PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 193
Offentligt

STRÆK-

NINGS-

REGN-

SKAB

2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forord

Indsigt i strækningsøkonomien er afgørende….

Genopretningsprogrammet Ét Sundt DSB har effektiviseret DSB’s økonomi. DSB ønsker at fast-

holde denne gevinst og har derfor iværksat Strategi 2030, som bl.a. indeholder fokus på fortsatte

løbende forbedringer. Dette fokus skal sikre at DSB fortsat er konkurrencedygtigt, transparent,

ansvarligt og solidt. Hvis DSB skal leve op til det er det afgørende, at vi får en dybere indsigt i

økonomien ikke bare overordnet, men på de respektive strækninger. Kun med en nuanceret for-

ståelse heraf, kan vi fortsat drive DSB effektivt og bidrage til de politiske drøftelser om den kol-

lektive trafik.

Strækningsøkonomimodellen er værktøjet, vi benytter til at nedbryde økonomien. Med udgangs-

punkt i DSB’s regnskab og på basis af en række forudsætninger og fordelingsantagelser, kan øko-

nomien for de enkelte strækninger opgøres.

….. men med nedbrydningen på strækninger opstår desværre usikkerhed

Med nedbrydningen af DSB’s samlede regnskab i strækninger affødes dog også et niveau af usik-

kerhed, der ikke er til stede samlet set.

Udfordringen er i forhold til andre brancher drevet ikke mindst af, at kundeopgørelsen baseres på

ad hoc tællinger, vejninger mv. I den kollektive trafik er det således forventet, at man kan gå om-

bord i bus, metro og tog uden nødvendigvis at have rejsehjemmel til en specifik afgang. Usikker-

heden forbundet med sådanne stikprøver tiltager naturligvis ved fordelingen ud på de enkelte

strækninger, og vil kun kunne elimineres, hvis den enkelte kundes rejse registreres fuldstændigt.

Udlicitering af strækninger er et fast tilbagevendende tema i debatten om jernbanen

Fokus i debatten er som regel forventningen om en mere effektiv drift på baggrund af konkurren-

cemomentet – og dermed en billigere jernbane.

DSB driver jernbanetrafikken i en samlet pulje, derved opnås stordrifts- og netværksfordele på

både materiel- og driftspersonalesiden, men det resulterer også i, at mange omkostninger på

strækningsniveau er fordelte snarere end aktivitetsbestemte. En overset facet i hele udliciterings-

spørgsmålet er det faktum, at det koster at udlicitere. Det koster i første omgang drif-

ten/tilskuddet til den operatør, der overtager en enkelt DSB strækning - men dertil kommer, at

DSB har en række udgifter for den enkelte strækning, der ikke bortfalder umiddelbart ved en udli-

citering. Udgifter DSB i givet fald skal kompenseres for, indtil de er udfaset.

DSB’s omkostninger ved drift af de enkelte strækninger er beregnet i strækningsøkonomimodel-

len, og kan opdeles efter deres nærhed til driften. Direkte omkostninger så som f.eks. energi og

driftspersonale er de mest produktionsnære omkostninger og disse er variable og direkte henfør-

bare til en strækning. Typisk kan energi og løn udfases inden for et år – men når der er tale om

tjenestemænd vil udfasningstiden være mere end tre år og samfundets pris for at udlicitere der-

med markant højere.

Udgifter til trafik- og materielplanlæggere, personaleadministration, jura, økonomi mm. er relativt

uafhængige af produktionsomfanget og vil stort set være uændrede ved udlicitering af enkelte

strækninger.

Der vil derfor aflejre sig faste udgifter i DSB som vil være ufinansierede i forbindelse med udlicite-

ring. Omfattende sporarbejder i de kommende år og implementeringen af signalprogrammet med

tilhørende usikkerhed og potentielle driftsforstyrrelser vil ligeledes stille store krav til både udby-

dere og operatører at sikre en stabil drift, hvilket kan medføre stigende omkostninger.

Forord

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor skal strækningsøkonomien bruges med forsigtighed

Ud over den økonomiske usikkerhed forbundet med strækningsopdelingen, er det vigtigt at de

rette parametre anvendes, hvis tallene skal bruges til sammenligning.

Omkostningen pr. togkm kan eksempelvis kun anvendes på strækninger med sammenlignelige

materieltyper, gennemsnitshastigheder, infrastrukturafgifter og standsningsmønstre samt betje-

ning og service. For omkostninger pr. person km er belægningsprocenter afgørende og disse kan

være bestemt af den gældende trafikkontrakt.

Strækningsøkonomimodellen er et godt styringsværktøj for DSB men resultaterne skal benyttes

med stor forsigtighed, hvis man vil undgå at komme til at drage forkerte driftsøkonomiske be-

slutninger og derved sammenligne æbler med pærer.

Politikerne har med Togfonden DK sat barren højt for den fremtidige jernbanedrift i Danmark

De kommende års investeringer i signaler, elektrificering og udbygning af jernbanenettet vil med-

føre et væsentligt løft i infrastrukturen for jernbanedriften i Danmark. Hertil forventer DSB, at

indgå en ny trafikkontrakt med Transportministeriet som bl.a. kan sikre et tilsvarende investe-

ringsløft i materiel som understøtter investeringerne i infrastrukturen. Udbygningen af jernbane-

nettet betyder, at der i de kommende år vil være væsentlige omlægninger af trafikken som ikke

følger de strukturer som DSB hidtil har benyttet ved registrering af produktionsoplysninger, opgø-

relse af rejsemønstre og definition af strækninger. Erfaringen fra tidligere sporarbejder viser at

sporarbejder medfører ekstra omkostninger til DSB som følge af erstatningsbefordring på stræk-

ningen og øget kørselsomfang på alternative rejseveje. Det medfører at resultaterne fra Stræk-

ningsøkonomimodellen de kommende år vil blive påført yderligere usikkerhed. Strækningsregn-

skabet skal derfor håndteres med endnu større forsigtighed end normalt. I enkelte tilfælde vil der

blive behov for at se strækningerne på et mere aggregeret plan.

Ny trafikkontrakt

DSB står over for nogle spændende udfordringer de kommende år som vil kræve det yderste af

organisationen. Det er derfor vigtigt, at en ny trafikkontrakt sikrer et robust økonomisk grundlag,

som understøtter de ambitioner der er for jernbanedriften i Danmark.

Taastrup, den 2. marts 2015

Stig Pastwa

Konstitueret Administrerende

Direktør

Thomas Thellersen Børner

Økonomidirektør

Forord

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Strækningsregnskab 2014

Strækningsregnskab før kontraktbetaling for 2014

Mio. kr./km

Passa-

gerind-

tægter

Netto-

omkost-

ninger

Resultat

Passa-

gerind-

tægter

pr.

person

0,94

1,20

0,96

0,93

0,69

0,75

0,94

0,80

0,81

0,72

0,73

0,97

0,73

0,75

0,83

0,74

1,14

1,06

0,79

0,78

0,74

0,69

0,83

0,88

Netto-

omkost-

ninger

pr. tog

Netto-

omkost-

ninger

pr. plads

Resultat

pr. tog

Resultat

pr.

person

Tog km

Person

Lyntog

Bornholm

København - Aarhus

Middelfart - Sønderborg,

Fredericia - Esbjerg

Vejle - Struer /

Langå - Struer - Thisted

Aarhus - Frederikshavn

InterCity i alt

København - Holbæk

København - Kalundborg

København - Nykøbing F -

Rødby

København - Ringsted

København - Roskilde

Roskilde - Køge - Næstved

Regional Øst i alt

Fredericia - Padborg /

Sønderborg

Fredericia - Vejle - Herning -

Holstebro - Struer

Odense - Fredericia

Odense - Svendborg

Aalborg - Hjørring -

Frederikshavn

Aarhus - Fredericia - Esbjerg

Aarhus - Grenaa

Aarhus - Langå - Aalborg

Regional Vest i alt

Internationale tog

Central (Hellerup - Valby)

Køge (Sydhavn - Køge)

Høje Taastrup

(Danshøj - Høje Taastrup)

Frederikssund

(Langgade - Frederikssund)

Farum

(Ryparken - Farum)

Hillerød

(Bernstorffvej - Hillerød)

Klampenborg

(Charlottenlund - Klampenborg)

Ringbanen

(Ny Ellebjerg - Hellerup)

S-tog i alt

Strækninger i alt

1.105

1.446

103

1.652

109

234

477

231

143

541

180

128

160

172

122

1.424

5.032

1.212

1.652

256

245

2.195

188

413

726

220

170

1.762

111

121

150

532

138

1.195

234

409

418

153

347

184

291

144

1.997

8.595

-107

-19

-206

-153

-10

-155

-543

-142

-304

-492

-166

-39

-142

-1.285

-12

-90

-105

-107

-59

-434

-115

-42

-964

-91

132

-238

-25

-187

-92

-119

-22

-573

-3.563

163

128

201

107

117

168

297

278

219

181

171

142

217

102

144

111

120

201

127

184

146

220

158

117

140

117

124

133

102

125

160

0,59

0,56

0,61

0,57

0,60

0,70

0,61

0,63

0,72

0,54

0,53

0,66

1,00

0,61

0,48

0,65

0,82

0,92

0,68

1,04

0,96

1,14

0,90

0,79

0,43

0,31

0,40

0,32

0,33

0,38

0,48

0,35

0,54

225

205

148

136

148

118

158

125

164

106

158

117

-51

0,09

2,07

0,14

1,38

3,46

1,30

0,31

2,46

2,25

1,51

2,24

6,31

3,71

2,02

1,67

3,15

7,49

2,64

2,74

3,47

3,69

4,16

3,46

0,56

7,43

0,23

8,20

2,40

0,12

2,09

13,05

0,63

1,48

3,32

1,22

0,26

1,20

8,11

0,18

1,21

0,84

1,36

0,63

2,64

1,09

0,27

8,21

1,06

2,58

3,58

1,09

2,96

1,57

2,35

0,38

1,41

15,94

53,80

1.181

1.510

111

119

1.753

135

326

637

125

278

163

Strækningsregnskab 2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Strækningsregnskabet er en fordeling af ”Pas-

sagertrafik før kontraktbetaling” på enkelt-

strækninger.

Modeludvikling

IC4 materiellet blev i løbet af 2014 benyttet

på flere strækninger, således at materielan-

vendelsen nu må betragtes som egentlig drift.

I 2012 og 2013 hvor IC4 materiellet bl.a. var

taget ud af drift pga. en signalforbikørsel ved

Marslev på Fyn, kunne materielomkostninger-

ne ved den ledige kapacitet ikke fordeles efter

den egentlige produktion. Nu udgør IC4 pro-

duktionen en væsentlig selvstændig produkti-

on, således at omkostningerne nu følger IC4

produktionen ud på de strækninger som mate-

riellet betjener.

Modeludviklingen betyder at der sker et skift i

omkostningsniveauet mellem de enkelte

strækninger. Konkret betyder det at InterCity

og Lyntog som tidligere bar størstedelen af

IC4 omkostningerne bliver lettet for denne

byrde, som i stedet henføres til de relevante

regionaltogstrækninger som betjenes af IC4

materiellet.

Passagertrafik

Resultatet af togdriften på -3.563 mio. kr. før

kontraktbetalingen er stort set uændret i for-

hold til 2013 (-3.536 mio. kr.), men underlig-

gende er der en række forhold, der har ændret

sig.

Passagerindtægterne på 5.032 mio. kr. er ste-

get med 137 mio. kr. hvilket primært afspejler

den generelle prisudvikling.

Nettoomkostningerne på 8.595 mio. kr. til

togdriften er steget med 164 mio. kr. med

tilsvarende svagt stigende produktion, hvilket

skyldes følgende modsatrettede effekter.

Produktionen målt i togkilometer er på niveau

med 2013. DSB har dog gennemført et væ-

sentligt kvalitetsløft for kunderne ved i et vist

omfang at skifte fra ældre dobbeltdækkere og

MR-togsæt samt de mindre Desiro togsæt og

erstatte dem med IC2-, IC4- samt IR4-togsæt.

Materiel som er dyrere i drift og afskrivninger

og derved medfører stigende strækningsom-

kostninger.

DSB har gennem Ét Sundt DSB effektiviseret

bl.a. personaleforbruget ved at indføre en-

mandsbetjening på udvalgte strækninger samt

stoppet for Ombordservice/servicevogn i tog,

hvilket har medført væsentlige besparelser på

personaleomkostningerne.

Lukningen af Limfjordsbroen tilbage i 2012 har

i 2014 betydet, at DSB har modtaget en for-

sikringskompensation. Dette har medført et

fald i omkostningerne til erstatningsbefor-

dring.

Endelig har DSB i 2014 afholdt en række om-

kostninger til bl.a. fremtidens tog, materiel-

plan 2030, signalprogrammet samt nye hånd-

terminaler til togpersonalet.

Lyntog

Passagerindtægterne på 1.105 mio. kr. er ste-

get med 9 mio. kr., hvilket ligger under den

generelle prisudvikling, men skyldes at gen-

nemsnits rejselængde og dermed billetindtæg-

ten falder.

Nettoomkostningerne på 1.212 mio. kr. er

faldet med 97 mio. kr. primært som følge af et

fald i materiel og vedligeholdelsesomkostnin-

gerne. Årsagen er at lyntog ikke længere skal

bære ledig kapacitet fra IC4 materiel og fordi

Ombordservice/servicevogn er ophørt på Lyn-

tog, der er dog fortsat servicering på DSB 1’.

InterCity

Passagerindtægterne på 1.652 mio. kr. stiger

med 48 mio. kr. hvilket svarer til prisudviklin-

gen. Dog betyder tidligere års sporspærringer

(primært Limfjordsbroen) at passagerne flytter

mellem strækningerne, hvilket har medført en

forskydning mellem InterCity og Regional.

Strækningsregnskab 2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nettoomkostningerne på 2.195 mio. kr. er

faldet med 40 mio. kr. Primært fordi InterCity

ikke længere skal bære ledig kapacitet fra IC4

materiellet men også fordi Ombordser-

vice/servicevogn er ophørt på InterCity.

Der har i 2014 været omfattende sporspærrin-

ger (Vamdrup–Vojens, Randers-Aalborg og

Hobro–Aalborg), som har givet øgede om-

kostninger til erstatningsbefordring på stræk-

ningerne Aarhus–Frederikshavn og Middelfart–

Sønderborg, Fredericia–Esbjerg.

IC Bornholm har en anderledes omkostnings-

struktur end de øvrige InterCity strækninger,

fordi driften af strækningen sker gennem DSB

Øresund, der står for klargøring og vedlige-

hold af materiellet samt for det kørende per-

sonale. Personaleforbruget på IC Bornholm er

effektiviseret i 2014 hvilket har medført en

væsentlig reduktion i personaleomkostninger-

ne.

produktionen, har medført en stigning i om-

kostningerne på København-Ringsted.

På Lille Syd banen stiger omkostningerne fordi

der i 2014 er gennemført større eftersyn af

MR-togsæt som anvendes på strækningen.

Regional Vest

Passagerindtægterne på 231 mio. kr. er faldet

med 7 mio. kr. primært som følge af kunde-

vandring mellem InterCity og Regional Vest

som følge af genåbningen af Limfjordsbroen.

Nettoomkostningerne på 1.195 mio. kr. er

steget med 216 mio. kr. på trods af et produk-

tionsfald. Ses der bort fra kompensationen for

lukningen af Limfjordsbroen er den reelle stig-

ning på 273 mio. kr. Som primært skyldes en

yderligere indfasning af IC2 og IC4 materiellet.

Dette modsvares delvist af et fald i persona-

leomkostningerne, som følge af indførsel af

enmandsbetjening.

På strækningen Aarhus–Fredericia–Esbjerg

stiger omkostningerne meget eftersom 64 pct.

af hele DSB’s IC4 produktion kører på denne

strækning og 26 pct. af DSB’s IC2 produktion.

Det betyder at strækningen bærer størstede-

len af DSB’s omkostninger til IC4 materiel.

Regional Øst

Passagerindtægterne på 477 mio. kr. er på

niveau med sidste år, på trods af at produkti-

onen er steget. Den manglende vækst skyldes

en forskydning af passagerindtægterne mel-

lem København-Nykøbing F-Rødby og de In-

ternationale tog, fordi en større andel af kun-

derne har benyttet Internationale tog til lokale

rejser på Sjælland.

Nettoomkostningerne på 1.762 mio. kr. er

steget med 98 mio. kr.

Årsagen er primært indsættelsen af IC4 mate-

riel på Nordvest banen i stedet for dobbelt-

dækkere. Modsat medførte omfattende spor-

spærringer på Nordvest banen i 2013 store

udgifter til erstatningsbefordring, som er fal-

det bort i 2014. Afslutningen af sporarbejder-

ne har medført væsentlige skift i produktionen

mellem København-Kalundborg og Køben-

havn-Holbæk.

Stigende produktion samt en øget anvendelse

af IC4 materiel kombineret med øgede af-

skrivninger på IR4 togsæt som kører 71 pct. af

Internationale tog

Passagerindtægterne på 143 mio. kr. er steget

med 17 mio. kr. hvilket primært skyldes en

forskydning af indtægterne mellem Internatio-

nale tog og Regional Øst.

Nettoomkostningerne på 234 mio. kr. er til-

svarende steget med 18 mio. kr. på trods af et

produktionsfald sidst på året, som skyldes

udfasningen af Euro Night fra oktober 2014.

Stigningen i omkostningerne skyldes alene at

leje af ICE materiellet i 2013 blev reduceret

som følge af en tilbagebetaling af for megen

leje vedr. tidligere perioder.

Strækningsregnskab 2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

S-tog

Passagerindtægterne på 1.424 mio. kr. er ste-

get med 70 mio. kr. som følge af en mindre

stigning i antal rejser og den generelle prisud-

vikling samt at DSB i 2014 har vundet en

voldgiftssag mod Movia.

Nettoomkostningerne på 1.997 er faldet med

30 mio. kr. Omkostningsfaldet skyldes pri-

mært et fald i energiomkostningerne da CO2-

afgiften i 2014 er bortfaldet, samt et mindre

fald i produktionen.

Strækningsregnskab 2014

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Model & fordelingsnøgler

Strækningsøkonomimodellen

Strækningsregnskabet for 2014 er ligesom

Hovedregnskabsopstillingen for 2014 baseret

på DSB’s strækningsøkonomimodel for 2014,

som er udarbejdet i overensstemmelse med

Regnskabsreglementet for DSB. Stræknings-

økonomimodellen for 2014 er en videreudvik-

ling af strækningsøkonomimodellen for 2013.

Derudover er modellen tilpasset de forret-

ningsmæssige og organisatoriske ændringer,

som DSB har gennemført i 2014.

Sammenhæng mellem Stræknings-

og Hovedregnskab 2014

Strækningsregnskabet 2014 vedrører alene

”Passagertrafik før kontraktbetaling” som

fremgår af Delregnskabsopstillingen i Hoved-

regnskabopstillingen 2014. Således udelades

delområderne ”Øvrige forpligtigelser”, ”Af-

stemningsområde inkl. kontraktsbetaling”

samt ”Konkurrenceudsatte aktiviteter” og

”særlige reguleringer” (se Hovedregnskabsop-

stillingen 2014 for en konkretisering af oven-

stående).

Regnskabsreglementet har fokus på opgørel-

sen af forskellen mellem de samlede passa-

gerindtægter og omkostninger ved driften af

de enkelte strækninger.

Dette fokus betyder, at alle indtægter og om-

kostninger, som medgår ved udførslen af akti-

viteter i forbindelse med trafikkontrakten,

fordeles til togsystemerne bortset fra øvrige

forpligtelser.

Således indeholder strækningsopgørelserne de

fulde omkostninger indeholdende både direk-

te omkostninger til energi og materiel mv. og

indirekte omkostninger til salg og stationer

mv. samt overhead omkostninger.

Model- og forretningsudvikling

Der er foretaget en væsentlig modelændring i

strækningsøkonomimodellen for 2014 vedrø-

rende fordelingen af omkostningerne til IC4

materiellet. Modelændringen skyldes at IC4

materiellet betragtes som være indsat i egent-

lig produktion i og med at materiellet udfører

5 pct. af DSB’s samlede produktion. I stræk-

ningsøkonomimodellen for 2012 og 2013 var

det alene omkostningerne til de IC4 togsæt

der var i drift som blev fordelt med IC4 litrakm

produktionen, resten blev fordelt efter IC3

litrakm fordelingen. Eftersom IC4 materiellet

ikke var indsat i drift i store dele af 2012 blev

omkostningerne ikke fordelt efter den reelle

produktion.

Samlet set har modelændringen ingen konse-

kvens for passagertrafikken eftersom alle om-

kostninger til IC4 materiel skal belaste passa-

gertrafikken. Modelændringen betyder dog en

væsentlig ændring i omkostningsfordelingen

på de enkelte strækninger. Således er det nu

de enkelte strækninger som anvender materi-

ellet der belastes af den fulde omkostning til

materiellet. Eftersom IC4 materiellet primært

anvendes i regionaltrafikken medfører det en

væsentlig omfordeling fra den landsdækkende

trafik til regionaltrafikken. Årsagen er at den

landsdækkende trafik hidtil bar en væsentlig

del af IC4 materiel omkostningen som følge af

fordelingen efter IC3 materiellets produktion

som primært driver InterCity og Lyntog.

Modelændringen giver en renere sammenhæng

mellem den enkelte strækning og materielan-

vendelsen på strækningen.

Indtægts- og rejsefordeling

Indtægts- og rejsefordelingen påvirker både

fordelingen af passagerindtægterne og forde-

lingen salgs- og stationsomkostningerne.

DSB har samlet set et godt kendskab til pas-

sagerenes rejsemønstrer. Problemstillingen

består i at tilknytte en rejse og dermed en

indtægt til det enkelte togsystem. En passager

fra København til Roskilde kan f.eks. vælge

mellem 8 togsystemer, som alle stopper i

Roskilde.

Model & fordelingsnøgler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fordelingen af rejser f.eks. mellem København

og Roskilde baserer sig bl.a. på tællinger i de

enkelte tog foretaget af togpersonalet og rej-

seundersøgelser foretaget af COWI. Når rej-

sen er tilknyttet til et togsystem skal den til-

hørende indtægt identificeres. Ved tællinger i

toget er billettypen (Billet, Pendlerkort, klip-

pekort mv.) ukendt og derved er indtægten for

den enkelte rejse svær at fastslå.

Rejsekortet vil ikke løse denne problemstilling

eftersom en rejse på Rejsekort fortsat blot vil

indikere at passageren er rejst fra København

til Roskilde, men ikke hvilken af de 8 mulige

togsystemer, der er benyttet.

COWI tællingen som bl.a. ligger til grund for

indtægtsfordelingen er principielt et ”snap

shot” på et enkelt tidspunkt. Derfor tager den

ikke højde for strukturændringer på andre

tidspunkter. Det betyder at sporspærringer

uden for tælleperioden ikke kan aflæses i tæl-

lingen. Konkret kan det betyde at sporspær-

ringen på Vestfyn i 2015 ikke vil reflekteres i

tællingen og derved i indtægtsfordelingen.

Uagtet at produktionen og dermed omkost-

ningerne er væsentlig påvirket af sporspærrin-

gen.

DSB vil fortsat arbejde med at forbedre ind-

tægtsfordelingen, men der må forventes en

yderligere usikkerhed i strækningsopgørelser-

ne i de kommende år pga. sporspærringer.

I modellen grupperes de bogførte registrerin-

ger til de indtægts- og omkostningsgrupper,

der afspejler DSB SOV’s ressourceforbrug på

forskellige typer af opgaver. Dette ressource-

forbrug fordeles til aktiviteter, der afspejler

DSB SOV’s forskellige jernbanedriftsfunktio-

ner.

Ressourceforbruget fordeles ud fra aktivite-

ternes anvendelse af de forskellige ressourcer.

Aktiviteterne fordeles ud på Togsystemer,

Øvrige forpligtelser eller Konkurrenceudsatte

aktiviteter ud fra slutprodukters træk på akti-

viteterne.

Passagertrafik

Passagertrafik underopdeles i togsystemer.

Togsystemerne er i 2014 Lyntog, InterCity,

Regional Øst, Regional Vest, S-tog og Interna-

tionale tog.

De overordnede togsystemer på Fjern- og

Regionaltog underopdeles i strækninger, der

svarer til de ruter, hvor passagererne kan rejse

med tog mellem to stationer uden togskift.

Grupperingen af strækninger sker på baggrund

af oplysninger om togkategorier og geografi i

DSB’s produktionssystem.

Begrebet togkategori stammer fra arbejdet

med køreplanlægning, hvor man opdeler tog i

f.eks. Regional Øst, Regional Vest, InterCity,

Eurocity, Lyntog osv.

S-tog underopdeles i 7 strækninger som opde-

ler S-banenettet i fem fingre, en central del

samt Ringbanen.

Metode

Strækningsregnskabet bygger på en aktivi-

tetsbaseret fordelingsmodel, som er udarbej-

det i overensstemmelse med regnskabsregle-

mentets § 2 samt fortolkningsspørgsmål stillet

af DSB til ministeriet.

Det regnskabsmæssige grundlag for stræk-

ningsregnskabet er samtlige driftsregnskabs-

poster for DSB SOV bortset fra selskabsskat.

Alle regnskabsposter fra DSB SOV medtages i

modellen, hvilket sikrer sammenligneligheden

med driftsregnskabet.

Fordelingsnøgler

Modellen, der er grundlaget for stræknings-

regnskabet, er udviklet ud fra målsætningen

om, at modellen skal afspejle DSB SOV’s ind-

tægts-, omkostnings- og produktionsstruktur

samt give transparens og forklarlige resulta-

ter. Da modellen er en fordelingsmodel, vil

størrelsen af indtægter og omkostninger pr.

togsystem afhænge af valget af grupperinger

og fordelingsnøgler.

Model & fordelingsnøgler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I modellen opgøres omkostninger og indtæg-

ter for de kapacitetsenheder i de forskellige

direktørområder, som producerer ydelser til

vores kunder eller for andre enheder i DSB.

Indirekte omkostninger til administrative

stabs- og støttefunktioner i direktørområder-

ne fordeles til kapacitetsenhederne ud fra an-

tallet af fuldtidsansatte i kapacitetsenhederne.

Fordelingen fra aktiviteter sker overordnet

efter følgende principper;

omkostninger blive fordelt til togsystemerne

efter en arbitrær fordelingsnøgle.

Nedenstående tabel viser, hvor stor en del af

de samlede omkostninger på togsystemerne,

der bliver fordelt med forskellige typer af for-

delingsnøgler.

Anvendte fordelinger til togsystemer

Procent

Turtimer togfører og lokofører

Litra km

100

•

Hvis aktiviteten kun udføres for at betjene

et enkelt togsystem, vil der ske en direkte

fordeling til dette togsystem.

•

Hvis aktiviteten i stedet udføres for at kun-

ne køre flere eller alle togsystemer, vil om-

kostningerne blive fordelt på togsystemerne

efter en relevant produktionsparameter.

I tabellen nedenfor fremgår de væsentligste

fordelingsnøgler for de produktionsrettede

aktiviteter.

Fordelingsnøgler for produktionsrettede aktiviteter

Passagerindtægter

Salgsydelser

Stationsydelser

Energi

Togbetjening

Togfremføring

Klargøring

Materiel

Vedligehold

Baneafgifter

Catering

Indtægtsfordeling

Delrejser

Litrakm

Turtimer

Litratimer

Litrakm

Baneafgifternes fordeling

Turtimer

Delrejser

Litra timer

Plads km

Baneafgifter

Andet

I alt

Klassificering af regnskabsposter og

aktiviteter

Alle omkostningsarter er klassificeret efter

deres skønnede variabilitet. Direkte poster

varierer direkte med produktionsniveauet for

togsystemerne, mens særbestemte poster

ikke varierer direkte med produktionsniveau-

et, men alligevel har en sammenhæng til den

samlede produktionen på togsystemerne. In-

direkte poster varierer kun i meget begrænset

omfang med produktionsomfanget. Det er

f.eks. overordnede kapacitetsomkostninger på

direktørniveau og i de centrale stabe.

Ressourcerne er klassificeret efter type, som

afspejler omkostningsnærhed med produktio-

nen. Direkte poster er poster, der direkte kan

henføres til produktionen f.eks. energi. Pro-

duktionsenheder er udførende enheder, der

leverer ydelser til DSB’s kunder f.eks. et lo-

komotivfører center. Områdeoverhead som er

decentrale enheder, som leder eller supporte-

rer de udførende produktionsenheder f.eks.

om-bord-service sekretariat. Koncern over-

head er enheder, der udfører centraliserede

support ydelser f.eks. personale opgaver.

Kombinationen af artens variabilitet og res-

sourcetypen gør det muligt at klassificere mo-

Hvis en aktivitet vedrører en enkelt større

station i form af f.eks. rengøring, vedligehold

af stationsbygningen eller billetsalget på sta-

tionen, vil omkostningerne blive fordelt på

togsystemerne efter fordelingen ud fra, hvor-

dan antallet af afrejsende fra den pågældende

station fordeler sig på togsystemerne.

Hvis en aktivitet ikke har en sporbar sammen-

hæng til produktionen på togsystemerne, vil

Model & fordelingsnøgler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dellens variabilitet. Således vil en løn art være

klassificeret som en direkte omkostning, men

kombinationen med ressourcetypen vil afgøre

om den skal re-klassificeres, dvs. at en kon-

cernoverhead lønomkostning bliver en re-

klassificeret fra en direkte lønomkostning til

en indirekte lønomkostning.

Alle aktiviteter, der fordeles til togsystemerne

er klassificeret efter deres produktvariabilitet

til togsystemet. Det vil sige, hvorvidt aktivite-

terne er drevet af produktionsvolumen på

togsystemerne. Aktiviteterne kategoriseres

enten som produktionsrettede eller ikke-

produktionsrettede.

gers relative momstræk, hvilket vil sige, at

alle omkostningsarter tilknyttes en momssta-

tus. Den samlede moms bliver fordelt til funk-

tionerne efter de medgåede omkostningers

relative momstræk. Derefter følger momsom-

kostninger de egentlige omkostninger igen-

nem fordelingsmodellen.

Skat

Selskabsskat medtages ikke i strækningsregn-

skabet. I hovedregnskabsopstillingen opdeles

selskabsskatten mellem offentlig service efter

forhandlet kontrakt og de konkurrenceudsatte

aktiviteter.

Moms

Årets momsnettoomkostninger fordeles på

slutprodukter efter de medgåede omkostnin-

Model & fordelingsnøgler

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ledelseserklæring

Direktionen har dags dato behandlet og godkendt Strækningsregnskabet for DSB SOV for 2014.

Strækningsregnskabet er udarbejdet efter de principper og metoder, som er angivet i Regnskabs-

reglementet for DSB, under hensyntagen til fortolkninger aftalt med Transportministeriet.

Det er vores opfattelse, at

•

Regnskabsreglementet er overholdt i 2014, herunder, at der er foretaget den fornødne regn-

skabsmæssige opdeling, jf. regnskabsreglementets § 2, således at DSB kan redegøre for til-

skudsbehovet til passagertrafikken.

•

Modelapparatet og de anvendte fordelingsnøgler er dokumenteret i overensstemmelse med

regnskabsreglementets §3, således at DSB kan redegøre for fordelingsøkonomien i stræknin-

gerne.

Taastrup, den 2. marts 2015

I direktionen

Stig Pastwa

Konstitueret Administrerende

Direktør

Thomas Thellersen Børner

Økonomidirektør

Ledelseserklæring

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files