Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 138
Offentligt
Aarhus, den 1. marts 2014
Vedr. Hyrevognsloven – revidering i 2014.
Transportministeriet nedsatte i efteråret 2013 et udvalg (udvalg om
erhvervsmæssig befordring i personbiler) med henblik på at udvalget skulle
komme med anbefalinger forud for folketingets revidering af Hyrevognsloven
i 2014. Rapporten lå således klar i November 2013.
Som tidl. erhvervsleder, iværksætter og med nogen erfaring med taxicentraler,
vognmænd og chauffører, ønsker jeg at give mine kommentarer til udvalgets
betænkning.
Uanset hvad en privat virksomhed beskæftiger sig med, er
omdrejningspunktet det samme, nemlig at tjene penge.
På et konkurrencepræget marked betyder det derfor, at en virksomhed - for
at kunne overleve - må differentiere sig fra sine konkurrenter på udvalgte
parametre, eksempelvis på pris, kvalitet, service, distribution (tilgængelighed),
etc., altså parametre, der definerer virksomhedens image.
Indbyrdes konkurrence skaber således levedygtige virksomheder, der gavner
samfundet, herunder borgerne, ved at være forbrugerorienterede og
driftsmæssigt effektive.
For taxibranchen handler det naturligvis også om at tjene penge.
Men til forskel fra andre private virksomheder, er taxiselskaberne
gennemgående
Ineffektive
Ensartede (udifferentierede)
Håbløs bagud for sin tid.
Ensartetheden (fravær af differentiering) er et tydeligt tegn på manglende
konkurrence og takket være en branche, der er underlagt omfattende - og
efter min opfattelse - meningsløse adgangsbarrierer udebliver de nødvendige
forandringer.
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1489707_0002.png
Helt usædvanligt har vi derfor hér en branche, der kan overleve uden at forny
sig selv.
Vi har som samfund opfostret og beskyttet en virksomhedskultur, der bygger
på den enkelte vognmands rettigheder frem for taxifællesskabets forpligtelse
overfor samfund og borgere.
I udvalgets rapport (s. 59) påpeges det da også, at hyrevognsbranchen ville
have gavn af øget konkurrence, idet de skriver:
”Hvis der opstod flere bestillingskontorer i et område, kunne der
formentlig også komme mere konkurrence bestillingskontorerne
imellem. Det kunne føre til lavere omkostninger ved at være tilsluttet et
bestillingskontor, idet bestillingskontorerne formentlig vil konkurrere om
at få taxier tilsluttet - til gavn for effektiviteten på taxiområdet og for
den enkelte taxivognmand. Det er en udvikling, som løbende er sket i
Hovedstadsområdet, og som er intensiveret i kølvandet på den
økonomiske krise.”
Og udvalget fortsætter på s. 60:
”Hvis der var flere bestillingskontorer samtidig med, at
maksimaltaksterne blev fastholdt, kunne der være mulighed for øget
konkurrence bestillingskontorerne imellem med f.eks. forskellige
kvalitets- og prisniveauer. Det kan være nødvendigt netop at have
sådanne forholdsvis enkle prisprincipper, så prisstrukturen er til at
gennemskue for kunden.”
Bortset fra fusioner af eksisterende selskaber, er der ikke etableret nye
taxiselskaber i de sidste 40-50 år.
I Bekendtgørelse om taxikørsel nævnes der bl.a.:
Kapitel 4
Bestillingskontorer (taxicentraler)
§18. Oprettelse og drift af et bestillingskontor kræver godkendelse af
kommunalbestyrelsen. Der skal til hvert godkendt bestillingskontor være knyttet det
antal køretøjer, kommunalbestyrelsen bestemmer, dog mindst 10.
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1489707_0003.png
§18, stk. 4. Godkendelse er betinget af, at bestillingskontoret har ansat en af
kommunalbestyrelsen godkendt ansvarlig leder.
Mine kommentarer til afsnittet om bestillingskontorer:
Ad. §18
Det er en almindelig opfattelse er at et taxiselskab ikke kan befordre
borgerne, hvis der er under 10 vogne.
Tankegangen er forkert, og uden held har jeg søgt at få en begrundelse af
branchefolk og af taxinævnet og sidstnævnte henviser blot til lovgiverne.
For det første
er der jo IKKE tale om, at man med etablering af et mindre
selskab med eksempelvis blot 1-5 hyrevogne - samlet tegner sig for dårligere
betjening eller ringere adgang for byens borgere.
Det samlede antal hyrevogne i kommunen er jo fortsat det samme - blot med
den forskel, at taxitilladelserne, som anbefalet i befordringsudvalgets rapport,
nu er fordelt på flere selskaber, altså mere konkurrence – og iflg. Udvalgets
rapport er det til gavn for effektiviteten.
For det andet
underminerer et forudbestemt minimumkrav til antal
tilknyttede hyrevogne til et bestillingskontor mulighederne for, at nye
selskaber kan introducere sig på markedet. Iværksætteri bremses!
For det tredje,
vil den/de ”yderste vogn(e)” i ethvert selskab (med kun 10
vogne) kunne afpresse taxiselskabets ledelse for privilegier eller søge at få
taxiselskabet til at gå på kompromis med sit koncept, idet alternativet for
selskabet er at lukke. Dantaxi i Randers lukker til efteråret 2014 netop pga.
krav til min. 10 vogne og derefter er der kun ét selskab i byen – altså endnu et
monopol.
Det svarer til, at følgende virksomheder ikke kunne have fået tilladelse til at
drive forretning uden først at have etableret et minimum antal
forretningsenheder INDEN at virksomheden overhovedet havde afprøvet sin
forretningsmodel, og duelighed på markedet.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Konsekvensen ville havde været at disse succesrige- og
verdensomspændende virksomheder aldrig var kommet i gang;
JYSK,
der i dag har flere tusinde butikker i 35 lande. Men i 1979 var der én
butik i Aarhus..
Mc Donald´s,
der i dag er verdens største burgerkæde, men i 1954 startede
med én restaurant.
MÆRSK,
der i dag er verdens største rederi. Men i 1904 var der eet skib og én
rute.
ASICS
sportssko i Danmark, der i dag den førende løbesko i Danmark og
resten af verden. Den danske afdeling blev grundlagt af undertegnede i
Aarhus i 1979 med én butik.
Alle virksomheder er startet i det små; med en enkelt butik, en enkelt
restaurant eller en enkel damper. Sådan startede taxiselskaberne også. Enkelte
vognmænd sluttede sig sammen og dannede stadig større og færre selskaber
og med lag på lag af – til tider – meningsløse reguleringer er erhvervet blevet
begrænset i sin udvikling, herunder med lovkravet om et minimum antal
tilsluttede hyrevogne til hvert bestillingskontor for kunne etablere sig.
Gældende taxilov beder faktisk om, at såfremt man ønsker at etablere et nyt
taxiselskab – et reelt innovativt og uprøvet alternativ, så skal mindst 10
vognmænd risikere at tilslutte sig en udokumenteret forretningsmodel – i
stedet for først at få afprøvet forretningsmodellen med eks. blot én
forretningsenhed – én taxi -, netop ligesom JYSK, Mc Donalds, Mærsk og
ASICS.
Kravet til et minimum antal tilsluttede vogne er dermed både
konkurrenceforvridende og konkurrencehæmmende; Konkurrenceforvridende
i den forstand, at ingen nye selskaber kommer til (jf. historien i markedet), og
konkurrencehæmmende i den forstand, at de eksisterende selskaber ikke har
inticament eller ledelsesmæssig tyngde til at værdipositionere sig og dermed
til at differentiere sig fra hinanden. Resultatet er, at borgerne knapt nok kan
skelne det ene selskab fra det andet. De har samme fremtoning, samme
service, samme ineffektivitet og ofte samme pris. Og som borgere har vi intet
alternativ. Og det har vognmændene heller ikke.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Ad. §18, stk. 2
Man sidestiller krav til en vognmand, der skal drive en vognmandsforretning
med krav til en leder af et kørselskontor.
Hvad har en dygtig leders faglige kvalifikationer at gøre med en vognmands
kvalifikationer? Et kørselskontor er ofte et større aktieselskab afdelingslederen
er ansat i.
Min pointe er at kommunen / hyrevognsnævnet alene bør forholde sig til om
bestillingskontoret overholder hyrevognsloven og i øvrigt overholder de
servicemål, der er opstillet i kommunen.
Ledelsen i taxiselskaberne (og hyrevognsnævnet)
er i en meget svag
position og derfor, kan alvorlige og kritisable forhold foregå uden at der
gribes ind. At gribe ind overfor stærke vognmænd, der bryder
hyrevognsloven – er det samme som at fyre sig selv fra ledelsen. Det burde jo
være omvendt, nemlig at hvis man stiltiende ser på grove lovbrud - ja så er
man ikke egnet som leder – men som sagt er det desværre omvendt i
taxibranchen.
Eksemplerne er mange og udover hvad man kan læse i dagspressen kan
nævnes:
a) Chauffør med flere voldsdomme imod taxikunder og taxikolleger kører
taxi.
b) Chauffør kører med fodlænke fordi han afsoner voldsdom begået imod
taxikunde.
c) Chauffør med flere domme for kreditkort svindel imod taxikunder kører
taxi.
d) Chauffører uden børneattest (pædofildømte) kører med sårbare og
handicappede børn.
e) Chauffører der er afsløret i snyd med overtaksering kører stadig taxi.
f) Vognmænd, der er afsløret i overtaksering overfor kommunale
institutioner – i udspekulerede kartel-systemer kører stadig taxi.
g) Kørselsvægring er helt almindeligt – nemlig at man nægter at køre
kunder på mindre lukrative ture.
h) Vogne bygger egen lille central op via egen mobiltelefon, der kører de
lukrative turer til bl.a. lufthavnen.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Befordringsmæssigt er der også forskel på kvaliteten af opgave håndteringen.
Ofte trykkes der ”NEJ” til korte eller besværlige ture (
kørselsvægring
) med det
resultat, at en vogn (kollega) længere væk må acceptere køreordren med
ringere kørselsøkonomi til følge. Og kreativiteten er stor i jagten på de
lukrative ture. Finanskrisen forstærker blot denne interne kannibalisme
De umiddelbare tabere er kunderne., som må affinde sig med længere
ventetid, men de reelle tabere er vognmændene selv, som med deres adfærd
på sigt vænner kunderne til at benytte sig af alternativ transport.
Og det er svært for ledelsen at komme til livs, da dens mandat hviler på de
vognmænd, den er ansat til at lede
(jf. taxilovens krav til minimum antal
vogne).
Magtforholdet mellem ledelse og vognmænd kommer derfor til
udtryk ved, at individualistkulturen vinder på bekostning af en professionel
samarbejds- og servicekultur, hvormed ledelsen i større grad reduceres til at
spille en administrativ rolle. Og konsekvensen er, at selskaberne i udstrakt
grad ikke har formået at samle sig om den fælles identitet og
forretningsmodel, hvormed de har kunnet differentiere sig fra hinanden på
pris, fremtoning og service.
Dette er et synligt og udmærket billede på ledelsens, og dermed
fællesskabets, reelle gennemslagskraft.
Og skulle jeg alligevel have succes med (ud fra mine kvalitetskriterier) at
præstere de ovenfor krævede 10 vognmænd (eller de 35 biler som det kræves
i nogle kommuner) ved opstart, vil strukturen – og dermed magtfordelingen
mellem vognmænd og ledelse – alligevel være den, at vognmændene driver
ledelsen – og ikke omvendt fordi at selskabet er afhængig af et minimum af
tilsluttede biler.
Jeg mener derfor, at det er vigtigt, at der banes vej for et opgør med den
eksisterende situation – konkurrencemæssigt som kulturelt.
Hvis et nyt selskab kan starte i det små med én forretningsenhed, som JYSK
gjorde det – eller som jeg selv i sin tid gjorde med ASICS, kan jeg grundlægge
en virksomhedskultur, som ikke baserer sig på vognmændenes
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
individualisme, men i stedet på selskabets samlende identitet, båret frem af
en professionel ledelse, som ikke er ansat af de vognmænd, den er sat til at
lede, men som er beslutningsdygtig og selvstændig og som tiltrækker
vognmænd på baggrund af en bæredygtig forretningsmodel, som selskabet
selv har formuleret.
På dén måde kan der opstå frugtbar konkurrence samtidig med, at både
vognmænd og borgere kan blive præsenteret for et sundt alternativ uden at
frigive antallet af maksimaltilladelser i kommunerne. På dén måde kan gode
forretningsmodeller komme i spil. På dén måde kan selskaberne samle sig om
en virksomhedsmæssig mission, vision og værdisæt – som ingen af
selskaberne har i dag. På dén måde kan vognmændene få en bedre
forretning, og på dén måde kan kunderne skelne selskaberne fra hinanden på
service og pris.
På dén måde har både selskaber, vognmænd og kunder et valg.
Den ny transportminister, Magnus Heunicke (S) har da også udtalt følgende
På en debat i Transports Økonomisk Forening (TØF) i 2010, hvor han sagde:
”Jeg vil tage hvert et skridt, der kan skabe fair konkurrence for taxierne. Også hvis
det betyder, at vi skal have en sanering af lovene og præsentere en helt ny
personbefordring.
Lad os tage transportministeren på ordet og få reel og fair konkurrence for
taxivognmænd, herunder at vognmænd får et reelt alternativ til de
eksisterende taxiselskaber – og at forbrugerne får det samme.
Heinrich Kipp
Studerende ved Aarhus Universitet.
Grundlægger og tidl hovedaktionær og Adm. direktør for ASICS i Danmark.
Grundlægger og tidl. Adm. Direktør for medieselskab med nationale og
internationale priser.
Tidl. Free-lance Centralmedarbejder på Dantaxi i Aarhus.
Tidl. Free-lance Limousinechauffør.
Free-lance taxichauffør hos flere taxivognmænd i Aarhus.
7