Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 183
Offentligt
1502692_0001.png
Plan B idekatalog – 06.02.2015
En vurdering af kapacitetsbehov ved begrænsede
muligheder for IC4/IC2 anvendelse, og forslag til
løsning af kapacitetsudfordringer inden idriftsættelse
af Fremtidens Tog
PLAN B
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0002.png
Plan B
1.
Indholdsfortegnelse
2. Sammenfatning .................................................................................................. 2
3. Baggrund ............................................................................................................ 3
3.1 Formål og scope for Plan B .............................................................................. 3
3.2 IC4/IC2 ekspertanalyse ..................................................................................... 4
4. Kapacitetsgabsanalyser ...................................................................................... 4
4.1 5 scenarier for IC4/IC2 anvendelse ................................................................... 4
4.2 Forudsætninger for beregninger ....................................................................... 4
4.3 Beskrivelse af scenarievalg .............................................................................. 6
4.4 Beregnede kapacitetsgab i de 5 scenarier ........................................................ 7
5. Løsningskatalog ................................................................................................. 8
5.1 Prioritering af løsningsforslag .......................................................................... 9
5.2 Forudsætninger og afgræsninger .................................................................... 10
5.3 Reducere produktion/frigive materiel ............................................................. 11
5.4 Ændringer og reduktion af service ................................................................. 12
5.5 MR scenariet................................................................................................... 19
5.6 Optimere kapacitet ........................................................................................ 23
5.7 Øge kapacitet................................................................................................. 25
5.7.1 Tidsplan for øget kapacitet med nyt materiel ............................................. 29
5.7.2 Samlet vurdering af Øget Kapacitet ............................................................ 32
6. Samlet oversigt over løsningstiltag i Plan B ..................................................... 33
7. Prioritering af løsninger.................................................................................... 34
7.1 Alle trafikforpligtigelser overholdes............................................................... 34
7.2 Trafikomfang opretholdes men reduceret serviceniveau accepteres .............. 35
7.3 Trafikomfang tilpasses reduceret kapacitet ................................................... 37
8. Afrunding ......................................................................................................... 39
9. Bilagsoversigt................................................................................................... 40
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0003.png
2.
Sammenfatning
DSB har i forbindelse med udarbejdelse af løsningskataloget Plan B identificeret kapacitetsmangel
ved 5 forskellige scenarier for den fremtidige IC4/IC2 anvendelse, gående fra indsættelsesplan af
juli 2013 til ingen IC4/IC2. Plan B dækker perioden 2016-2022, dvs. frem til nye eltogsæt er
forventet leveret, hvorefter der ikke forventes kapacitetsmangel.
Arbejdet med Plan B har anskueliggjort, at i det mest ekstreme scenarie, hvor hele IC4 og IC2
flåden skrottes, vil der være en mangel på ca. 11.100 IC3 pladser, mens behovet i scenarie 4, hvor
30 IC4 kun anvendes i enkeltsæt er 8.700 pladser og ca. 3.200 pladser i scenarie 3, hvor det
antages at 41 IC4 anvendes fastkoblet samt 10 IC2. Scenarie 2 som indeholder den samlede flåde,
dog uden driftskobling, kan gennemføres uden pladsmangel, ligesom scenarie 1, som er
grundscenariet i Fremtidens Tog, ikke medfører pladsmangel. I tilfælde af vækstforudsætningerne
i grundscenariet nedjusteres, vil pladsmanglen sandsynligvis blive mindre, ligesom evt.
infrastrukturforsinkelser kan udskyde kapacitetsbehovet.
Der er i Plan B foretaget en overordnet screening og vurdering af en række forskellige
løsningstiltag, både tiltag som øger kapacitet, og tiltag som reducerer behovet. For at kunne lave
et egentligt beslutningsgrundlag, er der behov for supplerende analyser af de anbefalede
løsninger.
Interfleet har på vegne af DSB foretaget en markedsscreening med henblik på at identificere ledigt
materiel på markedet til overtagelse. Desværre har det, udover enkelte vogne fra 1970’erne, ikke
være muligt at finde ledigt materiel hos leasingselskaberne. Til gengæld er der mulighed for
overtagelse af den samlede ICE-TD flåde fra Deutsche Bahn, hvoraf størstedelen dog vil være
bundet op på international trafik grundet værkstedsplacering i Hamburg. Desuden er der mulighed
for at lease 2 Øresundstogsæt fra Sveriges Jernbaner.
Som alternativ til eksisterende materiel har indkøb af nyt materiel været vurderet. Det er
imidlertid DSB’s og Interfleets vurdering, at på trods af at producenter og leasingselskaber
vurderer det sandsynligt at kunne levere 2 år efter ”notice to proceed”, så vil den samlede
beslutningsproces, kvalitetssikringsproces, udbudsproces, produktionstid og godkendelsesproces
vanskeliggøre leverancer før 2020. Det er ca. 1-2 år tidligere end de første el tog forventes
leveret fra Fremtidens Tog, og nytteperioden af evt. dieselmateriel vil således være kort.
DSB peger i stedet for større materielanskaffelser på en række andre løsningstiltag, som langt fra
er attraktive, men som både er forbundet med betydelig mindre risici og økonomisk billigere, og
som samlet set kan dække den materielmangel, der opstår i det tilfælde IC4/IC2 flåden reduceres
eller skrottes. Det drejer sig om diverse optimeringer, reinvestering i dele af eller hele MR flåden,
kundeforringelser og udskydelse af planlagte trafikudvidelser. Ved at pege på disse løsninger
frem for en forhastet anskaffelse af dieselmateriel, vil det også være muligt at opretholde fokus
på Fremtidens Tog og derved sikre at danskerne i takt med elektrificeringen af den danske
jernbane sikres nye el-tog til tiden.
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0004.png
3.
Baggrund
DSB har besluttet at få foretaget en ekspertvurdering af den fremtidige mulighed for anvendelse
af IC4/IC2. Parallelt har DSB igangsat en såkaldt Plan B, der har til formål at identificere
kapacitetsmanglen, hvis anvendeligheden af IC4/IC2 reduceres i de enkelte år frem til leverance og
idriftsættelse af Fremtidens Tog, samt belyse mulige løsninger på denne kapacitetsmangel.
Denne rapport er DSB’s plan B.
3.1
Formål og scope for Plan B
Formålet med Plan B er at identificere:
•
Kapacitetsmangel, der opstår som følge af, at IC4/IC2 ikke kan anvendes som planlagt i
indsættelsesplanen af juli 2013 og som antaget i DSB’s beslutningsoplæg til Fremtidens Tog,
august 2014.
•
Alternativer til at dække en kapacitetsmanglen.
Der arbejdes i Plan B med 5 forskellige scenarier for anvendelsen af IC4/IC2. Scenarie 1, som er
baseline for scenarierne, er indsættelsesplanen af juli 2013, hvor 75 IC4 og 23 IC2 tog indgår.
Desuden indgår et scenarie, hvor DSB hverken har IC4 eller IC2, og yderligere indgår 3 scenarier,
som befinder sig mellem disse to yderpunkter i forhold til antal til rådighed og
anvendelsesmuligheder.
Alternativer til IC4/IC2 er samlet i et løsningskatalog. Løsningskataloget indeholder forskellige
typer af løsninger med forskellig tidshorisont, konsekvenser og omkostninger.
Der er for hvert af de fem scenarier, ud fra tre målsætninger, lavet en overordnet anbefaling af
hvordan kapacitetsmanglen kan dækkes.
Løsningskataloget skal ses som en screening af muligheder, og er ikke en dybdegående analyse.
For at kunne lave et egentligt beslutningsgrundlag, vil der være behov for supplerende analyser af
de anbefalede løsninger.
Et muligt og egentligt beslutningsoplæg vil først blive udarbejdet efter konklusionerne fra IC4/IC2
ekspertanalysen foreligger, hvis relevant.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0005.png
3.2
IC4/IC2 ekspertanalyse
Parallelt med plan B analysen pågår IC4/IC2 ekspertanalysen, som udføres af det schweiziske
konsulenthus Prose i samarbejde med de schweiziske jernbaner SBB.
DSB har bedt Prose/SBB gennemføre en vurdering af IC4/IC2 med henblik på at besvare følgende
spørgsmål;
•
Er DSB’s mål for IC4/IC2 performance i 2019 realistiske? Og hvis ikke hvad er så realistisk at
opnå teknisk og økonomisk og hvad skal der til?
•
Er DSB’s indsættelses- og performanceplan økonomisk rentabel set i forhold til forventet
anvendelsesperiode?
Konklusionerne foreligger primo december 2014, hvorefter der internt i DSB og politisk skal tages
stilling til den fremtidige anvendelse af IC4/IC2 og en evt. alternativ plan.
4.
4.1
Kapacitetsgabsanalyser
5 scenarier for IC4/IC2 anvendelse
IC4/IC2 ekspertvurderingen kan medføre mange forskellige konklusioner for den fremtidige
IC4/IC2 anvendelse. I Plan B er derfor valgt at beregne 5 scenarier for IC4/IC2 anvendelsen, der
giver mening trafikalt.
Scenarierne spænder over anvendelse af IC4/IC2 som vedtaget i indsættelsesplanen af juli 2013
(se bilag 1) til ingen anvendelse af IC4/IC2 samt 3 mellem scenarier.
4.2
Forudsætninger for beregninger
Arbejdet med beregning af kapacitetsgab i de 5 scenarier er gennemført i MP2030 værktøjet med
udgangspunkt i TK4A, som det fremgår nedenfor. TK4A er grundscenariet i det politiske
beslutningsoplæg om Fremtidens Tog.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0006.png
Materielbehovet er defineret ud fra dimensionerende tidspunkt, som er myldretiden fredag
eftermiddag, dvs. det tidspunkt af døgnet, hvor der er behov for mest materiel i drift.
MP2030 værktøjet allokerer materiellet ud fra en række på forhånd definerede trafikale krav, men
med udgangspunkt i den økonomiske mest optimale anvendelse af materiellet, set ud fra en både
investeringsmæssig og driftsmæssig betragtning.
Antagelser omkring trafikvækst, passagervækst, indfasning og udfasning af øvrigt materiel samt
serviceniveau er således, bortset fra IC4/IC2, identiske med TK4A. Alle scenarier har ligeledes
samme antagelser omkring indfasning af nyt materiel begyndende fra 2022, hvorefter behovet for
IC4/IC2 reduceres/forsvinder.
Da plan B fokuserer på perioden med materielmangel frem til indfasning af Fremtidens Tog er
fokus på perioden frem mod 2025.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0007.png
De 5 scenarier har følgende IC4/IC2 anvendelse:
-
-
”Total IC4/IC2 er den maksimale pulje til rådighed, tal for 2016-2025 er den pulje som anvendes de enkelte år inkl. reserver.
I scenarie 4 kan maks. antal IC4 ikke anvendes, da de, grundet manglende kobling, bliver for små. Dette gælder også i enkelte år for
scenarie 3.
4.3
Beskrivelse af scenarievalg
Scenarie 1 indeholder samme forudsætninger, som indgår i DSB’s politiske beslutningsoplæg til
Fremtidens Tog. Det baserer sig på DSB’s IC4/IC2 indsættelsesplan besluttet juli 2013.
Forudsætningen er at 75 IC4 og 23 IC2 kommer til at køre i drift med normaliseret reserveprocent
fra ca. 2019. Ligeledes antages at både IC4 og IC2 kan driftskoble fra 2017, dog kun IC4 med IC4
og ikke IC4 med IC2, som ellers var den oprindelige forudsætning for indkøbet.
Scenarie 2 indeholder samme forudsætning omkring antal IC4 og IC2 til rådighed og
reserveprocent som scenarie 1, dog kan i dette scenarie ikke driftskobles. Det betyder
eksempelvis at i 2024 og 2025 er IC4 behovet større end i scenarie 1 grundet mangel på
driftskobling.
Scenarie 3 antager godt halvdelen af den samlede IC4 og IC2 flåde i drift dog maksimum 2 IC4
fastkoblede. Det betyder samtidig, at med den forventede passagervækst vil ikke alle godt 41 IC4
og 10 IC2 kunne anvendes i hele perioden, da der er behov for større tog til at dække
passagermængden i myldretiden.
Scenarie 4 antager 30 IC4, ingen IC2 samt ingen kobling. Det svarer, med undtagelse af 3-4 IC2, til
hvad der p.t. dvs. november 2014 anvendes i trafikken. Dog kan ikke alle IC4 anvendes, da der er
behov for større tog til at dække passagermængden i myldretiden.
Scenarie 5 antager, at der fra 2016 og frem hverken er IC4 eller IC2. Der er således tale om en
betydelig værre materielsituation end den nuværende, hvor IC4 indgår i driften.
Foruden de 5 skitserede scenarier som analyseres i Plan B, har et scenarie hvor IC4/IC2 kun
tillades i regionaltrafikken også været på agendaen. Dette scenarie er ikke analyseret i detaljer,
men på overslagsniveau vil dette scenarie medføre en pladsmangel i fjerntrafikken på mellem
5.000-7.000 pladser i de mest kritiske år. Samtidig vil der være massiv overkapacitet i
regionaltrafikken, hvor DSB i givet fald vil råde over både IC4/IC2 samt 113 dobbeltdækkervogne.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0008.png
I den forbindelse kunne overvejes indsættelse af dobbeltdækkere med lokomotiver i
fjerntrafikken, hvis præmissen om ingen IC4/IC2 i fjerntrafikken fastholdes. Indsættelse af
dobbeltdækkervogne med lokomotiver vil dog medføre langsommere køreplaner og ringere
komfort end kørsel med IC4. Scenariet er af denne grund ikke analyseret yderligere.
4.4
Beregnede kapacitetsgab i de 5 scenarier
Kapacitetsgabene beregnet i MP2030 illustrerer manglen på pladser baseret på de forskellige
forudsætninger vedr. IC4 og IC2. Alle andre forudsætninger er identiske.
En plads har forskellig værdi afhængig af hvor hurtigt materiellet kan køre; om det kan
driftskoble; fastkoble; samt hvorvidt toget har en passende størrelse i forhold til den
passagermængde, som er på den givne strækning. For at kunne sammenligne på tværs af scenarier
er pladsmanglen konsekvent beregnet i IC3 pladser. Det betyder samtidig, at de løsninger som
beskrives så vidt muligt også er opgjort i IC3 pladser. Der vil dog, givet at IC4 og IC2 også var
tiltænkt en rolle i regionaltrafikken, også være behov for en mindre flåde med materiel til
regionalstrækninger, hvor eksempelvis Desiro eller MR togsæt pladsmæssigt kan være lige så
effektive som IC3.
Scenarie 1 kan betragtes som en baseline. Scenarie 1 indeholder ikke materielmangel, tværtimod
er der i flere år overskud på kapacitet, hvilket skyldes at scenarie 1 indeholder både den samlede
IC4/IC2 flåde samt den samlede dobbeltdækkerflåde, hvor en del af sidstnævnte er købt som en
”forsikring” for IC4.
I scenarie 2 er der heller ikke materielmangel, på trods af at IC4 og IC2 ikke kan driftskoble hvilket
bl.a. medfører, at der i høj grad køres tomme pladser på mange strækninger, hvilket giver en
dårligere driftsøkonomi. På trods af den ringere effektivitet, som også bidrager til et højere
materielforbrug, er der også i scenarie 2 tilstrækkeligt med materiel og flere år med overskydende
materiel
I scenarie 3 er der i perioden fra 2018 til 2024 materielmangel på op mod 3.200 pladser.
I scenarie 4 ses det samme billede som fra scenarie 3, dog betydelig værre med en mangel på op
mod 8.700 pladser i 2022.
Scenarie 5 er helt uden IC4 og IC2 det mest ekstreme scenarie og pladsmanglen er allerede i 2016
på 5.000 pladser stigende til 11.100 pladser i 2022.
Udviklingen i pladsmangel i de forskellige scenarier over tid fremgår af nedenstående graf.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0009.png
Der er udarbejdet såkaldte litraallokeringsplaner for hvert af de 5 scenarier til illustration af hvor
meget af flåden der anvendes i de enkelte år (se bilag 2).
Litraallokeringsplanerne og det beregnede kapacitetsbehov tager udgangspunkt i 2016 materiel-
og køreplan.
5.
Løsningskatalog
Et kapacitetsgab kan principielt dækkes ved at reducere behovet eller skaffe mere kapacitet. I
Plan B er der arbejdet med løsninger inden for begge kategorier.
En del af løsningerne kan have negative effekter for kunderne eller betyde, at DSB ikke kan
efterleve trafikkontrakten, ligesom der vil være tiltag som øger kapaciteten.
Løsningsmulighederne er opdelt i kategorierne;
•
•
•
•
Reducere produktion/frigive materiel
Serviceforringelser
Optimere kapacitet
Øge kapacitet
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0010.png
5.1
Prioritering af løsningsforslag
Der er tale om meget forskellige løsningstiltag, og det har ikke været meningsfuldt på kvantitativ
vis at prioritere mellem dem, på trods af der er udarbejdet en økonomisk analyse baseret på de
tilgængelige data og helt overordnede forudsætninger (se bilag 3). Hvordan beregnes eksempelvis
værdien af en MR plads som giver ringere komfort, længere rejsetid og ringere miljø versus
vedligehold om natten til frigivelse af en IC3 plads? Og hvordan sammenholdes disse tiltag som
udvider kapaciteten med en pladsbesparelse ved en trafikreduktion?
Frem for at kvantificere alle løsninger og på baggrund heraf prioritere dem, er løsningerne
kvalitativt vurderet med udgangspunkt i følgende 5 kriterier:
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Uddybning
Graduering
Kan DSB selv træffe beslutning eller er der afhængighed af andre,
herunder Transportministeriet, andre operatører eller
leverandører. Løsninger hvor DSB selv kan træffe beslutning
prioriteres højere end løsninger, hvor DSB er afhængig af andre.
Her vurderes evt. trafikale implikationer af løsningsforslaget.
Løsninger med negativ betydning for trafikafviklingen vil
eksempelvis blive prioriteret lavere end status quo.
Her vurderes i hvilket omfang løsningen vil påvirke kunderne. I
det omfang en løsning påvirker kunderne negativt vil den
prioriteres lavere end status quo.
Her vurderes om løsningen indebærer risici ifm.
implementeringen. Jo større risici des lavere prioriteres løsningen.
Her vurderes eventuelt investeringsbehov og driftsøkonomiske
effekter af et givent løsningsforslag. Jo større den økonomiske
byrde, des lavere prioriteres løsningen.
Her foretages den samlede vurdering baseret på ovenstående
kriterier.
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi
Samlet
vurdering
I evalueringen ud fra ovenstående kriterier gradueres de forskellige tiltag i tre kategorier
henholdsvis grøn (god/acceptabel/ingen ændring), gul (mulig men vanskelig/mindre negativ
ændring) og rød (problematisk/ikke mulig/stor negativ ændring). Der er i øvrigt kun foretaget
evaluering af de tiltag som forventes at kunne bidrage med pladser til Plan B.
Givet at det ikke har været muligt på et kvantificerbart økonomisk grundlag at prioritere mellem
de forskellige løsningsforslag, og givet at en sådan prioritering i sidste ende afhænger af hvilke
overordnede målsætninger, som skal opfyldes er det valgt at definere nedenstående overordnede
målsætninger og inden for disse prioritere løsningsforslagene.
1.
2.
3.
Alle forventede trafikforpligtigelser skal overholdes uden reduktion af service
Trafikomfang opretholdes men reduceret serviceniveau kan accepteres
Trafikomfang tilpasses reduceret kapacitet
9
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0011.png
Den samlede analyse af løsningsmuligheder inkl. vurdering af hhv. trafikale,
implementeringsmæssige, kommercielle og økonomiske konsekvenser er vedlagt som bilag 4.
5.2
Forudsætninger og afgræsninger
Plan B kapacitetsgabsberegningerne tager udgangspunkt i de samme forudsætninger, som er
fastlagt og afstemt med Transportministeriet i forbindelse med udarbejdelsen af
beslutningsoplægget til Fremtidens Tog, dog med K16 planen som ny baseline. Det kan dog ikke
udelukkes at de forudsætninger med tiden bør justeres, hvilket vil få betydning for det beregnede
materielbehov.
Eksempelvis vil forsinkelser af den nye jernbane København – Ringsted udskyde behovet for
materiel til strækningen mellem København - Køge – Næstved og en forsinkelse af Femern
forbindelsen vil medføre, at fælles DB og DSB materiel som både anvendes i international og
dansk regionaltrafik, vil kunne fortsætte i den ”danske flåde” indtil forbindelsen er etableret.
Ligeledes vil en evt. nedjustering af den forudsatte ambitiøse passagerprognose, reducere
materielbehovet. Ændringer af overordnede forudsætninger som disse er imidlertid ikke
behandlet i Plan B, som i kapacitetsberegningerne baserer sig på samme forudsætninger som
TK4A, med undtagelse af at K16 anvendes som ny baseline.
Samtidig gøres opmærksom på, at Plan B alene skal ses som et løsningskatalog, og der vil være
behov for mere dybdegående analyser af de forslag, der evt. skal arbejdes videre med for at
kunne beskrive en samlet risikoprofil og evt. følgeomkostninger i forbindelse med en evt.
konkretisering og udarbejdelse af beslutningsoplæg til Plan B. Dette vil ske som del af
udarbejdelse af et decideret Plan B beslutningsoplæg, hvis relevant.
Det betyder samtidig at driftsomkostninger, investeringsomkostninger og diverse afledte effekter
kun er behandlet overordnet. Der er kun sat økonomi på de konkrete løsninger i det omfang der
har været tilgængelige oplysninger.
Der er en række følgeomkostninger, der ikke er belyst og inddraget i overslagsberegningerne;
Ændret materielanvendelse kan medføre overflytning af passagerer, men dette er ikke analyseret.
Det betyder således også, at der i beregningerne kun i begrænset omfang er medtaget den effekt
en ændring af materielanvendelsen kan betyde for indtjeningssiden.
Nyt materiel, der har en anden profil end togsæt, kan afhængigt af hvor de skal indsættes være
forbundet med ombygning af klargørings- og vedligeholdelsesfaciliteter og/eller ændringer af
infrastrukturen på stationer i form af perronlængder, flytning af skilte mm. Disse omkostninger er
ikke identificeret i forbindelse med investerings- og driftsomkostninger. Vedligehold af nye typer
materiel kan desuden kræve andre kompetencer end DSB p.t. besidder.
En øget brug af ME og MR kan medføre en række miljømæssige reaktioner. DSB undersøger p.t.
en række tiltag, der kan reducerer miljøgenerne fra ME. Flere af disse undersøgelser afsluttes 4.
10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0012.png
kvartal 2014, hvor det vil være muligt at konkretisere effekt og omkostninger. Der er indregnet
nye partikelfiltre i forbindelse med MR renovering.
Omkostninger til nødvendige ibrugtagningstilladelser og sikkerhedsomkostninger er ikke
indregnet.
Der vil være omkostninger i DSB forbundet med udbud, køb og ibrugtagning af nyt materiel i form
af projektledelse og div. dokumentation mm. Omfanget af dette arbejde er ikke medtaget i
beregningerne.
Fremtidens tog har identificeret en mangel på opstillingsspor i transitionsperioden, hvor
leverancen af Fremtiden Tog pågår samtidig med, at det eksisterende materiel er i anvendelse og
gradvis udfases. Denne problemstilling kan ligeledes være aktuel med indfasning af nyt materiel,
og kan såfremt der i en overgangsperiode vil være både eksisterende materiel, nyt materiel samt
Fremtidens Tog blive større end hidtil antaget. Denne omkostning er ikke identificeret i
overslagsberegningerne. Dog må det forventes at en evt. reduktion af IC4/IC2 flåden frigiver
opstillingskapacitet.
En væsentlig ændring af materielanvendelse kan medføre et uddannelsesbehov, idet
dobbeltdækkere og nye lokomotiver vil skulle betjenes af personale, der i dag ikke er uddannet til
dette. Omkostninger til uddannelse er ikke indeholdt i de økonomiske overslag.
DSB har en række restforpligtelser i forhold til IC4/IC2 ligesom der er en problemstilling omkring
afskrivning mm. Dette forventes detaljeret afklaret i forbindelse med IC4/IC2 ekspertvurderingen,
og er dermed ikke inddraget i de økonomiske overslag. Der er i overslaget derfor ikke taget højde
for, at hvis IC4/IC2 vurderes fremadrettet ikke at måtte benyttes til togdrift (grundet dårlig stand,
defekte elementer etc.), da vil værdien af disse tog være tæt på nul. Dermed vil IC4/IC2 i teorien
skulle bogføres som tab, og DSB’s aktivmasse vil være noget lavere, mens gældsforpligtigelserne
forsat er høje. Hvorvidt eller hvilken effekt dette vil have på vilkårene for DSB eksisterende gæld
er udeholdt af worst-case overslaget.
Endelig gøres opmærksom på, at DSB og Transportministeriet p.t. vurderer muligheden for
investering i lokomotiver, men dette tiltag indgår ikke i analysen, primært da det ikke i sig selv
bidrager med øget kapacitet i de meste kritiske år, hvor alle dobbeltdækkervogne i forvejen
antages i brug.
5.3
Reducere produktion/frigive materiel
Under denne overskrift ses på konsekvenserne ved trafikoverdragelse til anden operatør af Lille
Syd og muligheden for at vende tog tidligere og indsætte busser på de yderste dele af en
strækning hvor belægning typisk er lav.
Trafikoverdragelse Lille Syd
Fra 2019 forventes den nye bane til Ringsted via Køge at stå færdig. Samtidig er det
forventningen at etablere et nyt regionaltogssystem mellem København – Køge – Næstved,
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0013.png
hvorved det må forventes at den nuværende Lille Syd ophører med at køre til Næstved. I stedet
kunne strækningen Roskilde – Køge bindes sammen med Rødvig og Faxe Ladeplads. Herved
frigøres ca. 6 MR togsæt som i 2019 vil skulle køre i tilfælde af manglende IC2 og som kræves for
at køre strækningen mellem Roskilde og Køge.
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men i regi af Transportministeriet.
Materielgevinsten er yderst begrænset og der frigives ikke
fjerntog.
Der vil både være kunder, som oplever forbedringer og
forringelser hvis tiltaget implementeres.
Ingen
Evt. reduktion af trafikomfang og bortfald af omkostninger
forventes at blive modsvaret af reduceret trafikkontraktbetaling.
Løsningen er nem implementerbar, men frigiver ikke fjerntog.
Graduering
Bus betjening af yderstrækninger
Formålet med dette tiltag var at vurdere mulighed for at erstatte tog med lav belægning med
busser for derved at frigøre materiel. DSB har imidlertid vurderet at serviceforringelsen ved dette
tiltag var for stor til at kunne accepteres, og da det samtidig primært vil være
regionaltogsmateriel som frigives, er der ikke arbejdet videre med løsningsforslaget.
5.4
Ændringer og reduktion af service
Her ses på konsekvensen af en række forskellige tiltag, med sigte på at flytte kunder fra IC til
regionaltog. Der ses ligeledes på muligheden for driftsændringer, ændret siddepladskapacitet og
udskydelse af planlagte trafikudvidelser.
Kundeadfærdsregulering
DSB har i dag overbelagte tog i fjerntrafikken (IC togene) mens flere regionaltog, selv i
myldretiden har ledige pladser. Forskellen bunder i marginalt længere rejsetider og ringere
komfortoplevelse i regionaltrafikken. Nedenfor er skitseret forskellige håndtag, som kan bidrage
til at overflytte kunder i regionaltrafikken øst i myldretid fra fjerntog til regionaltog med henblik
på at få flere IC pladser til rådighed.
I forhold til at skabe en overflytning eksisterer flere mulige håndtag. Det drejer sig om tvungen
pladsbillet, prisdifferentiering på IC og ICLyn, begrænsninger på pendlerkort og off peak
pendlerkort.
Der er ingen tvivl om at uanset, hvilke af ovenstående håndtag der tages i brug for at flytte lokale
rejsende fra IC/ICLyn til regionaltog, vil det for kunderne betyde en række forringelser og
forventede indtægtstab.
12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0014.png
Ud fra ovenstående er det primært prisdifferentieringshåndtag, der kan bruges til at flytte kunder
fra myldretid til uden for myldretiden på Sjælland. Det vurderes at tiltagene samlet set kan
bidrage med 500-1.000 pladser og det er i beregningerne antaget 750 pladser. Initiativet vil
sandsynligvis kunne implementeres fra 2016.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implementeri
ngsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
De fleste beslutninger ligger inden for DSB’s beslutnings-
kompetence, enkelte vedrører krav i Trafikkontrakten.
Ingen ændring.
Flere kunder vil opleve forringelser, øgede priser og måske vælge
toget fra, entydig kommunikation til bliver vanskeliggere.
Ingen
Mindre udgifter til kommunikation og administration af
ændringerne. Tab af passagerindtægter.
Samlet set vurderes det muligt med et eller flere håndtag at
gennemføre uden større negativ ændringer eller investeringer
Graduering
IC systemet (Lindholm - Kastrup) vender på København H/Østerport
Allerede fra 2016 er det forventningen, at DSB kører både IC tog og Lyntog til Kastrup, hvilket er
en mindre udvidelse af trafikken relativt til dagens plan, hvor flere IC tog vender på Østerport.
Ved fortsat at lade IC togene fra Lindholm vende på Østerport, frem for at køre dem til Kastrup
spares 3 IC3 sæt svarende til ca. 450 IC3 pladser. Der er ydermere allerede i dag flaskehalse både
i klargøringscentret Kastrup samt på infrastrukturen mellem København og Kastrup, hvorfor det
kan blive nødvendigt at udskyde den forventede forlængelse af IC togene til Kastrup. Det
vurderes, at IC togene kan håndteres logistisk på Østerport, som det foregår i dag.
Belægningen på IC og ICLyn mellem København H og Kastrup er omkring 10%, hvilket bl.a.
skyldes at mange kunder alligevel vælger at skifte til et Øresundstog på København H da
holdetiden med fjerntogene typisk er 6 minutter. For kunder med kufferter mv. vil det dog
medføre en forringelse at blive pålagt et togskift på København H.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men ligger i regi af Transportministeriet.
Ikke store ændringer.
En mindre negativ betydning, særligt kunder med kufferter vil
blive generet pga. behov for omstigning.
Ingen.
Graduering
13
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0015.png
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Medfører en marginal reduktion at produktionsomkostningerne,
men kan medføre reduceret kontraktbetaling.
Løsningen er nem implementerbar og kan af kapacitetsmæssige
årsager blive nødvendig at implementere allerede fra K16.
Trafikreduktion på Sydbanen ifm. sporarbejde
Formålet med dette tiltag var at vurdere mulighed for at erstatte togbetjeningen på Sydbanen,
som i 2019- 2022 vil være præget af mange sporarbejder, med busser for derved at frigøre
materiel. DSB har imidlertid vurderet at serviceforringelsen ved dette tiltag er for stor til at kunne
accepteres, og da det samtidig primært vil være regionaltogsmateriel som frigives, er der ikke
arbejdet videre med løsningsforslaget.
Udskyde myldretidssystem København – Aarhus
Trafikeringsplanerne modtaget fra Transportministeriet tilsiger, at der fra køreplanen 2015 skal
køre 5 myldretidstog mellem København og Odense hvoraf to forlænges til Aarhus. I K14 planen
kører 4 af disse som X-lyn mellem København og Aarhus. Hvis denne trafik aflyses eller udskydes
vil der kunne frigives/spares 7 IC4 togsæt. Dog vil der blive behov for opformering af
omkringliggende tog, hvorfor besparelsen er vurderet til ca. 700 pladser.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implementerin
gsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men ligger i regi af Transportministeriet.
Systemet er planlagt med IC4 og i tilfælde af manglende IC4 vil
det derfor trafikalt være nemt at fjerne, men der vil blive behov
for opformering på andre systemer.
Medfører lavere vækst end antaget i passagerprognosen og
dermed lavere indtægter. Potentialet for myldretidstogene og
øget frekvens mellem København – Odense og Aarhus er stort.
Risiko for overbelægning men ellers ingen risici.
Evt. reduktion af trafikomfang og bortfald af omkostninger
forventes at blive modsvaret af reduceret trafikkontraktbetaling.
Samlet set er løsningen nem implementerbar, men medfører
kundeforringelser og et mistet potentiale.
Graduering
Udskyde trafikudvidelse 4 fjerntogssystem (København-Aarhus) fra 2021
Trafikeringsplanerne modtaget fra Transportministeriet tilsiger, at der fra 2021 skal køre et nyt
fast fjerntogssystem mellem København og Aarhus. Dette er en videreføring af det planlagte
myldretidssystem mellem de to byer. Det samlede system anvender 25 IC4 sæt, men da en
udskydelse af udvidelsen medfører behov for opformering af omkringliggende systemer, er
besparelsen ved at udskyde systemet kun ca. 2.000 pladser (IC3 pladser).
14
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0016.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men ligger i regi af Transportministeriet.
Systemet er planlagt med IC4 og i tilfælde af manglende IC4 vil
det derfor trafikalt være nemt at fjerne, men der vil blive behov
for opformering på andre systemer.
Medfører lavere vækst end antaget i passagerprognosen og
dermed lavere indtægter. Potentialet for togene er stort dog
ikke så stort som for myldretidstogene.
Risiko for overbelægning men ellers ingen risici.
Evt. reduktion af trafikomfang og bortfald af omkostninger
forventes at blive modsvaret af reduceret trafikkontraktbetaling.
Samlet set er løsningen nem implementerbar men den medfører
kundeforringelser og et mistet potentiale.
Graduering
Udskyde åbning af Køge-Næstved 2019
Trafikeringsplanerne modtaget fra Transportministeriet tilsiger at der fra 2019 skal køre et nyt
halvtimes regionaltogssystem København – Køge – Næstved delvis via den nye bane mellem
København – Ringsted. En udskydelse af systemet vil medføre besparelser på 1.700 – 3.000
pladser. Dog bør det eksisterende system på Lille Syd som kører med MR/IC2 opretholdes,
hvorfor der kun er regnet med en besparelse på 1.700 pladser. Systemet er i perioden planlagt
med forskellige litratyper, dog primært IR4 (elektriske togsæt) og anvendelsesmuligheder for
frigjorte IR4 er begrænsede indtil 2021 pga. mangel på yderligere elektrificerede strækninger.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men ligger i regi af Transportministeriet.
I tilfælde af løsningen implementeres vil fastholdelse af f.eks. MR
tog mellem Roskilde – Køge – Næstved være nødvendigt for at
opretholde trafikbetjeningen.
Medfører lavere vækst end antaget i passagerprognosen og
dermed lavere indtægter. Potentialet for togene vurderes stort.
Det vil være kritisabelt ikke at anvende den nyanlagte bane til
regionalbetjening fra Næstved til København.
Mulig reduktion af trafikomfang og bortfald af omkostninger
forventes at blive modsvaret af reduceret trafikkontraktbetaling.
Muligt udfald er også opretholdelse af Lille Syd som før 2019.
Løsningen kan umiddelbart implementeres, men det vil være
kritisabelt ikke at realisere trafikudvidelsen når banen er klar
Graduering
15
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0017.png
Ingen direkte tog til Berlin
DB har tilbudt DSB, at DSB kan overtage alle 17 ICE-TD togsæt. Det er DSB’s vurdering, at set ud
fra togsættenes restlevetid samt ibrugtagningen af Femern-forbindelsen i 2022, så er det ikke
realistisk at investere i vedligeholdelsesfaciliteter i Danmark. Togsættene vil således fortsat skulle
vedligeholdes i Tyskland og prisen herfor kendes ikke. Men under antagelse af, at DSB overtager
materiellet og det vedligeholdes af DB kan nedenstående frigivelse og anvendelse skitseres.
I tilfælde af, at Berlin droppes som direkte forbindelse, og erstattes med en skifteforbindelse, kan
der spares 2 ICE-TD togsæt. Disse to togsæt vil, hvis DSB har ejerskabet, kunne anvendes i den
internationale trafik og frigøre 2 IC3 togsæt som i dag anvendes i den internationale trafik.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implementerin
gsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, og afhænger af den pris DB i givet fald
vil forlange for materiellet samt ikke mindst for vedligeholdspris.
ICE-TD materiellet kan ikke umiddelbart indsættes i den danske
fjerntrafik da det ikke er godkendt til tunnelkørsel, men vil kunne
erstatte IC3 i den internationale trafik hvorved de frigøres.
Kundetab hvis direkte forbindelse til Berlin ophører.
Pris på tog og vedligeholdelsesomkostninger kendes ikke.
ICE-TD togene er dyre at køre med, og en evt. overtagelse med
vedligehold i Tyskland vil øge prisen, særligt set i lyset af DB’s
udfordringer med at få økonomi i den fælles trafik.
DB ønsker at sælge, men ukendt pris og
vedligeholdelsesomkostninger gør løsningen usikker.
Graduering
Tillade øget overbelægning i planlægningen
DSB er i Trafikkontrakten forpligtet til at tilrettelægge togproduktionen således, at alle
passagerer kan få siddeplads (belægning <100 pct.) ved 90 pct. af togafgangene i myldretiden og i
95 pct. af de øvrige togafgange. Hvis der tillades 10 procent flere kunder i et tog før det skal
opformeres end tilfældet i dag, vil et tog der køres med IC3, som hovedregel, kun blive
opformeret når der er mindst 159 kunder og ikke ”blot” 145 kunder. Tiltaget vil således medføre
endnu flere stående passagerer i myldretiden. Tiltaget er beregnet til at frigive ca. 1.700 pladser.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men i regi af Transportministeriet og
forhandlinger om ny trafikkontrakt.
Den øgede passagermængde kan få betydning for
passagerudvekslingstider og dermed rettidigheden.
Graduering
16
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0018.png
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Der vil være tale om en markant komfortforringelse, og DSB har
allerede på flertallet af afgange i myldretiden stor overbelægning
som vil blive forværret, hvilket kan få kunder til at fravælge
toget.
Forhold omkring sikkerhed skal undersøges nærmere. Risici ift.
kundemæssig og politisk modstand.
Sandsynligvis en mindre reduktion i indtægterne som følge af
kundefrafald samt reduceret kontraktbetaling eller bod.
Løsningen kan umiddelbart implementeres men vil øge antallet
af overbelagte tog og kundeutilfredshed.
Flere sæder i materiel
Ved at reducere komfort niveauet i IC3 med række opstilling og inddragelse af 1´klasse sæderne
til Standard kan indsættes 20 sæder yderligere i IC3 togsættene. Hvis alle sæt ombygges og der
korrigeres for reserver giver det en udvidelse af flåden på 1.736 pladser.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurdering
Implementering
srisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart inden for DSB’s
beslutningskompetence.
Den øgede passagermængde kan få betydning for
passagerudvekslingstider og dermed rettidigheden.
Der vil være tale om en mindre komfortforringelse.
Ombygning og sikkerhed skal undersøges nærmere. Flere sæder
medfører vægt forøgelse hvilket skal undersøges ift. akseltryk.
Indbygning af sæderne medfører en ombygning af den samlede
IC3 flåde.
Løsningen kan implementeres men medfører ombygning af IC3
flåden over en længere periode.
Graduering
Reduceret pladsudbud mandag og fredag
Antal nødvendige pladser er i Plan B beregnet udfra peak fredag eftermiddag. Det samlede
sædeudbud i drift har peak fredag kl. 16. med 37.004 sæder. I morgen myldretiden på hverdag
udbydes der 36.190 sæder, undtagen mandag hvor det er 36.945 sæder. Der findes således ca.
800 sæder, der kun anvendes i peak mandag morgen og fredag eftermiddag.
Der er mulighed for at reducere antallet af sæder med 800, hvis der accepteres forringelser fredag
eftermiddag og mandag morgen.
17
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0019.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence, men i regi af Transportministeriet og
forhandlinger om ny trafikkontrakt.
Færre sæder i peak vil medføre øget overbelægning, og kan få
betydning for passagerudvekslingstider og dermed
rettidigheden.
Der vil være tale om en komfortforringelse, og DSB har allerede
på flertallet af afgange i myldretiden stor overbelægning som
vil blive forværret, hvilket kan få kunder til at fravælge toget.
Risiko for overbelægning, men ellers ingen risici.
Sandsynligvis en mindre reduktion i indtægterne som følge af
kundefrafald samt reduceret kontraktbetaling eller bod.
Løsningen kan umiddelbart implementeres, men vil øge antallet
af overbelagte tog og reducere kundeutilfredsheden.
Graduering
Implementering
srisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Indbygning af mellemvogn i IC3
DSB har i 2008 arbejdet med det såkaldte projekt IC3+. Projektet består i indsættelse af en ekstra
mellemvogn af standardtypen eller en lavgulvstype. Løsningen vil sandsynligvis kun kunne
gennemføres af Bombardier, som har leveret IC3 og udbudsretslige regler skal derfor undersøges
nærmere. Tiltaget genererer ca. 60 nye pladser pr. togsæt og vurderes (i 2008) at koste ca. 12-15
mio. kr. pr. togsæt (ekskl. moms).
Ombygningen blev i 2008 vurderet til at kunne håndteres på 16 måneder, hvis der indsættes en
standardvogn og 24 måneder + tilpasning hvis der indsættes en lavgulvsvogn. Priserne er baseret
på ombygning af 50 togsæt med en kapacitetsudvidelse på omkring 3.000 pladser, men kan
skaleres efter behov.
I forbindelse med Plan B er det DSB’s vurdering, at IC3+ projektet vil være ekstremt risikabelt,
bl.a. fordi hele toget vil blive betragtet som en ny konstruktion, som skal godkendes efter nye TSI
krav. Desuden vil projektet formentlig skulle i udbud. IC3 togene, som er de bærende i
landsdelstrafikken, vil ligeledes i forbindelse med ombygningsprojektet skulle tages ud af
trafikken i længere perioder, hvilket vil reducere flåden til drift.
Desuden vil en indbygning af mellemvogn i IC3 være forbundet med en tidsmæssig begrænsning,
da udbud, ombygning og godkendelsesprocessen vil være længerevarende. Til sammenligning kan
nævnes SJ’s køb af nye reginatog fra Bombardier (hvor der ikke var udbudspligt) der tidligere var
leveret i 3-vognsudgave og nu skulle leveres med fire vogne. Denne havde en forventet varighed
fra kontrakt til 1. tog på 26 måneder men den realiserede varighed blev imidlertid 42 måneder
eksklusiv udbudstiden.
18
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0020.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurdering
Implementerings
risici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
5.5
MR scenariet
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence ift. diverse godkendelsesprocesser
Tiltaget medfører en markant forøgelse af IC3 kapaciteten,
men indsættelse af en yderligere vogn uden trækkraft øger
risiko for forsinkelser og længere køretider.
Øget kapacitet med IC3 materiel vil være positivt.
Udbudsprocessen og særligt ombygningen og godkendelse af
materiellet vil være behæftet med stor risiko og der vil være
potentielle showstoppere undervejs.
Økonomi: Ombygning af eksempelvis 30 togsæt var i 2008
vurderet til at koste ca. 500 mio. kr.
Løsningen er behæftet med stor usikkerhed
Graduering
DSB har en flåde på i alt 79 MR togsæt som er leveret i perioden 1978 til 1985. MR scenariet
indeholder en samlet vurdering af hvorledes en levetidsforlængelse af disse togsæt vil kunne
gennemføres, og i hvilket omfang det kan bidrage til at reducere kapacitetsmanglen i Plan B.
MR scenariet kan både kategoriseres indenfor ”serviceforringelser” samt ”udvidelse af
kapaciteten”, men givet de relativt omfattende analyser, som er udarbejdet ift. dette scenarie,
som følge af realismen i scenariet og den volumen, som scenariet potentielt kan bidrage med,
behandles scenariet særskilt.
Forudsætninger for MR scenariet
MR scenariet tager, som det fremgår nedenfor, udgangspunkt i scenarie 5, som hverken
indeholder IC4 eller IC2. Der er således tale om det mest ekstreme scenarie, men konklusionen
omkring hvor mange pladser løsningen kan bidrage med kan også overføres til de øvrige
scenarier.
Den samlede MR flåde består af 79 MR, hvoraf 53 indgår i den nuværende flåde, 10 er strategisk
reserve og 16 anvendes ikke længere. Det antages, at de 79 indsættes gradvis i takt med de bliver
levetidsforlænget, og at de vil køre til og med 2023, hvorefter indfasning af nyt materiel løser
kapacitetsudfordringen. Omkostningen til levetidsforlængelse har DSB Vedligehold vurderet til i
19
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0021.png
alt ca. 290 mio. kr. inkl. investering i partikelfiltre, dog eksklusiv investering i komfortmæssige og
designmæssige tiltag.
Der har været regnet på køretider, og de steder hvor indsættelse af MR medfører længere
køretider indgår dette i den samlede beregning, ligesom der er taget højde for skifteforbindelser
mellem fjerntog og MR togene. På trods af en ringere service, er der ikke i beregningerne gjort
antagelser om hvor meget reduktionen i service betyder for kapacitetsbehovet.
Passagerprognosen er således den samme som i TK4A.
Konsekvenser af MR scenariet
MR scenariet medfører i sin fulde udstrækning en række serviceforringelser i form af længere
rejsetider, komfortmæssige forringelser og skifteforbindelser. Forringelserne er illustreret i
nedenstående linjekort. Det er dog værd at gøre opmærksom på, at der på de skitserede
strækninger vil køre meget andet materiel end MR. Den samlede kørsel med MR vil i det fulde MR
scenarie udgøre ca. 23% af DSB’s samlede togkilometerproduktion. Samlet set tilføres med MR
togene, som alle kan anvendes, ca. 10.500 pladser til flåden.
20
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0022.png
Resultat fra beregningerne
Beregningerne viser at alle 79 MR kan anvendes (se bilag 4). Med anvendelse af MR og øgede
skifteforbindelser reduceres materielmanglen fra max ca. 11.100 pladser til max ca. 5.000 som
det fremgår af nedenstående graf.
De 10.500 MR pladser reducerer således kun materielmanglen med ca. 6.000 pladser. Dette
skyldes primært, at MR toget ikke kan driftskoble, hvilket medfører en ringere udnyttelse af
pladserne, ligesom skifteforbindelser og længere materielomløbstider er årsager til differencen.
Den beregnede materielmangel i 2016 kan reduceres yderligere, hvis renovering af MR togene
fremskyndes, så flere er klar 2016 fremfor 2017 som antaget i beregningerne. Materielmangel
efter 2023 kan ligeledes reduceres, hvis MR levetidsforlænges yderligere end til dec. 2023.
Desuden er der ledige vogne i 2023, som kan anvendes, hvis ME levetidsforlænges eller anden
lokomotiv trækkraft anskaffes.
21
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0023.png
Pladsmangel i scenarie 5 og MR scenariet
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Scenarie 5
MR scenariet
Skalering af MR scenariet
Reduktion fra 11.100 til 5.000 manglende pladser er under antagelse af at det fulde MR scenarie
implementeres. Det vil imidlertid være muligt at skalere MR scenariet og dermed begrænse
forringelserne i forhold til det konkrete behov.
I oversigten over løsningstiltag er anvendt tre kategorier, henholdsvis det fulde MR scenarie som
giver 6.000 IC3 pladser, et reduceret MR scenarie som giver 4.000 IC3 pladser samt et MR scenarie
svarende til niveauet for K14, hvor der anvendes ca. 3.000 MR pladser.
Nedenfor fremgår dog en samlet oversigt over MR anvendelse i prioriteret rækkefølge inkl. MR
behov og produktionsomfang:
Prioritet
RØ Lille syd
RV Vestfyn
RV Svendborg
RØ Holbæk
RV Esbjerg-Aarh.
L Den skrå bane
IC Lindholm
Totalt
1
2
3
4
5
6
7
Togkm (000)
550
800
1.300
1.400
2.600
2.250
1.750
10.600
Andel
1%
2%
3%
3%
6%
5%
4%
23%
Togsæt
7
4
11
16
14
14
13
79
Kommentar/konsekvens
MR anvendes også i dag på Lille Syd
MR anvendes også i dag på Vestfyn
Mindre rejsetidsforlængelser
Reduceret køretidstillæg
20 min rejsetidsforlængelse
Ingen direkte tog til Herning og Struer
Skift i Aarhus for IC Lindholm
22
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0024.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighe
d
Trafikal
vurdering
Kundevurde
-ring
Implemente
-ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart inden for DSB’s
beslutningskompetence, dog vil serviceforringelserne skulle
accepteres af Transportministeriet
Tiltaget medfører at trafikomfanget kan opretholdes, dog med
langsommere køreplaner og flere skifteforbindelser.
Der er tale om en lang række serviceforringelser som kan medføre
tab af kunder.
Risikoen vurderes lille, da DSB har et indgående kendskab til MR
materielet og der investeres i de nødvendige opgraderinger.
Investering i størrelsesorden af 300 mio. kr. Men samtidig er MR
billigere at køre med end IC4/IC2 og DSB’s driftsomkostninger
reduceres. Dette skal sammenholdes med indtægtstabet.
Tiltaget kan implementeres men vil medføre kundeforringelser.
De negative konsekvenser er størst ved den fulde implementering,
som frigiver 6.000 IC3 pladser, mens en implementering i mindre
målestok på ca. 3.000 pladser svarende til K14 niveauet, kun vil
have begrænsede negative konsekvenser.
Graduering
5.6
Optimere kapacitet
Her ses på konsekvensen af en række forskellige tiltag, der kan medføre en bedre udnyttelse af
materiellet f.eks.
•
•
•
•
Mere vedligehold uden for myldretiden
Kortere vendetider
Reduceret driftsreserve
Øget sammenbinding mellem Kystbanen og den sjællandske regionaltrafik fra K16
Mere vedligehold uden for myldretiden
DSB Vedligehold har ansvaret for at vedligeholde DSB’s materiel. Det drejer sig både om større
vedligeholdelsesopgaver som store eftersyn, ombygningsprojekter samt mere jævnligt eftersyn.
DSB Vedligehold leverer fredag eftermiddag betydelig mere fjerntogsmateriel til driften end de
øvrige dage. Ikke desto mindre har Vedligehold stadig 4 IC3 og 4 IR4 i værkstedspuljen fredag
eftermiddag. Under antagelse af, at Vedligehold kun har 2 IC3 og 2 IR4 i værkstedspuljen i
myldretiden frigøres 670 pladser. Tiltaget kan således bidrage med yderligere materiel i
myldretiden til togdrift. Der er allerede tiltag i denne retning, ved at værkstedet får leveret mere
materiel i hverdagen og i længere perioder. Ligeledes kan natarbejde indgå i overvejelsen om,
hvordan der leveres flere togsæt til drift i myldretiden.
23
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0025.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurdering
Implementering
srisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart inden for DSB’s
beslutningskompetence men skal afstemmes med
interessenter.
Tilltaget kan medføre risiko for manglende materielleverancer
til drift, hvilket kan resultere i aflysninger og nedformeringer.
Umiddelbart ingen konsekvens.
Ved ordentlig planlægning vurderes risikoen lille, men omvendt
er der risiko for manglende materielleverancer, hvis tiltaget
ikke er gennemarbejdet og alle interessenter inddraget.
Kræver ikke investeringer, men ændrede arbejdsrutiner og
tidspunkter kan medføre behov for øgede lønudgifter.
Løsningen kan implementeres, men kræver inddragelse af
interessenter og god planlægning.
Graduering
Kortere vendetider i myldretiden
Dette løsningsforslag sigter på at reducere vendetiderne i myldretiden. Løsningsforslaget er
parallelt med Plan B analysen indarbejdet i køreplan 2016 (K16) og behandles ikke yderligere da
K16 indgår som baseline i kapacitetsgabsberegningerne.
Reducere driftsreserve
Formålet med løsningsforslaget var at reducere DSB’s driftsreserve. Vurderingen har imidlertid
været at de afledte konsekvenser i form at aflysninger og nedformeringer vil være for risikable, og
tiltaget er derfor ikke behandlet eller kvantificeret yderligere.
Optimeret køretidstillæg
Løsningsforslag sigter på at reducere køretiderne ved at optimere køretidstillægget og dermed
reducere den samlede materielomløbstid. Løsningsforslaget er parallelt med Plan B arbejdet
indarbejdet i K16 og behandles ikke yderligere, da K16 indgår som baseline i
kapacitetsgabsberegningerne.
24
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0026.png
Øget sammenbinding Kystbanen/Øresund med Sjælland
DSB har foranlediget af et ønske fra Transportministeriet lavet et oplæg til anderledes
materielomløb i betjeningen af Øresundstrafikken og Kystbanen. Oplægget er pt. til intern
vurdering. Oplægget har samme trafikomfang, men togene fra Sverige vender på Østerport og i
myldretiden i Helsingør, i stedet for altid at vende i Helsingør, hvorved Øresundstogsæt forbruget
reduceres. Nivå systemet integreres i stedet for med Sverige, med de sjællandske regionaltog.
Umiddelbart kan der spares 4 Øresundstogsæt svarende til knap 1.000 pladser. Til gengæld er der
risiko for at forbruget i den sjællandske regionaltogstrafik øges ift. K15, men nærmere analyser
pågår ligesom afklaring og beslutning med Transportministeriet udestår.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Der pågår dialog herom med Transportministeriet
Den svenske og danske trafik i højere grad fra hinanden,
hvorved forsinkelser reduceres.
Kunder på Kystbanen mister uden for myldretiden halvdelen af
de direkte forbindelser til lufthavnen.
Udestår yderligere analyser og afklaring med
Transportministeriet med henblik på implementering i 2016
eller 2017.
Reduceret behov for Øresundstogsæt som Transportministeriet
pt. betaler Skånetrafikken for at have til rådighed.
Implementeres muligvis uafhængigt at Plan B, dog formentlig
først fra 2017.
Graduering
5.7
Øge kapacitet
Afsnittet omkring øget kapacitet ser på følgende løsningsmuligheder:
•
Lejeforlængelse af Desiro togsæt
•
Markedsscreening til identifikation af eksisterende materiel til lease eller køb
•
Materiel hos andre operatører
•
Tidplan for ny anskaffelser
Desiro leaseforlængelse
DSB leaser 12 Desiro togsæt fra AlphaTrains som kører på henholdsvis Svendborg og
Grenaabanen og indgår i den samlede Desiro pulje på 20 togsæt. DSB forventer at udnytte
optionen på leaseforlængelse fra december 2015 til december 2018. I det omfang DSB har behov
for Desiro togsættene fra december 2018 kan leasen forlænges yderligere frem til december
2020, hvorefter en evt. leaseforlængelse vil kræve et udbud. Behov for Desirotogsættene varierer
mellem de forskellige scenarier. I scenarie 4 og 5 vil behovet være til stede, da IC2 og IC4 flåden
også er tiltænkt regionale trafikopgaver. I scenarie 3 vil der ligeledes være et mindre behov for
Desiro togsæt. Uanset hvad vil Desiro leaseforlængelse også efter 2018 være en oplagt mulighed
for DSB at sikre tidsvarende materiel i Plan B scenarierne.
25
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0027.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implementerin
gsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
DSB kan selv træffe beslutning om leaseforlængelse og evt.
udbud ved behov efter 2020.
Desiro togene er kendt regionaltogsmateriel, som i dag indgår i
regionaltrafikken. Der vil i tilfælde af ingen IC4/IC2 også være
behov for regionaltog.
Desiro togene vurderes positivt af kunderne i regionaltrafikken.
Mindre risiko ifm. evt. udbud ved behov efter 2020.
Leaseprisen er ca. 25 mio. kr. per år.
Løsningen er nem implementerbar men indebærer en årlig
leaseomkostning.
Graduering
Markedsscreening
Konsulenthuset Interfleet har lavet en markedsscreening via en såkaldt Request for Information,
RFI for DSB (se bilag 6). Formålet har været at afdække om der er tilgængeligt materiel hos
leasingsleskaber og andre operatører, og om leverandører kan producere materiel til DSB på kort
sigt.
Leverandører, leasingselskaber og andre operatører er blevet spurgt bredt om ledigt materiel
både diesel, el, togsæt og lokomotiver og vogne. Der var stillet få overordnede tekniske krav og
ingen krav til aptering. Markedsscreeningen efterlyste materiel, der kan køre >160 km/t, men det
fremgik at materiel ned til 140 km/t kunne have interesse, hvis det har en god accelerationsevne.
18 leverandører, 12 leasingselskaber og 14 operatører er blevet spurgt. Markedsscreeningen er
koncentreret om det europæiske marked for at sikre materielejere/operatører som er bekendt
med godkendelsesprocesser i EU. Det kan ikke udelukkes, at der er materiel på markedet, som
ikke er fremkommet i markedsscreeningen. Der kan således være materielejere, f.eks.
statsfinansierede, med ledigt materiel, som ikke har ønsket at svare, eksempelvis grundet
muligheden for at overtage trafik fra DSB, i tilfælde af DSB ikke selv kan levere trafikken.
Leasingselskaber
Det er meget begrænset hvad der er af anvendeligt materiel på den korte bane. Nedenfor oplistes
de svar som er modtaget i forbindelse med RFI’en.
•
•
Beacon Rail Leasing tilbyder finansiering af nyproducerede EMU og vogne (leveringstid ca. 24-
36 måneder) samt elektriske lokomotiver (leveringstid ca. 12-18 måneder).
Heros tilbyder ældre (fra 1970’erne) enkelt- og dobbeltdækker vogne med og uden varme,
ventilation og air-condition (HVAC). Har p.t. ingen styrevogne med HVAC. Har ingen
diesellokomotiver.
Railpool og MRCE Mitsui tilbyder elektriske lokomotiver hhv. 2 Vectron 200 km/t og 2 Traxx
(140 km/t). Begge tilbud er med øjebliklig virkning.
•
26
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0028.png
•
Hector Rail tilbyder 5 Taurus elektriske lokomotiver, sandsynligvis >200 km/t, og 12 Traxx,
elektrisk lokomotiver 140 km/t fra foråret 2015.
Konkret peger markedsscreeningen på, at der ikke findes tidsvarende og volumenmæssigt
attraktivt eksisterende materiel som kan leases. Det kan dog ikke udelukkes, at der ved et
egentligt udbud vil vise sig yderligere muligheder for diesel materiel end dem, som er
fremkommet ved RFI’en.
Andre operatører
Via markedsscreeningen og DSB’s egne kontakter er DSB bekendt med nedenstående materiel,
som kunne være relevant.
ICE-TD tog
DB har 3-4 overskydende ICE-TD togsæt med ca. 200 pladser per togsæt. Disse tog er identiske
med dem, som indgår i den fælles trafik mellem København/Aarhus og Hamburg. DB anvender
ikke materiellet og DSB vil kunne købe det, ligesom DB har forelagt muligheden for, at DSB
overtager den samlede ICE-TD flåde, som også inkluderer de 13 eksisterende ICE-TD tog. Det må
dog forventes, at en evt. overtagelse af de 13 togsæt ikke vil skabe øget kapacitet. Det skyldes,
at det forventes, at der fortsat vil være forpligtigelser ift. den internationale trafik samt trafikale
hensyn da togene vedligeholdes af DB i Hamborg. Givet den relativt korte tidshorisont inden
materiellet skal udskiftes, senest når Femern forbindelsen står klar, vil det næppe være
hensigtsmæssigt, men dog muligt, at investere i vedligeholdelsesfaciliteter i Danmark, ligesom det
kan kræve opbygning af en række håndværksmæssige kompetencer, som DSB p.t. ikke besidder.
Det betyder, at ICE-TD togene fortsat vil skulle til Hamborg minimum for hver 3.000 km.
Driftsomkostningen per litra kilometer er høj, hvilket primært skyldes vedligeholdelsesomkost-
ninger som iflg. DB er ca. 4 gange højere per siddeplads end DB’s øvrige flåde, hvilket også er
årsagen til, at DB har vist interesse for at lade DSB overtage materiellet. DB har anslået, at tre af
de overskydende ICE-TD skal opgraderes for ca. 4,5 mio. kr. pr. togsæt og det fjerde ICE-TD skal
opgraderes for 27 mio. kr. DB anslår, at ombygningen kan gennemføres på 12-15 måneder.
Samtidig står flåden bestående af de 13 ICE-TD togsæt overfor større vedligehold inden for de
nærmeste år.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger umiddelbart uden for DSB’s
beslutningskompetence og afhænger af pris som DB fastsætter.
Tiltaget kan frigøre ca. 600 IC3 pladser under antagelse af, at
DSB overtager den samlede flåde og opretholder den
internationale trafik bl.a. af hensyn til værkstedsplacering i
Hamborg.
Opretholdelse af nuværende serviceniveau.
Graduering
Kundevurde-
ring
27
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0029.png
Implemente-
ringsrisici
Materiellet er kendt af DSB og risikoen er således lille bortset fra
ombygning af de 3-4 ICE-TD, som skal godkendes. Dog er der
foruden investeringsmæssig risiko to store risici henholdsvis
prisen på ICE-TD togene samt prisen på vedligehold.
Kræver store investeringer, og sandsynligvis høje
driftsomkostninger.
Pris og driftsomkostninger er ukendte.
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Øresundstogsæt
Sveriges Jernbaner SJ har vist interesse i at lease 2 Øresundstog til DSB. Der er tale om
Øresundstog med en anden aptering end de danske og togsættende indeholder eksempelvis
bistrovogne. Omkostninger til evt. ombygning er ikke analyseret ligesom eksakt leasepris ikke
kendes for nuværende. Tiltaget vil kunne bidrage med ca. 450 pladser.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurdering
Implementering
srisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Evaluering
Beslutningen ligger inden for DSB’s beslutningskompetence i
det omfang at leaseprisen ligger på markedsniveau.
Tiltaget kan levere ca. 450 Øresundstogsæt pladser.
Øresundstogsættene er kendt materiel og vil umiddelbart
kunne indgå i den samlede Øresundsflåde.
Status quo.
Materiellet er kendt af DSB og risikoen er således lille. Dog er
lease pris ukendt og evt. behov for komfortmæssig tilpasning
skal vurderes yderligere.
Lease pris er ukendt, men driftsomkostninger forventes at
være på niveau med den nuværende flåde.
Kan umiddelbart implementeres men leasepris skal afklares.
Graduering
IC3 togsæt fra Israel
Via Interfleet har der været kontakt til de israelske jernbaner med henblik på at sondre
muligheden for anskaffelse af IC3 tog fra Israel. Der er tale om togsæt, der overordnet ligner de
danske, men har ændret bremsesystem og bogier med bremseklodser og sandsynligvis har for lidt
varme til danske forhold. Der er anden aptering med regionaltogsstole og flere ståpladser i
vestibuleområdet. Togene vil sandsynligvis ikke kunne kobles med DSB’s eksisterende IC3.
Ønskes kobling vil der, hvis teknisk muligt, blive tale om en meget omfattende ombygning. De
israelske jernbaner har afvist muligheden for at sælge disse tog til DSB som uanset en positiv
tilkendegivelse ville være forbundet med en stor risiko.
IC3 togsæt fra Sverige
Kalmar Len Trafik råder over 6 IC3 togsæt. Via Interfleet har der været rettet henvendelse med
henblik på anskaffelse af materiellet. Kalmar Len Trafik har imidlertid netop investeret i
28
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0030.png
togsættene med henblik på anvendelse i regionaltrafikken i Kalmar. Derfor er løsningen ikke
forfulgt yderligere.
Andre muligheder
Bombardier har efter gennemførsel af RFI henvendt sig med muligheden for, at DSB via DB evt.
kan lease ny producerede Traxx diesel, som DB har rammeaftale på hos Bombardier, men først
kan anvende fra ca. 2022. DB har i 2011 indgået rammeaftale med Bombardier på op til 200
lokomotiver med en hastighed på 160 km/t.
For anskaffelse af både nyt og brugt materiel hvad enten der er tale om lease eller køb gælder, at
det som udgangspunkt skal i udbud.
Brugt materiel
En udbudsproces rettet mod køb eller lease af eksisterende materiel vil kunne gennemføres
hurtigere end ny produceret, da der dels vil være tale om et udbud af mere funktionel karakter
end teknisk, da der forventes færre bydere og da produktionstiden af materiel bortfalder. Der vil
dog stadig være en fase med godkendelse og homologering og en idriftssættelsesfase med bl.a.
uddannelse af personale.
Denne proces/tidsplan vil kunne anvendes ved køb/lease af eksisterende materiel eksempelvis fra
andre operatører.
5.7.1
Tidsplan for øget kapacitet med nyt materiel
I forbindelse med markedsscreeningen gennemført af Interfleet har flere leverandører udvist
interesse i at producere nyt materiel. Volumen af det nye materiel kan i sagens natur skaleres
efter behov. Leverandørerne anslår, at leveringstid fra NTP (notice to proceed) til første leverance
varierer, men er ca:
•
•
•
Lokomotiver: 12-18 mdr. + homologering
Togsæt: 16-26 mdr. + homologering
Vogne: 6-24 mdr. + homologering
29
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0031.png
Ovenstående tidsterminer indeholder imidlertid hverken beslutningsproces, udbudsproces,
godkendelsesproces, idriftssættelse mv., men er alene udtryk for den tid leverandører vurderer, at
det tager at producere nyt materiel, hvis de har ledig kapacitet på det pågældende tidspunkt.
Kapacitetsudvidelser via lease eller ny køb vil som udgangspunkt skulle sendes i EU udbud. DSB
kan kun undtagelsesvist, og hvor særlige betingelser er opfyldt, anvende en procedure uden
forudgående udbud, jf. FVD art. 40, stk. 3. Det vil eksempelvis kunne være tilfældet, hvis der
foreligger tvingende nødvendige grunde og anskaffelsen har yderst hastende karakter, eller hvis
der er tale om et særligt godt tilbud, der kun kan benyttes i en kort periode, jf. nedenfor.
Efter EU-Domstolens praksis, fortolkes undtagelsesbestemmelser indskrænkende, og DSB vil have
bevisbyrden for, at alle betingelser for bestemmelsens anvendelse er opfyldt. Da IC4 situationen
har været kendt længe, vil der ikke være tale om et akut anskaffelsesbehov og betingelserne for
at undtagelsesbestemmelserne kan anvendes vil således som udgangspunkt ikke være til stede.
Anvendes undtagelsesbestemmelserne (dvs. foretagelse af indkøb uden udbud) vil det ofte være
hensigtsmæssigt at benytte muligheden for at foretage forudgående frivillig offentliggørelse af
kontraktindgåelsen (”profylaksebekendtgørelse”) med henblik på at gardere DSB mod
udbudsretlige sanktioner i tilfælde af klagesager.
Lejlighedskøbsreglen
DSB vil kun i begrænset omfang kunne anvende undtagelsesbestemmelsen om "lejlighedskøb" i
forsyningsvirksomhedsdirektivets art 40 stk. 3, litra j. Der skal foreligge et særligt fordelagtigt
tilbud med kort gyldighedsperiode, og den pris, der skal betales, skal være væsentligt lavere end
den sædvanlige markedspris. De nærmere vilkår skal kendes før der kan laves en egentlig
vurdering af om DSB kan anvende lejlighedskøbsreglen i forbindelse med ICE-TD fra DB. For ICE-
TD gælder, at det er. DB der har henvendt sig.
Træk på andres operatørers rammeaftaler
DB og Bombardier har stillet forslag om, at Deutsche Bahn bestiller flere TRAXX DE ME fra deres
udbudte rammeaftale med Bombardier (prisen er ca. 2 mio. DKK lavere pr. stk. end normalt), og
herefter udlejer disse til DSB.
DSB ikke har været nævnt som medordregiver eller optiontager i DB’s udbudsbekendtgørelse , og
lease via DB vil derfor blive betragtet som direkte tildeling af kontrakt (udbudspligten vil således
ikke være afløftet).
Mulighed for at forkorte udbuds/indkøbsprocessen
DSB har udarbejdet en præliminær tidsplan for anskaffelsesprocessen jf. illustration herunder. Ud
fra en række forudsætninger skønnes det muligt at påbegynde leverancer af nyt materiel fra
årsskiftet 2019/2020 såfremt forløbet igangsættes i 2014.
Der er udarbejdet en foreløbig liste over muligheder for at accelerere en evt. udbudsproces;
•
Anvendelse af udbudsformen kvalifikationsordning
30
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0032.png
•
•
•
•
•
•
•
Udformning af kravspecifikation med mere simple funktionelle krav frem for komplekse
tekniske krav
Accelereret ekstern kvalitetssikring og politisk behandling hhv. godkendelse
Etablere korte frister i udbudsforløbet og i efterfølgende forhandlingsfase
Leverancetid – dvs. tidshorisonten fra kontraktindgåelse til levering af første lokomotiv -
gøres til en væsentlig konkurrenceparameter i udbuddet – dvs. med højere vægtning end hvad
typisk er tilfældet
Høj leverancetakt gives tilsvarende en højere vægt
Indbygge incitamentsstrukturer i kontrakten for hurtigere levering (bod/bonusordning)
Indbygge mulighed for at der kan indgås kontrakt med flere leverandører via samme bud for
at reducere den samlede produktionstid
Disse tiltag øger risikoniveauet, og det kræver derfor nøje stillingtagen inden de vælges. Afhængig
af ønsket risikoniveau vurderer DSB indikativt, at tidsplanen nedenfor vil kunne reduceres op til
12-18 måneder.
Tidspunkt for færdig leverance afhænger af ordrens størrelse.
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Evaluering
Indkøb eller lease af nyt materiel er underlagt en politisk
beslutningsproces, kvalitetssikring samt godkendelsesproces
Nyt materiel vil tilføje en ny litratype til DSB’s flåde med
tilhørende kompleksitet.
Afhænger af materiellets standard
Graduering
31
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0033.png
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Samlet
vurdering
Materiellet vil sandsynligvis først være klar efter behovet er
opstået og kort tid inden Fremtidens Tog leveres. Desuden vil
være risiko for forsinkelser ved en accelleret proces.
Udbudsproces og anskaffelse af nyt materiel er forbundet med
store omkostninger.
Givet den korte nytteperiode som materiellet kan anvendes i og
de høje omkostninger anskaffelsen vil være forbundet med
anbefales denne løsning ikke.
5.7.2
Samlet vurdering af Øget Kapacitet
Leaseforlængelse af Desiro materiellet er en oplagt mulighed i det omfang DSB kommer til at
mangle materiel til regionaltrafikken, hvilket vil være tilfældet primært i scenarie 5 og 4.
Markedsscreeningen peger på, at DSB ikke har mulighed for at øge kapaciteten på helt kort sigt
grundet krav om udbud. Der vil tidligst kunne leveres brugt materiel i løbet af 2017.
Leasingmarkedet har imidlertid ingen tilgængelighed til brugt dieselmateriel. Der findes hverken
dieseltogsæt eller diesellokomotiver i skala eller som er tidsvarende på markedet. Det kan dog
ikke udelukkes at der findes materiel på markedet som ikke er blevet identificeret i
markedsscreeningen.
Der er dog i mindre omfang ICE-TD til rådighed hos DB. Medmindre DSB kan påberåbe sig
"lejlighedskøbsklausulen" vil anskaffelse af dette materiel dog kræve en udbudsproces. En
udbudsproces vil kunne gennemføres forholdsvis hurtigt, men materiellet vil efter al
sandsynlighed tidligst kunne overtages fra K18. Ligeledes foreligger muligheden for at lease 2
Øresundstogsæt.
Anskaffelse af nyt materiel vil ikke kunne anskaffes ligeså hurtigt som brugt materiel. Dels skal
der indlægges tid til selve produktionen, og dels vil udbudsprocessen være længerevarende
grundet større krav til kravspecificering og forhandling. Det er vurderet, at ny produceret materiel
vil kunne idriftsættes begyndende fra 2020, dvs. ca. 1-2 år tidligere en det forventes, at
Fremtidens Tog leverancen påbegyndes. Ordrestørrelsen og konkrete forhandlinger med
leverandøren vil være afgørende for hvornår leverancen er tilendebragt.
Anskaffes ny produceret materiel via leasingselskaber er der en teoretisk mulighed for at selve
produktionstiden (fase 4) kan være en smule kortere, da leasingselskaberne evt. kan udvide en
allerede indgået ordre, men de øvrige faser vil være af samme omfang.
Givet den korte mulige anvendelsestid ved anskaffelse af nyt materiel til Plan B samt risiko for
forsinkelser i processen, er det DSB’s vurdering at denne løsning ikke er farbar.
32
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0034.png
6.
Samlet oversigt over løsningstiltag i Plan B
Der har samlet været arbejdet med 28 løsningsforslag relateret til fjern- og regionaltrafikken samt
4 tiltag ift. Kystbanen/Øresund, hvoraf nogle reducerer serviceniveauet, trafikomfanget, andre
optimerer den eksisterende materielflåde og endelig er tiltag til udvidelse af kapaciteten
analyseret.
Af nedenstående figur fremgår det samlede overblik over løsningsforslag. Der er kun angivet
pladser for de tiltag, som vurderes at kunne bidrage med pladser, men alle løsningsforslag er med
af hensyn til at give det samlede overblik. Løsningerne er opdelt på henholdsvis
regionaltogspladser og fjerntogspladser.
Løsningers bidrag til pladsmangel
Max pladsmangel
Køb af diesel eller el materiel
Lease af brugt materiel
Svenske IC3 5-6 stk.
Israelske IC3 10 stk.
Køb af 13 ICE (trafik og værksted i Tyskland)
ICE-TD 3-4 stk (forudsat DSB ejerskab)
MQ lejeforlængelse
Optimeret køretidstillæg
Reducere driftsreserve
Kortere vendetider i peak.
Mere vedligehold udenfor myldretid
Indbygning af mellemvogn i IC3 reduceret
Indbygning af mellemvogn i IC3
Flere sæder i materiel
Øget overbelæging
Skift i Hamborg til Berlin (DSB ejerskab)
Reduceret pladsudbud mandag og fredag
Udskyde åbning af Kbh-Køge-Næstved
Udskyde trafikudvidelse 4 fjerntogssystem
Udskyde myldretidssystem Kh - Aarhus
Trafikreduktion på Sydbanen ifm. sporarbejde
MR scenariet minimum (som K14 planen)
MR scenariet reduceret
MR scenariet med skifteforbindelser
IC systemet vender på Kh/Kk
Kundeadfærdsregulering
Strækninger med lav belægning med bus
Trafikoverdragelse Lille Syd
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Regionaltog
Fjerntog
33
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0035.png
7.
Prioritering af løsninger
De forskellige løsningsforslag kan kombineres afhængig af prioritering, ligesom flere af tiltagene
vil kunne skaleres afhængig af behov. Bortset fra de tiltag som indeholder regionaltogsmateriel,
er der ikke tiltag som overlapper og som ikke vil kunne kombineres.
Som beskrevet i afsnit 4.1 er de forskellige løsningsforslag i denne rapport prioriteret ud fra 3
forskellige målsætninger, henholdsvis:
1.
2.
3.
Alle forventede trafikforpligtigelser skal overholdes uden reduktion af service
Trafikomfang opretholdes men reduceret serviceniveau kan accepteres
Trafikomfang tilpasses reduceret kapacitet
Inden for hver målsætning er ligeledes foretaget en prioritering baseret på den kvalitative
gennemgang i rapporten.
7.1
Alle trafikforpligtigelser overholdes
Målsætningen indebærer at alle forventede trafikforpligtigelser skal overholdes uden reduktion af
service, dvs. eksisterende serviceniveau opretholdes og fremtidige trafikudvidelser gennemføres
til tiden. Ud fra denne målsætning kan f.eks. opstilles nedenstående løsningsmodel, hvor tiltagene
er i prioriteret rækkefølge startende fra bunden.
Målsætning: Ingen trafikreduktioner eller forringelser
11000
10000
Indbygning af IC3 mellemvogn
Køb af 13 ICE (trafik og værksted i
Tyskland)
ICE-TD 3-4 stk (forudsat DSB
ejerskab)
Mere vedligehold udenfor
myldretid
MR scenariet minimum (som K14
planen)
MQ lejeforlængelse
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Pladser
Pladsmangel
scenarie 3
Pladsmangel
scenarie 4
Pladsmangel
scenarie 5
1380
3.036
3200
600
671
8700
11.100
5.460
34
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0036.png
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implementerin
gsrisici
Økonomi-
vurdering
Evaluering
Stor ekstern afhængig, primært ift. ombygning og godkendelse
af IC3 med mellemvogn og dels afhængighed af DB
Materiellet er kendt, dog med variation på IC3 med
mellemvogn, og eksisterende trafikale serviceniveau
opretholdes.
Eksisterende serviceniveau opretholdes
Graduering
Store risici ift. udbuds- ombygnings- og godkendelsesprocesser.
Store investerings- og driftsomkostninger
Investering ca. 2.300 mio. kr. Årlige omkostninger ca. 750 mio.
kr. Dog ekskl. køb ICE-TD og Vedligehold uden for myldretid,
der ikke har kunnet estimeres.
Kan formentlig implementeres således at materielmanglen i
kritiske år fjernes, men er forbundet med store omkostninger og
risici.
Samlet
vurdering
7.2
Trafikomfang opretholdes men reduceret serviceniveau accepteres
Ud fra denne målsætning opretholdes trafikomfanget dvs. togkilometerniveauet er det samme
som ovenfor, men der tillades skifteforbindelser og ringere komfort. Ud fra denne målsætning kan
f.eks. opstilles nedenstående løsningsmodel, hvor tiltagene er i prioriteret rækkefølge startende
fra bunden.
35
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0037.png
Målsætning: Trafikomfang opretholdes med
servicereduktion
MR scenariet reduceret
MQ lejeforlængelse
Mere vedligehold udenfor myldretid
Øget overbelæging
Skift i Hamborg til Berlin (DSB
ejerskab)
IC systemet vender på Kh/Kk
Flere sæder i materiel
Kundeadfærdsregulering
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1380
671
1700
300
432
1736
750
Pladser
Pladsmangel
scenarie 3
Pladsmangel
scenarie 4
Pladsmangel
scenarie 5
3200
8700
11100
4000
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Implemente-
ringsrisici
Økonomi-
vurdering
Evaluering
Flertallet af tiltagene ligger inden for DSB
beslutningskompetence, men indeholder også elemeter til
afstemning med Transportministeriet og DB.
Tiltagene kan håndteres trafikalt, men der er mindre
risikoelementer ift. trafikken.
Mindre forringelser for kunderne
Største risiko vurderes at være ift. overtagelse af ICE-TD flåden
som dog kun bidrager med 300 pladser, indbygning af flere
sæder i IC3 samt øget overbelægning.
ICE-TD flåden er formentlig forbundet med store omkostninger
samt indbygning af flere sæder i IC3. Investering ca. 400 mio.
kr. Årlige omkostninger ca. 440 mio. kr. Dog ekskl. køb af ICE-
TD og Vedligehold uden for myldretid, der ikke har kunnet
estimeres.
Graduering
36
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0038.png
Samlet
vurdering
Tiltagene vurderes at vil kunne implementeres med mindre
risici.
7.3
Trafikomfang tilpasses reduceret kapacitet
Ud fra denne målsætning reduceres/udskydes fremtidige trafikudvidelser og dermed reduceres
togkilometerniveauet relativt til andre målsætninger. Til gengæld opretholdes i højere grad
samme service og komfortniveau som kendes fra i dag. Ud fra denne målsætning kan f.eks.
opstilles nedenstående løsningsmodel, hvor tiltagene er i prioriteret rækkefølge startende fra
bunden.
Målsætning: Trafikomfang tilpasses reduceret kapacitet
11000
10000
MR scenariet reduceret
MQ lejeforlængelse
Udskyde åbning af Kbh-Køge-
Næstved
Udskyde trafikudvidelse 4
fjerntogssystem
Udskyde myldretidssystem Kh -
Aarhus
Kundeadfærdsregulering i mindre
omfang
IC systemet vender på Kh/Kk
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2004
735
750
432
Pladser
Pladsmangel
scenarie 3
Pladsmangel
scenarie 4
Pladsmangel
scenarie 5
3.200
1380
11100
1700
8700
4000
Evaluering
Kriterie
Ekstern
afhængighed
Trafikal
vurdering
Kundevurde-
ring
Evaluering
Flere tiltag ligger uden for DSB’s beslutningskompetence og
forudsætter enighed med Transportministeriet.
Tiltagene kan håndtere trafikalt.
Enkelte tiltag medfører kundeforringelser.
Graduering
37
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0039.png
Implementeri
ngsrisici
Økonomi-
vurdering
Mest risikabelt vil det være at reducere pladsudbud mandag og
fredag.
Initiativerne vurderes at være relativt neutrale, investeringer i
MR opvejes af lavere driftsomkostninger.
Investering ca. 280 mio. kr. Årlige omkostninger ca. 410 mio.
kr. Dog ekskl. Vedligehold uden for myldretid, der ikke har
kunnet estimeres.
Samlet set vurderes disse tiltag at være forbundet med mindre
risici og økonomibelastning end de øvrige. Enighed med
Transportministeriet er en forudsætning.
Samlet
vurdering
38
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0040.png
8.
Afrunding
DSB har for nuværende valgt ikke at anbefale og prioritere blandt de mange
løsninger som der har været arbejdet med. En sådan anbefaling prioritering vil
kræve mere tilbundsgående analyser, ligesom DSB i givet fald i dialog med
Transportministeriet vil fastlægge målsætning som skal være rammesættende for
den videre prioritering.
39
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0041.png
9.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Bilagsoversigt
IC4 indsættelsesplan af juli 2013
Litraallokeringsplaner scenarie 1-5
Økonomioverslag på løsningstiltag
Litraallokeringsplan MR scenariet
Matrice med oversigt over løsningstiltag
Rapport fra Interfleet vedr. markedscreening
40
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0042.png
Bilag 1: IC4/IC2 indsættelsesplan juli 2013
41
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0043.png
Bilag 2: Litraallokeringsplaner scenarie 1-5
Scenarie 1
Togtype
IC2
IC4
IC3
MQ ejet
MQ leaset
ME
MR
ICE
DD vogne
EA
EL
IR4
ET
RT-150
FT-300
HT-350
Udfasning
Indfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Diesel materiel
El materiel
Vogne
Nye eltog
Start
flåde
23
75
96
8
12
19
17
13
113
6
2016
23
75
96
8
12
-12
14
-5
17
13
91
6
8
-2
15
-2
13
28
6
15
13
28
6
6
-9
13
28
6
12
-12
-6
13
64
6
2017
23
75
96
8
2018
22
67
96
8
2019
21
74
96
8
2020
20
71
96
8
2021
23
75
96
8
2022
23
71
-4
96
8
2023
22
67
-4
96
8
2024
23
2025
20
-3
2026
13
-7
2027
13
2028
13
2029
13
2030
13
-67
89
-7
2
-6
60
-29
-2
27
-33
-27
13
82
6
-13
113
6
19
19
44
34
37
-27
6
3
-6
44
34
86
6
13
44
34
26
26
74
24
-13
44
34
94
68
74
44
34
125
31
74
12
12
-40
-6
-28
43
25
-19
34
143
18
74
40
28
-27
-19
46
28
-58
6
-28
-6
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
-25
34
140
73
56
16
-25
16
34
144
1
73
56
34
144
74
58
2
14
14
50
36
-5
-16
-9
-6
-29
33
-4
-6
-27
36
-80
50
-34
-13
-58
68
1
2
Scenarie 2
Togtype
IC2
IC4
IC3
MQ ejet
MQ leaset
ME
MR
ICE
DD vogne
EA
EL
IR4
ET
RT-150
FT-300
HT-350
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Diesel materiel
El materiel
Vogne
Nye eltog
Start flåde
23
75
96
8
12
19
17
13
113
6
2016
23
75
96
8
12
14
-3
17
13
91
6
-12
4
17
13
36
5
16
-1
13
23
5
5
6
-10
13
36
4
8
16
-16
-6
13
55
5
2017
23
74
96
8
2018
23
74
96
8
2019
21
74
96
8
2020
23
75
96
8
2021
23
75
96
8
2022
23
75
96
8
2023
23
71
-4
96
8
2024
23
2025
20
-3
2026
13
-7
2027
13
2028
13
2029
13
2030
13
-71
89
-7
4
-4
63
-26
-4
23
-40
-23
13
91
5
-13
113
6
19
19
44
34
7
-8
44
34
32
-36
77
6
11
44
34
26
26
74
25
-11
44
34
94
68
74
44
34
125
31
74
12
12
25
-19
34
143
18
74
40
28
23
-54
5
-1
-23
-5
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
-25
34
140
73
56
16
34
144
1
73
56
34
144
74
58
2
14
14
49
35
-3
-12
-1
-10
-6
-29
Udfasning
Indfasning
33
-4
-8
-36
35
-82
51
-33
-12
-54
68
-47
-5
-23
43
-23
-19
46
-25
16
1
2
42
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0044.png
Scenarie 3
Togtype
IC2
IC4
IC3
MQ ejet
MQ leaset
ME
MR
ICE
DD vogne
EA
EL
IR4
ET
RT-150
FT-300
HT-350
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Diesel materiel
El materiel
Vogne
Nye eltog
Start flåde
10
41
96
8
12
19
17
13
113
6
2016
10
40
96
8
12
-12
19
17
13
113
6
-3
17
13
23
5
16
-1
13
23
5
8
6
-10
13
64
6
13
16
-16
-6
13
86
6
2017
10
42
1
96
8
2018
10
38
-1
96
8
2019
10
41
96
8
2020
10
41
96
8
2021
10
41
96
8
2022
10
41
96
8
2023
9
-1
41
96
8
-8
2024
-9
20
-18
88
-8
2025
2026
2027
2028
2029
2030
23
60
-28
15
-8
22
-38
14
14
14
15
-22
13
100
6
-13
113
6
19
19
44
34
-1
7
-2
44
34
17
44
34
26
26
74
25
32
-36
77
27
-50
5
2
-15
44
34
94
68
74
-27
-5
-2
44
34
125
31
74
12
12
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
25
-19
34
143
18
74
40
28
-25
34
140
73
56
16
34
144
1
73
56
34
144
74
58
2
14
14
49
35
-15
-2
-10
-6
-29
Udfasning
Indfasning
33
-1
-3
-36
35
-43
51
-28
-15
-50
68
-46
-7
-27
43
-22
-19
46
-25
16
1
2
Scenarie 4
Togtype
IC2
IC4
IC3
MQ ejet
MQ leaset
ME
MR
ICE
DD vogne
EA
EL
IR4
ET
RT-150
FT-300
HT-350
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Diesel materiel
El materiel
Vogne
Nye eltog
Start flåde
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
30
96
8
12
19
17
13
113
6
29
-1
96
8
12
19
17
13
113
6
-12
19
17
13
104
5
19
16
-1
13
104
5
19
6
-10
13
113
6
19
19
-19
-6
13
113
6
16
-13
96
8
14
-2
96
8
10
-2
96
8
12
96
8
12
96
8
12
96
8
12
96
7
-1
12
89
-7
7
12
72
-17
-7
7
-4
23
-49
7
7
7
8
-23
13
113
6
-13
113
6
19
19
44
34
7
-8
44
34
32
-36
77
6
11
44
34
26
26
74
25
-11
44
34
94
68
74
44
34
125
31
74
12
12
25
-19
34
143
18
74
40
28
9
-68
2
-4
-9
-2
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
-25
34
140
73
56
16
34
144
1
73
56
34
144
74
58
2
14
14
49
35
-1
-25
-3
-12
-6
-32
Udfasning
Indfasning
33
-1
-8
-36
35
-7
51
-24
-15
-68
68
-53
-2
-9
43
-23
-19
46
-25
16
1
2
43
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0045.png
Scenarie 5
Togtype
IC2
IC4
IC3
MQ ejet
MQ leaset
ME
MR
ICE
DD vogne
EA
EL
IR4
ET
RT-150
FT-300
HT-350
Udfasning
Indfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Anvendt
Ind/udfasning
Diesel materiel
El materiel
Vogne
Nye eltog
Start flåde
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
96
8
12
19
17
13
113
6
96
8
12
19
17
13
113
6
96
8
96
8
96
8
96
8
96
8
96
8
96
8
89
-7
8
72
-17
15
7
23
-49
13
-2
-23
13
13
13
12
-1
-12
19
17
13
113
6
19
16
-1
13
113
6
19
6
-10
13
113
6
19
19
-19
-6
13
113
6
13
113
6
-13
113
6
19
19
44
34
-4
7
-2
44
34
17
44
34
26
26
74
25
32
-36
77
18
-59
2
3
-14
44
34
94
68
74
-18
-2
-3
44
34
125
31
74
12
12
-51
-5
-18
43
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
44
34
25
-19
34
143
18
74
40
28
-23
-19
46
-25
34
140
73
56
16
-25
16
34
144
1
73
56
34
144
74
58
2
-1
14
14
49
35
-12
-1
-10
-6
-32
-6
-36
35
-7
33
51
-17
-14
-59
68
1
2
44
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0046.png
Bilag 3: økonomioverslag på løsningstiltag
Løsningsforslag
Trafikoverdragelse Lille Syd
Bus betjening af yderstrækninger
Kundeadfærdsregulering
Inddragelse af DSB1 i RØ
IC systemet (Lindholm-Kastrup)
vender på København H/Østerport
MR scenariet i fuld skala
MR scenariet i reduceret omfang
MR scenariet på K14 niveau
Trafikreduktion på Sydbanen ifm.
Sporarbejde forlænget i 2019-2022
Udskyde myldretidssystem Kh -
Aarhus
Udskyde trafikudvidelse 4
fjerntogssystem (København-Aarhus)
fra 2021
Udskyde åbning af Køge-Næstved
2019
Ingen kørsel til Berlin samt IC3 til
Aarhus
Tillade øget overbelægning i
planlægningen
Flere sæder i materiel
Indbygning af mellemvogn i IC3
Vedligehold uden for myldretiden
Kortere vendetider i myldretiden
Reducere driftsreserve
Optimeret køretidstillæg
Øget sammenbinding Kystbanen RØ
Desiro leaseforlængelse
3-4 ICE-TD
Køb af 13 ICE
Fortsat "lån" af 4-5 ET fra
Skånetrafikken, også efter 2016
10 IC3 fra Israel
5-6 IC3 fra Sverige
Lease af 2 ET fra SJ
Investering
mio. kr.
-
-
-
-
-
485,2
279,2
180,5
-
-
-
Årlig
omk.
Mio. kr.
11,6
-
9,4
4,2
6,6
443,3
291,6
216,3
-
9,3
53,1
Antal
pladser
536
-
750
-
432
6.000
4.025
3.038
-
715
2.245
Investering
pr. plads
kr.
-
-
-
-
-
80.863
69.371
59.427
-
-
-
Årlig omk.
pr. plads
kr.
21.568
-
12.533
-
15.261
73.887
72.455
71.213
-
12.985
23.647
-
-
-
115,2
2.069,9
-
-
-
-
-
-
40,5
-
-
-
-
-
29,9
-
40,0
14,4
425,7
-
-
-
-
-
79,3
27,0
-
47,9
-
-
19,1
1.700
-
1.700
1.736
5.460
1.170
-
-
-
-
1.380
600
-
1.185
-
-
474
-
-
-
66.359
379.107
-
-
-
-
-
-
67.500
-
-
-
-
-
17.585
-
23.529
8.295
77.975
-
-
-
-
-
57.466
45.031
-
40.382
-
-
40.382
45
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0047.png
Bilag 4: Litraallokeringsplan for MR planen
46
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0048.png
47
Anden
ekstern
Gennemkørsel mellem
Regionstog til Roskilde kan
samlet set være en fordel.
Ingen investering
Trafikal vurdering
Implementeringsmæssig
Kommerciel vurdering
risiko/opmærksomhedspun
Investeringsbehov
Driftsomkostninger
Samlet vurdering
Kilde
x
Bortfaldsomkostninger
beregnes ikke da
besparelse sandsynligvis
medfører tilsvarende
reduktion af
kontraktbetaling
Umiddelbar nem
implementerbar med
frigiver ikke i sig selv
fjerntogsmateriel
Dialog med
Transportministerie
t samt udkast til ny
trafikkontrakt.
NA
x
Risiko for permanent tab af NA
kunder/lukning af strækning
Frigiver 6 MR/IC2 fra 2019.
Nem at implementere
Reducerer ikke fjerntogsbehovet
som er primære udfordring. Det
forventes at Regionstog kan
overtage trafikken uden tilførsel
af materiel. Sker måske af sig
selv. Endnu ikke afgjort af TM.
Strækninger med lav belægning NA
betjenes af regionaltog og
dermed frigøres ikke fjerntog.
Forslaget behandles ikke
Bortfaldsomkostninger, Ikke realistisk i en
Intern vurdering.
lokoføreromkostninger, længere årrække at
erstatningsbusser
erstatte tog med busser
beregnes ikke
se notat fra Kommerciel
se notat fra Kommerciel
(x)
se notat fra Kommerciel
se notat fra Kommerciel
se notat fra Kommerciel
Fra K16
x
ingen
Der er en risiko for
Ingen investering
kundefrafald, men den
vurderes at være lav (< 3000),
da der er høj frekvens til CPH
og da de direkte tog ofte har
holdetid på KH
Færre
Umiddelbar nem
driftsomkostninger. Tab i implementerbar men
passagerindtægt på ca. kræver accept fra TRM
820.000 kr.
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
Opstillingsspor,
værkstedskapacitet skal
tilpasses, der vil være ledig
kapacitet fra IC4/IC2 hvis de
fulde MR scenarie skal
implementeres
X
IC togene vender på Kh, i forvejen
er kapaciteten mellem Kh og
Kastrup en flaskehals og det kan
derfor være en fordel at sende
færre tog til Kastrup. Der vurderes
at IC togene kan håndteres
logistisk i Kh området.
Medfører markante
serviceforringelser Ar-Es samt RØ
og RV, med længere rejsetider
foruden ringere komfort og miljø
Køretider ændres følgende steder
• Esbjerg – Aarhus: +22 minutter
2016-2023 (inkl. 2023)
• Holbæk – København: ingen
ændring (absorberes af
køretidstillæg)
• Aarhus – Lindholm: skift på IC
system + 8 minutter 2016-2024
(inkl. 2023)
• Vejle – Herning – Struer: skift på
Lyn 2016-2024 (inkl. 2023)
Der forventes et kundefrafald
grundet længere rejsetid.
Kundetilfredsheden vil gå
ned. Det vil give kundetab. At
skifte er en forholdsvis stor
ulempe også pga. længere
samlet rejsetid.
Generelt er MR det
togmateriel kunderne er
mindst glade for. Det scorer i
snit 6,66 i
kundetilfredshedsanalyser,
hvor IC4 som det bedste
scorer 8,04. Til
sammenligning scorer MQ
Der er forskelligt
investeringomfang i hhv. 53,11
og ca. 15 MR. Samlet investering
er ca. 300 mio. kr. - 53 p.t. i drift:
26.830.000 kr. - 11 hensatte:
40.340.000 kr. - 15 hensatte
tidligere Arriva: 60.390.000 kr.
Der er i Signalprogrammet
beregnet nu ERTMS i 34 MR. Der
vil udover oventnævnte være en
eksta omk. på ca. 3 mio. kr. pr
MR. Driftsstabiliteten burde
være acceptabel. De 300 mio. kr.
anvendes til driftsrenovering og
stort eftersyn. Vurderingen er at
Driftsomkostninger
beregnes i MP2030
Der vil belive behov for
flere ressourcer på
værksted både til selve
ombygningen og til det
efterfølgende daglige
vedligehold, tilgengæld
frigøres resurser fra
IC4/IC2
Skalering af det fulde MR scenarie
Umiddelbar
implementerbar, men
medfører markante
kundeforringelser og
kræver accept fra TRM.
Jo mindre dele af MR
planen der
implementeres jo højere
prioritet. Kan anvendes
som en slags forsikring,
hvis der skal findes
ekstra kapacitet.
T:\Materiel\09
Materielstrategi\M
P2030\DSB
MP2030\Plan
B\Scenario 6\MR
planen
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
Skalering af det fulde MR
scenarie
MR omfang som i 2014
forlænges.
NA
NA
NA
Uacceptabel
Intern vurdering.
MR omfang som i 2014 forlænges.
Fra K19
x
Uacceptabelt at "lukke en
NA
strækning" i op til 3 år, selvom der
er mange sporarbejder.
Analyseres ikke yderligere
PLAN B beregninger - oversigt - work in progress
Reducere
ID
produktion/frigivet materiel
Pl.
Pl. Metode Tids-
Trafik
antal type
horisont kontrakt
Trafikoverdragelse Lille Syd
1
804 MR
Opslag i fra 2019
MP2030
Vende tog tidligere så
strækninger med lav
belægning ikke betjenes
med tog, men med bus
2 NA
NA
Serviceforringelser
Kundeadfærdsregulering
3 og
4
750 IC3/IRAd hoc Fra K16
analyse
IC systemet (Lindholm)
vender på Kh/Kk og kører
ikke til Cph.
5
432 IC3
TKM
analyse
MR scenariet.
Skifteforbindelser samlet
scenarie: Ar-Ab, Fa-Hr-Str
/øget indsættelse af MR
6 6.000 IC3
MP2030 Fra K16
beregni
ng
MR scenariet reduceret,
som ovenfor men i mindre
omfang
4.000
Bilag 5: Oversigt over alle løsningsforslag samt beskrivelse og evaluering.
MR scenariet minimum
(som K14 planen)
3.036
Trafikreduktion på
Sydbanen ifm. Sporarbejde
forlænget i 2019-2022
7 NA
NA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0049.png
48
x
Systemet betjenes i MP2030 af 7
sæt i 2017-2021. Med medfører
behov for opformering af allerede
eksisterende trafik hvis systemet
ophører
Medfører reduktion i
allerede eksisterende
trafikomfang. Nem at
implementere
Medfører lavere vækst end Ingen investering
antaget i passagerprognosen.
Vil have betydning for
trafikkontrakt. Forventes
stort set at være
omkostningsneutral idet
mindre kontraktbetaling
og fære omkostninger
tilnærmesligvis udligner
hinanden.
Implementerbar og
TK4A opslag i
kræver ikke reduktion af litraallokeringsmatr
allerede eksisterende
ice.
produktion. Kræver
aftale med TRM.
Umiddelbart
TK4A
implementer men vil
litraallokeringsmati
medføre reduktion af
ce
eksisterende produktion
og kræver aftale med
TRM
x
Systemet i sig selv medfører en
udvidelse på 19 togsæt (IC4) =
4000 pladser, dog medfører en
fjernelse behov for opformering
på øvrige systemer'
Medfører reduktion i
planlagt trafikomfang.
Nemmere at komme
igennem med at udvidelser
udskydes end at fjerne i
allerede eksisterende
program
Medfører lavere vækst end Ingen investering
antaget i passagerprognosen.
Rammer ikke så mange af
vores nuværende kunder.
Nemmere at holde på en
kunde end at finde en ny. Det
er på de lange rejser det
største dækningsbidrag er
Vil have betydning for
trafikkontrakt. Forventes
stort set at være
omkostningsneutral idet
mindre kontraktbetaling
og fære omkostninger
tilnærmesligvis udligner
hinanden.
Medfører udskydelse af
forventet trafikomfang som
følge af ny bane. Politisk
meget svær at acceptere
TK4A opslag i
litraallokeringsmatr
ice.
x
Systemet betjenes i MP2030 af
forskellige litra i perioden fra
2019 og frem, med et stært
stigende pladsbehov. ,
Pladsfrigørelse varier fra 1700-
3000, det laveste tal er anvendt
også grundet behov for
opretholdelse af Køge-Næstved
hvis systemet ikke kører
x
Åbningen af Køge-Næstved Ingen investering
er planlagt til at ske samtidig
med at der er sporarbejder og
kø på motorvejen. Ved at
udskyde åbningen gør DSB
glip af en oplagt mulighed for
at tiltrække kunder. Stort
potentiale for at hente
pendler trafik på Sjælland
Vil have betydning for
Svært realiserbar
trafikkontrakt. Forventes
stort set at være
omkostningsneutral idet
mindre kontraktbetaling
og fære omkostninger
tilnærmesligvis udligner
hinanden.
(x)
DB ønsker ikke at frigjort materiel
anvendes til øget kørsel i
Danmark, men i stedet anvendes
til at sikre ICE-TD leverancer.
Derfor forudsætter denne løsning
overtagelse af samlet ICE-TD
flåde. I sidste ende afhænger
dette dog nok af den pris som
betales per ICE-TD kilometer.
Afklaring heraf afventer
forhandling med DB.
Indtægtstab opvejes at
reduktion i betaling til DB
for opretholdelse af Berlin
forbindelsen, dog vil ophør
af Berlin sandsynligvis
medføre reduceret
trafikkontraktbetaling. Nem
at forklare
Det vurderes, at den
Ingen investering
isolerede Berlin effekt er, at
der mistes 30.-40.000 DSB
rejser svarende til ca. 4,8-6,6
mio. kr./år. Der forventes
effekt på andre østtyske byer
og Prag, da der bliver færre
forbindelser med flere skift.
Reduktion i
DB ønsker at droppe
passagerindtægter på 4,8- Berlin. Bundlinjeeffekt
6.6 mio. kr. Fald i
for DSB er ca. neutral
kontraktbetaling og
(afhængig af
reduktion i DSB betaling passagerantagelser). Det
til DB.
er DB der bestemmer
dette
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Øget
kapacitet
Ingen ændring
X
Medfører længere
Flere stående passagerer
passagerudvekslingstider pga.
pr. afsnit. Akseltryk bør ikke
mindre plads og flere passagerer. være bekymrende. Politisk
svær
Ringere komfort. Giver flere Ingen investering
indtægter på pladsbilleter,
men færre på billetsiden og
tabet er betydeligt større end
gevinsten
Betydelig kundemæssig
forringelse
Ingen investering
Fredag eftermiddag og mandag
Svært implementerbar
morgen er dimensionerende for både kundemæssigt og
materiel og pladsbehovet. Hvis
politisk
der i stedet dimensioneres efter
de øvrige dage reduceres behovet
med ca. 800 pladser.
Ingen ændring
Kan umiddelbart
implementeres med vil
medføre
kundeforringelse,
reduktion i komfort og
være politisk upopulær.
Svært implementerbar
grundet forringet service
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
Udskyde myldretidssystem
Kh - Aarhus (x-lyn) - 1. del af
4 fjerntogssystem.
8
735 IC4
Udskyde trafikudvidelse 4
fjerntogssystem (Kbh-Ar) fra
2021.
9 2004 IC3
Udskyde åbning af Køge-
Næstved 2019
10 1.700 IR4
MP2030 fra K21
TK4A
opslag
frarukke
t behov
for
opform
ering på
i
Differen Fra K21
ce ml.
2020 og
2021 i
Plan B
scenarie
3-5
fratrukk
et
baggrun
Output fra 2019
fra
MP2030
af 7.
april
Ingen kørsel til Berlin (skift i
Hamburg)
11
300 IC3
adhoc Fra K16
analyse
Tillade øget overbelæging i
planlægningen(flere
stående passagerer).
12 1.700 IC3
TKM
Fra K16
analyse
Reduceret pladsudbud
fredag og mandag myldretid
800
Fra K16
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0050.png
49
Langsommere passagerudveksling
kan medføre mindre robuste
planer eller behov for justering af
køreplan
Opstilling af flere
Ringere komfort
stolerækker pr. afsnit. Der
kan være en
problemstilling omkring
akseltryk der skal
kortlægges - er der en
b
i i f h ld
Nabostøj
Overenskomst
NA
Ingen investering
Personaleomkostninger/ Løsning kan
natbetaling
sandsynligvis realiseres
på længere sigt.
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Opimere
kapacitet
Ombygningsomkostninger
Ingen ændring
Kræver ombygning og
medfører
kundeforringelse.
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Servicefo
rringelser
Tiltaget kan sikre yderligere
materiel i peak til togdrift. Der er
allerede tiltag i denne retning.
Ved at værkstedet får leveret
mere materiel i hverdagen og i
længere periode. Der vil dog
være behov for togsæt er ude i
længere vedligehold. Der er
regnet med 2IC3 og 2 IR4 på
værksted i peak, mod 2*4 i dag.
I peak foretages kortere eller kun
nødvendig klargøring.
Kvaliteten/komfort kan blive
forringet og det kan robustheden
Konsekvens for kvalitet af
tog
Kan give dårligere rengøring
og evt. aflåste toiletter
Ingen investering
Ingen ændring
Løsning forventes
implementeres fra K16
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
forudsætter ingen driftsreserve,
vil have negativ effekt på
rettidighed/genopretning/ståend
e kunder, derfor analyseres ikke
yderligere.
Medfører kapacitet som er
indregnet i baseline
Foreløbig analyse frigiver 4 ET - el
pladser - , som erstattes af IR4
som er fundet i K16 planen.
Kræver mindre værstedspulje
Ikke realistisk
Løsning forventes
implementeres fra K16
Analysearbejde foregår
pt. i dialog med
Transportministeriet
med henblik på
implementering fra K16
muligvis K17.
Notat under
undarbejdelse hos
Trafikal
Planlægning/Joachi
m Bak
Se særskilt dokumentation.
Risikabel og
omkostningstung.
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Øget
kapacitet
Som ovenfor skaleret
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Øget
kapacitet
Som ovenfor skaleret
Flere sæder i materiel
(ændring på Standard,
inddragelse af ekstraplads
på 1').
13 1.736 IC3
TKM
Fra
analyse K16/K17
Optimere kapacitet
Mere vedligehold udenfor
myldretid
15 671 IC3
IR4
adhoc Fra K16
analyse
Kortere vendetider i
myldretid
16
IC3
Indgår i Fra K16
K16
Reducere driftsreserve
17
adhoc
analyse
ved alt
materie
l indsat.
Optimeret køretidstillæg
18
0
Øget sammenbinding
Kystbanen RØ
19
Baseret Fra K16
på K16
analyse
Fra K16
Øge kapacitet
Indbygning af mellemvogn i
IC3
14 5.760
Indbygning af mellemvogn i
IC3 reduceret
14 2.700
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0051.png
50
20 1.380 MQ
adhoc K16-K18
analyse
Selve
leaseomkostningen er
ca. 72 mio. kr. for 3 år.
x
Reducerer ikke fjerntogsbehovet
som er primære udfordring men
der vil dog fortsat være behov for
regionaltog i de fleste scenarier
og Desiro er mere tidsvarende en
MR
Leaseforlænges
foreløbig frem til 2018
grundet MQ forpligtelse
på Odder-Grenaa banen
samt ønske om
udfasning af MR.
21
600 IC3
Kontakt Fra K16
til DB
samt
adhoc
analyse
x
ICE-TD vil skulle vedligeholdes i
Hamborg. ICE-TD tog erstatter IC3
i internationaltrafik og frigiver
derved 4 IC3 sæt.
ICE1-3 ca. 4,5 mio. kr. pr. stk.
ICE4 ca. 27 mio. kr.
Øgede
driftsomkostninger da
ICE er dyr at køre med.
Vedligeholdelsesomkost
ninger er ukendte og DB
agter pt. at opsige
samarbejdsaftalen pga.
for dyre
vedligeholdelsesomkost
ninger
Umiddelbart en
implementerbar løsning,
men
vedligeholdelsesomkost
ninger er ukendt for
formentlig på langt over
øvrigt DSB niveau.
T:\Materiel\02
Togudvikling\02
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Øget
kapacitet
22
0
Ad hoc K17
analyse
x
DB påregner at opsige
samarbejdsaftale fra K17. DSB har
mulighed for at købe materiel,
men da det vil skulle anvendes til
at drive den internationale trafik
giver det ingen umiddelbar
forøgelse af kapaciteten i det
danske system.
Vedligeholdes allerede af
DSB Vedligehold A/S.
Behov for udbud hvis
leaseforlænges til efter
2020.
Vil i den sidste del af
perioden sandsynligvis
skulle igennem stort
eftersyn. Lokofører er
allerede uddannet
DB kan ombygge 3 ICE inden
for ca. 12 mdr.Der skal
indbygges ATC og Havarilog.
Der skal ikke indbygges
MSR3 og TRIT. DB kan
ombygge ICE på ca. 12-15
mdr.
Vedligehold foregår p.t. i
Tyskland, hvorfor
materiellet skal indgå i
internationaltrafik. Bundet
Der kan ikke blive tale om NA
§4. Under alle
omstændigheder skal Jura
involveres, hvis løsning
ønskes anvendt. Værksted
er placeret i Tyskland
hvorfor ICE-TD vil skulle
indgå i international trafik.
Vil sandsynligvis kunne
ICE er dyre at køre med
erhverves til en fornuftigpris og
som et lejlighedskøb.
Evt. omkostninger til tilpasning
af værksteder
Stor usikkerhed pt. da
prisen er ukendt og det
må forventes at den
internationale trafik skal
opretholdes hvorved der
ikke frigøres kapacitet til
dansk trafik.
23 1.185 ET
x
24
IC3
Kunderne er rimeligt tilfredse Ubekendt
med IC3, der scorer 7,87 i
kundetilfredshedsanalysen
Q1+Q2 2014 og 7,58 i Q3. Der
vil dog være tale om IC3 med
anden aptering end den i
eksisterende IC3.
RFI
Dækker delvis
kapacitetsunderskud i Øresund på
2000 pladser
Af "Alternative materielstrategier
- som konsekvens af IC4" TRM okt.
2011 s. 20 fremgår det at de 10
israelske IC3 PRA 1 skal
opgraderes en del, adskiller sig
fra de danske i interiør mm. og
sandsynligvis kun kan anvendes i
lukkede løb, da de sandsynligvis
ikke kan koble med de "danske"
IC3'er
Fra K17
God løsning, men DSB
kan ikke selv træffe
beslutningen
Afhænger af investering Interfleet har meddelt
november 2014 at de
israelske jernbaner ikke
ønsker at gå i dialog
omkring salg af disse
togsæt.
25
IC3
RFI,
?
adhoc
analyse
x
Kunderne er rimeligt tilfredse Ubekendt
med IC3, der scorer 7,87 i
kundetilfredshedsanalysen
Q1+Q2 2014 og 7,58 i Q3. Der
vil dog være tale om IC3 med
anden aptering end den i
eksisterende IC3.
26
474 ET
Kontakt ?
til SJ
Evt. ombygning
Afhænger af investering Interfleet har meddelt
november 2014 at de
ikke anser det for
sandsynligt at
materiellet kan købes,
da Kalmar Len Trafik
netop selv har investeret
i togene med henblik på
anvendelse i Sverige.
Leasepris ukendt
Oplagt men afhænger af T:\Materiel\02
Togudvikling\02
leasepris.
Projekter\T096 Plan
B\Foreløbige
løsninger\Øget
kapacitet
Det tilbudte materiel er af
ældre dato og en del uden
varme, ventilation og air-
conditioning og det kan
dermed forventes, at
kundetilfredheden vil være
forholdsvis lav for
materiellet.
Hverken
leaseomkostning eller
driftsomkostninger er
kendt
Store afledte
omkostninger.
Rapport fra
Interfleet inkl.
bilag.
27
0
De israelske IC3 er
angiveligt i elendig stand og
mangler afgørende
komponenter. Der er en
lille mulighed for at IC3 kan
købes som lejlighedskøb
eller -lease. Der kan ikke
blive tale om §4, så det
mest sandsynlige er, at der
skal et egentligt udbud til.
Jura skal involveres, hvis
Er godtkendt til drift i Sverige og Der er en lille mulighed for
kan indgå dansk fjerntrafik, dog at IC3 kan købes som
lejlighedskøb eller -lease.
muligvis ikke driftskoble med
Der kan ikke blive tale om
eksisterende IC3 flåde.
§4, så det mest sandsynlige
er, at der skal et egentligt
udbud til. Jura skal
involveres, hvis løsning
ønskes anvendt.
Kræver ombygning, og "først til
De 2 ET adskiller sig fra de
møllen".
danske da de bl.a.
Der er en lille mulighed for at de 2 indeholder Bistrovogn og
ET kan erhverves som
anden aptering.
lejlighedskøb eller -lease, ellers
er der tale om egentligt udbud da
en §4 ikke er en mulighed. Jura
k
l
h l
Derl er primært brug for materiel Interfleet har gennemført
x
28 ?
F
x
til indsættelse i fjerntrafikken.
RFI der peger på, at der ikke
Dvs. materiel der kan køre >160 umiddelbart er noget
km/t. Men lavere hastigheder er attraktivt materiel at lease.
der også spurgt til.
Heros har tilbudt ældre
De vogne Heros rail kan tilbyde er regionaltogsvogne, men
ingen lokomotiver.
ikke egnede, da der er tale om
vogne fra 1970'erne, der kører 140- Beacon Rail tilbyder
160 km/t og en del af det tilbudte finansiering af ny
materiel har ikke HVAC (men
produceret materiel -
andet har) og kan ikke pull-push. sandsynligvis først med
Der er ingen styrevogn med HVAC levering fra 2018. Kræver
ledig p.t. Problematisk med en ny udbud.
litra i et meget lille antal. Ikke
Få lokomotiver (2 + 2)
attraktivt, giver varians i alt
DSB Vedligehold har ikke
erfaring med noget afdet
tilbudte materiel. MDBF er
ikke kendt.
Der skal gennemføres
udbud for at kunne indgå
Anvendes til at lukke "hullet".
29 ?
F
RFI,
adhoc
analyse
RFI,
adhoc
analyse
Indfasni
ng fra
K20
Indfasni
ng fra
K20
x
Frem til Fremtidens tog kan max
bruges ca. 10-20 sæt, vil
overflødiggøre EA.
Anvendes til at lukke "hullet".
Flere producenter kan
tilbyde materiel. Kræver
udbud
Vil måske ikke være klar
før fremtidens tog er det
MQ lejeforlængelse
ICE-TD 3-4 stk.
Køb af 13 ICE
Fortsat "lån" af 4-5 ET fra
Skånetrafikken, også efter
2016
Israelsk IC3 10 stk.
Svenske IC3 5-6 stk.
Køb af 2 ET fra SJ
Lease af materiel
Køb af dieselmateriel
Køb af elmateriel
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0052.png
Bilag 6: Rapport fra Interfleet vedr. markedsscreening
51
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0053.png
52
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0054.png
53
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0055.png
54
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0056.png
55
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0057.png
56
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0058.png
57
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1502692_0059.png
58