19
Kronik
Send dit kronikforslag på cirka 8000 tegn til [email protected]
Flensborg Avis • tirsdag den 6. januar 2015
Afsporet: Et kritisk perspektiv
på jernbaneudviklingen i Norge
Norge har udliciteret ukritisk inden for
jernbanesektoren. Man troede, at man fik
bedre togtilbud og lavere omkostninger.
Men det gik lige omvendt: Man fik dårli-
gere kundeservice, kvalitetsforringelser,
fusk og ansvarsforflygtigelse, øgede admi-
nistrative udgifter, flere skrivebordsansat-
te og absurde managementsystemer.
Af Leif Kajberg
TogdrifT
Det er skæbnens ironi, at luftfartens topfolk åbenbart skal være
med til at bestemme skinnetransportens udvikling og fremtid.
I Danmark afløses Jesper Lok af en SAS-direktør (Flemming Jen-
sen) på posten som øverste chef i DSB, og i Norge er regerin-
gen ivrig efter at slippe private aktører løs på sporene, og også
gerne flyselskabet Norwegian. Den mørkeblå regering har ved
sin tiltrædelse således slået fast, at den vil øge konkurrencen på
skinnerne. Ifølge Ida Søraunet Wangberg, forfatter til pamflet-
ten »Avsporing. Hvordan konkurranse svekker jernbanen«, var
det nemlig den tidligere Høyre-transportordfører Øyvind Halle-
rakers våde drøm at få Norwegian's stifter og hovedaktionær
Bjørn Kjos og hans flyselskab »ned på bakken for å kjøre tog«.
»De har virkelig spisskompetanse når det handler om å trans-
portere store menneskemengder«, har Halleraker udtalt til en
avis. Ida Søraunet Wangberg har i en kronik i Bergens Tiden-
de påpeget den klare kobling mellem regeringens intention om
privatisering inden for norsk jernbanesektor og EU's jernbanedi-
rektiver: »Forretningstenkningen i NSB er et resultat av den opp-
splittingen og markedsrettingen som har foregått på den norske
jernbanen de siste tiårene, under sterkt press fra EU. Bak EUs
jernbanepolitikk står sterke private interesser. Som argumenter
brukes skrivebordsteorier om at konkurranse og marked alltid
gir de beste løsningene på alle områder i samfunnet. Den egent-
lige motivasjonen er at selskapene vil inn på skinnegangen for
å tjene penger på lønnsomme strekninger og offentlige subsi-
dier.« Man vil med andre ord skumme fløden på udvalgte lukra-
tive strækninger. Med risiko for at tyndtbefolkede områder og
»udkanten« lades i stikken med hensyn til kollektiv transport,
og ikke-profitable linjer må lukke. Ida Søraunet Wangberg går
i pamfletten »Avsporing« i dybden med en deprimerende ud-
vikling inden for norsk jernbane, der på mange måder minder
om de foruroligende og kaosfyldte tilstande på svenske skinner,
som journalisten Mikael Nyberg har beskrevet i sin tankevæk-
kende debatbog »Det stora tågrånet«. Nyberg dokumenterer i
sin bog - og beskrivelserne er krydret med talrige tragikomiske
episoder - hvad der sker, når man blot udliciterer ukritisk in-
den for jernbanesektoren, når man lader private firmaer stå for
baneinfrastrukturen og dens vedligeholdelse og åbner sporene
for alle operatører. Man troede, at man fik bedre togtilbud og la-
vere omkostninger. Men det gik lige omvendt: I stedet fik man
i mange tilfælde dårligere kundeservice (undertiden ligefrem
kundechikanering), kvalitetsforringelser med forsinkelser og
aflysninger, fusk og ansvarsforflygtigelse, øgede administrative
udgifter, flere skrivebordsansatte og absurde managementsyste-
mer. Man skrottede banefaglig ekspertise, i togene, på værkste-
derne og ude i sporet, og fik i stor stil taget livet af tidligere ti-
ders fagstolthed og fælleskabsfølelse inden for jernbanen. Og de
negative effekter er ikke udeblevet: Det er gået ud over togsik-
kerheden, og der er registreret adskillige utilsigtede hændelser
og ulykker. Men i Norge viger man ikke tilbage for at fremme
liberaliseringen af togdriften og øge konkurrence på sporene.
Flere og flere dele af togdriften i Norge blive udliciteret. Her er det et godstog på vej til Bodø.
renceudsættelse af transportopgaverne via udbud af stræknin-
ger, servicefunktioner, vedligeholdelsesopgaver m.m. For i EU-
Kommissionen og borgerlige politikeres optik er konkurrence
nemlig altid er godt. Derfor skal private udbydere, som vil tjene
penge på at køre tog, have nem adgang til skinnenettet. Som et
af midlerne til at fremme denne udvikling blev det i EUs fjerde
jernbanepakke bestemt, at selve togdriften skulle adskilles fra
forvaltningen af baneinfrastrukturen. I flere lande er der derfor
etableret særskilte instanser, som skal stå for vedligeholdelse af
eksisterende jernbaner og nyanlæg af strækninger. Eksempelvis
har man i Danmark Banedanmark, i Sverige Banverket (med et
virvar af private firmaer som »underleverandører«) og i Norge
Jernbaneverket. Det er dog ikke alle lande, der har efterlevet
henstillingen i EU-direktivet. I bl.a. Frankrig, Tyskland og Østrig
har man undladt at lave denne opdeling mellem togoperatører
og infrastrukturforvalter. Og i ikke-EU-landet Schweiz er man
gået en helt anden vej. Alpelandet er Europas »jernbanemester«
og et forbillede på jernbanefronten. Det er herfra, man henter
inspiration til visionerne for en slagkraftig togudvikling, en tog-
drift præget af stor præcision og hyppige afgange, tilpasset sam-
fundets og brugernes behov, og som kommer ud i næsten alle
afkroge af landet. Og en togdrift uden afkast og nyliberal for-
retningstænkning. I Schweiz har man ét offentligt jernbanesel-
skab, SBB, der også er ejer af infrastrukturen. Dog findes der i
enkelte kantoner mindre, selvstændige jernbaneforetagender.
Men det er ikke blot den norske regering, der vil sætte fut i
kommercialiseringen af togdriften i Norge. NSBs koncernchef
Geir Isaksen - NSB er det norske modstykke til vores hjemlige
DSB - har spillet ud med et forslag til en ny organisering af jern-
banen i Norge, som grundlæggende vil forandre det statslige ak-
tieselskab NSBs profil og hovedopgave. På Isaksens tegnebræt
opstår et nyt statsligt selskab Norsk Jernbane AS (placeret under
det, som svarer til Transportministeriet) med overordnet ansvar
for infrastruktur, ejendomme plus »den totale togleverance«.
Det betyder i praksis, at dette nye selskab skal købe togtjenester
af andre selskaber, som konkurrerer indbyrdes på skinnerne.
Derudover etableres - og det er stadig Isaksens vision - Trans-
portselskap AS, med en ren kommerciel profil. Det hører under
Næringsdepartementet og skal konkurrere med andre selskaber
om at køre passagertog eller busser. Det statslige NSB fritages
dermed for sine hidtidige bredere samfundsmæssige forplig-
telser og opretholdelsen af en skinnebaseret kollektiv trafik på
landsplan. Nu er det lønsomheden, der skal sættes i højsædet,
og NSBs koncernchef forestiller sig et kommercielt selskab, et
forvandlet NSB, som kører med passagerer og gods og forestår
vedligeholdelse af tog og banestrækninger. Drevet forretnings-
mæssigt, med klare mål for rentabilitet og afkast. Ida Søraunet
Wangberg konstaterer lakonisk, at en sådan omorganisering
utvivlsomt vil betyde enden for NSB, som man kender det i dag.
(Kilde: Wikimedia Commons)
snarere tale om et blindspor? For hvad er egentlig hovedformå-
let med et nationalt togselskab, hvis man skal have et sådant?
Er det, som NSB-koncernchefen forestiller sig, at fungere som
et kommercielt selskab, der som rosiner plukker de mest løn-
somme hjemlige driftsopgaver ud og samtidig byder på attrak-
tive entrepriser i det europæiske udland (og hvordan var det nu
lige det gik DSB med DSB First-satsningen?). Eller er den cen-
trale opgave i stedet varetagelse af norske samfundsinteresser
ved at tilbyde et attraktivt og klima- og miljøvenligt togtilbud
for passagerer overalt i landet? En jernbane for folket eller for
finanseliten, som Ida Søraunet Wangberg spidsformulerer det.
Og får man ikke medarbejderne med på vognen, lader man
hånt om disses trivsel og arbejdsvilkår, bliver det endnu sværere
at sikre rettidighed, regularitet og fremtidig passagertilvækst og
leve op til sikkerhedsstandarderne. Det er derfor naturligt, at de
nordiske jernbanefagforbund nu lægger op til et stærkt samar-
bejde for at bekæmpe løndumping, forringelse af arbejdsvilkå-
rene og undergravningen af den nordiske velfærdsmodel.
Mange steder går det godt for skinnetrafikken, folk strømmer
til togene, og der er fremlagt store planer for modernisering og
udbygning af banenettet. Men der er også tilbageslag. Europæ-
iske nattog indstilles, interrail er gået af mode, de unge fore-
trækker de billige flyforbindelser, og nogle steder vinder bus-
serne frem. Som Flensborg Avis har berettet om det, konkur-
rerer fjernbusser i stigende grad med togdrift i Tyskland. Men
er udlicitering og konkurrenceudsættelse nødvendigvis vejen
frem for jernbanerne? Faktisk står ulemperne og de dårlige ek-
sempler i kø. Folketingets borgerlige transportordførere, og for
den sags skyld også Magnus Heunicke, som transportminister,
skylder at gøre forsvarligt rede for, hvorfor det er så evigt salig-
gørende at få udliciteret jernbanestrækninger herhjemme. Og
når folketingsmedlemmer nu er så glade for studieture og de-
legationsrejser, var det da ikke nærliggende at få planlagt en
rejse til jernbanelandet Schweiz for at få et nærmere indblik i
en velsmurt organisationsstruktur og en politik på jernbanens
område, der ikke har privatisering og øget konkurrence mellem
skinneoperatører som topprioritet. Hvor korpsånden inden for
det nationale togselskab fortsat er i live, og hvor man bevarer
små lokalbaner. Wenn jemand eine Reise tut.
Mikael Nyberg: Det stora tågrånet.
Stockholm: Karneval Förlag, 2012.
ISBN 978-91-85703-68-5
Ida Søraunet Wangberg:
vsporing. Hvordan konkurranse svekker jernbanen.
Oslo: Manifest AS, 2014. ISBN 978-82-92866-81-8
http://www.djf.dk/nyhed/t%C3%A6t-nordisk-sammenhold-
gavner-medlemmerne
EU: Konkurrence er altid godt
Som Ida Søraunet Wangberg ser det, står valget mellem to mo-
deller. På den ene side en samlet organisation og infrastruktur
baseret på en helhedstænkning, som muliggør en langsigtet
planlægning og koordinering af udviklingen med optimal ud-
nyttelse af jernbanens stordriftsfordele. Den anden model, af-
født af den nyliberale tidsånd, og kraftigt stimuleret af EUs til-
tag på jernbaneområdet, indebærer en markedsgørelse af jern-
banen. Her opereres med en opdeling af jernbanen og konkur-
Lønsomheden i højsædet
Der er med andre ord grønt lys for en konkurrencepræget og
mere opsplittet norsk jernbane. Men er markedsentusiasmen og
den kommercielle togdrift det rigtige pejlemærke? Eller er der
Leif Kajberg er næstformand for Rådet for bæredygtig
trafik.
– Det eneste, den siger, er: Jum,
jum, jum, så den skiller jeg mig ik-
ke af med.