TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 270: Henvendelse af 31/5-15 vedrørende færgeforlig Bornholm, fra Karsten W. Kjølby, Holte

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 270
Offentligt

Holte, den 31. maj 2015

Transportminister Magnus Heunicke

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Færgeforlig Bornholm – udbudsbetingelser – kravet om 80 min. overfartstid på Ystad-ruten

Jeg har modtaget ministeriets skrivelse af 22. maj 2015, hvilket giver mig anledning til at knytte nogle yderli-

gere præciserende bemærkninger til betingelserne for det forestående udbud af sejladsen på Bornholm.

80-minutters kravet

Den fremsendte dokumentation gør det

for det første

klart, at kravene til overfartstiden i den nuværende

udbudsperiode ikke overholdes, jr. bilaget: ”Færge Sammenligning” af 12. aug. 2014 (bilag 367 i flg. aktover-

sigten), som er udarbejdet af OSK-Ship Tech A/S. Jeg har hæftet mig ved, at Leonora Christina i oversigten er

anført med en overfartstid på 90 min. Altså mere end hvad det aktuelle udbud tillader, idet de gældende

udbudsbetingelsers krav om maksimalt 80 minutters overfartstid herved er overtrådt.

Som jeg tidligere har anført, er en ophævelse af kravet om 80 minutter af afgørende betydning for de frem-

tidige muligheder for indsættelse af anden hurtigsejlende tonnage end katamaraner. I den forbindelse har

jeg dokumenteret, at konventionelle hurtigfærger kan skyde en fart på ca. 30 knob, hvilket giver en over-

fartstid på knapt 100 min. inkl. tid til havnemanøvrer.

Konventionelle hurtigfærger har store komfortmæssige fordele for passagererne, idet de i modsætning til

katamaraner ligger stabilt i vandet i blæst. Hertil kommer, at katamaraner hyppigt har motorhavari og ikke

kan holde fuld hastighed med én motor ude af drift. Derudover giver anvendelse af konventionelle hurtig-

færger mulighed for rationalisering og gør det mere fordelagtigt for en operatør at byde på ruterne, i og med

at både Sverige og Sjælland vil kunne besejles med konventionelle hurtigfærger.

For det andet

fastslår Transportministeriet, at overfartstiden for konventionelle hurtigfærger vil være 125

min. – tidligere hed det sig, at sejltiden var 120 – 140 min. Det sker med baggrund i det samme bilag (367),

som indeholder en linje med benævnelsen ”New Building Ferry”, hvor der er anført en overfartstid på 2,08

time. Hvorfor, der er angivet 2,08 time svarende til 125 min. som overfartstid, indeholder bilaget imidlertid

ingen nærmere beskrivelse eller definition af. Der må derfor enten foreligge noget supplerende materiale,

eller også er der tale om et uunderbygget udsagn, som ikke kan anvendes som dokumentation, og som Trans-

portudvalget er meget dårligt tjent med at skulle anvende som en afgørende præmis i relation til fastlæggel-

sen af væsentlige dele af forliget.

På denne baggrund kan det konkluderes, at da OSK-Ship Tech A/S’ oplysninger er misvisende/fejlagtige, og

da de er helt afgørende for beregningen af en konventionel hurtigfærges formåen – jf. ministeriets eget notat

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 270: Henvendelse af 31/5-15 vedrørende færgeforlig Bornholm, fra Karsten W. Kjølby, Holte

af 19. maj 2015 med titlen ”Teknisk notat om hurtige konventionelle færger”– er notatet i den foreliggende

form reelt uden værdi.

Endvidere bidrager Transportministeriets passus i notatet af 19. maj med ordlyden: ”Det

udelukkes ikke, at

hurtige konventionelle færger kan konstrueres med andre specifikationer”,

heller ikke til en forståelse af,

hvorvidt det er muligt at bygge en konventionel hurtigfærge, som er velegnet til sejlads i det urolige farvand

nordvest for Bornholm kaldet Bornholmsgattet/Hammervandet. En nærmere analyse burde have været gen-

nemført desangående for at tilsikre Transportudvalget et korrekt udgangspunkt.

Med et faktuelt rigtigt udgangspunkt vil der med en konventionel hurtigfærge – med plads til 1500 passagerer

– baseret på et maskineri, som sikrer 30 knobs fart, kunne gennemføres enten 3 dobbelte dagture på Ystad-

ruten inden for ca. 14 timer eller alternativt 2 på Ystad og 1 for Sassnitz inden for ca. 16 timer. Desuden vil

en konventionel hurtigfærge som følge af sine sovefaciliteter også kunne sejle om natten, hvorfor den vil

kunne dække alle tre ruters behov.

For at tilsikre en optimal fremtidssikret besejling af Bornholm inden for udbudsaftalens rammer, bør udbuds-

betingelserne gøres så fleksible som muligt.

Da fleksibiliteten kan opnås,

uden at det påfører staten yderligere udgifter,

er der ingen bevillingsmæssige

konsekvenser. Fleksibilitet kan opnås ved, at operatøren ikke bliver bundet til helt frem til 2028 at skulle

- opfylde kravet om en overfartstid på Ystad-ruten på 80 min., men i stedet et krav om 100 min.

- besejle Køge, men derimod valgfrit kan besejle Køge eller København.

For det tredje

har jeg noteret mig, at det fortsat er udokumenteret, hvilke bornholmske fortalere for såkaldte

”superfærger”, der måtte have ytret sig om overfartstider på 120 – 140 min. for konventionelle hurtigfærger.

Gotland – analogi til bornholmske forhold

Til orientering kan det anføres, at Gotlandsbolaget for nylig har kontraheret en ny superfærge i Kina som

følge af, at selskabet har opnået en ny 10-årig kontrakt med den svenske stat. Superfærgen bygges på basis

af specifikationer, som i alt væsentligt svarer til de bornholmske behov. Dens fremdrivningsmiddel vil være

miljøvenlig LNG.

Den svenske operatør har primært to andre konventionelle hurtigfærger i drift og 2 katamaraner som sup-

plement i sommersæsonen, men vælger nu en fremtidssikret løsning, hvorved de to relativt nye katamaraner

udgår bl.a. af miljømæssige årsager. Den samme omstilling burde være mulig for operatøren på Bornholm –

derfor må kravet om de 80 minutter justeres (kilder: årsredovisningen 2014 for Rederi AB Gotland og Sjö-

fartstidningen 14. nov. 2014).

For det fjerde

har Transportministeriet gentagne gange fremhævet, at en konventionel hurtigfærge vurderes

at bruge meget brændstof på grund af høj hastighed. Det modtagne materiale ses dog ikke at indeholde

nogle oplysninger herom.

Ifølge telefonisk indhentede oplysninger hos MAN Diesel vil en færge, som er konstrueret til at sejle 30 knob

ved en nøje afstemning mellem motoreffekt, propellernes udformning og skrogfaconen have et givet ener-

giforbrug. Hvis man efterfølgende måtte ønske, at færgen i stedet skal sejle med en hastighed på 32 knob,

vil en sådan forøgelse af hastigheden indebære betydelige merudgifter til brændstof. Det afgørende er altså,

at skibet fra starten er bygget til den hastighed, som der er behov for. Hvorvidt Transportudvalget er blevet

bekendt med denne sammenhæng, kan ikke bedømmes ud fra det til rådighed værende materiale.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 270: Henvendelse af 31/5-15 vedrørende færgeforlig Bornholm, fra Karsten W. Kjølby, Holte

Hertil kommer, at det bør være valgfrit, hvorvidt operatøren vil satse på LNG som fremdrivningsmiddel eller

anvende dieselolie. Det bemærkes i den forbindelse, at der ikke findes eksempler på katamaraner med den

fornødne kapacitet baseret på LNG-drift. Olieprisaftalen skal naturligvis korrigeres/suppleres i overensstem-

melse med valgfriheden.

Den relativt høje anskaffelsespris for en konventionel hurtigfærge i forhold til en katamaran skal nødvendig-

vis ses i nøje sammenhæng med de vidt forskellige levetider for de to skibstyper.

Endelig bør regularitet og komfort tillægges væsentlig betydning af hensyn til passagererne. Som tidligere

fremhævet er tidstabet for at opnå større regularitet og mindre søsyge kun ca. 5% af den samlede rejsetid

ved at skulle over Sverige. Fordelene ved at komme planmæssigt frem og tilbage samt undgå søsyge giver

således større ”rejseværdi” end ulempen ved et lille tidstab.

For det femte

vil en opretholdelse af kravet om 80 minutters overfartstid i de kommende udbudsbetingelser

få den konsekvens, at kun operatører med katamaraner vil have mulighed for at byde på operatørrollen. Det

er aldeles urimeligt over for andre bydere, så meget mere som den nuværende operatør allerede under den

gældende kontrakt ikke er i stand til at opfylde kravet om 80 minutters overfartstid fra Rønne til Ystad.

Dokumentation/aktindsigt

Den fremsendte liste med 1183 dokumenter er ikke meget oplysende, men umiddelbart kan det konstateres,

at der mangler dokumenter, idet min oprindelige skrivelse af 4. apr. 2013 til Transportministeriet og besva-

relsen af 18. apr. 2013 ikke er medtaget, selvom det fremgår af svaret, at henvendelsen vil indgå i de kom-

mende overvejelser.

Jeg vil meget gerne modtage følgende yderligere bilag - med relation til redegørelser udarbejdet af OSK-Ship

Tech A/S eller Cowi:

318, 355-358, 400-403, 513-516, 520 og 536 samt 609-12.

Udbudsbetingelser - konklusion

På trods af det netop udskrevne valg forventer jeg, at Ministeren drager omsorg for, at færgeforliget – her-

under de hertil knyttede udbudsbetingelser – bliver udformet således, at væksten i det danske samfund ikke

går uden om Bornholm, og at Ministerens gentagne erklæringer om, at det vil være positivt, såfremt flere

måtte byde på operatørrollen og dermed sikre konkurrence, forankres i udbudsbetingelserne.

Dette kan alene ske ved at ændre 80 minutters kravet til i stedet at være 100 minutter, idet operatøren ellers

er tvunget til udelukkende at anvende miljøbelastende katamaraner med ringe passagerkomfort som følge

af de særlige bølgeforhold på ruten til Ystad; en løsning, som ydermere har den ulempe, at skibstypen ikke

kan benyttes på ruten til Sjælland, og som dermed resulterer i en ufleksibel samlet tonnagesammensætning.

Med venlig hilsen

Karsten W. Kjølby

Cand.polit.

c.c. Transportudvalget