken, jf. bilag 2.
Foto nr. Problem
1
Manglende stopsigt
For smal kørebane
Utilstrækkelig frihøjde på 3,8 m
2
Vægtbegrænsning – et betydeligt problem for vejbestyrelse i et byområde
3
For smal kørebane
Manglende stopsigt
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1423326_0006.png
4
5
Nødløsning med signalregulering
Vægtbegrænsning
For smal kørebane
Banedanmark ville ikke udvide den samlede vejbredde for en ny cykelsti. Under
betydelige protester måtte vejbestyrelsen afholde udgiften til en ny stibro
I forbindelse med ny kantdrager med autoværn ønskede vejbestyrelsen større
vejbredde, ændring af vejtrace, hvilket Banedanmark afslog
7. Elektrificering – større frihøjde under vejbærende broer
Ved elektrificering af en banestrækning eksempelvis Ringsted – Femernbælt, Lunderskov – Esbjerg
etc. er konsekvensen, at de fleste vejbærende viadukter, af hensyn til frihøjden for elledningerne,
erstattes med nye.
Dette har flere steder medført betydelig uenighed mellem Banedanmark og den lokale
vejbestyrelse om vejgeometrien specielt vejbredde.
Banedanmark har ikke som statslig styrelse anerkendt, at det er den offentlige vejbestyrelse, der i
henhold til vejloven, har ansvaret for at drive og vedligeholde de offentlige veje og i den
forbindelse fører tilsyn med de nye, de har ansvaret for. Det er vejbestyrelsen der fastsætter
standarden for de krydsende veje.
Banedanmark forudsætter det eksisterende vejprofil på den nye viadukt, mens vejbestyrelsen
forudsætter, som udgangspunkt, et vejprofil i overensstemmelse med gældende vejregler.
Vejbestyrelsen ønsker også en trafiksikkerhedsrevision af vejprojektet, hvilket også vil være helt
naturligt, da den nye viadukt er en statsinvestering. Endvidere må vejbestyrelsen forudsætte en
begrundet fremtidssikring, eksempelvis af hensyn til bløde trafikanter, landbrugstrafik,
vindmølletransporter etc.
Hvor der ikke opnås enighed og den nye viadukt gennemføres ved statsekspropriation, bør en del
af kommissionsmaterialet være en uafhængig trafiksikkerhedsrevision af den nye viadukt inkl.
vejramper.
8. Viaduktens barriere for trafikafviklingerne
Viadukter er etableret af sikkerhedsmæssig og trafikale hensyn for statslige midler specielt hvor:
−
−
−
−
Overkørslens farlighed for vejtrafikken er for stor.
Det trafikale serviceniveau for vejtrafikken er for lille.
Vurdering af vejens betydning er stor, dvs. om der var tale om en overordnet vej.
Toghastigheden øges.
Det forudsættes, at vejens færdselsbaner inkl. befæstede rabatter for bløde trafikanter føres
igennem over eller under viadukterne.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Ved større og betydende veje er viadukten anlagt i vejens linieføring. Ved øvrige viadukter blev de
anlagt vinkelret på banens linieføring af økonomiske årsager.
Ud fra datiden vejregler, der bl.a. var fastsat ud fra trafikkens størrelse og hastighed fik vejtrace’en
en udformning, der langt fra lever op til nugældende vejregler, hvilket gør, at ramper og viadukt i
samspil ikke lever op til nutidens trafiksikkerhedsstandard. Som dimensionsgivende for belastning
blev der i ældre krydsningsregler anvendt en maskine – tromle af vægt 8-20 t alt efter det var en
overordnet vej eller bivej.
”Dimensionsbekendtgørelsen” – BEK nr. 577 af 06.06.2011 med seneste ændringer i BEK nr. 861 af
01.07.2014 om ”Køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk”,
Transportministeriet.
Med de restriktioner, der nu er trafikalt på specielt ældre viadukter medfører det særligt for
erhvervsliv, landbrug etc., at de ikke kan udnytte gældende regler, herunder de
dispensationsmuligheder der er, for i værste fald ikke at bringe sig selv i en situation i relation til
kapitel 8 ”Straf”.
Hvis jernbaneoverkørslen ikke var blevet erstattet af en viadukt, kunne vejtrafikken inden for
”Dimensionsbekendtgørelsens” rammer, krydse banen uden restriktioner, og herved bl.a. ikke
blive presset ud på nogen unødvendige omveje.
Ved at bringe en overkørsel ud af niveau løste man nogle sikkerhedsmæssige trafikale forhold.
I de senere år er banenettet oprustet til højere toghastighed, hvor igennem togfonden og
signalprojektet er tilført banesiden meget store beløb.
Men det kan konstateres, at vejtrafikkens restriktioner og sikkerhed ved viadukter ikke er
sammentænkt med disse projekter. Hvad er årsagen til dette?
Transportministeriet ved ”Center for kollektiv trafik” oplyste ved mail af 27. maj 2013 til
Vejdirektoratet:
”at, i forbindelse med revisionen af jernbaneloven, er vi i gang med at overveje
behovet for jernbanelovens § 8 a, stk. 3 og § 21 z, tidligere vejlovens § 84, om
viadukter i forbindelse med krydsninger mellem jernbane og vej.
Da det efter vores oplysninger tidligere er Vejdirektoratet, der har administreret
disse bestemmelser, vil vi bede jer oplyse os om, i hvilket omfang disse
bestemmelser har været brugt i praksis, så vi har mulighed for at tage det med i
vores overvejelser om, hvorvidt bestemmelserne bør videreføres. Hvis I i øvrigt har
bemærkninger i forhold til bestemmelserne, vil vi meget gerne høre dem også. Jeg vil
gerne høre fra jer senest torsdag d. 6. juni.”
Vejdirektoratet svarede inden for tidsfristen bl.a.:
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
”Idet hovedparten af de nuværende jernbaneoverkørsler findes på det kommunale
vejnet, kender Vejdirektoratet ikke behovet for viadukter eller udvidelse af
eksisterende viadukter, som en sikkerheds- eller kapacitetsfremmende foranstaltning
for vejfærdslen.”
Det var ikke muligt at gå i dybden med besvarelsen af de stillede spørgsmål inden for den korte
tidsfrist. Undertegnede var rådgiver for besvarelsen.
Idet revisionen af jernbaneloven først blev sendt i høring 09.07.2014, dvs. mere end et år senere,
har der været god tid til at gå i dybden med problemstillingen, herunder at foretage en screening
af viadukterne for at få klarlagt problemstillingens størrelse.
Carl Dixen Pedersen
Konsulent
8