Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 168
Offentligt
1498245_0001.png
Dato
J. nr.
19. februar 2015
2014-5240
Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)
den 13. marts 2015
SAMLENOTAT
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0002.png
Indhold
Side 2/37
Dagsordenspunkt 1: Bidrag til EU’s konkurrenceevne, vækst og beskæftigelse
gennem udvikling af transportpolitik.................................................................. 3
Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk
jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk
passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen ..... 8
Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for
så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med
jernbane (PSO-forordningen) ........................................................................... 23
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0003.png
Dagsordenspunkt 1: Bidrag til EU’s konkurrenceevne, vækst og be-
skæftigelse gennem udvikling af transportpolitik
Nyt notat
KOM-dokument foreligger ikke.
1. Resumé
Rådet ventes at adressere en række horisontale transportspørgsmål, herun-
der forventes en drøftelse af igangværende initiativer på transportområdet
og deres betydning for konkurrenceevne, vækst og beskæftigelse i Europa.
Det lettiske formandskab har endnu ikke cirkuleret et dokument til brug for
den politiske drøftelse, der ventes at finde sted på rådsmødet den 13. marts
2015.
Drøftelsen forventes dog at finde sted i lyset af den nytiltrådte Kommisson.
Det forventes, at Kommissionens arbejdsprogram for 2015 vil blive genstand
for drøftelse.
Det forventes endvidere, at der vil være en drøftelse af andre større igangvæ-
rende initiativer. Det være sig i forhold til bl.a. det transeuropæiske trans-
portnet (TEN-T),
herunder i forhold til de ni hovednetkorridorer samt Christo-
phersen-gruppens arbejde, der skal identificere transportinfrastrukturprojek-
ter, der kan få gavn af finansiering via de såkaldte innovative finansielle in-
strumenter.
Forslaget har ingen konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om lov-
givning.
2. Baggrund
Drøftelsen kommer bl.a. i forlængelse af de rådsmødekonklusioner, der blev
vedtaget på rådsmødet (TTE) den 3. december 2014. Disse rådsmødekonklusi-
oner byggede videre på Det Europæiske Råds strategiske agenda om priorite-
terne for de næste fem år, som vedtaget på møde i Det Europæiske Råd den
26.-27. juni 2014.
I den strategiske agenda fremhæver stats- og regeringscheferne betydningen af
investeringer i vigtig europæisk infrastruktur, herunder transport, for at forbe-
rede de europæiske økonomier til fremtiden.
Rådsmødekonklusionerne fulgte desuden op på det uformelle transportmini-
stermøde i Milano den 16.-17. september 2014, som bl.a. omhandlede udfor-
dringer vedrørende finansiering af transportinfrastruktur, transportens betyd-
Side 3/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0004.png
ning for vækst i Europa og metoder til mest effektivt at implementere de fælles
regler i det transeuropæiske transportnet (TEN-T).
Kommissionen har ved KOM (2014) 910 final af 16. december 2014 fremsendt
sit arbejdsprogram for 2015 under titlen ”A new start”.
I de forgangne fem år har Kommissionen i gennemsnit foreslået flere end 130
nye initiativer i arbejdsprogrammet hvert år. Den nye Kommissionen anlægger
en anderledes tilgang, og vil kun fremlægge 23 nye initiativer, som den agter at
få vedtaget i 2015. Heraf omhandler kun et enkelt forslag transport. Det drejer
sig om et forslag om en ny luftfartspakke.
3. Formål og indhold
Det lettiske formandskab har endnu ikke cirkuleret et dokument til brug for
den politiske drøftelse, der ventes at finde sted på rådsmødet den 13. marts
2015. Det forventes dog, at nedenstående emner vil kunne blive omdrejnings-
punkt for drøftelsen.
TEN-T
TEN-T er det transeuropæiske transportnet, som har eksisteret siden 1996. Ret-
ningslinjerne (forordningen) er senest revideret i 2013. Transportnettet dækker
den vigtigste europæiske transportinfrastruktur inden for alle transportformerne.
Formålet med TEN-T er at sikre koordinerede forbedringer af den europæiske
transportinfrastruktur på primært vejnettet, jernbanenettet, indre vandveje, luft-
havne, havne og trafikstyringssystemer med henblik på at skabe integrerede, lang-
distance- og højhastighedsruter for flere forskellige transportformer
og dermed
styrke den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft – og i sidste ende – vækst og
beskæftigelse.
Programmet fremmer ved hjælp af en række fælleseuropæiske krav og standarder
til infrastrukturen den grænseoverskridende mobilitet, og fremmer desuden ud-
bygningen af transportinfrastruktur på TEN-T-nettet via
en kombination af krav til
infrastrukturen, koordination og finansielle støtteordninger.
Side 4/37
Korridorarbejdsplan
I 2013 blev der defineret i alt ni europæiske hovednetkorridorer. Korridorerne
dækker hele EU fra nord til syd og øst til vest og består af alle transportformer.
Korridortilgangen skal sikre en systematisk udvikling af transportinfrastrukturen i
hele Europa. Det er politisk aftalt, at korridorerne skal være færdigudviklet senest i
2030. For at sikre at dette sker, er der igangsat et arbejde med udarbejdelse af
korridorarbejdsplaner.
Arbejdsplanerne indeholder bl.a. en beskrivelse af korri-
doren, inkl. en beskrivelse af dens udfordringer (fx flaskehalse) og de initiati-
ver, der er igangsat og planlagt med henblik på at løse dem.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0005.png
Danmark deltager i korridoren Skandinavien-Middelhavet, som går fra Finland til
Malta.
Pat Cox er koordinator for denne korridor og er ansvarlig for at udarbej-
Side 5/37
de arbejdsplanen. Arbejdsplanerne er sendt til medlemslandene i december
2014, og behandles pt. i en godkendelsesproces.
Christophersen-rapporten
I sammenhæng med Juncker-Kommissionens investeringsplan for Europa har
Christophersen-gruppen, under ledelse af tidl. vicepræsident for Europa-
Kommissionen Henning Christophersen, fået til opgave af transportministrene at
identificere transportinfrastrukturprojekter på de ni TEN-T-hovednetkorridorer,
der er egnede til brug af de innovative finansielle instrumenter, der ligger som en
del af Connecting Europe-faciliteten (CEF). Formålet er at skabe en højere grad af
privat finansiering til transportinfrastrukturprojekter, ved hjælp af lånegarantier og
risikodelingsinstrumenter.
Maksimalt 10 pct. af CEF’en kan afsættes til de innovative finansieringsinstrumen-
ter. Resten af CEF’en vedrører den direkte projektstøtte. Instrumenterne ligger
primært i regi af Den Europæiske Investeringsbank (EIB). De dækker forskellige
former for lån, lånegarantier og sikkerhed i forbindelse med udstedelse af projekt-
obligationer.
Christophersen-gruppen afgav sin første rapportering på seneste rådsmødet den 3.
december 2014 og fik mandat til at udfærdige sin endelige rapport, der ventes fær-
dig i forsommeren.
Christophersen-gruppen fik på rådsmødet i december mandat til at udvide sin ana-
lyse til også at se på, hvordan rammerne for private investeringer i transportinfra-
struktur kan styrkes generelt.
Kommissionens arbejdsprogram for 2015
Forslaget, der relaterer sig til transport, er blevet fremlagt i Kommissionens
arbejdsprogram for 2015 under navnet ”Aviation Package”.
Kommissionen har meldt ud, at pakken ventes at indeholde en meddelelse,
som adresserer luftfartens konkurrenceevne samt en revision af EASA forord-
ningen 216/2008.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke høres.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Gældende dansk ret
Ikke relevant, idet der ikke er tale om lovgivning.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0006.png
7. Konsekvenser
Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller samfundsøkonomi-
ske effekter, da der ikke er tale om lovgivning.
8. Høring
Ikke relevant.
9. Forhandlingssituationen
Ikke relevant.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter arbejdet med udviklingen af det transeuropæiske transport-
net (TEN-T). Regeringen støtter ligeledes etableringen af de ni hovednetkorri-
dorer, og udarbejdelsen af konkrete arbejdsplaner for hver af de ni korridorer.
Investeringer i vedligehold af eksisterende infrastruktur og i anlæg af ny infra-
struktur er af yderste vigtighed for at fremme det indre marked med fri bevæ-
gelighed for varer og arbejdskraft.
Det er vigtigt at reflektere over, om - og i givet fald hvordan - der kan tilveje-
bringes yderligere investeringer i en tid, hvor medlemslandene har fokus på at
konsolidere budgetterne. Ligeledes er det vigtigt, at der er fortsat fokus på at
implementere de tiltag og krav til infrastrukturen, som der er opnået enighed
om i forordningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T), herunder
særligt kravene til det såkaldte TEN-T-hovednet inklusiv de ni hovednetkorri-
dorer, der skal være implementeret ved udgangen af 2030.
Danmark har hilst Christophersen-gruppens arbejde velkommen. Regeringen
er positiv over for udvidelsen af analysen til også at se på de bredere rammer
for at fremme private investeringer. Helt generelt er regeringen optaget af, at
EU-budgettet ikke udsættes for flere risici end nødvendigt. Derfor har regerin-
gen tilkendegivet ønsket om grundig evaluering af de eksisterende finansielle
instrumenter, forud for oprettelsen af nye, innovative finansielle instrumenter.
Regeringen støtter initiativet til at se på tiltag, der kan styrke rammerne for
investeringer i transportinfrastruktur. En ordentlig transportinfrastruktur er
forudsætningen for et velfungerende indre marked i Europa.
Regeringen afventer spændt Kommissionens udspil til en Luftfartspakke og
stiller sig positivt over for Kommissionens forventede adressering af luftfartens
konkurrenceevne samt en revision af EASA forordningen 216/2008.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Den konkrete sag har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg,
men enkelte emner (TEN-T og Christophersen-gruppens arbejde) har senest
Side 6/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0007.png
været forelagt Europaudvalget d. 28. november i forbindelse med rådsmødet
(TTE) d. 3. december 2014.
Side 7/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0008.png
Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af
et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af
markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og for-
valtning af jernbaneinfrastrukturen
Revideret dokument
KOM (2013) 29
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerde jernbane-
pakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direk-
tiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål med pakken er at
nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øget konkurren-
ce forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kan konkurrere
med andre transportformer.
Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse af infra-
strukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang til infra-
strukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandsk passagertransport.
Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen at
afhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig til infra-
strukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet for national
passagertransport.
Hvis forslaget blev indført i den form Kommissionen har foreslået, vil det få
konsekvenser for dansk ret, da der ville skulle ske en ressortændring af ejer-
skabet DSB.
For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for
operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med
de rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.
Det er vigtigt for Danmark, at den danske model – hvor Banedanmark som
styrelse administrerer infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig
virksomhed under Transportministeriet driver jernbanevirksomhed - kan
opretholdes.
Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under
italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 3. december
2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget, samt om PSO-forslaget (KOM(
2013) 28), behandlet. På rådsmødet den 13. marts 2015 ventes forslaget på
Side 8/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0009.png
dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formandskab har oplyst, at man
sigter efter at opnå generel indstilling på rådsmødet den 11. juni 2015.
2. Baggrund
Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring
af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning
af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af
jernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4. jernbane-
pakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansk sprogversi-
on. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal behandles efter
den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2011 sin vision for et fælles europæ-
isk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med et indre jern-
banemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde tjenester
uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.
Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommet
tre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationale
markeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable på
EU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.
Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerne
interessekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutninger vedrø-
rende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering, som
findes i integrerede strukturer.
Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandsk passagertrans-
port i mange medlemsstater er lukket for konkurrence, begrænses markedets
udvikling og der skabes forskelle mellem de medlemsstater, der har åbnet deres
markeder, og dem, der ikke har.
3. Formål og indhold
Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturen
gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbne mar-
kedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensivere konkur-
rencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.
Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, der
efter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterens for-
valtning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.
1
Side 9/37
”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffek-
tivt transportsystem” KOM(2011)144
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0010.png
Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige
adgang til infrastrukturen
Kommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirker infra-
strukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffe den
mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder. Herud-
over vil Kommissionen med forslaget sikre, at alle infrastrukturforvalterens
funktioner forvaltes på en konsekvent måde.
Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktioner
skal samles hos infrastrukturforvalteren.
Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skal
holdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at det
forbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollere
eller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed
samtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat er ejer af
begge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,
der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.
Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,
herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab af
infrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis der
opfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reel
beslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at dette
skal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterens
uafhængighed.
Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativ
træffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integrerede
virksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænse
adgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integrerede
selskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at de
beskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterens
uafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, at
tilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover den
kontrol, som Kommissionen skal føre.
For så vidt angår integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at
tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens
bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold fx vedrørende ansættel-
ser på direktionsniveau.
Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,
hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former for kon-
kurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i en inte-
Side 10/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0011.png
greret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslag til
ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.
Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen mellem in-
frastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekomme
markedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem in-
frastrukturforvalterne.
Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.
Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de
brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder
ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samt
regionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, i
forbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivning
hos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,
præstationsmål, tildeling og afgifter.
Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejde
mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på at
udvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde om
etableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse af
udbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). I
forslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille i
forbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer med
henblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes af
infrastrukturforvaltere.
Åbning af markedet for indenlandsk passagertransport
Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Der
findes ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i
Danmark, da enhver operatør med de rette tilladelser siden 2000 har kunnet
drive persontogtrafik i Danmark.
Åbningen af markedet skal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til
adgang til at udføre indenlandsk passagertransport. Som følge af dette får
medlemsstaterne mulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre
indenlandske passagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe
ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som
det i de gældende EU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester,
vil tilsynsorganet (Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en inden-
landsk tjeneste vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om
offentlig tjeneste, i overensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.
For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslår
Kommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indføre fæl-
Side 11/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0012.png
les information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,
der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal det ind-
føres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslår Kommis-
sionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indføre koordine-
rede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold til at yde
den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens (1371/2007/EF)
art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt til forplejning, ind-
kvartering, erstatningstransport osv.).
Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet til
passagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sager
om den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentlig servicetra-
fik.
Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluere ind-
virkningen af det foreslåede direktiv, og at Kommissionen kan foreslå ny lov-
givning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet har vedtaget deres 1. læsning d. 26. februar 2014.
I forhold til forslaget om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbane-
virksomhed mener Europa-Parlamentet, at infrastrukturforvalteren skal kunne
indgå samarbejdsaftaler med en enkelt eller flere jernbanevirksomheder på én
bestemt strækning eller på en bestemt del af nettet, så længe disse indgås på
ikke-diskriminerende og gennemsigtigt måde.
Europa-Parlamentet støtter forslaget om integrerede jernbanevirksomheder.
Europa-Parlamentet lægger vægt på, at en åbning af markedet ikke må medføre
negative konsekvenser for arbejdstagerne i jernbanebranchen, herunder fore-
slår de, at jernbanevirksomheder ikke skal kunne tildeles en licens, medmindre
de forpligter sig til at overholde gældende overenskomster.
Europa-Parlamentet mener, at muligheden for at begrænse adgangen til nettet,
ikke alene bør afhænge af, om der skabes ubalance i en aftale om PSO-trafik,
men at der bør indføres en række andre kriterier. Europa-Parlamentet åbner
endvidere op for, at muligheden for at begrænse adgangen i visse tilfælde udvi-
des og i andre tilfælde indskrænkes.
Europa-Parlamentet fremfører endvidere, at medlemsstaterne ikke bør forplig-
tes til at give adgang til jernbanevirksomheder uden for EU medmindre, der
gælder en gensidig forpligtelse.
Europa-Parlamentet foreslår, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til
at indgå i et fælles informations- og billetsystem.
Side 12/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0013.png
Europa-Parlamentet foreslår endvidere, at Kommissionen forpligtes til at frem-
sætte lovgivningsinitiativer vedrørende et fælles europæisk tilsynsorgan, der
skal erstatte det europæiske netværk af tilsynsorganer.
Herudover foreslår Europa-Parlamentet flere opgaver til infrastrukturforval-
ternetværket og til tilsynsorganerne samt det europæiske netværk af tilsynsor-
ganer.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår af
traktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne af
en fælles EU-transportpolitik.
Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sig
selv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved den
divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølge Kommis-
sionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke
fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked. Kom-
missionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekvent gennemførelse
af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fæl-
les europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske
barrierer.
Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurderer
overordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedst
opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveau
fremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.
6. Gældende dansk ret
Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov om jern-
bane med tilhørende bekendtgørelser.
7. Konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.
Såfremt varetagelsen af statens ejerskab til DSB vil skulle overføres til et andet
ministerium end Transportministeriet vil der skulle ske en ressortændring bl.a.
gennem en kongelig resolution. Dette
vurderes dog ikke i sig selv at føre til flere
udgifter for staten.
Regeringen vil i takt med forhandlingerne undersøge nærmere, om en vedta-
gelse af forslaget vil medføre behov for ændringer i lov om DSB og lov om jern-
bane med tilhørende bekendtgørelser, herunder konsekvenserne af forslagets
bestemmelser om koordinationsudvalg og et europæisk netværk af infrastruk-
turforvaltere.
Side 13/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0014.png
Der skønnes ikke at være væsentlige samfundsøkonomiske og statsfinansielle
konsekvenser forbundet med forslaget udover de administrative konsekvenser
en evt. ressortændring af statens ejerskab af DSB måtte medføre samt evt. øget
mængde af opgaver til Jernbanenævnet.
Hovedparten af de opgaver Jernbane-
nævnet måtte få med Kommissionens forslag, skønnes dog ikke relevante i
Danmark, da de er knyttede til vertikalt integrerede skrukturer, der ikke eksi-
sterer i Danmark.
Disse forhold vil dog løbende blive vurderet.
8. Høring
Forslaget blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-
specialudvalget for transport samt til følgende organisationer
: Aarhus Letbane
I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-
banenævnet.
Side 14/37
Følgende høringssvar er modtaget.
DSB:
”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse af
infrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring for
indretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet af
Transportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentlige
myndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrol
over henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgår
derimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfælde
Transportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvis infrastrukturforval-
ter og jernbanevirksomhed.
Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem de
medlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreret
virksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,
der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed på
tidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, der
har mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, der efter-
følgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for at ind-
føre den.
Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelser
begrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, der
indgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionen
bestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene til
institutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den her
skitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordi
det ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde for
organiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkår
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0015.png
eller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres en hø-
ringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionens beslutningspro-
cedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andre operatører kan anke
Kommissionens afgørelse.
I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænse
adgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i den
økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale
tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der består
en adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det er
uklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”
DI Transport:
”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formål
at sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet for inden-
landsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, og der-
med skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirke til
at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.
Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionen efterstræ-
ber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forhold i forsla-
get som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed i det
videre forløb.
Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikke nød-
vendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse mellem in-
frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet accepterer Kommissionen
med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunder holding-lignende
strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhæng opstiller en række reg-
ler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering og krydssubsidiering mel-
lem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløb være stor opmærk-
somhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke i praksis.
Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal give medlemssta-
terne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremt hensynet til
kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i, at det skal
være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlag for den
offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark, Jernbanenæv-
net) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang til markedet skaber
økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Det er vigtigt, at en
sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes mod sin hensigt. Der
bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav til at gennemføre
begrænsninger i adgangen.”
Side 15/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0016.png
Jernbanenævnet
Side 16/37
Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-
holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-
mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-
sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.
Nævnet har derudover følgende bemærkninger:
”Artikel 3, nr. 2:
Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart, hvor-
vidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af den fore-
slåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder leveres eksem-
pelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg. Der er
således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift af servicefacilite-
ter som disse er omfattet af direktivets definition af infrastrukturforvaltning.
Artikel 3, nr. 31:
Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreret virksom-
hed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem de nævnte
virksomheder på jernbaneområdet.
Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistere
uden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),
bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder i bestem-
melsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørende kriteri-
um.
I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt samme
person eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøve kon-
trol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde, man
definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72 om
elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.
Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former for
ejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det er unød-
vendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integrerede virksomheder
finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem de omhandlede virk-
somheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium på trods af det anfør-
te, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarende til en bestemt
procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medføre kontrolmu-
lighed
Artikel 7a
Bestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,
nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”. Indled-
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0017.png
ningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovet for æn-
dringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudover bemærkes
blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsen nævnte vertikalt
integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – og muligvis vanske-
lige at efterleve i praksis.
Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-
banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for omtal-
te forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene i be-
stemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som der
ikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.
Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:
Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationale tilsyns-
organ.
Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkende afgø-
relser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende udnævnelse og
forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen for infrastrukturfor-
valterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det er næppe hensigtsmæs-
sigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, der vil få karakter af
behandling af personalemæssige sager.
Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne man
nøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,
stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrol
med, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelser vedrø-
rende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også for Jernbanenævnets
vedkommende vil være en ny opgave.
Artikel 7 c, stk. 5:
Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationale tilsynsor-
gan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter denne be-
stemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåede nye
bestemmelser i artikel 7a og 7b.
Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationale
tilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, at
direktivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med de over-
ordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternes tilsynsorga-
ner også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at få gennemtvun-
get sine beslutninger og afgørelser. Det er således efter Jernbanenævnets opfat-
telse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternes tilsynsorganer er udstyret
med de fornødne retlige beføjelser i deres respektive lande.
Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til at ud-
styre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvunget sine
Side 17/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0018.png
beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetente nationale
beslutningsorganer.
Artikel 7, d, stk. 1:
Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgs
møder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i
forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnets ved-
kommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.
Artikel 10, e, stk. 2:
Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagerer
fra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad der
forstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinder
servicefaciliteter".
Artikel 11, stk. 2:
Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet om
ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. Be-
stemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen af ansøgnin-
gen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.
Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig at overhol-
de. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det første skal
fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug for bedømmelsen.
Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerne foreligger. Herefter
vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligt efter forvaltningslo-
ven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse af frist for partshø-
ringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan der fremkomme nye
relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøring af en anden part.
Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, der
skal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt er
en kompleks og ressourcekrævende opgave.
Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføre
tilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarlig
sagsbehandling.
Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senest
seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes. Så-
fremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4 måneder.
Artikel 11, stk. 3:
Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, at
der vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig
tjeneste.
Side 18/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0019.png
Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede i
for international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan
(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og
kompleks opgave.
Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateres uba-
lance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik på at
undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganet i
denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvis
der som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternative
muligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver af til-
nærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilket Jernbane-
nævnet ikke finder hensigtsmæssigt.
Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødne
kompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådan funk-
tion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrige
medlemsstater.
Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),
som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledes togkørepla-
nerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold til placeringen
af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.
Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet
…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, bør
ordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selv
kunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.
Artikel 38, stk. 4:
Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternes tilsynsor-
gan.
Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-
banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på
national passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette i tilfæl-
de af ansøgninger om international personbefordring på jernbane ligger allere-
de i dag i Jernbanenævnet.
Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse for med-
lemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til at
meddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatens kompe-
tente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil der kunne
opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.
Side 19/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0020.png
Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.
Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er der
tale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig at overhol-
de i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10 hverda-
ge, jf. § 3, stk. 5, i Transportministeriets bekendtgørelse nr. 550 af 27. maj 2011
om international personbefordring.”
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På
rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,
samt om PSO-forslaget, behandlet.
Rapporten peger bl.a. på, at en række lande finder, at der er en tæt forbindelse
mellem markedsåbningsforslaget og PSO-forslaget.
Det lettiske formandskab har i forlængelse af fremskridtsrapporten udarbejdet
en række ændringsforslag, som vil blive behandlet frem mod rådsmødet, hvor
sagen ventes på dagsorden til politisk drøftelse.
Formandskabet har i kompromisforslaget forsøgt at sidestille de eksisterende
organisationsformer i jernbanesektoren, så institutionel adskillelse og de for-
skellige former for vertikal integration i højere grad skal leve op til de samme
krav. Blandt andet stilles der forslag om at fastlægge en række ”væsentlige
funktioner”, hvor infrastrukturforvalterens uafhængighed ikke kan kompromit-
teres.
Danmark kan ikke tilslutte sig, at lande med en adskilt struktur, som Danmark
med Banedanmark og DSB, vil skulle underlægges yderligere regulering, som
kun medfører unødig bureaukratisering, administrative byrder og uklarheder.
Eksempelvis vil de ”væsentlige uafhængige funktioner” kunne fortolkes som en
begrænsning af medlemslandenes prærogativ i fastlæggelsen af rammerne for
infrastrukturafgifter.
Danmark finder, at det er rimeligt, at lande med integrerede strukturer lever op
til en række krav, der fører til den samme institutionelle uafhængighed mellem
operatør og infrastrukturforvalter, som i de adskilte strukturer. Drøftelsen om
de strukturelle modeller, og hvilke krav der stilles
til dem, ventes at kunne blive centralt på rådsmødet.
I formandskabets kompromisforslag er der derudover udarbejdet en undtagel-
sesbestemmelse, der gør det muligt for infrastrukturforvaltere og jernbanevirk-
somheder at være ejet eller kontrolleret af samme ministerium eller et andet
offentligt organ. For Danmark er det afgørende at bevare denne bestemmelse.
Et emne på rådsmødet vil derudover kunne blive de foreslåede koordinations-
udvalg, som flere lande, herunder Danmark, har svært ved at se merværdien i.
Side 20/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0021.png
Danmark har i behandlingen af forslaget udtrykt bekymring for de beføjelser,
herunder ansættelsesretlige, som vil blive tillagt tilsynsorganet. Danmark har
stået alene med dette synspunkt, og beføjelserne indgår i kompromisforsalget.
Spørgsmålet om et fælles informations- og integreret billetsystem har desuden
været berørt i behandlingen. Et flertal af medlemslandene har givet udtryk for,
at det skal være et frivilligt initiativ, som Kommissionen foreslår, fremfor et
obligatorisk som Parlamentet har stillet ændringsforslag om. Danmark finder,
at det er et interessant initiativ, som dog kræver et separat forslag med konse-
kvensanalyse fra Kommissionen.
Formandskabet ventes efter behandlingen på rådsmødet den 13. marts 2015 at
sætte sagen på dagsorden til generel indstilling på rådsmødet den 11. juni 2015.
Side 21/37
10. Regeringens generelle holdning
Regeringens holdning er, at de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende
adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og som ville
indebære, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB ville skulle overføres til et
andet ministerium end Transportministeriet, er alt for vidtgående. Regeringen
er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for lige adgang til
markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt for-
bundne, og at der derfor bør bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillel-
se.
Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke
kommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –
hvor Banedanmark som en styrelse under Transportministeriet administrerer
infrastrukturen, og DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten
ved transportministeren driver jernbanevirksomhed - kan opretholdes.
Det forekommer endvidere inkonsistent, at Kommissionen foreslår, at én og
samme juridiske person også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforval-
ter og operatør, såfremt dette sker inden for rammerne af en vertikalt integre-
ret virksomhed, herunder en holdingstruktur, som tilfældet er for Deutsche
Bahn i Tyskland, hvor både infrastruktur og jernbanevirksomhed efter Kom-
missionens forslag også fremover vil kunne være ejet af samme holdingselskab
under det tyske transportministerium.
Den danske model har været en forudsætning for de seneste års politiske fokus
på nødvendigheden af vedligehold af jernbaneinfrastrukturen og ikke mindst
nye investeringer i infrastruktur. Henset til det betydelige nødvendige statslige
økonomiske engagement, er det det regeringens holdning, at der skal kunne
opretholdes en direkte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastruktu-
ren.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0022.png
Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for
realiseringen af de jernbanepolitiske mål. Det er regeringens opfattelse, at sty-
ringen af DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forret-
ningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis
styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolisk regi.
For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for ope-
ratører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de
rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har været til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 30.
maj 2014 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 5. juni 2014 og til orientering i
Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013, den 3. oktober 2014 og den 28.
november.
Side 22/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0023.png
Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af forordning (EF) nr.
1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for
personbefordring med jernbane (PSO-forordningen)
Revideret dokument
KOM (2013) 28
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder
forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder
for personbefordring med jernbane.
Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-
sonbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december
2019.
Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig per-
sonbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik og
udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår Kommissio-
nen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmar-
ked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for interesserede
operatører.
Forhandlingerne i ministerrådets transportarbejdsgruppe blev indledt under
italiensk formandskab i andet halvår af 2014. På rådsmødet den 3. december
2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget, samt om markedsåbningsfor-
slaget (KOM(2013) 29), behandlet. På rådsmødet den 13. marts 2015 ventes
forslaget på dagsorden til politisk drøftelse. Det lettiske formandskab har
oplyst, at man sigter efter at opnå generel indstilling på rådsmødet den 11.
juni 2015.
2. Baggrund
Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af
30. januar fremsendt forslag om forslag til ændring af forordning (EF) nr.
1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefor-
dring med jernbane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar i dansk
sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal be-
handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet
træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens
transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et
fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor europæ-
Side 23/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0024.png
iske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret af
unødige tekniske og administrative barrierer.
Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget
tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale
jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på
EU-niveau.
Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet
internt i EU fortsat beskeden.
Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske trafikbe-
tjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på baggrund af
kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes fælles EU-
regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har nogle med-
lemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens andre tilde-
ler dem direkte uden forudgående udbud.
Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i
EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde poten-
tiale ved at drive virksomhed på det indre marked.
3. Formål og indhold
Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af
personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre jern-
banerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre
transportformer.
Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-
sonbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der tager
sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.
Definition af kompetent lokal myndighed
Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i
den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent
lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af
det nationale område.
Plan for offentlig personbefordring
Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører
planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante transportfor-
mer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes mål for den
offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.
Side 24/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0025.png
De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i overens-
stemmelse med de gældende planer.
Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den kompe-
tente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres anvendelsesområde,
og hører på passende vis de relevante berørte parter og tager hensyn til deres
synspunkter.
Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet
(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.
Maksimal værdi af en kontrakt
Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig
trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af
enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af per-
sonbefordring med jernbane på nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt
om offentlig trafikbetjening.
Direkte tildeling ved mindre kontrakter
Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig
personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)
mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre
end 150 000 vognkilometer.
Krav om udbud
Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,
således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde
for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af
kontrakter bortfalder.
Adgang til rullende materiel
Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfunge-
rende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente myn-
digheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår til
rullende materiel.
Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser
rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante
operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at rest-
værdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente
myndigheder.
Side 25/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0026.png
Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og foran-
staltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges i
gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18
måneder efter forordningens ikrafttræden.
Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter
Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en
årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med
oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre mel-
lem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og vur-
dere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.
Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud
Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar
2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.
december 2022.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet vedtog den 26. februar 2014 deres førstebehandling af
forslaget.
Af førstebehandling fremgår det, at kravene til planer for offentlig personbe-
fordring ikke bør gå udover, hvad der er nødvendigt. Parlamentet finder, at
planerne skal indeholde grundlæggende krav om bl.a. tilgængelighed for han-
dicappede og omstigningsmuligheder, for offentlig jernbanetransport skal pla-
nerne indeholde en række effektivitetskriterier om bl.a. andel af personbefor-
dring, punktlighed, omkostningseffektivitet, trafikhyppighed og kundetilfreds-
hed og det rullende materiels tilstand samt principper for fastsættelse af tak-
ster.
Parlamentet finder, at antallet af kontrakter om offentlig personbefordring skal
være mellem 1 og 4 afhængigt af volumen af kontrakten om offentlige trafikbe-
tjening. Det foreslås, at medlemsstaterne skal have mindst
én
kontrakt, hvis det
nationale markeds volumen for personbefordring med jernbane er omfattet af
en kontrakt om offentlig trafikbetjening på indtil 20 mio. togkilometer.
To
kon-
trakter hvis volumen er mellem 20 og 100 mio. togkilometer.
Tre
hvis den er
mellem 100 og 200 mio. togkilometer og
fire
hvis den er over 200 mio. togki-
lometer.
Der foreslås desuden ændringer, der gør det muligt for de kompetente myndig-
heder at udelukke jernbanevirksomheder fra udbudsprocedurer, hvis virksom-
hederne kommer fra et land, hvor de kompetente myndigheder ikke har be-
myndigelse til at tildele kontrakter via udbudsprocedure.
Side 26/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0027.png
Parlamentet finder desuden, at det fortsat skal være muligt at tildele kontrakter
om offentlig personbefordring i en overgangsperiode, hvis en række kriterier er
opfyldt og begrundet i planerne for offentlig personbefordring. Varigheden af
sådanne kontrakter må ikke overstige 9 år.
Om ikrafttrædelse finder Parlamentet, at de nye regler skal gælde fra den 3.
december 2022. Kontrakter indgået før 3. december 2022 skal udløbe senest
10 år efter forordningens træder i kraft.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et
sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med forskelligarte-
de fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at problemets
kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som hindringer for det
indre marked.
Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's regel-
værk på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæ-
isk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hin-
dringer.
Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,
fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale
behov for drift, service mv. er størst.
Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da rege-
ringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig person-
befordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser, herun-
der i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.
6. Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget
gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage
ændringer i lov om jernbane, da transportministeren ikke længere vil kunne
pålægge DSB at udføre trafik uden at gennemføre udbud.
7. Konsekvenser
Forslagets
statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget
komplekse og på nuværende stadie vanskelige at vurdere. Der kan være både
gevinster i form af øget effektivitet og tab ved udbud, f.eks. i form eventuelle
tab af netværksfordele, alt afhængig af hvordan udbud gennemføres.
Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring
og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative konse-
kvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for Transportmini-
steriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.
Side 27/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0028.png
Eventuelle merudgifter ifbm. forslaget afholdes inden for eksisterende ramme.
8. Høring
Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-
specialudvalget for transport samt til følgende organisationer
: Aarhus Letbane
I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-
banenævnet.
Side 28/37
Følgende høringssvar er modtaget.
DSB:
"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for
konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et
mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med
til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at for-
bedre det produkt, som passagererne modtager.
Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at
grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende
konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer un-
der vidt forskellige rammer.
Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også jernbanesyste-
merne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som Danmark – præ-
get af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har langt større
geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det ikke uden be-
tydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt netværksfordele, hvor-
vidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for størrelsen på en udbudt
strækning.
Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til
nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de
nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en kon-
trakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at an-
svaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående ud-
bud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.
Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det
bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i
forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.
DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.
Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i for-
ordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0029.png
”Offentlige
serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,
der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-
værkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."
DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig serviceforplig-
telse som værende for snæver. For det første bør definitionen efter DSB’s
opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-
værkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men det bør
overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det nødvendige om-
fang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for at lægge vægt på nati-
onale netværksfordele. Derudover står det ikke helt klart, hvad der forstås
ved begrebet ”netværkseffekter”.
Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i forsla-
gets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt opda-
tere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere angi-
vet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op til de
enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket
sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er
på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der
fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne fast-
sat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for vidtgåen-
de. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente myndig-
heder.
I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets
artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om
offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller
en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på
nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.
DSB ser store udfordringer i dette forslag:
1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende mednær-
hedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte med-
lemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om of-
fentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det pågæl-
dende område og inden for rammerne af national lovgivning.
2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en
tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,
hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en
økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede administra-
tive omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi enkelte
strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende - samt en del
regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger brugen af
materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et uforholds-
mæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af trafikken i et
givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks. Tyskland, Frank-
rig m.fl. er der en langt større geografisk betinget frihed ift. opsplit-
ning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En særlig problematik
Side 29/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0030.png
ligger i, at begrebet ”den
samlede volumen af personbefordring med
jernbane på nationalt plan”
ikke er klart defineret. Hvis ”volumen” er
ensbetydende med antal passagerer, vil det i Danmark f.eks. få den
konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i mere end én kontrakt. Hvis
derimod volumen henviser til antal passagerkilometer, vil Sbanen
kunne udbydes samlet.
3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede
volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i
de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og
forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I
små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre
strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker
at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan
der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.
I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel
1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige infor-
mationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for alle
de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse
informatio-
ner omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om passagerefterspørg-
sel…”.
Dette er baseret på omkostningerne forbundet med at identificere
og stille de pågældende informationer til rådighed, og at der er tale om
forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende de eksisterende
operatører.
Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som
er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I
litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter
offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for øv-
rige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for kontrak-
ter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane (150.000
vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000 vognkilome-
ter).
Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)
ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende for-
ordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening
med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s opfattelse bør den
gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for direkte kontrakt-
indgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed bør i overensstemmel-
se med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for at vurdere, i hvilke til-
fælde kontraktindgåelse på baggrund af en udbudsprocedure er den mest
egnede kontraktstildelingsform og i hvilke tilfælde direkte kontraktindgå-
else er den mest egnede form på baggrund af de konkrete omstændighe-
der. Den kompetente myndighed kan ved anvendelsen af en kombination
af udbudte kontrakter og direkte tildelte kontrakter skabe og opretholde et
Side 30/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0031.png
konkurrencepres på operatørerne uden at miste fordelene ved direkte kon-
trakttildeling, eksempelvis af kontrakter på hovednettet. Efter DSB’s op-
fattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6 således erstattes med den gælden-
de forordnings artikel 5, stk. 6.1
Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har mulig-
hed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende konsekvens-
rettelser:
o
Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.
7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den gæl-
dende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for kontraktindgåel-
se uden forudgående udbud efter den kompetente myndigheds skøn
efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i øvrigt i forslaget er
ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5, foreslår DSB, at ar-
tikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk. 3.
Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 ef-
ter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge Kommis-
sionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden forud-
gående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel 8,
litra b) slettes.
Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i overens-
stemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør betragt-
ning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”
Side 31/37
o
o
DI Transport:
”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til hen-
sigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i jernbanepassager-
befordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om offentlig servicebetjening
på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af udbudspligt efter udgan-
gen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på busområdet. Dog således, at
pligten kun omfatter kontrakter over et vist volumen. Kommissionen opstiller i
den forbindelse optioner for at sikre, at adgangen til rullende materiel ikke
bliver en begrænsende faktor i at opfylde målsætningerne.
Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et
af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og inno-
vativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et vel-
fungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til
trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til
at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i Eng-
land og Sverige, men også i Danmark.
DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod Kommissio-
nens forslag. DI Transport har bemærket, at der i Transportministeriets
Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til Folketingets Europaudvalg
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0032.png
og Transportudvalg angives visse danske forbehold over for Kommissionens
forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte bemærkninger til disse forbe-
hold.
Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet
ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om of-
fentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering. Net-
op derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de politi-
ske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil skabe
en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De positive
økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i flere
uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-
rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af Kom-
missionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den
opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den politi-
ske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de økono-
miske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.
Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan
være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der
kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af stordriftsforde-
le, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet i den langsig-
tede udvikling af sektoren.
DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en ræk-
ke udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et sam-
fundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne udfor-
dringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser, grundig
planlægning og god kontraktstyring.
For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række delseg-
menter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik osv.), hvor
imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige stordrifts-
fordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det optimale forhold
mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke eksisterende. Denne vigti-
ge mangel taler også for gennemførelse af en objektiv analyse, jf. ovenfor.
I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den
grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle be-
stemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var
eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk ope-
ratør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen til
Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.
Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af
sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er af-
Side 32/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0033.png
gørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop
ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for
staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor
ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i
stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse
sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.
Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer
et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold
rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når jernba-
nemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber. Vi
finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for nærvæ-
rende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at der hid-
til ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og kontinuerligt
marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og kontinuerligt marked er
jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit forslag. Det forbehold der af-
spejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter vores opfattelse på en forkert
grundantagelse.
Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række jernbaneoperatø-
rer med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også bekendt med, at
andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil stå på spring, så
snart der eksisterer et perspektiv for et større, sammenhængende og kontinuer-
ligt marked.
Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers
deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke
hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og
rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.
Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv
og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og
imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i
den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-
pakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning
1370/2007.”
Konkurrencerådet:
”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at
åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og
effektive.
For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åb-
ning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (COM(2013)
Side 33/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0034.png
28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det overordnede formål med
forslaget om at forbedre kvaliteten af personbefordring med jernbane og øge
driftseffektiviteten, hvilket vil gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige.
Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af kon-
trakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med ledsagefor-
anstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne. Formålet
med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om offentlig trafik-
betjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale jernbanemarke-
der og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af transportydelserne. Den foreslå-
ede bestemmelse om obligatorisk udbud bør dog kombineres med en undtagel-
sesbestemmelse, så ordregiveren i visse særlige tilfælde får mulighed for at tage
højde for de særlige hensyn, som kan gøre sig gældende på jernbaneområdet,
som f.eks. specifikke problemer med stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret
opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af
sektoren m.v.”
Jernbanenævnet:
Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-
holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-
mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-
sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.
Nævnet har derudover følgende bemærkninger:
Artikel 2a, stk. 6, litra a:
”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at
kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig tra-
fikbetjening.
Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale
tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede
opgaver.
Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en di-
rekte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte kontrakter,
herunder tilsyn.
Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body” (Jernbane-
nævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som kompe-
tencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige forhold
omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er forankret i
flere nationale kompetente myndigheder.
Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i ovennævn-
te PSO-forordning, dvs. klager der måtte være over forhandlede trafikkontrak-
Side 34/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0035.png
ter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen kompetencer eller befø-
jelser med hensyn til tildeling af kontrakter om offentlige trafikindkøb.
Artikel 4, stk. 8:
Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav
om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente
myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en udbuds-
procedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i bestemmelsen om-
talte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes ”regulatory bo-
dy”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.
Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national
kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte myndigheds-
funktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse, Klagenævnet for
Udbud eller Jernbanenævnet.
Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:
Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens overgangsbe-
stemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang tid de eksi-
sterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er ikke
ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet fald
ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Det italienske formandskab indledte behandlingen af forslaget i juli 2014. På
rådsmødet den 3. december 2014 blev en fremskridtsrapport om forslaget,
samt om markedsåbningsdirektivet, behandlet.
Rapporten peger bl.a. på, at en række lande finder, at der er en tæt forbindelse
mellem markedsåbningsforslaget og PSO-forslaget.
Det fremgår desuden af rapporten, at mange lande kan acceptere
indførelsen af
det generelle princip om udbudsprocedurer. Der er dog fortsat lande, der finder
at den generelle mulighed for direkte tildeling bør bevares. Disse lande har dog
også engageret sig i drøftelserne om undtagelsesbestemmelser og overgangspe-
rioder, og det skønnes ikke realistisk, at Kommissionens forslag skulle blive
afvist.
Det lettiske formandskab har i forlængelse af fremskridtsrapporten udarbejdet
en række kompromisforslag, som behandles frem mod rådsmødet den 13.
marts 2015, hvor sagen ventes på dagsorden til politisk drøftelse.
Et centralt emne ventes at blive overgangsperioder og ikrafttrædelse. Af frem-
skridtsrapporten fremgår det, at et flertal af medlemslandene kræver længere
overgangsperioder end i Kommissionens forslag. Et flertal understreger desu-
den, at eksisterende direkte tildelte kontrakter bør kunne fortsætte, indtil de
udløber.
Side 35/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0036.png
Formandskabet har i sit kompromisforslag taget udgangspunkt i Parlamentets
ændringsforslag, hvor det er muligt at tildele kontrakter direkte frem til den 3.
december 2022, men at de højest kan løbe op til 10 år efter forordningens
ikrafttrædelse. Den danske regering støtter denne udvidelse af overgangsperio-
den, men ønsker yderligere tid til omstilling i form af en to-ledet overgangsbe-
stemmelse, hvor markedet først gøres klar til udbud, og dernæst en indfasning
af den nye udbudsvolumen på markedet. Det er forventningen, at en række
andre lande vil støtte op om udvidede overgangsbestemmelser.
Regeringen ønsker at et marked skal udvikles til at være så velfungerende som
muligt. Imidlertid er der altid en risiko for, at der opstår markedsfejl. Derfor
støtter den danske regering en central bestemmelse i formandskabets kom-
promisforslag om muligheden for at begrænse antallet af kontrakter til den
samme operatør ifm. udbud for at øge konkurrencen.
Et andet centralt emne på rådsmødet ventes at blive forskellige undtagelsesbe-
stemmelser, herunder den nedre grænse for, hvornår det stadig skal være mu-
ligt at tildele kontrakter direkte samt specifikke undtagelser for små, isolerede
eller komplekse netværk. For den danske regering er det centralt at sikre, at
lokalbanerne undtages af udbudskravet, da omkostningerne herved risikerer at
overstige en evt. gevinst.
Det skønnes ligeledes, at kravet om transportplaner kan blive et emne på
rådsmødet. Formandskabet har i et kompromisforslag åbnet op for at med-
lemslandene kan anvende eksisterende planer, fremfor at anvende de procedu-
rer Kommissionen foreslår. Den danske regering kan ikke se merværdien i
transportplaner og vil fortsat arbejde for, at de udgår af forslaget eller gøres
frivillige.
Endelig skønnes det, at spørgsmålet om ikkediskriminerende og lige adgang til
rullende materiel kan blive et emne på mødet. Mange lande mener, at der er
stor forskel på de nationale markedssituationer, og at Kommissionens forslag
ikke giver tilstrækkeligt manøvrerum.
Formandskabet ventes efter behandlingen på rådsmødet den 13. marts at sætte
sagen på dagsorden til generel indstilling på rådsmødet den 11. juni. Dette vil
dog forventeligt afhænge af, hvordan forhandlingerne udvikler sig i Rådet.
10. Regeringens generelle holdning
Der synes ikke at være én organisationsform for jernbanesektoren i Europa,
som har vist entydige successer.
Der er fordele ved udbud, idet konkurrencen i mange tilfælde kan fremme bed-
re og billigere løsninger. Det kan også være tilfældet på jernbaneområdet. En
Side 36/37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1498245_0037.png
erfaring med udbud af personbefordring i Danmark, som har været positiv, er
udbuddet af dele af togdriften i Midt- og Vestjylland til Arriva.
Der kan dog også være problemer med udbud i forhold til at sikre netværksfor-
dele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet
i den langsigtede udvikling af sektoren. Dette gælder særligt i den kommende
10-årige periode med store infrastrukturinvesteringer, og hvor der fx skal skif-
tes materiel fra diesel- til eltog. Endvidere kan konkurrencen mellem operatø-
rerne i praksis være begrænset.
Det er derfor regeringens holdning, at det må være op til de enkelte medlems-
lande at beslutte, om og i hvilket omfang de ønsker at gennemføre udbud af
togdriften.
Regeringen vil dog arbejde konstruktivt med i forhandlingerne om Kommissio-
nens forslag, herunder arbejde for at der skabes større fleksibilitet for med-
lemslandene inden for rammerne af en model med obligatorisk udbud. I den
forbindelse er det meget væsentligt for regeringen med overgangsperioder, der
giver tilstrækkelig tid til omstilling af sektoren. Endvidere ønsker regeringen en
undtagelse vedrørende obligatorisk udbud af trafikken på lokalbanerne, hvor
omkostningerne ved udbud kan risikere at overstige udbudsgevinsterne.
Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige
transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,
bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Regeringen finder det således betæn-
keligt, hvis tilsynsorganet, som ikke har noget demokratisk mandat, tillægges
kompetencer af politisk karakter. Det skal desuden afklares, hvilken betydning
planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.
Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og
medlemsstaternes forpligtelser i den anledning, herunder at bestemmelser for
procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.
Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til rul-
lende materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede. Der ses således ikke at
være noget væsentligt behov for fælles EU-regler.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007 er tidligere
forelagt for Folketingets Europaudvalg den 3. oktober og 28. november 2014 til
orientering.
Herudover har 4. jernbanepakke tidligere været nævnt til orientering den 1.
marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaud-
valget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende
grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.
Side 37/37