TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 208
Offentligt

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer

i afgifter på Storebæltsbroen

Marts 2015

CVR 48233511

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Udgivelsesdato

Vores reference

Udarbejdet

Kontrolleret

24. marts 2015

22.2794.01

Martin Elmegaard Mortensen, Ute Stemmann, Muhamed Jamil Eid, Sara

Elisabeth Svantesson, Bo Brassøe

Brian Gardner Mogensen

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

INDHOLDSFORTEGNELSE

2.1

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

4.3

5.1

SAMMENFATNING

INDLEDNING

Afgrænsning

TRAFIKANALYSE

Trafikkens udvikling

Modellering af trafikspring

Kapacitetsanalyse

SAMFUNDSØKONOMI

Forudsætninger

Samfundsøkonomiske resulter

Følsomhedsanalyse

BREDERE ØKONOMISKE EFFEKTER

SIDE

Arbejdsudbudseffekt

5.1.1 Metode

5.1.2 Effekter for Scenarie 1 – Afskaffelse af broafgift fra 2015

5.1.3 Effekter for Scenarie 2 – Reduktion af broafgift med 25 % mellem 2015-29

og en afskaffelse fra 2030

5.1.4 Effekter for Scenarie 3 – Reduktion af broafgift med 19 % mellem 2015-29

og en afskaffelse fra 2030

5.1.5 Effekter for Scenarie 4 – Fjernelse af broafgift fra 2030

5.1.6 Effekter for Scenarie 5 – Gradvis nedsættelse af brugerbetalingen

5.1.7 Konklusion

Effekter på vare- og servicemarkeder

5.2.1 Metode

5.2.2 Konklusion

Øget samlokalisering

5.3.1 Metode

5.3.2 Konklusion

LITTERATUR

5.2

5.3

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

SAMMENFATNING

Grontmij A/S har for Fynsk Erhverv foretaget en samfundsøkonomisk analyse af en

fremtidig Storebæltsbro med ændrede afgifter. Analysen er udarbejdet efter Trans-

portministeriets manual for samfundsøkonomiske vurderinger – den såkaldte TE-

RESA model – ”Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Ana-

lyse”.

Endvidere er de bredere økonomiske effekter analyseret. Analysen er foretaget med

udgangspunkt i den metodik, der anvendes i Copenhagen Economics debatoplæg

”Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer” udarbejdet for Transportmini-

steriet. Bredere økonomiske effekter er en betegnelse for de indirekte samfundsøko-

nomiske effekter, der ligger ud over de direkte brugergevinster.

Analysen skal ses i forlængelse af ”Ex post samfundsøkonomiske analyse af Store-

bæltsbroen” udarbejdet af Incentive og Tetraplan for Transportministeriet og Sund &

Bælt i 2014.

Fem scenarier for ændringer i brugerbetaling på Storebæltsbroen

Den samfundsøkonomiske analyse er gennemført på fem scenarier:

Scenarie 1: Afskaffelse af brugerbetaling fra 2015



Afgifterne på Storebælt afskaffes i 2015

Scenarie 2: Reduktion af brugerbetaling på 25 % i 2015-2029 og afskaffelse af

brugerbetaling i 2030



Afgifterne på Storebælt reduceres med 25 % i 2025-2029



Afgifterne på Storebælt afskaffes helt fra 2030

Scenarie 3: Reduktion af brugerbetaling på 19 % i 2015-2029 og afskaffelse af

brugerbetaling i 2030



Afgifterne på Storebælt reduceres i perioden 2015-2029 med 19 % svarende til

900 mio. kr. om året, som er Storebæltsbroens årlige bidrag til Infrastrukturfon-

den



Afgifterne på Storebælt afskaffes helt i 2030

Scenarie 4: Afskaffelse af brugerbetaling fra 2030



Afgifterne på Storebælt afskaffes helt fra år 2030, når Storebæltsbroen er tilba-

gebetalt, hvorefter det bliver gratis at køre over Storebælt



Fra 2015 - 2029 fastholdes afgifterne på det nuværende niveau

Scenarie 5: Gradvis reduktion af brugerbetaling



Fra 2015 - 2029 sættes afgifterne på Storebælt ned med 900 mio. kr. om året,

svarende til Storebæltsbroens årlige bidrag til Infrastrukturfonden



Fra 2030, når Storebæltsbroen er tilbagebetalt, sættes afgifterne ned svarende

til, hvad det koster at gennemføre løbende drifts- og vedligeholdelse samt rein-

vesteringer i Storebæltsbroen

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

I alle scenarier er der regnet på én trafikprognose for udviklingen i trafik over Store-

bæltsbroen som følge af ændret brugerbetaling. Der er udarbejdet en følsomheds-

analyse på trafikprognosen.

Det er forudsat, at de samme ændringer i afgifterne for billisterne på Storebælt gør

sig gældende for de kollektivt rejsende i tog. Det betyder, at for de kollektivt rejsende

gælder, at broafgifterne enten afskaffes eller reduceres, hvilket betyder en reducering

i togbilletprisen.

En afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen er en gevinst for det

danske samfund

Transportministeriet og Sund & Bælt har opgjort gevinsten af Storebæltsbroen til 379

mia. kr. over en 50 årig periode fra indvielsen af Storebæltsbroen.

Nærværende analyse viser, at hvis brugerbetalingen afskaffes på Storebæltsbroen i

2015 vil samfundsøkonomien blive forbedret med 18 mia. i perioden fra 2015-2049 i

forhold til dagens situation.

Hvis brugerbetalingen reduceres med 25 % i 2015-2029 og afskaffelse helt i 2030 vil

samfundsøkonomien blive forbedret med 9 mia. kr. i perioden 2015-2049 i forhold til

dagens situation

Samlet set viser nærværende samfundsøkonomiske analyse, at uanset hvilket scena-

rie for reduktion og/eller afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen der væl-

ges, vil der være tale om større eller mindre gevinster for samfundsøkonomien.

Trafikken stiger med mellem 43 % og 54 % i 2049

En afskaffelse af broafgiften over Storebælt i 2015 vil medføre, at trafikken vil stige

med mere end 7,7 mio. flere køretøjer over Storebælt i 2049 sammenlignet med da-

gens forventede 2049 situation. En gradvis reduktion af afgifterne på Storebæltsbroen

vil medføre en stigning på 6.1 mio. køretøjer i 2049 sammenlignet med dagens for-

ventede 2049 situation. Det svarer til en stigning i køretøjer over Storebælt på mellem

43 % og 54 % i 2049.

Afskaffelse eller reduktion af afgifterne på Storebælt vil med andre ord betyde mar-

kante trafikstigninger som følge af, at der vil blive rejst mere mellem Øst- og Vestdan-

mark. Markant flere mennesker vil pendle mellem bopæl og arbejdsplads på tværs af

Storbælt. Markant flere mennesker vil oftere besøge familie og venner på den anden

side af Storebælt. Mobiliteten over Storebælt vil stige betydeligt.

Der vil opstå nye markedsrelationer mellem producenter på den ene side af Storebælt

og aftagere på den anden side af Storebælt, hvilket vil føre til, at der vil blive kørt

mere gods over Storebæltsbroen. Samhandlen mellem Øst- og Vestdanmark vil stige.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Trafikstigning er ikke et problem for kapaciteten på Storebæltsbroen

Den forventede stigning i antallet af trafikanter på Storebæltsbroen som konsekvens

af en afskaffelse eller reduktion af Storebæltsafgifterne vurderes ikke at være et pro-

blem for kapaciteten på Storebæltsbroen. Med andre ord vil trafikken på Storebælts-

broen ikke bryde sammen på grund af den markante trafikstigning som følge af af-

skaffelse eller reduktion af afgifterne. Trafikken kan derimod afvikles uden de store

gener for trafikanterne. I spidstimen kan det dog blive nødvendigt at reducere ha-

stigheden fra 110 km/t til 100 km/t.

En afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen er en samfundsøkono-

misk gevinst for Danmark på 18 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Reduktion af brugerbetaling på 25 % i 2015-2029 og afskaffelse af brugerbeta-

ling i 2030 er en gevinst på 9 mia. kr.

Reduktion af brugerbetaling med 19 % i 2015-2029 og afskaffelse af brugerbeta-

ling i 2030 er en gevinst for Danmark på 9 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Afskaffelse af brugerbetaling fra 2030 er en gevinst for Danmark på 9 mia. kr.

En gradvis reduktion af brugerbetalingen på Storebæltsbroen er en samfunds-

økonomisk gevinst for Danmark på 7 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Hvis brugerbetalingen på Storebæltsbroen reduceres eller afskaffes vil der være tale

om en samfundsøkonomisk gevinst for Danmark sammenholdt med dagens situation.

Det skyldes i høj grad, at mange flere trafikanter vil finde det attraktivt at tage turen

over Storebælt, når broafgiften er reduceret og/eller afskaffet. Der vil desuden være

en positiv effekt på beskæftigelsen, eftersom pendlingen på tværs af Storebælt vil

stige, da det i højere grad vil kunne betale sig at arbejde på den anden side af Store-

bæltsbroen. Når trafikken stiger skaber det samtidig nye indtægter for staten i form af

afgifter på benzin, registreringsafgifter på biler m.v.

Staten vil miste indtægter, når afgifterne på Storebæltsbroen reduceres og/eller af-

skaffes. Omkostningerne for samfundet er primært de mistede Storebæltsafgifter fra

trafikanterne, som betyder, at staten som udgangspunkt skal finde andre indtægtskil-

der. I de samfundsøkonomiske analyser antages det som regel at bundskatten hæ-

ves. Dette kommer til udtryk gennem arbejdsudbudsforvridning, som er fastsat til 20

%. Hertil skal lægges omkostninger i form af en stigning i omkostninger til uheld, støj,

luftforurening og klima, hvilket affødes af stigningen i trafikken på Storebælt.

Samlet set overstiger værdien af gevinsterne dog værdien af omkostningerne ved en

reduktion og/eller afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen, hvorfor der er

tale om en samfundsøkonomisk gevinst for Danmark i alle de analyserede scenarier.

Bredere økonomiske effekter på op til 12,7 mia. kr.

Når værdien af de bredere økonomiske effekter gøres op, skal der tillægges gevinster

på mellem 12,7 mia. kr. og 5,2 mia. kr. i beregningsperioden afhængigt af det kon-

krete scenarie.

Disse betydelige yderligere gevinster opstår bl.a. ved, at en reduktion af transportom-

kostningerne for godstransport giver mulighed for lavere priser til gavn for forbru-

gerne. De varer, vi køber, kan således blive billigere.

Endvidere skabes der højere produktivitet i virksomhederne som følge af, at virksom-

heder og ansatte lokaliserer sig i bestemte områder. Højere produktivitet kan bl.a. be-

tyde nye arbejdspladser i virksomhederne.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Hvor sikkert er resultatet?

Erfaringerne med, hvordan afskaffelse af brugerbetaling eller reduceret brugerbeta-

ling påvirker trafikken er sparsomme, hvilket skyldes, at det pt. kun er Storebælts-

broen og Øresundsforbindelsen, der er betalingsveje i Danmark.

Det er dog givet, at der vil ske en mærkbar stigning af trafikanter på Storebæltsbroen

som følge af en afskaffelse og/eller reduktion af brugerbetalingen. Danskerne vil rejse

mere mellem Vest- og Østdanmark. Spørgsmålet er, hvor stor denne trafikstigning vil

blive? I nærværende analyse er der taget udgangspunkt i spanske erfaringer fra Uni-

versitat Autónoma de Barcelona, som findes plausible.

Det anbefales, at der på et tidspunkt gennemføres en trafikmodelberegning med

Landstrafikmodellen med henblik på dels kvalificering af trafikstigning og dels belys-

ning af konsekvenserne for øvrig infrastruktur i Danmark. Nærværende analyse be-

skæftiger sig udelukkende med Storebæltsbroen, hvorfor effekter som fx slitage på

tilstødende vejnet ikke er afdækket.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

INDLEDNING

Fynsk Erhverv har bedt Grontmij A/S om at vurdere det samfundsøkonomiske afkast

af Storebæltsbroen i en række scenarier med reduktion og/eller afskaffelse af bruger-

betalingen på Storebæltsbroen.

Analysen fokuserer på:

1. Samfundsøkonomi

2. Bredere økonomiske effekter

Forudsætningen for at kunne vurdere det samfundsøkonomiske afkast er en vurde-

ring af, hvordan trafikken på Storebælt vil blive påvirket af reduktion og/eller afskaf-

felse af afgifterne på Storebæltsbroen. I den forbindelse har vi estimeret, hvordan tra-

fikken kan forventes at blive påvirket af ændringerne i afgifter. Det er beskrevet i kapi-

tel 3. Efterfølgende er det samfundsøkonomiske afkast vurderet i kapitel 4 og i kapitel

5 er de bredere økonomiske effekter vurderet.

I analysen har vi analyseret 5 scenarier over en periode fra 2015-2049:



Basisscenarie

(Afgifter svarende til dagens situation)

Projektscenarie 1

(Afskaffelse af brugerbetaling fra 2015)

Projektscenarie 2

(Reduktion af brugerbetaling med 25 % i perioden 2015-

2029 og afskaffelse af brugerbetaling i 2023)

Projektscenarie 3

(Reduktion af brugerbetaling med 19 % i 2015-2029 og af-

skaffelse af brugerbetaling i 2030)

Projektscenarie 4

(Afskaffelse af brugerbetaling fra 2030)

Projektscenarie 5

(Gradvis reduktion af brugerbetaling)

Analysen er gennemført i perioden januar-marts 2015.

2.1

Afgrænsning

Analysen har udelukkende fokus på samfundsøkonomien og bredere økonomske ef-

fekter ved ændringer i brugerbetalingen på Storebæltsbroen. Der er udelukkende set

på Storebæltsbroens kyst til kyst forbindelse. Der er ikke set på tilstødende infrastruk-

tur på begge sider af Storebæltsbroen.

Analysen har ikke fokus på, hvilke økonomiske konsekvenser ændringer i brugerbeta-

lingen har på f.eks.:



Femern Bælt-forbindelsens økonomi

Infrastrukturfondens økonomi

Færgeruterne Mols-Liniens- og Spodsbjerg Tårs’ økonomi

Storebælt A/S’ økonomi

Her er tale om en række politiske spørgsmål, som analysen ikke beskæftiger sig med.

Der er endvidere ikke set på banegods i analysen.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

TRAFIKANALYSE

I nærværende afsnit beskrives metoden samt de analyser, der er foretaget i forhold til

trafikanalysen.

Afsnittet er inddelt i følgende tre emner:



Analyse af trafikkens udvikling fra 1990 til i dag

Opsætning af model til beskrivelse af trafikspringet ved givne ændringer i bru-

gerbetalingen

Analyse af trafikspringet i forhold til kapaciteten på Storebæltsbroen

Formålet er at beskrive, hvordan trafikken over Storebælt vil blive påvirket af ændrin-

ger i brugerbetalingen.

Det skal understreges, at der ikke er tale om en trafikmodelberegning, men derimod

om et forsigtigt skøn på, hvordan trafikken på Storebæltsbroen vil blive påvirket ved

ændringer i brugerbetalingen. Det anbefales, at der gennemføres en egentlig trafik-

modelberegning med Landstrafikmodellen.

3.1

Trafikkens udvikling

Trafikken over Storebælt ændrede sig markant med åbningen af Storebæltsbroen i

1998. Før åbningen var der 3 færgeforbindelser, Halskov – Knudshoved, Korsør –

Nyborg (DSB og Vognmandsruten).

Årlig trafik over Storebælt

12.000.000

ANTAL KØRETØJER PR. ÅR

10.000.000

8.000.000

Samlet

6.000.000

4.000.000

2.000.000

‐

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Figur 1 Årlig trafik over Storebælt 1990-1998 består data fra færgeruterne Korsør - Nyborg (DSB og

Vognmandsruten) og Halskov - Knudshoved. Kilde: Danmarks Statistik og A/S Storebælt

Personbil

Lastbil

I forbindelse med åbning af Storebæltsbroen kom hovedparten af trafikspringet fra

personbilerne, hvilket fremgår tydeligt af Figur 1. Ses der på takstniveauet i løbet af

perioden, fremgår det, at prisen for en personbil over Storebælt faldt meget markant

ved åbning af broen. Der var ligeledes et fald i prisen i 2005, men ellers har priserne

nogenlunde fulgt den generelle prisudvikling.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Broafgift for personbiler i 2014‐priser

500

450

400

KR. 2014‐PRISER

350

300

250

200

150

100

‐

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Figur 2 Broafgift for personbiler i 2014-priser. 1997 er udtryk for prisen på færgeforbindelsen. Kilde: Sto-

rebælt A/S

Disse ændringer benyttes i modelleringen af bilisternes priselasticitet, dvs. en model-

lering af sammenhængen mellem pris og mængden af bilister, der kører over broen.

En analyse af efterspørgselselasticiteten på betalingsveje foretaget af Universitat Au-

tónoma de Barcelona viser en metode for beregning af trafikspringet.

Forskerne ved Universitetet i Barcelona

analyserede en række motorveje, der var

pålagt betaling. De undersøgte en række variable og fandt frem til, at udviklingen i det

reale BNP var en forklarende variabel for trafikudviklingen. Dette understøttes endvi-

dere af brugen af væksten i BNP i Transportministeriets værktøj til beregning af sam-

fundsøkonomiske analyser, TERESA. Endvidere fandt forskerne fra Universitat Au-

tónoma de Barcelona ud af, at omkostninger forbundet med kørsel havde en effekt.

Der er undersøgt en række variable inden for denne kategori og fundet frem til, at

benzinprisindekset var den bedst beskrivende variabel.

Demand Elasticity on Tolled Motorways – Anna Matas & José-Luis Raymond (2003) Univer-

sitat Autónoma de Barcelona, som har undersøgt efterspørgselselasticiteten på spanske mo-

torveje ved hjælp af et datasæt over 18 år.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Benzinindex og BNP

1,200

1,000

BENZININDEX 2014 = 1

0,800

0,600

0,400

0,200

‐

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Benzinindex

Real BNP mia. kr.

Figur 3 Udvikling i real BNP og Benzinindeks. Kilde: Danmarks Statistik

2.000

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

3.2

Modellering af trafikspring

Der er foretaget en modelberegning på den procentuelle ændring i trafikken som

følge af en ændring i prisen. Modellen er bygget op som en OLS (Ordinary Least

Square). Der er udarbejdet to modeller - en for personbiler og en for lastbiler - da ef-

terspørgselselasticiteten mellem de to typer køretøjer er forskellig.

For begge modellers vedkommende er den afhængige variabel den samlede

mængde køretøjer af den respektive køretøjstype, der kører over Storebælt pr. år, jf.

Figur 1. Forskellen mellem den naturlige logaritme til trafiktallet for år 1 og år 2 bereg-

nes, hvorved den tilnærmelsesvise procentvise ændring findes. Samtidig fjernes den

enhedsrod, som data indeholder, således at variablene bliver gjort stationære.

Ved at tage den naturlige logaritme til de beskrivende variable i modellen bliver koeffi-

cienten et udtryk for den procentuelle ændring i den afhængige variabel, som følge af

en procentuel ændring i den beskrivende variabel.

Denne transformation er nødvendigt, idet anvendelsen af OLS som estimeringsmetode for-

udsætter, at data skal være stationære. Modellen kan give forkerte sammenhænge (”spurious

regression”), hvis tidsserien er ikke-stationær.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Figur 4 Model for personbiltrafik. Kilde: Egne beregninger

Modellen viser, at en stigning i benzinprisen på 1 % medfører et fald på 0,8 % i antal

personbiler over Storebælt. En stigning på 1 % i BNP (GDP i modellen) medfører en

stigning i personbiltrafikken på 0,4 %. Elasticiteten for brugerbetalingen i form af bro-

afgiften på Storebæltsbroen betyder, at en fald på 1 % vil medføre en stigning i biltra-

fikken på 0,6 %. Sammenlignes tallet med de elasticiteter, som undersøgelsen fra

Universitat Autónoma de Barcelona fandt, er elasticiteten højere for persontrafikken

over Storebæltsbroen. Den højere efterspørgselselasticitet for personbiler kan forkla-

res med, at mulighederne for alternative ruter er begrænset. Hvis en bilist skal køre

over Storebælt, skal vedkommende betale for det. Det fremgår af modellen, at hvis

omkostningerne ved at krydse Storebælt falder, så stiger biltrafikken.

Alle tre variable er signifikante inden for det valgte 95 % konfidensinterval. Der er na-

turligvis usikkerheder forbundet med estimatet af koefficienterne. Usikkerheden be-

skrives i standardfejlen, som for personbiler er på 0,13 %. Usikkerheden er med til at

beskrive det spænd, hvori det endelige resultat vil lande.

Da elasticiteten er relativt høj i forhold til de undersøgelser, der er foretaget tidligere

på betalingsmotorveje i udlandet, og da en øget trafik kan medføre gevinster i analy-

sen, opererer vi med et henholdsvis lavt og højt scenarie for effekten på trafikudviklin-

gen.

Det betyder kort sagt, at et fald på 1 % i broafgiften medfører en stigning i personbil-

trafikken på 0,46 % i det lave scenarie. I den samfundsøkonomiske analyse anven-

des 0,6 %, som det forventede trafikspring, og de 0,46 % anvendes som følsomhed.

Figur 5 Model for lastbiltrafik Kilde: Egne beregninger

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Den samme metode er anvendt for lastbiltrafikken. Som det fremgår af Figur 5, er ef-

terspørgselselasticiteten ikke nær så stor for lastbiler som for personbiler. Et 1 % fald

i afgiften vil medføre en stigning på 0,25 % i lastbiltrafikken over Storebælt. Det kan

forklares med, at godstransport ikke i samme omfang som persontransport er af-

hængig af niveauet for broafgifterne. Hvis en kunde i Hovedstadsregionen køber et

produkt fra en fynsk producerende virksomhed, ender regningen for en eksempelvis

højere broafgift typisk hos den endelige forbruger i form af højere priser på varen. La-

vere transportomkostninger kan derimod medføre, at værdien af den vare, der skal til,

for at en producent sender en lastbil fra Fyn til Sjælland, bliver sat ned.

Lastbiltrafikken er derimod i højere grad påvirket af udviklingen i brændstofpriserne.

Der arbejdes ligeledes her med et højt og lavt niveau. For det høje scenarie betyder

modelberegningerne, at et fald på 1 % i broafgiften medfører 0,25 % mere lastbiltrafik

over Storebæltsbroen. Følsomhedsanalysens trafikvækst medfører en stigning i last-

biltrafikken vil være 0,15 % lastbiltrafik over Storebæltsbroen

Den generelle trafikudvikling er baseret på Transportministeriets rapport ”Ex post

samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsbroen”, fra 2014. Her antages det, at per-

sonbiltrafikken stiger med 0,5 % pr. år, mens lastbiltrafikken stiger med 1,6 % pr. år.

Tabel 1 sammenligner den forventede udvikling af trafikken over Storebælt i basissi-

tuationen, dvs. hvis takstniveauet ikke ændres i forhold til den nuværende situation

med scenarie 1, hvor brugerbetalingen i form af Storebæltsafgiften fjernes fra 2015. I

tabellen fremgår desuden følsomhed ved lavere trafikvækst på scenarie 1.

Køretøjer over Storebælt

Basissituation

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 1 – Afskaffelse af bru-

gerbetaling i 2015

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 1 - Følsomhed

Personbiler

Lastbiler

2015

10.140.495

1.291.856

2030

10.928.236

1.639.153

2049

12.014.487

2.216.155

10.140.495

1.291.856

13.930.383

1.469.269

17.369.382

2.024.088

14.937.844

1.834.903

19.095.874

2.736.591

16.422.645

2.480.810

Tabel 1 Trafiktal scenarie 1 - afgiften nedsættes til 0 kr. fra 2015 Kilde: Egne beregninger

Det fremgår af tabellen, at trafikken i den nuværende situation (basis) vil være 12

mio. personbiler i 2049. Ved afskaffelse af broafgiften over Storebælt vil det medføre,

at trafikken vil stige til 17,4 mio. personbiler i 2030 og 19,1 mio. personbiler i 2049. I

følsomhedsanalysen falder antallet af personbiler til 14,9 mio. personbiler i 2030 og til

16,4 mio. personbiler i 2049 For lastbiler vil afskaffelsen af broafgiften føre til en stig-

ning til 1,8 mio. i 2030 og en stigning til 2,5 mio. lastbiler ii 2049.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

I de følgende tabeller er trafikvæksten for scenarierne 2-5 opstillet.

Køretøjer over Storebælt

Basissituation

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 2 - Reduktion af bru-

gerbetaling på 25 % i 2015-2029

og afskaffelse af brugerbetaling i

2030

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 2 - Følsomhed

Personbiler

Lastbiler

2015

10.140.495

1.291.856

2030

10.928.236

1.639.153

2049

12.014.487

2.216.155

11.654.853

1.374.081

13.930.383

1.469.269

17.369.382

2.024.088

14.937.844

1.834.903

19.095.874

2.736.591

16.422.645

2.480.810

Tabel 2 Trafiktal scenarie 2 – reduceres med 25 % fra 2015-29 og afskaffelse af afgiften fra 2030 Kilde:

Egne beregninger

Køretøjer over Storebælt

Basissituation

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 3 - Reduktion af bru-

gerbetaling med 19 % i 2015-

2029 og afskaffelse af brugerbe-

taling i 2030

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 3 - Følsomhed

Personbiler

Lastbiler

2015

10.140.495

1.291.856

2030

10.928.236

1.639.153

2049

12.014.487

2.216.155

11.300.429

1.354.836

10.866.218

1.325.828

17.369.382

2.024.088

14.937.844

1.834.903

19.095.874

2.736.591

16.422.645

2.480.810

Tabel 3 Trafiktal scenarie 3 – Brugerbetaling reduceres med 19 % fra 2015-29 og afskaffelse af afgiften

fra 2030 Kilde: Egne beregninger

Køretøjer over Storebælt

Basissituation

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 4 - Afskaffelse af bru-

gerbetaling fra 2030

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 4 - Følsomhed

Personbiler

Lastbiler

2015

10.140.495

1.291.856

2030

10.928.236

1.639.153

2049

12.014.487

2.216.155

10.140.495

1.291.856

13.930.383

1.469.269

17.369.382

2.024.088

14.937.844

1.834.903

19.095.874

2.736.591

16.422.645

2.480.810

Tabel 4 Trafiktal scenarie 4 - afgiften nedsættes til 0 kr. fra 2030 Kilde: Egne beregninger

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Køretøjer over Storebælt

Basissituation

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 5 - Gradvis reduktion

af brugerbetaling

Personbiler

Lastbiler

Scenarie 5 - Følsomhed

Personbiler

Lastbiler

2015

10.140.495

1.291.856

2030

10.928.236

1.639.153

2049

12.014.487

2.216.155

11.300.429

1.354.836

10.866.218

1.325.828

16.067.294

1.967.682

14.143.534

1.816.366

17.664.361

2.660.329

15.549.381

2.455.748

Tabel 5 Trafiktal scenarie 5 - afgiften nedsættes gradvist først i 2015, derefter i 2030. Kilde: Egne bereg-

ninger

3.3

Kapacitetsanalyse

En stigning i trafikken i den ovenfor viste størrelsesorden kan medføre kapacitetspro-

blemer på Storebæltsbroen, hvorfor der er foretaget en indledende kapacitetsanalyse.

Her belyser vi konsekvensen af en reduktion og afskaffelse af afgifterne på kapacite-

ten på Storebæltsbroen. Vi ser til dette formål på trafikafviklingen i den 100. største

time. Det er trafikmængden i årets 100. største time i forhold til trafikmængden på

stækningen henover Storebæltsbroen. Der er derfor registeret 99 timer i løbet af året,

hvor trafikintensiteten har været større.

Figur 6 Definition på Timetrafikken i årets 100. største time Kilde: Vejdirektoratet

Vejdirektoratets Vejregel; Kapacitet og serviceniveau

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

En forøgelse i trafikmængderne vil selvsagt forringe serviceniveauet på broen, da

mængden af trafik vil medføre, at vejen over Storebæltsbroen vil nærme sig kapaci-

tetsgrænsen. Jo tættere vejens kapacitet kommer på kapacitetsgrænsen, jo tættere

kommer køretøjerne til at køre. Som følge heraf falder kørehastigheden.

Storebæltsbroen har to kørespor i hver retning. Det giver med den fastsatte ha-

stighedsbegrænse en kapacitet pr. retning på 3956 køretøjer/time.

Ses der på trafikmængderne for 2015, giver trafikmængden sammenholdt med kapa-

citeten en belastningsgrad for Storebæltsbroens vejforbindelse på ca. 0,5.

Af Figur 7

ses, at en belastningsgrad på 0,5 giver en god trafikafvikling med god plads mellem

køretøjerne og en opretholdelse af den skiltede hastighed.

Figur 7 Belastning på Storebælt Kilde: Vejdirektoratet

En belastningsgrad på 0,5 betyder, at 50 % af vejens kapacitet er opbrugt. En belastningsgrad på 1

medfører kø-kørsel, da kapacitet er opbrugt. En belastningsgrad over 1 er medfører et sammenbrud i

trafikken.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

For at sætte belastningsgraderne i perspektiv illustrerer ovenstående billeder de en-

kelte belastningsgrader. Det er venstre spor, som skal betragtes. På nuværende tids-

punkt opleves et niveau som i Figur 7 er fig. 3.8 og 3.9.

Belastningsgrad

Basis

Scenarie 1

Scenarie 2

Scenarie 3

Scenarie 4

Scenarie 5

2015

0,48

0,75

0,55

0,53

0,48

0,53

2030

0,53

0,82

0,76

2049

0,60

0,93

0,92

0,86

Figur 8 Belastningsgrader for perioden 2015-2049 i forhold til de beregnede scenarier. Belastningsgra-

den er beregnet i forhold til den 100. største time. Kilde: Egne beregninger

I basissituationen vil belastningsgraden i 2049 være 0,6. I det høje scenarie, med en

fuld afskaffelse af afgiften på Storebælt, vil belastningsgraden i 2049 runde 0,9. Sce-

narie 5 med en gradvis reduktion af brugerbetalingen medfører en belastningsgrad på

0,8 i 2049

Figur 9 Sammenhæng mellem belastningsgrad og middelstrækningshastighed for personbiler, veje med

4 spor eller flere.

Kilde: Vejdirektoratet

Vejdirektoratets Vejregel; Kapacitet og serviceniveau

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Tages der udgangspunkt i sammenhængen mellem belastningsgrad og middelstræk-

ningshastigheden, ses det, at i de 100. største timer, vil middelhastigheden kunne

falde fra 110 km/t til 100 km/t. Det vurderes ikke at være et problem, da analysen ta-

ger udgangspunkt i en spidstime, hvilket betyder, at der i de øvrige timer kan opret-

holdes en hastighed på 110 km/t. I en spidstime kan der oftest forventes en høj be-

lastningsgrad, hvorfor en nedsættelse af hastigheden er acceptabel. Hvis hastighe-

den skal opretholdes på de 110 km/t, kan der eventuelt stilles forslag om, at lastbiler

ikke må køre over broen i spidstimerne, da de optager meget kapacitet.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

SAMFUNDSØKONOMI

I dette kapitel beskrives forudsætningerne for den samfundsøkonomiske analyse og

resultaterne beregnes og opstilles. Analysen skal ses som et supplement til Trans-

portministeriets rapport; ”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbin-

delse” (2014). Forskellen er, at i nærværende analyse er fokus på samfundsøkono-

mien med og uden brugerbetaling på Storebæltsbroen.

4.1

Forudsætninger

Til beregning af de samfundsøkonomiske effekter er anvendt Transportministeriets

manual for samfundsøkonomiske vurderinger – den såkaldte TERESA 3.03 model –

”Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse. Endvidere

er anvendt de gældende transportøkonomiske enhedspriser fra 2014.

I ”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelse” (2014) benyttes TE-

RESA 3.02, hvor der regnes med en NAF på 17 % i modsætning til den nye version,

som opererer med 32,5 %. Det betyder, at de samfundsøkonomiske værdier i nær-

værende analyse er forværret sammenholdt med Transportministeriets analyse.

Tidsmæssigt beregnes der til og med år 2049, hvor alle værdier tilbagediskonteres til

2014 og i 2014-priser. Der beregnes kun i forhold til de perioder, hvor der foretages

ændringer i forhold til den tidligere samfundsøkonomiske analyse.

Grundlæggende forudsætninger

Parameter

Grundlæggende metode

Beregningsperiode (år)

Kalkulationsrente

Arbejdsudbudsforvridning

Nettoafgiftsfaktor (NAF)

Ibrugtagningsår

År for nettonutidsværdi

Prisniveau

Geografisk afgrænsning

EU‐tilskud

Modelversion

Figur 10 Grundlæggende forudsætninger fra TERESA for scenarie 1

Forudsætning

Markedsprismetode

Jf. arket "Enhedspriser"

20%

33%

2030

2014

National

3,0

Figur 10 viser forudsætningerne for scenarie 4, hvor broafgifterne fjernes i 2030. Det

vil sige ibrugtagningsåret er 2030. De foregående år er analysen uændret i forhold til

den oprindelige samfundsøkonomiske analyse. Trafikalt set foretages der alene be-

regninger på selve Storebæltsbroen på de 17,9 km kyst til kyst strækning.

Se hertil også de følsomhedsberegninger, som er blevet foretaget af Tetraplan og Incentive (2014), s.

22 ff.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Figur 11 Kort over den analyserede strækning, Kilde: Google Maps

Eksterne omkostninger, så som støj, klimapåvirkninger og uheld beregnes i TERESA

på baggrund af bruttokørslen. Tidsgevinster er ligeledes beregnet i TERESA på bag-

grund af bruttotallene. Ligeledes beregnes øgede udgifter til drift og vedligehold i TE-

RESA.

I forhold til brugerbetalingen er der taget udgangspunkt i de eksisterende priser fra

Storebælt A/S. Når brugerbetalingen for et køretøj reduceres, så reduceres den lige-

ligt procentuelt i de øvrige køretøjstyper.

Afgift (kr. inkl. moms)

(2014 – priser)

Basis

Scenarie 1 efter 2015 og

Scenarie 2-4 efter 2030

Scenarie 2 – 2015-29

Scenarie 3 & 5 – 2015-29

Scenarie 5 – 2030-49

Personbil

235

176

190

Varebil

710

533

574

151

Lastbiler

1.125

844

910

239

Tog pr.

passager

Tabel 6 Afgifter ved de forskellige scenarier i 2014-priser. Kilde: Storebælt A/S og egne beregninger

4.2

Samfundsøkonomiske resulter

Figur 12 viser de samfundsøkonomiske resultater af scenarie 1-5 opstillet.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Nettonutidsværdi, år 2014 i prisniveau 2014

mio. DKK

Drifts‐ og vedligeholdelsesomkostninger:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Billetindtægter, kollektiv trafik

Indtægter fra brugerbetaling, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Billetudgifter, kollektiv transport

Brugerbetaling, vej:

Eksterne omkostninger:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Scenarie 1

Afskaffelse af

brugerbetaling

fra 2015

‐123.539

‐211

‐15.137

‐108.191

131.588

‐1.065

12.359

120.295

‐1.219

‐734

‐160

‐205

‐120

10.994

13.854

‐21.937

19.077

17.825

Scenarie 2

Reduktion af brugerbetaling

på 25 pct. i 2015‐2029 og

afskaffelse af brugerbetaling

i 2030

‐71.228

‐118

‐8.843

‐62.266

75.033

‐601

7.220

68.414

‐687

‐407

‐90

‐116

‐73

5.926

7.604

‐12.725

11.047

9.043

Scenarie 3

Reduktion af

brugerbetaling i 2015‐2029

og afskaffelse af

brugerbetaling i 2030

‐67.244

‐118

‐8.352

‐58.773

71.181

‐596

6.819

64.957

‐683

‐404

‐90

‐116

‐73

5.675

7.199

‐12.009

10.485

8.930

Scenarie 4

Scenarie 5

Afskaffelse af

Gradvis reduktion af

brugerbetaling

brugerbetalingen

fra 2030

‐54.306

‐98

‐6.745

‐47.462

58.846

‐487

5.507

53.825

‐560

‐329

‐73

‐95

‐62

4.947

5.938

‐9.674

8.683

8.927

‐51.868

‐103

‐6.917

‐44.848

54.755

‐500

5.648

49.607

‐578

‐343

‐75

‐98

‐62

4.274

5.578

‐9.258

7.954

6.582

Figur 12 Samfundsøkonomisk analyse af scenarie 1-5 Kilde. Egne beregninger

Vores beregninger viser, at alle scenarier med reduktion og/eller afskaffelse af afgif-

terne på Storebæltsbroen forbedrer samfundsøkonomien sammenlignet med dagens

situation med de gældende afgifter. Scenarie 1 med afskaffelse af afgifterne i 2015

forbedrer samfundsøkonomien med lige i underkanten af 18 mia. kr. i beregningsperi-

oden sammenlignet med dagens situation. Scenarie 5 med gradvis nedsættelse af

afgifterne forbedrer samfundsøkonomien med ca. 6,6 mia. kr. i beregningsperioden

sammenlignet med dagens situation. Scenarierne 2,3 og 4 forbedrer alle samfunds-

økonomien med ca. 9 mia. kr. sammenlignet med dagens situation.

Den positive samfundsøkonomi for alle scenarier skyldes i høj grad, at mange flere

trafikanter vil finde det attraktivt at tage turen over Storebælt, når afgiften er reduceret

og/eller afskaffet. Når trafikken stiger skaber det samtidig nye indtægter for staten i

form af afgifter på benzin, registreringsafgifter på biler m.v.

En reduktion og/eller afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen, vil desuden

være en positiv effekt på beskæftigelsen, eftersom pendlingen på tværs af Storebælt

vil stige, da det i højere grad vil kunne betale sig at arbejde på den anden side af Sto-

rebæltsbroen.

Det er forudsat, at en reduktion og/eller afskaffelse af afgifterne på Storebæltsbroen

ikke resultere i nævneværdige tidsgevinster for trafikanterne. Der er med andre ord i

nærværende analyse set bort fra, at en fjernelse af betalingsanlægget på Storebælt

formentlig vil spare trafikanterne for lidt tid i scenarie 1-4. Omvendt er det forudsat, at

der i spidstimen kan blive tale om en hastighedsreduktion fra 110 km/t til 100 km/t,

hvilket falder negativt ud i samfundsøkonomien.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

For staten vil der være tale om omkostninger, når afgifterne på Storebæltsbroen redu-

ceres og/eller afskaffes. Omkostningerne for samfundet er primært de mistede Store-

bæltsafgifter fra trafikanterne, som betyder, at staten som udgangspunkt skal finde

andre indtægtskilder. I de samfundsøkonomiske analyser antages det som regel at

bundskatten hæves. Dette kommer til udtryk gennem arbejdsudbudsforvridning, som

er fastsat til 20 %. Hertil skal lægges omkostninger i form af en stigning i omkostnin-

ger til uheld, støj, luftforurening og klima, hvilket affødes af stigningen i trafikken på

Storebælt.

Samlet set overstiger værdien af gevinsterne dog værdien af omkostningerne ved en

reduktion og/eller afskaffelse af brugerbetalingen på Storebæltsbroen, hvorfor der er

tale om en samfundsøkonomisk gevinst for Danmark i alle de beregnede scenarier.

Det skal understreges, at det er de nye trafikanter på Storebæltsbroen, der i særlig

grad forbedres samfundsøkonomien i forhold til dagens situation. Hvis der regnes iso-

leret set på de eksisterende bilister, vil projektet have en negativ samfundsøkonomi.

Ovennævnte resultater er isoleret i forhold til Storebæltsbroen, dvs. der er ikke set på

potentielle ændringer i kørselsmønstre af hverken eksisterende eller nye trafikanter,

der benytter broen, som gælder for deres benyttelse af det øvrige vejnet. Det anbefa-

les, at der udarbejdes en trafikmodelberegning med Landstrafikmodellen, som kan

belyse konsekvenserne for den øvrige infrastruktur i Danmark i forhold til kørsel og

slitage på det øvrige vejnet.

4.3

Følsomhedsanalyse

Der er gennemført følsomhedsanalyser af alle scenarie med en lavere trafikvækst

end forudsat i de ovennævnte samfundsøkonomiske beregninger. I beregningerne er

forudsat, at et fald på 1 % fører til en stigning i personbiltrafikken på 0,6.%. I følsom-

hedsanalysen er forudsat at et fald på 1 % i broafgiften medfører en stigning i person-

biltrafikken på 0,46 %. For lastbiltrafikken er forudsat at et fald på 1 % i afgift medfø-

rer 0,25 % mere lastbiltrafik over Storebæltsbroen. I følsomhedsanalysens er forudsat

at et fald på 1 % i afgift vil medføre en stigning i lastbiltrafikken på 0,15 %. Resulta-

terne af følsomhedsanalysen fremgår af Figur 13.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Nettonutidsværdi, år 2014 i prisniveau 2014

mio. DKK

Drifts‐ og vedligeholdelsesomkostninger:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Billetindtægter, kollektiv trafik

Indtægter fra brugerbetaling, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Billetudgifter, kollektiv transport

Brugerbetaling, vej:

Eksterne omkostninger:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Scenarie 1

Afskaffelse af

brugerbetaling

fra 2015

‐123.444

‐116

‐15.137

‐108.191

123.852

‐657

12.359

112.150

‐733

‐441

‐99

‐121

‐72

9.232

13.236

‐22.042

18.038

8.906

Scenarie 2

Reduktion af brugerbetaling

på 25 pct. i 2015‐2029 og

afskaffelse af brugerbetaling

i 2030

‐72.677

‐66

‐8.843

‐63.768

71.055

‐385

7.220

64.221

‐427

‐253

‐58

‐71

‐45

4.860

7.435

‐13.048

10.473

2.811

Scenarie 3

Reduktion af

brugerbetaling i 2015‐2029

og afskaffelse af

brugerbetaling i 2030

‐69.103

‐63

‐8.352

‐60.688

67.204

‐365

6.819

60.749

‐404

‐239

‐55

‐67

‐43

4.550

7.050

‐12.411

9.911

2.247

Scenarie 4

Scenarie 5

Afskaffelse af

Gradvis reduktion

brugerbetaling

af brugerbetalingen

fra 2030

‐54.259

‐52

‐6.745

‐47.462

55.020

‐298

5.507

49.810

‐330

‐194

‐45

‐55

‐37

4.094

5.679

‐9.716

8.131

4.525

‐55.231

‐57

‐6.917

‐48.257

53.189

‐308

5.648

47.850

‐347

‐206

‐46

‐58

‐37

3.478

5.621

‐9.922

7.779

1.089

Figur 13 Følsomhedsanalyse af scenarie 1-5. Kilde. Egne beregninger

Følsomhedsanalyserne viser, at samfundsøkonomien i alle scenarier fortsat vil blive

forbedret i forhold til dagens situation, men betydeligt mindre. Scenarie 1 med afskaf-

felse af afgifterne i 2015 vil forbedrer samfundsøkonomien med lige knap 8 mia. kr. i

beregningsperioden. Scenarie 5 med gradvis nedsættelse af afgifterne, vil forbedrer

samfundsøkonomisen med ca. 1,1 mia. kr. i beregningsperioden.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

BREDERE ØKONOMISKE EFFEKTER

Den nuværende metode til beregning af de samfundsøkonomiske effekter af infra-

strukturinvesteringer medtager ikke beregning af nogle betydelige gevinster for sam-

fundet.

Det hænger sammen med den principielle tilgang i den samfundsøkonomske ana-

lyse, hvor der som udgangspunkt antages fuldkommen konkurrence. Det antages for

både, arbejdsmarked og vare- og tjenestemarkeder.

En række empiriske undersøgelser i forskellige lande, herunder også Danmark, har

vist, at markedsimperfektionismer er mere reglen end undtagelsen. Det gælder ek-

sempelvis på arbejdsmarkedet, hvor ikke mindst beskatning af arbejdsindkomsten

medfører en kile mellem arbejdsgiverens lønomkostninger og medarbejderens ind-

komst.

I en situation med ufuldkommen konkurrence på disse markeder opstår der derfor en

række bredere økonomiske effekter.

I Storbritannien har man i en årrække arbejdet med en systematisk inddragelse af

bredere økonomiske effekter i transportøkonomiske analyser af større infrastruktur-

projekter. Metoden er i de senere år blevet diskuteret og analyseret i forhold til dan-

ske forhold. Således har Transportministeriet i 2014 udgivet et debatoplæg ”Bredere

økonomiske effekter af transportinvesteringer”.

I denne rapport har vi helt og holdent fulgt de anbefalinger til beregning af bredere

økonomiske effekter, som er givet i Transportministeriets debatoplæg.

Samlet set er der tre kilder til bredere økonomiske effekter, som alle er inddraget i

nærværende analyse:



Effekter på arbejdsmarkedet

Effekter på vare- og servicemarkederne

Effekter som følge af øget samlokalisering (agglomerationseffekter)

5.1

Arbejdsudbudseffekt

Effekten på arbejdsudbuddet er inkluderet i den seneste opdatering af Transportmini-

steriets metode til beregning af samfundsøkonomiske effekter og beregnes derfor au-

tomatisk, når samfundsøkonomien for et projekt opgøres. Arbejdsudbudseffekten

fremgår af de samfundsøkonomiske beregninger i Kapitel 4. Efterfølgende forklares

metoden til beregning af arbejdsudbudseffekten.

Copenhagen Economics for Transportministeriet (2014). I denne rapport kan der læses mere uddy-

bende om de i nærværende kapitel kort opridsede mekanismer, der fører til at bredere økonomiske ef-

fekter opstår som følge af (større) infrastrukturprojekter.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

5.1.1

Metode

Metoden til beregningen af effekten på arbejdsudbuddet tager udgangspunkt i det

faktum, at en ansats nettoløn ikke alene er påvirket af beskatningen, men også af

transportomkostningerne til at transportere sig til og fra arbejdet. Transportomkostnin-

gerne omfatter både den pågældendes værdisatte tid og de direkte omkostninger i

form af kørselsomkostninger inkl. brugerbetaling til transportinfrastruktur.

Konsekvensen er, at en ændring i transportomkostninger ved pendling påvirker ar-

bejdsudbuddet, idet den virker forvridende som en beskatning. For en takstnedsæt-

telse på Storebæltsbroen vil det betyde et fald i transportomkostningerne for transpor-

ter til og fra arbejdspladser på den anden side af broen.

Der kan eksempelvis være personer, der ved lavere transportomkostninger finder det

lønsomt at søge et arbejde - på den anden side af broen - i modsætning til den oprin-

delige situation med højere brugerbetaling og dermed højere transportomkostninger.

Et stort infrastrukturprojekt som en Storebæltsbro kan endvidere binde regioner med

forskellige produktivitets- og dermed også lønniveauer sammen. Lavere transportom-

kostninger vil gøre det attraktivt at søge et nyt job, som er længere væk fra bopæls-

adressen, men som giver en højere løn end det nuværende arbejde. Igen vil konse-

kvensen være, at flere personer vil vælge at pendle mellem Fyn og Sjælland, dvs.

søge et job på den anden side af broen.

Derudover kan der også være en indflydelse på arbejdstiden for de personer, som al-

lerede er i arbejde. Lavere pendlingsomkostninger ændrer nemlig den relative pris

mellem arbejdstid og fritid. Hvis der også er tale om en tidsbesparelse ved et givent

infrastrukturprojekt, kan den opnåede tidsgevinst bruges til både arbejde og fritid.

Effekten på arbejdsudbuddet afhænger af, hvordan arbejdstagere reagerer på en hø-

jere nettoløn (arbejdsudbudselasticitet).

Effekter på arbejdsudbuddet indregnes i den nuværende metode for samfundsøkono-

miske analyser med afsæt i tids- og kørselsomkostninger for både pendlere og er-

hvervsrejser:



Pendlere vil opleve en højere nettoløn ved at tage et arbejde. Incitament til at

søge et job stiger dermed, dvs. at arbejdsudbuddet stiger

Erhvervsrejsende kan rejse billigere, dvs. arbejdsgivernes omkostninger knyttet

til deres ansatte reduceres. Denne besparelse omsættes til en højere løn for de

ansætte, hvis der antages fuldkommen konkurrence

Den samlede effekt af en fjernelse eller gradvis nedsættelse af brugerbetalingen for

Storebæltsbroen beregnes i den samfundsøkonomiske analyse konkret ved at tage

udgangspunkt i følgende parametre:



Ændring i tidsgevinster og kørselsomkostninger for rejsende med rejseformå-

lene pendling og erhvervsrejsende (forbrugeroverskuddet)

Faktor for forvridningstab, dvs. effekten af, at der er en kile mellem brutto- og

nettolønnen. Faktoren er i den gældende metode og med de nuværende trans-

portøkonomiske enhedspriser fastlagt til at udgøre 20 %.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Falder transportomkostninger derfor ved en takstnedsættelse ganges disse gevinster

op med faktoren for forvridningstabet. Det giver som et resultat en stigning i arbejds-

udbuddet og er derfor en gevinst for samfundet.

5.1.2

Effekter for Scenarie 1 – Afskaffelse af broafgift fra 2015

For en situation, hvor taksten fjernes helt, beregnes en arbejdsudbudseffekt på ca. 19

mia. kr. i nutidsværdi for beregningsperioden.

5.1.3

Effekter for Scenarie 2 – Reduktion af broafgift med 25 % mellem 2015-29 og en af-

skaffelse fra 2030

Reduceres afgiften i stedet for i to trin, dvs. hvor der i første omgang reduceres med

25 % og med en efterfølgende afskaffelse af afgiften, er arbejdsudbudseffekten der-

imod på en nutidsværdi på 11 mia. kr.

5.1.4

Effekter for Scenarie 3 – Reduktion af broafgift med 19 % mellem 2015-29 og en af-

skaffelse fra 2030

Nedsættes taksten i stedet for i to trin, dvs. hvor der i første omgang reduceres med

19 % og med en efterfølgende fjernelse af taksten, er arbejdsudbudseffekten derimod

på en nutidsværdi på 10,5 mia. kr.

5.1.5

Effekter for Scenarie 4 – Fjernelse af broafgift fra 2030

For en situation, hvor taksten fjernes helt, beregnes en arbejdsudbudseffekt på 8,7

mia. kr. i nutidsværdi for beregningsperioden.

5.1.6

Effekter for Scenarie 5 – Gradvis nedsættelse af brugerbetalingen

Nedsættes taksten i stedet for i to trin, dvs. hvor der i første omgang fjernes bidrag til

infrastrukturfonden og med en efterfølgende nedsættelse til en takst, der dækker

drifts- og vedligeholdelse samt reinvesteringer, er arbejdsudbudseffekten derimod på

en nutidsværdi på ca. 8 mia. kr.

5.1.7

Konklusion

Samlet set er der i alle scenarier tale om betydelige positive effekter på arbejdsud-

buddet.

Effekterne på arbejdsudbuddet opvejer stort set de negative effekter, der er begrun-

det i en forvridning af arbejdsudbuddet baseret på, at staten i situationen ved en re-

duktion eller afskaffelse af afgifterne skal opkræve det mistede provenu ved at ændre

andre skatter/afgifter.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

5.2

Effekter på vare- og servicemarkeder

Effekten på vare- og servicemarkeder afspejler, at de fleste markeder er kendetegnet

af en vis grad af ufuldkommen konkurrence. Det betyder, at priserne overstiger pro-

duktionsomkostningerne inklusiv entreprenørlønnen. Den traditionelle cost-benefit

analyse regner derimod med at alle markeder er præget af fuldkommen konkurrence.

5.2.1

Metode

Den nuværende metode for samfundsøkonomiske beregninger antager, at varemar-

kederne er fuldkommen perfekte.

I praksis er de fleste vare- og servicemarkeder derimod ikke kendetegnet ved fuld-

kommen konkurrence. Det medfører højere priser og lavere produktion end under

fuldkommen konkurrence. Denne kile mellem produktionsomkostninger og markeds-

pris udgør et velfærdstab for forbrugere og dermed samfundet, idet nogle forbrugere

faktisk værdisætter varen højere end omkostningerne for at producere en ekstra en-

hed af denne vare.

Effekten af at nedsætte taksten på Storebæltsbroen er dermed større end den sam-

fundsøkonomiske analyse beregner. En reduktion af

transportomkostningerne

for for-

retningsrejser eller godstransport giver mulighed for lavere priser og øget produktion i

de erhverv, som anvender transport som input. Det betyder, at forbrugernes velfærd-

stab - ved ufuldkommen konkurrence – reduceres. Det er en

gevinst

i den samfunds-

økonomiske analyse.

Beregningen af den bredere effekt på vare- og servicemarkeder tager udgangspunkt i

gevinsterne for erhvervs- og godstransport, som er beregnet i den nuværende me-

tode til beregning af samfundsøkonomiske analyser i Danmark.

Gevinsterne for disse transporter er sammensat af:



Forandring i rejsetiden (værdisæt)

Forandring i kørselsomkostningerne

Forandring i brugerbetaling

Effekten beregnes ved at gange disse effekter med en faktor (”opskaleringsfaktor”).

Faktoren beregnes principielt ved at gange størrelsen af den gennemsnitlige forskel

mellem priser og omkostningerne i Danmark med effekten af en forandring af forskel-

len på forbrugernes efterspørgsel.

Forskellige studier peger i retning af, at opskaleringsfaktoren i Danmark er nogen-

lunde på niveau med den britiske. Nedenstående beregninger tager derfor udgangs-

punkt i den britiske vejledning om bredere økonomiske effekter.

Til beregningen af effekterne for ufuldkommen konkurrence opskaleres derfor de op-

gjorte gevinster for forretningsrejser og godstransporter med 10 %. Resultaterne på

vare- og servicemarkederne fremgår i Tabel 7.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Scenarie 1

Afskaffelse

af brugerbe‐

taling fra

2015

Scenarie 2

Reduktion af

brugerbetaling

på 25 % i

2015‐2029 og

afskaffelse af

brugerbetaling

i 2030

Scenarie 3

Reduktion af

brugerbetaling i

2015‐2029 og

afskaffelse af

brugerbetaling i

2030

Scenarie 4

Scenarie 5

Afskaffelse af

Gradvis re‐

brugerbetaling duktion af

fra 2030

brugerbeta‐

ling

Vare og

Service‐

markedet

5.2.2

Konklusion

7.446

4.335

2.341

3.441

3.583

Tabel 7 Effekter på vare- og servicemarkeder. Kilde: Egne beregninger

Resultatet er især interessant, når der tages hensyn til det faktum, at vare- og ser-

vicemarkeder også i Danmark er kendetegnet ved ufuldkommen konkurrence. Det vil

sige, at der i givet fald kan være forskel på, hvilke vare- eller servicemarkeder, der i

den faktiske situation bliver berørt, idet forskellige markeder kan være præget af for-

skellige konkurrenceforhold. Som tal fra Produktivitetskommissionen (2013)

viser,

ligger pris-omkostningsmarginer mellem 10 og 30 %, hvilket vil sige, at vores bereg-

ninger ligger i den lave ende og dermed er et ”konservativt” skøn.

5.3

Øget samlokalisering

Transportinvesteringer medfører bredere økonomiske effekter fordi de bidrager til

øget samlokalisering og dermed øger produktiviteten i de virksomheder, som har lo-

kaliseret sig i pågældende områder. Der er tale om effekter, som ikke ville have fun-

det sted, hvis der ikke var en investering i transportinfrastrukturen.

5.3.1

Metode

En forøgelse af samlokalisering, dvs. øget tæthed af virksomheder og arbejdskraft

kan ske på to forskellige måder:



For det første kan der være tale om øget tæthed som følge af, at virksomhe-

der/ansatte relokaliserer sig.

Transportinvesteringer har indflydelse på lokalisering af virksomheder og ansatte. For

eksempel kan Storebæltsbroen, som et stort infrastrukturprojekt, der knytter regioner

og landsdele sammen, føre til relokaliseringer af virksomheder og til ændrede flytte-

mønstre. Det kan eksempelvis være, at nogle virksomheder omorganiserer sine lagre

eller flytter sit kontor, fabrik eller andre anlæg. Sådanne relokaliseringer kan føre til

yderligere koncentration af virksomheder og befolkning i de etablerede bycentre eller

til en spredning af virksomheder og befolkning væk fra de etablerede bycentre.

Produktivitetskommissionen (2013), s. 47.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side



For det andet bidrager en reduktion i rejsetid- og/eller kørselsomkostninger fra

infrastrukturprojekter til, at den effektive afstand mellem virksomheder og ar-

bejdskraft bliver mindre.

Øget tæthed som følge af, at der er en lavere effektiv afstand mellem virksomheder

og arbejdskraft opnås således ved:



Hurtigere transport

Billigere transport

Generelt giver samlokalisering – også kaldt agglomeration – af virksomheder en hø-

jere produktivitet end virksomheder uden for større byområder opnår.

Det er derfor nærliggende, at en nedsættelse af afgifterne på Storebæltsbroen kan

bidrage til en ændring i agglomerationen i de forskellige landsdele/regioner i Dan-

mark.

I nærværende analyse har det ikke været muligt at bruge en land-use model for at op-

gøre, hvordan virksomhedslokaliseringer og befolkningens flyttemønstre påvirkes af

transportprojektet. Der findes pt. heller ingen transportmodel i Danmark, som bereg-

ner disse effekter som følge af transportinvesteringer. Det er planen, at Landstrafik-

modellen i en senere version vil kunne opgøre disse effekter.

Derfor følges anbefalingen fra Copenhagen Economics (2014) om at anvende foran-

dringer i de generaliserede rejseomkostninger i stedet for den geografiske afstand.

Den samlede effekt er dermed blevet beregnet ved at multiplicere den beregnede for-

andring i tæthed baseret på forandringen i de generaliserede transportomkostninger

pr. transportform og en anvendt gennemsnitlig agglomerationselasticitet på 0,04.

Vi beregner derimod agglomerationseffekten som følge af en ændret effektiv afstand

som følge af ændrede afgifter og tager udgangspunkt i de samlede brugergevinster,

der opgøres i den samfundsøkonomiske analyse.

Gevinsterne for

alle brugere

(transporter) sammensættes af:



Forandring i rejsetiden (værdisæt)

Forandring i kørselsomkostningerne

Forandring i brugerbetaling

Gevinsterne skal ganges med en såkaldt agglomerationselasticitet, som angiver ef-

fekten af en reduktion i rejsetid og/eller kørselsomkostninger inkl. brugerbetaling på

produktiviteten i området.

I forhold til agglomerationselasticiteten følges de estimater, som typisk er anvendt og

som ligger på 0,04 og 0,05. Der er anvendt en agglomerationselasticitet på 0,04, som

er den elasticitet, der anbefales i Copenhagen Economics (2014). Resultaterne frem-

går af Tabel 8.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

Scenarie 1

Afskaffelse

af brugerbe‐

taling fra

2015

Scenarie 2

Reduktion

af brugerbe‐

taling på

25 % i 2015‐

2029 og af‐

skaffelse af

brugerbeta‐

ling i 2030

Scenarie 3

Reduktion af

brugerbeta‐

ling i 2015‐

2029 og af‐

skaffelse af

brugerbeta‐

ling i 2030

Scenarie 4

Scenarie 5

Afskaffelse af

Gradvis re‐

brugerbetaling duktion af

fra 2030

brugerbeta‐

ling

Samlokalisering

(agglomeration)

5.264

3.001

2.847

2.354

2.190

Tabel 8 Effekter på samlokalisering. Kilde: Egne beregninger

Til sidst skal effekterne fordeles på de forskellige landsdele. Til det formål tages der

udgangspunkt i beregningen i rapporten ” Ex post samfundsøkonomisk analyse af

Storebæltsbroen” (2014), jf. Figur 14.

Figur 14 Fordeling af gevinster fra øget agglomeration som følge af en Storebæltsforbindelse på lands-

dele Kilde: Tetraplan/Incentive (2014).

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

5.3.2

Konklusion

Der er alle scenarier tale om betydelige agglomerationseffekter på mellem 5,3 mia. kr.

i Scenarie 1 med afskaffelse af afgifterne i 2015 til 2,2 mia. kr. i scenarie 5 med grad-

vis reduktion af afgifterne.

TRU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 208: Henvendelse af 26/3-15 vedrørende storebæltsforbindelsen, fra Fynsk Erhverv

Fynsk Erhverv

Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen

Side

LITTERATUR



Copenhagen Economics for Transportministeriet (2014): Bredere økonomiske

effekter af Transportinvesteringer, http://www.trm.dk/da/publikationer/2014/rap-

port-bredere-okonomiske-effekter-af-transportinvesteringer.

Incentive og DTU for Transportministeriet (2014): TERESA – beregningsværktøj

for samfundsøkonomiske analyser, version 3.03,

http://www.modelcenter.trans-

port.dtu.dk/Publikationer/TERESA.

Produktivitetskommissionen (2013): Konkurrence, internationalisering og regu-

lering, Analysereport 2, august 2013,

http://produktivitetskommissionen.dk/pub-

likationer.

Tetraplan og Incentive for Transportministeriet og Sund & Bælt (2014): Ex post

samfundsøkonomisk analyse for Storebæltsbroen, http://www.trm.dk/da/publi-

kationer/2014/samfundsoekonomisk-analyse-af-storebaeltsforbindelsen.

Vejdirektoratet, Vejregler

