PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 130
Offentligt

Nej til Trafikstøj

Borgergruppe i

Køge Bugt

kommunerne: Hvidovre,

Brøndby, Vallensbæk,

Ishøj, Greve og Solrød

Folketingets Transportudvalg

www.trafikstoej.dk

[email protected]

Dato

25.januar 2015

Vedr.:

Statens indsats mod motorvejsstøj – Foretræde 29.01.2015

Køge Bugt motorvejen er i det væsentlige anlagt i en periode, hvor motorveje blev bygget uden

støjdæmpende foranstaltninger – med undtagelse af den netop moderniserede strækning mellem

Solrød og Greve. Men hvad værre er: Motorvejen er heller ikke forberedt for støjdæmpende foran-

staltninger.

Siden etableringen er Køge Bugt motorvejen blevet Danmarks største trafikåre med ca. 110.000

køretøjer pr. døgn, hvilket naturligvis har

øget trafikstøjens styrke og det areal, som støjen udbredes til.

I samme periode er den tilgængelige

viden om støjens sundhedsskadelige virkninger

forøget markant.

Det er således almindeligt anerkendt, at trafikstøjen slår flere mennesker ihjel end selve trafikken -

men det foregår langsomt og snigende. Mange får forringet tilværelsen som følge af kredsløbssyg-

domme, diabetes, hormonforstyrrelser, søvnbesvær, cancer etc. – og vores børn får hukommelses- og

indlæringsproblemer. Skadevirkningerne og den forringede livskvalitet er beskrevet af WHO, EU og

Miljøstyrelsen. Senest har EU’s miljøkontor udsendt sin første rapport om trafikstøj, kort før jul, hvor

disse skadevirkninger fremstilles alvorligere end før.

Trafikstøjens skadevirkninger rammer motorvejens naboer, hvad enten disse føler sig generet af

støjen eller ej, for kroppens sanseapparat registrerer støjen ubevidst. De hidtil gennemførte under-

søgelser (eksempelvis Vejdirektoratets) fokuserer på, om respondenten føler sig generet af støjen

eller ej. Det er et forfejlet sigte, for trafikstøjens skadevirkninger rammer også de mennesker, som

ikke føler sig generet af støjen, ja sågar også de få, der kan lide støjen!

Der er derfor god grund til at tage trafikstøjen mere alvorligt end hidtil og sætte ind med foranstalt-

ninger til at reducere de sundhedsskadelige virkninger. Men det har vist sig, at de af Folketinget

afsatte og i øvrigt opbrugte midler til reduktion af støjen fra motorvejene på 80 mio. kr. pr. år i de

seneste 5 år har været utilstrækkelige. Problemerne og behovene har været større end antaget.

Derfor håber vi, at der er forståelse for behovet for at skaffe midler til den fremtidige indsats, der

bør ske på baggrund af en

prioritering af,

hvor trafikstøjproblemerne er størst - sammenholdt med,

hvor samfundet får mest for pengene, når projekterne til reduktion af støjen, skal vurderes.

På den baggrund skal vi pege på de

6 Køge Bugt kommuner,

som på trods af kun ca. 3% af Danmarks

motorveje, har ca.

20.000 trafikstøjramte boliger,

svarende til ca. 16% af landets boliger, som

hovedsageligt er ramt af motorvejsstøj. De seks kommuner er ’støjramt’ således:

Hvidovre

26%

Brøndby

28%

Vallensbæk

36%

Ishøj

19%

Greve og Solrød

17%

Pct. støjramte boliger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nej til Trafikstøj

Køge Bugt kommunerne har ca. 200.000 indbyggere, hvilket vil sige, at ca.

50.000 beboere, svarende

til 25 %

er negativt påvirket af trafikstøj over grænseværdien. Der er således et stort behov for, at der

hurtigt tages fat på at skaffe midler, både fra ’tilbageløbet’ fra tidligere og allerede igangsatte

projekter, og fra de nye støjpuljer, der forhåbentligt oprettes for 2015 og frem.

Nye bevillinger til nye løsninger

Vi er imidlertid klar over, at

den gamle, traditionelle støjdæmpning ved hjælp af støjvolde og støjskærme

vil koste milliardbeløb,

hvis de skulle etableres langs alle motorvejsstrækninger i de 6 kommuner.

Derfor går vi ind for at se på støjdæmpningen på en ny måde, hvor samfundet får mest mulig ’ægte

støjdæmpning’ for pengene -

for det har jo også vist sig,

at de traditionelle foranstaltninger

kun

hjælper tæt på støjkilden

og slet

ikke hjælper på støjens udbredelse.

På trods af den traditionelle

støjafskærmning, breder støjen sig lige så langt væk fra støjkilden og med samme styrke, som uden

vold og støjskærm (Kilde: Vejdirektoratet samt vores egne praktiske erfaringer). Trafikstøjen rækker

ca. 1.000 m fra motorvejen med en styrke over grænseværdien og de traditionelle foranstaltninger

reducerer i praksis kun støjen i en afstand på måske 1-2 parcelhusgrunde fra støjkilden, på trods af

ingeniørernes teoretiske beregninger - og kun hvis der ikke er huller i skærmen. Er der huller i

volden/skærmen, skader støjafskærmningen mere end den gavner.

Vi foreslår derfor at nytænke

indsatsen for at dæmpe trafikstøjen.

Vi foreslår, at der igangsættes følgende projekter, dækkende strækningerne:

•

’KB’:

Køge Bugt motorvejen fra Kalveboderne til og med Solrød samt

•

’HB’:

Holbæk motorvejen fra Folehaven i København til og med Vallensbæk udfletningen:

Projekt 1

Forsøg med hastighedsnedsættelse

i tidsrummet

18-06 samt helligdage og weekends

for begge

ovennævnte strækninger. I nævnte perioder er pendlings- og kapacitetspresset aftaget.

Det bør gennem en forsøgsperiode afprøves, hvori fordele og ulemper består ved eksempelvis at

sætte hastigheden ned til

en mere hvile- og søvnvenlig hastighed

på max. 70-80 km/t, som det

praktiseres flere steder i udlandet, hvor det er erkendt, at trafikstøjen er særlig kritisk, når den

medfører søvnforstyrrelser. Det gælder eksempelvis de nærmeste storbyer som Hamborg og Berlin.

•

Hos os ville det være hensigtsmæssigt at nedsætte hastigheden til 80 km/t i Solrød, Greve og Ishøj

samt til 70 km/t i Vallensbæk, Brøndby og Hvidovre, hvor der procentuelt er flere støjramte boliger.

Ulemperne skønnes at være få og små,

idet fremkommeligheden ikke forringes væsentligt. Det tager

kun 5 minutter mere at tilbagelægge de 25 km fra København til Solrød ved 80 km/t frem for 110 km/t.

Erhvervstrafikken rammes kun marginalt i dette tidsrum og eksempelvis lastbiltrafikken har i forvejen

nedsat hastighed.

Fordelene består i

forbedret livskvalitet for de støjplagede naboer til motorvejen, reducerede

sygdoms- og sundhedsomkostninger som følge af mindre trafikstøj og herudover færre ulykker,

mindre brændstofforbrug, luftforurening og CO2 udledning, bedre trafikflow, når lastbiler, busser og

personbiler kører med samme hastighed samt mindre slidtage på motorvejsbelægningen.

Hastighedsnedsættelsen er den

sikreste metode

til reduktion af trafikstøjen (hele 3 db, jf. Vejdirek-

toratet).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nej til Trafikstøj

På HB strækningen

ved Vallensbæk-udfletningen er hastighedsnedsættelsen endvidere den eneste

kendte metode til støjdæmpning,

fordi de støjramte boliger ligger flere hundrede meter fra

motorvejen og støjen forplanter sig effektivt over søerne, der ligger mellem motorvej og boliger.

På KB strækningen

gennem Brøndby og

Vallensbæk er

motorvejen hævet

højt over terræn,

hvilket forstærker

spredningen af støjen

og vanskeliggør

brugen af støjvolde

samt reducerer

effekten af

eventuelle,

fremtidige,

konventionelle

støjskærme.

Forsøget med hastighedsnedsættelse

bør naturligvis inkludere en

retvisende

totaløkonomisk

beregning for samfundet

af fordele og ulemper ved hastighedsnedsættelsen, således den positive

nettoeffekt også dokumenteres ad den vej.

Vi skønner, at fordelene ved nedsat hastighed, som foreslået, er mere end 7 gange større end

ulemperne. Vel at mærke når alle relevante parametre medtages i beregningerne, og mobiliteten ikke

vægtes så højt som Vejdirektoratet har en tendens til.

Forsøget kræver ikke store investeringer,

idet de nødvendige elektroniske hastighedstavler allerede

er installeret mange steder på strækningen, og alt andet lige forekommer det hensigtsmæssigt, at

landets mest trafikerede færdselsåre under alle omstændigheder forsynes med disse elektroniske

tavler, der jo anvendes ved ulykker og for at reducere trafikkøer med henblik på at øge trafik-flow’et).

For at virke optimalt bør den nedsatte hastighed suppleres med hastighedsovervågning.

Herudover bør der tydeligt

skiltes med formålet med hastighedsnedsættelsen.

Motorvejene er

’ansigtsløse’ i byerne, og bilisterne ved ikke, at der 30 m fra kørebanen, bag volden, skærmen eller

træerne bor mange tusinde familier, der lider under trafikstøjen.

KB strækningen er særlig velegnet til forsøgsformål, idet Vejdirektoratet, november 2014 har fået

foretaget en undersøgelse (Epinion) blandt støjramte beboere af generne ved motorvejsstøjen.

Denne undersøgelse kan sammenholdes med en tilsvarende fremtidig undersøgelse, dækkende en

længere periode med hastighedsnedsættelse.

Den optimale effekt af hastighedsnedsættelsen opnås ved at kombinere den med den

nye

støjdæmpende asfalt

på de strækninger, hvor den gamle, slidte asfalt endnu ikke er skiftet. Denne

kombination

halverer den oplevede støj

for meget små pengemidler. Merudgiften til ny asfalt er ikke

stor, fordi belægningen jo alligevel skal skiftes med jævne mellemrum. Og hvorfor har Danmarks mest

trafikerede motorvej den absolut dårligste, mest støjende og slidte asfalt?

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nej til Trafikstøj

Tidshorisont:

Forberedelsen og planlægningen af forsøget tager

ikke

lang tid. (Ved trafikulykker og

anlægsarbejder sker hastighedsnedsættelsen eksempelvis ’straks’).

Med lidt god vilje, kommer Vejdirektoratet langt med 10-20 mio. kr. til forsøget. Vi bistår gerne med

hjælp til forsøgets tilrettelæggelse og udførelsen af en retvisende totaløkonomisk beregning.

Projekt 2

Forsøg med nye absorberende støjafskærmninger i stedet for støjvolde / støjskærme.

Vejdirektoratet bør kortlægge, hvor de gammeldags foranstaltninger kan have en rimelig effekt. I

eksempelvis Ishøj (KB strækningen) er afstanden fra motorvej til bebyggelsen så stor, at det er muligt

at etablere en 12 m høj støjvold, som i øvrigt er rasende dyr (100 mio. kr.). I Vallensbæk er afstanden

fra kørebanen til boligerne visse steder kun 30 m, og hertil kommer, at motorvejen er hævet over

terræn, hvorfor de gamle tiltag er virkningsløse eller mindre egnede.

Nye tiltag, der bør afprøves er:

Et støjabsorberende stengærde,

der forsynes med lodrette lameller, fastholdt i et armeringsgitter - i

stedet for almindelige støjreflekterende skærme. Disse ’stengærder’ kræver fast jordbund, men ikke

noget fundament og er derfor billigere i anlæg. Naturstenene kan måske erstattes af genbrugsbeton i

store stykker. De lodrette lameller kan fastgøres til armeringsgitteret foroven. Det har vist sig, at

stengærdets store masse, sammen med den ru og hullede struktur samt lamellerne absorberer støjen

og reducerer dermed den støj, der ruller hen over gærdet og generer omgivelserne.

Stengærde, her vist

fra den skrå bagside,

uden lameller.

Stengærder bør kun

bruges, hvor de ikke

skaber barrierer i

byen.

Den holistiske indsats:

Danmark er ikke på forkant med indsatsen mod motorvejenes utilsigtede bivirkninger. Der er satset

for ensidigt på fremkommelighed og mobilitet, som ofte forbindes med ønsket om økonomisk vækst.

Den typiske situation er jo, at når mobiliteten og trafikmængden stiger, igangsættes en kædereaktion:

Trafikstøjen øges også, og over et vist niveau bliver støjen kontraproduktiv. Svaret på dette problem

har traditionelt været etableringen af flere og højere støjvolde og støjskærme, hvilket igen medfører,

at byen opdeles, fordi motorvejen bliver en barriere.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nej til Trafikstøj

•

Jo flere og højere støjskærme og støjvolde, jo større bliver den

bymæssige barriere,

og følelsen af

indelukkethed og afsondring. Alt sammen noget som hæmmer den kreative økonomiske vækst,

der ikke mindst i fremtiden skal næres af et oplevelsesrigt urbant miljø.

Det er ikke hensigtsmæssigt at løse et problem ved at skabe et andet lige så stort problem.

’Fængsel’ eller bolig?

Køge Bugt

motorvejen ligger

kun 25 m fra

husgavlen.

Ved fremtidige nyanlæg og modernisering af eksisterende motorveje vil de langsigtede, samfunds-

økonomiske gevinster bedst kunne opnås ved, at parametrene

•

’mobilitet’,

’trafiksikkerhed’, ’trafikstøj’

og ’motorvejen som

bymæssig barriere’

bringes i balance, frem for den nuværende situation, hvor

trafikstøjen og den bymæssige barriere

nærmest ignoreres,

se figuren neden for:

Hvis motorvejens

bymæssige

barriere og trafikstøjen

også

skal reduceres, er det selve

byplanlægningen, der skal

ændres. Eller rettere: måden

at tænke by og trafikårer

sammen på.

Bymæssig Barriere

Mobilitet

Trafiksikkerhed

Trafikstøj

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nej til Trafikstøj

Den langsigtede løsning i storbyen

Motorvejene skulle forbinde byerne, men det har aldrig været meningen, at motorvejene skulle føres

gennem bymæssige områder. Heller ikke forstædernes bebyggelser, der med tiden er blevet

selvstændige båndbyer, jf. Fingerplanen. Derfor må relationen mellem hovedfærdselsårerne og

fingerbyerne genovervejes og nyudvikles. Jo længere tid der går, jo dyrere bliver det at løse

problemerne.

En mulighed består eksempelvis i at overdække motorvejen, som det valgtes i Silkeborg, og som nu

afprøves i Hamborg for en 3-4 km lang strækning til en pris på mellem 1 og 2 mia. kr.

Igangværende projekt

til overdækning af

Hamborgs A-7

autobahn med ca.

150.000 biler pr. døgn.

Ovenpå motorvejen

etableres grønne

friarealer, der ikke

forhindrer, at borgerne

frit krydser fra den ene

side til den anden.

Det er en

hensigtsmæssig, men

dyr løsning.

Indtil sådanne løsninger kan udrulles i større omfang, er

hastighedsnedsættelse,

kombineret med

støjdæmpende asfalt, det bedste og billigste alternativ inden for det Storkøbenhavnske område.

Med venlig hilsen /

På gruppens vegne

Erik Kærgaard Kristensen

PhD, arkitekt, økonom