PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 112
Offentligt

Samfundsøkonomisk analyse af en

fast forbindelse over Femern Bælt

Rapport

Transportministeriet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Indholdsfortegnelse

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

3.3

3.4

4.1

4.2

4.3

4.4

5.1

5.2

6.1

6.2

6.3

Sammenfatning

Oversigt

Indledning

Resultater

Struktur i rapporten

Forudsætninger og trafik

Tilgang og forudsætninger

Scenarier

Vejtransport

Banetransport

Staten

Anlægsomkostninger, EU-tilskud samt drift og reinvesteringer

Indtægter, faste forbindelser

Operatøromkostninger til tog

Afgifter og afgiftskorrektioner

Brugere

Gevinster for vejtrafikken

Gevinster for banetrafikken

Andre effekter

Eksterne omkostninger (miljø, klima, støj og uheld)

Arbejdsudbudseffekt

Korrektion for indtjening på færger

Følsomhedsanalyser og ikke værdisatte effekter

Referencer

Forfattere

Thomas Odgaard, direktør og partner

Kristian Kolstrup, manager og partner

Kontakt

Incentive

Holte Stationsvej 14, 1.

DK-2840 Holte

T: (+45) 61 333 500

E: [email protected]

W: incentive.dk

Dato

5. januar 2015

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

1 Sammenfatning

Den faste forbindelse over Femern Bælt er et af de største enkeltstående anlægsprojekter i Danmark.

På samme måde som Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen markant forkortede rejsetiden og bragte

to landsdele og to lande tættere sammen, vil en Femern Bælt-forbindelse bringe Danmark og

Skandinavien tættere på Tyskland og resten af Europa.

Hurtigere og nemmere over Femern Bælt

Tunnelen under Femern Bælt gør det hurtigere at rejse mellem det østlige Danmark og resten af Europa

syd for grænsen. Hvor det i dag tager 45 minutter at krydse bæltet med færge, vil turen med den faste

forbindelse tage 10 minutter i personbil, når forbindelsen åbner i slutningen af 2021. Det er i sig selv en

væsentlig tidsbesparelse. Men lige så vigtigt er det, at man ikke skal bruge tid på at vente på færgen

eller køre på et bestemt tidspunkt for at nå en færgeafgang.

I analysen har vi forudsat, at prisen for at passere Femern Bælt-forbindelsen i bil eller med lastbil er på

niveau med færgen. Det betyder, at de rejsende får alle gevinsterne ved at komme hurtigere frem uden

at skulle betale mere, end de gør i dag.

Store opgraderinger af jernbanen giver gevinster for rejsende, der ikke krydser grænsen

Det samlede projekt består ikke alene af en tunnel under Femern Bælt. Både i Danmark og i Tyskland

bliver infrastrukturen, der leder hen til forbindelsen, opgraderet. Det er mindre opgraderinger af veje

og store opgraderinger af jernbanen. I Danmark bliver jernbanen fra Vordingborg til Rødby

dobbeltsporet i stedet for enkeltsporet som i dag. Det sker samtidig med, at jernbanen fra Ringsted til

Rødby bliver elektrificeret, og hastigheden bliver hævet til 200 km/t. I Tyskland bliver jernbanen

ligeledes opgraderet på strækningen fra Lübeck til Puttgarden.

Alt i alt bliver det i fremtiden, når de tyske landanlæg er opgraderet, muligt at rejse med tog mellem

København og Hamborg på 2�½ time. Samtidig giver opgraderingen af den danske jernbane en hurtigere

togforbindelse for alle pendlerne og de andre togrejsende på Sydsjælland og Lolland-Falster.

Mange internationalt rejsende

Femern Bælt-forbindelsen er i høj grad en international forbindelse. En tredjedel af dem, der forventer

at benytte Femern Bælt-forbindelsen, er danskere, mens resten er udlændinge. Udlændingene fordeler

sig nogenlunde ligeligt på transitrejser igennem Danmark, og rejser, der har udgangspunkt eller

destination i Danmark.

For godstrafikken på bane er forbindelsen i endnu højere grad international. Trafikprognosen for Femern

Bælt-forbindelsen estimerer således, at 90% af godstrafikken på bane er transittrafik til og fra Sverige.

De internationalt rejsende får alle gevinster af forbindelsen, men de er også med til at betale for den.

Forbindelsen reducerer transportens miljø- og klimapåvirkning

Femern Bælt-forbindelsen ændrer trafikstrømmene. Mest markant er det for godstrafikken på bane, som

i dag kører via Storebælt. For denne trafik bliver rejsen 160 km. kortere. Det giver mindre

luftforurening. Samtidig bruger tog og biler alt andet lige mindre energi, når de selv kører over Femern

Bælt, end når en færge skal sejle den forholdsvis korte afstand. Forbindelsen betyder til gengæld også,

at flere vil rejse, og deraf følger mere luftforurening og CO

-udledning.

Samlet betyder det, at Femern Bælt-forbindelsen medfører mindre luftforurening og CO

-udledning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

En gevinst for Europa

Anlægget af Femern Bælt-forbindelsen og opgraderingen af landanlæggene er en stor investering.

Anlægsomkostningerne for forbindelsen og landanlæg i Danmark og Tyskland er i analysen opgjort til 60

mia. kr. Alligevel er forbindelsen samlet set en gevinst. Over 50 år giver Femern Bælt-forbindelsen en

brugerbetalt nettogevinst på 26 mia. kr., når vi tæller alle omkostninger og gevinster for alle lande

med. Det svarer til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0%. Et projekt, der opnår over 4%, betragtes som

et projekt, der gør samfundet rigere.

Nettogevinsten skyldes, at de europæere, der bruger forbindelsen, sparer tid og får mulighed for at

rejse, når de vil.

En gevinst for Danmark og den danske stat

Ser vi alene på Danmark, er forbindelsen også en gevinst. Hvis vi alene tæller alle gevinster og

omkostninger med for Danmark, giver forbindelsen og de tilhørende landanlæg i Danmark en samlet

samfundsøkonomisk nettogevinst på 28 mia. kr. over 50 år. Det svarer til et samfundsøkonomisk afkast

på 5,4%.

Men den faste forbindelse er også en god forretning for den danske stat, når vi tæller alle effekter med.

Tunnelen og landanlæggene bliver betalt af brugerne, når de benytter den faste forbindelse. Dertil

kommer en række afledte effekter for statskassen. Fx bliver indtægterne på Storebælts- og

Øresundsforbindelsen påvirket, når færre tager vejen over Storebælt, og flere kører til og fra Sverige.

Den ekstra trafik giver også staten indtægter fra afgifter på biler. Og endelig forventes Danmark at få

betydelige tilskud fra EU til tunnelen og landanlæggene.

Der er således både gevinster for brugerne, den danske stat og samfundet.

En god investering

Den samfundsøkonomiske analyse er lavet ud fra den bedste viden, vi har haft adgang til. Der er dog

altid usikkerheder, når man vurderer afkastet ved store infrastrukturprojekter. Vi har derfor foretaget

en række følsomhedsanalyser, der viser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregninger

betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk

rentabel.

Samlet set peger analysen altså på, at Femern Bælt-forbindelsen er en god investering for Europa og for

det danske samfund.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

2 Oversigt

2.1

Indledning

Transportministeriet har bedt Incentive om at vurdere de samfundsøkonomiske effekter af at etablere

en fast forbindelse over Femern Bælt forud for fremsættelsen af anlægsloven i Folketinget.

I denne rapport præsenterer vi resultaterne af analysen. Alle steder i rapporten angiver negative tal en

omkostning og positive tal en gevinst.

2.2

Resultater

Den faste forbindelse over Femern Bælt giver et samfundsøkonomisk afkast på 5,0%, når vi medregner

gevinster og omkostninger for alle lande. Det svarer til en samlet nettogevinst over 50 år på 26 mia. kr. i

nutidsværdi, jf. tabel 1.

Gevinsterne for alle lande, består af nettogevinster for brugerne på 39 mia. kr. i alt. Brugerne betaler

langt den største del af omkostningerne ved projektet, men netto er der en omkostning for staten på -7

mia. kr. Forbindelsen medfører desuden positive gevinster i form af bedre miljø og øget arbejdsudbud,

mens der er en omkostning i form af mindre indtjening på færgerne.

Opgør vi alene gevinster og omkostninger for Danmark, er det samfundsøkonomiske afkast 5,4%, mens

den samlede nettogevinst over 50 år er 28 mia. kr.

I de efterfølgende afsnit beskriver vi de enkelte elementer i den samfundsøkonomiske analyse i detaljer.

Tabel 1:

Staten

Anlægsomkostninger inkl. restværdi

EU-støtte

Drift, vedligehold og reinvesteringer

Indtægter fra brugerbetaling, faste forbindelser

Togoperatør (passagertog)

Afgifter og afgiftskorrektioner

Brugere

Vejtrafik - personer

Vejtrafik - gods

Jernbane - personer

Jernbane - gods

Andre effekter

Eksterne omkostninger (miljø, klima, støj, uheld)

Arbejdsudbudseffekt

Korrektion, indtjening færger

I alt

Intern rente

Note: Negativt fortegn angiver en omkostning.

Samfundsøkonomiske resultater, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Afsnit

4.1

4.2

4.3

4.4

5.1

5.2

6.1

6.2

6.3

Alle lande

-7

-58

-20

-1

-6

-9

5,0%

Danmark

-53

-15

-1

5,4%

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Kort om forskellen mellem den finansielle og den samfundsøkonomiske analyse

En finansiel analyse opgør alene udgifter og indtægter for en aktør. En samfundsøkonomisk analyse

opgør alle gevinster og omkostninger, dvs. den tilføjer dermed en række andre effekter. For Femern

Bælt-forbindelsen er det bl.a.:



anlægsomkostninger, der ikke afholdes af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Fx de tyske

landanlæg.

tidsgevinster og kørselsomkostninger for brugerne.

eksterne effekter i form af miljø, klima, støj og uheld.

arbejdsudbudseffekter.

effekter på Scandlines A/S’ indtjening.

effekter på statens (eller statslige selskabers) indtægter fra fx bilafgifter, Storebælt, Øresund,

DSB, Banedanmark samt andre afgifter.

En positiv finansiel analyse betyder, at brugernes betalinger overstiger omkostningerne. Det betyder

imidlertid ikke automatisk, at den faste forbindelse giver et positivt samfundsøkonomisk afkast. Det

kommer an på størrelsen af de effekter, der ikke er med i den finansielle analyse.

Den opdaterede finansielle analyse viser, at Femern Bælt-forbindelsen har en tilbagebetalingstid på 32

år ved 13,6% reserver indeholdt i anlægsoverslaget og 37 år ved 30% reserver, jf. Femern A/S (2014a).

Femern Bælt-forbindelsen er således både rentabel set fra den offentliggjorte finansielle analyse og

denne samfundsøkonomiske analyse.

2.3

Struktur i rapporten

I afsnit 1 gav vi en kort sammenfatning af analysen. Efter denne oversigt beskriver vi i afsnit 3 de

scenarier, vi ser nærmere på i den samfundsøkonomiske analyse. Og vi beskriver, hvordan

trafikprognosen, som Femern A/S har fremlagt i november 2014, estimerer, at trafikken udvikler sig

med og uden en fast forbindelse.

I afsnit 4, 5 og 6 uddyber vi de enkelte delelementer i analysen. Og i afsnit 7 beskriver vi

følsomhedsanalyser og ikke-værdisatte effekter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

3 Forudsætninger og trafik

3.1

Tilgang og forudsætninger

Analysen følger de retningslinjer for samfundsøkonomiske analyser, der er udstukket af

Transportministeriet og Finansministeriet

Vi anvender de officielle og anerkendte redskaber til at beregne og kvantificere den faste forbindelses

samfundsøkonomiske effekter: Regnearksværktøjet

TERESA

og nøgletalskataloget

Transportøkonomiske

Enhedspriser

Forudsætninger

Vi har opsummeret de centrale forudsætninger for analysen i tabel 2.

Tabel 2:

Emne

Beregningsår og prisniveau

Diskonteringsrente

Nettoafgiftsfaktor

Første hele driftsår for fast forbindelse

Kalkulationsperiode

Overblik over centrale forudsætninger

Forudsætning

2014

4% de første 35 år, herefter 3%.

1,325

2022

50 år fra åbning, dvs. til og med 2071

Note: Femern A/S forventer, at forbindelsen åbner i slutningen af 2021.

Geografisk afgrænsning

Vi har lavet en samfundsøkonomisk analyse for to forskellige geografiske afgrænsninger:



Alle lande: Her medregner vi gevinster og omkostninger for alle lande.

Danmark: Her medregner vi alene gevinster og omkostninger for Danmark.

Da den danske stat bliver ejer af den faste forbindelse

, har vi medregnet alle omkostninger til at

anlægge og drive den faste forbindelse for den danske afgrænsning. Tilsvarende er alle billetindtægter

medregnet for den danske afgrænsning

3.2

Scenarier

I analysen sammenligner vi to scenarier: Et basisscenarie med fortsat færgedrift og et projektscenarie,

hvor der etableres en tunnel under Femern Bælt (benævnes herefter ’fast forbindelse’).

Finansministeriet (1999): Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger,

Finansministeriet (2013): Ny og lavere samfundsøkonomisk diskonteringsrente og Transportministeriet (2003): Manual

for samfundsøkonomisk analyse.

Vi har anvendt TERESA v. 3.03 og Transportøkonomiske Enhedspriser v. 1.5.

Se www.femern.dk for en nærmere beskrivelse af, hvordan projektet er organiseret.

Ekskl. tysk moms.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

I scenariet med en fast forbindelse forudsætter vi, som det er vanlig praksis, at færgedriften på ruten

Rødby-Puttgarden ophører. Det svarer til, hvad der skete med færgetrafikken over Storebælt, da

Storebæltsforbindelsen åbnede, og med færgetrafikken Dragør-Limhamn da Øresundsbroen åbnede.

I en følsomhedsanalyse (se afsnit 7) ser vi på konsekvenserne af fortsat færgedrift.

For at opgøre omkostninger og gevinster korrekt må man forholde sig til, hvordan infrastrukturen vil se

ud i fremtiden uden en fast forbindelse, dvs. med fortsat færgedrift. Det gør vi rede for i afsnit 4.1.

De trafikale effekter, som vi beskriver i afsnit 3.3 og 3.4, er baseret på trafikdata leveret af Femern A/S

på baggrund af FTC-modellen, jf. Intraplan og BVU (2014) (benævnt ’trafikprognosen’ i resten af

rapporten). Trafikprognosen er opsummeret i Femern A/S (2014b).

3.3

Vejtransport

Trafik i åbningsåret

Trafikprognosen estimerer, at etableringen af en fast forbindelse medfører en stigning i trafikken i

åbningsåret over Femern Bælt på 47% for personbiler, 26% for busser og 9% for lastbiler, jf. figur 1.

Hovedparten af stigningen i trafikken skyldes overflytning fra andre ruter. Der er regnet med en

indsvingsperiode de første år efter åbningen, jf. figur 2.

Figur 1.

Vejtrafik i det første hele driftssår 2022 (1.000 køretøjer pr. år)

Personbiler

3.500

Busser

Lastbiler

1.000 køretøjer pr. år

600

Overflyttet fra

direkte færger

500

Sverige-

Tyskland

400

Overflyttet fra

Gedser-Rostock

300

200

Overflyttet fra

Storebælt

100

Nye rejsende

Basis

Overflyttet fra

direkte færger

Sverige-Tyskland

Overflyttet fra

Gedser-Rostock

Overflyttet fra

Storebælt

Nye rejsende på

Femern Bælt-

forbindelsen

Projekt

Eksisterende

rejsende Rødby-

Putggarden

1.000 køretøjer pr. år

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Basis

Projekt

1.000 køretøjer pr. år

3.000

Overflyttet fra

direkte færger

Sverige-

Tyskland

Overflyttet fra

Gedser-Rostock

Overflyttet fra

Storebælt

Nye rejsende

Basis

Projekt

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Trafikvækst

Efter åbning stiger antallet af personbiler med i gennemsnit 1,9% om året frem til 2047 inkl.

indsvingsperiode, jf. tabel 3 og figur 2. De tilsvarende tal for busser og lastbiler er henholdsvis 0,6% og

1,3%. I den samfundsøkonomiske analyse er der ikke indregnet trafikvækst efter 2047.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Tabel 3:

Køretøj

Gennemsnitlig årlig vækst, vejtrafik

2022-2047

1,9%

0,6%

1,3%

2047-

Personbiler

Busser

Lastbiler

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Figur 2.

Udvikling i trafikken med en fast forbindelse

6.000

1.000 køretøjer pr. år

5.000

4.000

3.000

Lastbiler

Busser

2.000

1.000

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

2052

2055

2058

2061

2064

2067

2070

Personbiler

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Analysen er baseret på en forudsætning om, at trafikvæksten i % er den samme i basis- og

projektscenariet. Med andre ord, er det forudsat, at den faste forbindelse over Femern Bælt ikke vil

medføre en højere årlig trafikvækst efter åbningen og indsvingsperioden end ved fortsat færgedrift. Da

denne antagelse er behæftet med usikkerhed, belyser vi betydningen for resultatet i en

følsomhedsanalyse (se afsnit 7).

Turformål

Langt hovedparten af turene (ekskl. lastbiler) vil være ferietrafik, jf. tabel 4.

Tabel 4:

Formål

Bolig-arbejde

Erhverv

Andet (herunder ferietrafik)

I alt

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Fordeling af ture på turformål (ekskl. lastbiler)

2022-2047

15%

80%

100%

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Nationalitet

Ifølge trafikprognosen står danskere for 31% af vejtrafikken på Femern Bælt-forbindelsen, jf. figur 3.

Det har betydning for resultatet, når analysen afgrænses til Danmark.

Figur 3.

Fordeling af trafik på nationalitet og type af trafik

Øvrige

nationaliteter,

transit-trafik

34%

Dansk,

international

trafik

31%

Øvrige

nationaliteter,

international

trafik

34%

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

3.4

Banetransport

Passagertrafik

Ifølge trafikprognosen stiger antallet af togpassagerer fra ca. 0,6 mio. pr. år i basisscenariet til ca. 1,1

mio. passagerer i åbningsåret, når der etableres en fast forbindelse over Femern Bælt. Fremgangen

skyldes, at rejsetiden forkortes markant, og at frekvensen øges fra ca. 10 tog pr. dag (begge retninger)

til ca. 32 tog pr. dag (begge retninger).

Herefter vurderer trafikprognosen, at antallet af togpassagerer falder marginalt frem til 2035 som følge

af øget konkurrence fra bil.

For 2035 til 2047 forudsætter vi, at antallet af passagerer vokser med 1% om året, jf. tabel 5. Herefter

er der ikke indregnet passagervækst.

Tabel 5:

Gennemsnitlig årlig vækst, passagertrafik på bane

2022-2035

Togpassagerer

-0,8%

2035-2047

1,0%

2047-

Kilde: Vækst 2022-2035 er leveret af Femern A/S, vækst for 2035-2047 er en beregningsforudsætning.

Godstransport

Analysen for godstransport på bane er ligeledes baseret på trafikprognosen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Ifølge trafikprognosen vil 61 godstog krydse den faste forbindelse hver dag 255 dage om året i det første

hele åbningsår (begge retninger). Det svarer til knap 16.000 godstog årligt. Heraf er ca. 85% overflyttet

fra Storebælt, jf. tabel 6.

Tabel 6:

Fordeling

Storebælt

Sammensætning af godstransporter på bane

2022-2047

85%

10%

100%

Direkte færger Sverige-Tyskland

Ny trafik

I alt

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Trafikprognosen estimerer, at 90% af godstransporterne vil være transittrafik, jf. tabel 7.

Tabel 7:

Fordeling

Transit

International til/fra Danmark

I alt

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014)

Sammensætning af godstransporter på bane

Andel

90%

10%

100%

Trafikprognosen estimerer, at antallet af godstog stiger med ca. 1,4% om året fra 2022 til 2047, jf. tabel

8. Herefter er der ikke indregnet vækst i godstrafikken på bane.

Tabel 8:

Gennemsnitlig årlig vækst, antal godstog på bane

2022-2047

Gods på bane

1,4%

2047-

Kilde: Vækst 2022-2047 er leveret af Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014), vækst for 2047- er en

beregningsforudsætning.

Note: Vi har forudsat en gennemsnitlig godsvægt pr. godstog på 590 ton.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

4 Staten

4.1

Anlægsomkostninger, EU-tilskud samt drift og reinvesteringer

Anlægsomkostninger og EU-tilskud

Vi har opgjort alle omkostningerne, der ville være afholdt i basisscenariet med fortsat færgedrift og i

projektscenariet med den faste forbindelse. Forskellen mellem omkostningerne i projektscenariet og

basisscenariet er indregnet som meromkostningen ved at etablere den faste forbindelse, jf. tabel 9.

Femern A/S har oplyst, at de samlede anlægsomkostninger for kyst-til-kyst-anlægget til brug for

analysen udgør 49,4 mia. kr. I anlægsoverslaget er omkostninger afholdt før 2015 ikke inkluderet. Dertil

kommer, at anlægsoverslaget er korrigeret, så det inkluderer 30% reserver jf. den samfundsøkonomiske

metode.

Når man medregner alle landanlæg for ’alle lande’ udgør de samlede anlægsomkostninger 60,4 mia. kr.

I analysen for ’Danmark’ har vi ikke medregnet omkostninger til tyske landanlæg. Her udgør de samlede

anlægsomkostninger derfor 53,9 mia. kr. EU forudsættes at yde et tilskud på 8,7 mia. kr. til de danske

landanlæg og den faste forbindelse.

EU-tilskuddet medregnes ikke for ’alle lande’, da der med denne geografiske afgrænsning alene er tale

om en omfordeling mellem lande, der alle indgår i analysen.

Tabel 9:

Anlægsomkostninger og EU-tilskud, mia. kr. (2014-priser, ej diskonteret, faktorpriser)

Basis

Femern Bælt-tunnelen

Danske landanlæg

Elektrificering af de eksisterende spor og nye broer Ringsted-Rødby

Hastighedsopgradering til 160 km/t Vordingborg-Rødby

Dobbeltspor og elektrificering m.m. Vordingborg-Rødby

Hastighedsopgradering fra 160-200 km/t Ringsted-Rødby

Forberedelse til godstog

Storstrømsbro (andet spor i ’projekt’)

Tyske landanlæg

Elektrificering og dobbeltspor Puttgarden-Lübeck m.m.

Opgradering til 4-sporet vej Heiligenhafen-Puttgarden

Elektrificering og dobbeltspor Neumünster-Bad Oldesloe

I alt, ‘Alle lande’

I alt, ‘Danmark’

EU-tilskud. Alene relevant for ‘Danmark’

Kilde: Banedanmark, Femern A/S og Vejdirektoratet.

Note: Anlægsomkostninger afholdt før 2015 er ikke inkluderet.

Note:

Elektrificeringen medfører behov for at hæve en række af de eksisterende broer på strækningen m.m.

Note:

For EU-tilskuddet har vi fraregnet Danmarks andel af bidraget til EU, jf. den standard-samfundsøkonomiske metode.

Projekt

-49,4

-4,1

-1,1

-2,7

-1,0

-0,3

-4,1

-8,3

-0,7

-71,6

-62,6

8,7

Projekt – Basis

-49,4

-2,7

-1,0

-0,3

-0,6

-8,3

-0,7

2,4

-60,4

-53,9

8,7

-4,1

-1,1

-3,5

-2,4

-11,2

-8,7

Ovenstående skøn for anlægsomkostninger er baseret på følgende forudsætninger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt



Vi har korrigeret anlægsoverslaget for kyst-til-kyst-anlægget, så det inkluderer 30% reserver.

Reserverne, der regnes med her, matcher således kravene til Ny anlægsbudgettering på trods

af, at Femern Bælt-forbindelsen formelt ikke er omfattet af Ny anlægsbudgettering.



De danske landanlæg er omfattet af Ny Anlægsbudgettering og omfatter derfor 30% reserver.

Budgettet for de tyske landanlæg er baseret på offentligt tilgængelige tal. Vi har ikke foretaget

nogen korrektioner til disse anlægsoverslag.

Uden en fast forbindelse vil det være nødvendigt at opgradere jernbanen i Nordtyskland

mellem Neumünster og Bad Oldesloe for at være i stand til at håndtere den fremtidige stigning

i godstrafikken med samme serviceniveau som i dag. Denne udbygning er ikke nødvendig i

projektscenariet, da godstrafikken i Tyskland med den faste forbindelse i stedet anvender den

opgraderede banestrækning fra Lübeck til Puttgarden.

Omkostningerne til de danske jernbanelandanlæg i projektscenariet inkluderer følgende:



Opgradering til dobbeltspor mellem Vordingborg og Rødby.

Elektrificering af det ekstra spor mellem Vordingborg og Rødby.

Et ekstra spor på Storstrømsbroen.

Hastighedsopgradering fra 160 til 200 km/t. mellem Ringsted og Rødby.

Forberedelse til godstog, bl.a. inkl. støjskærme.

Driftsomkostninger og reinvesteringer

De samlede omkostninger til drift og reinvesteringer udgør knap 46 mia. kr. i løbet af 50 år, når man

medregner alle omkostninger for ’alle lande’, jf. tabel 10. I analysen for ’Danmark’ medregnes

omkostninger relateret til de tyske landanlæg ikke. Dermed reduceres omkostningerne til ca. 34 mia.

kr.

Tabel 10: Driftsomkostninger og reinvesteringer, mia. kr. (2014-priser, ej diskonteret, faktorpriser)

Alle lande

Femern Bælt-tunnelen

Danske landanlæg

Tyske landanlæg

I alt

Kilde: Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.

Danmark

-28,1

-6,0

Ikke relevant

-34,1

-28,1

-6,0

-11,8

-45,9

Omkostningerne til den faste forbindelse er opgjort af Femern A/S, der også har oplyst, hvordan

omkostninger fordeler sig over de første 50 år af den faste forbindelses levetid.

For landanlæggene udgør drift og vedligeholdelsesomkostningerne 1% årligt af anlægsomkostningerne,

mens reinvesteringerne udgør 2% årligt.

4.2

Indtægter, faste forbindelser

Billetindtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse er beregnet ud fra den trafikprognose, der er

beskrevet i afsnit 3, og de billetpriser, der fremgår af tabel 11.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Tabel 11: Forudsatte billetpriser, enkeltbillet, kr. (2014-priser)

Fast forbindelse

Personbiler, gennemsnit inkl. moms

Busser, ekskl. moms og rabatter

Lastbiler, ekskl. moms og rabatter

Kilde: Femern A/S på baggrund af Intraplan og BVU (2014).

Note:

Inkl. moms for den faste forbindelse. Der afregnes i praksis ikke moms af færgebillet for personbiler.

Færge

484

2.033

1.989

484

2.033

1.989

Femern A/S har oplyst et forudsat provenu fra baneafgifter. I 2022 udgør det 394 mio. kr. ekskl. moms. I

analysen er der endvidere taget højde for, at provenuet på Storebæltsbroen falder, og at provenuet på

Øresundsbroen stiger.

Samlet opgør vi de samlede indtægter på de faste forbindelser til knap 71 mia. kr. over de første 50 år

af den faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 12.

Tabel 12: Indtægter, faste forbindelser, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Vejtrafik

Femern Bælt

Storebælt

Øresund

Baneafgifter i alt

I alt

billetindtægter på Øresund er medregnet for ‘Danmark’.

Danmark

59,7

62,8

-3,6

0,4

8,7

68,4

62,0

64,7

-3,6

0,9

8,7

70,7

Note: Provenu er inkl. moms. For ‘Danmark’ er der fraregnet tysk moms på Femern Bælt-forbindelsen. Halvdelen af ændringen i

4.3

Operatøromkostninger til tog

Statens omkostninger og indtægter ved at drive passagertog ændrer sig, når den faste forbindelse

åbner. Vi har i beregningerne forudsat, at passagertogstrafikken over Femern Bælt-forbindelsen er

drevet af det offentlige. Det giver stort set samme resultat, som en forudsætning om at trafikken bliver

kørt som ’fri trafik’ på markedsvilkår uden statslig støtte.

Billetindtægterne for togoperatørerne er baseret på trafikprognosens vurdering af antallet af

passagertog, jf. afsnit 3.4. Og en forudsætning om en gennemsnitlig billetpris på 400 kr. for en

enkeltrejse på strækningen København-Hamborg. Skønnet er baseret på de nuværende billettyper og

-priser.

Omkostningerne for togoperatøren består af to komponenter: driftsomkostninger og

infrastrukturafgifter. Vi har beregnet ændringen på baggrund af standard-enhedspriser.

Flere passagerer og dermed flere tog øger omkostningerne. Samtidig bliver omkostningerne reduceret,

fordi den kortere køretid giver en bedre udnyttelse af materiellet. Banedanmark har oplyst, hvor stor

del af rejsetidsbesparelsen ved den faste forbindelse der skyldes de landanlæg, der er medtaget i

projektscenariet, jf. afsnit 4.1. På den baggrund har vi regnet med en gennemsnitlig tidsbesparelse på

en time og et kvarter mellem København og Hamborg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Vi har desuden medregnet, at etableringen af den faste forbindelse og elektrificering af landanlæggene

giver mulighed for at køre med eltog i stedet for dieseltog. Det giver en besparelse på anskaffelses- og

driftsomkostningerne på ca. 10%.

Samlet opgør vi de samlede nettoindtægter for operatørerne af passagertog til ca. 1 mia. kr. over de

første 50 år af den faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 13.

Tabel 13: Operatøromkostninger passagertog mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Billetindtægter

Driftsomkostninger

Infrastrukturafgifter

I alt

Note:

inkluderer togoperatørens sparede omkostninger til drift.

Danmark

2,3

-0,7

-1,0

0,7

4,7

-1,3

-2,0

1,4

Note: For ‘Danmark’ har vi forudsat at gevinster for operatøren fordeles ligeligt mellem en dansk og tysk togoperatør.

Vi har ikke medregnet lavere togoperatøromkostninger som følge af investeringer i landanlæg for de

lokale tog i Danmark og Tyskland, der ikke passerer Femern Bælt.

Da opgørelsen af effekterne for passagertog er behæftet med større usikkerhed end de andre poster i

analysen, gennemfører vi en følsomhedsanalyse, der viser effekterne af mindre passagertrafik på bane

(se afsnit 7).

Godstog køres i dag udelukkende af private operatører. Deres gevinster medtager vi i afsnit 5.2.

4.4

Afgifter og afgiftskorrektioner

I tråd med vanlig praksis for samfundsøkonomiske analyser, har vi korrigeret for de direkte og indirekte

effekter (såkaldte afgiftskorrektioner) på afgiftsprovenuet.

I analysen med en dansk geografisk afgrænsning er man nødt til at lave visse forudsætninger for at

beregne disse korrektioner. Vi har opgjort effekterne ud fra følgende principper:



Ændringen i km-afgifter og afgiftskorrektioner for km-afgifter er estimeret ud fra, hvor kørslen

finder sted.

Afgiftskorrektioner for brugerbetaling på den faste forbindelse og billetindtægter for kollektiv

trafik er opgjort ud fra de rejsendes nationalitet.

Samlet opgør vi de samlede indtægter fra afgifter og afgiftskorrektioner til ca. -1 mia. kr. over de

første 50 år af den faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 14. Det består af øgede statslige

indtægter fra afgifter på vejtrafik, fx benzinafgifter, pga. stigende trafik. Samtidig betaler brugerne

samlet set mere for broafgifter og togbilletter, hvilket betyder, at de bruger færre penge på andre

varer. Da de andre varer er belagt med moms og afgifter, giver det staten et tab.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Tabel 14: Afgifter og afgiftskorrektioner, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Vejtrafik

Brugerbetaling

Eksterne omkostninger

I alt

1,9

-2,8

0,0

-0,9

Danmark

0,3

-1,1

0,0

-0,9

Note: Ekskl. momsindtægter for Danmark og Tyskland fra den faste forbindelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

5 Brugere

5.1

Gevinster for vejtrafikken

Nedenfor redegør vi for, hvordan vi har opgjort gevinsterne for vejtrafikken. Gevinsterne for de nye og

overflyttede rejsende har vi beregnet vha. rule-of-half, som det er standard i den samfundsøkonomiske

metode.

Tidsgevinster for vej, fast forbindelse

Den væsentligste gevinst ved at etablere en fast forbindelse er, at den samlede rejsetid reduceres med

ca. 1 time for personbiler og lidt mindre for busser og lastbiler, jf. tabel 15.

Tabel 15: Tidsforbrug med en fast forbindelse (tunnel) og med fortsat færgedrift, minutter pr. tur

Tunnel

Køretid

Check-in

Færge

Sejltid Check-in

Skjult

ventetid

Personbiler (110 km/t)

Busser (100 km/t)

Lastbiler (80 km/t)

Ventetid

Udkørsel

I alt

Sparet

tid

Note:

Køretid i tunnel er beregnet ud fra de tilladte hastigheder, og at tunnelen er 19 km lang.

Standard er 15 min. for

personbiler, FLEX-eller Autobizz/EasyGo-kunder kan tjekke ind 5 min. før. Kilde: http://www.scandlines.dk/kundeservice/check-in-

i-havnen.aspx, 20. oktober 2014.

Opgjort ud fra retningslinjer i Transportøkonomiske enhedspriser: ”Ved tidsintervaller over 12

min. regnes ventetid lig 6 min., mens skjult ventetid regnes som halvdelen af intervallet minus 6 min. (så ventetid og skjult ventetid

i alt udgør halvdelen af tidsintervallet) ”. For busser er der ikke medtaget værdien af mindre skjult ventetid, da den er behæftet

med betydelig usikkerhed.

For personbiler er der desuden en sparet rejsetid på 1 minut som følge af opgraderingen af den tyske

vejforbindelse mellem Puttgarden og Heiligenhafen.

Opgørelsen af tidsforbruget følger den samfundsøkonomiske metode. Vi har i beregningerne taget højde

for, at tidsværdien er forskellig for de enkelte komponenter i den samlede rejsetid, jf.

Transportøkonomiske enhedspriser.

Trafikprognosen forudsætter en kørselshastighed på 70 km/t gennem tunnelen, hvilket er lavere end

den reelt forventede hastighed, jf. Femern A/S (2014b). Vi har derfor foretaget en følsomhedsanalysen

med det samme tidsforbrug som i trafikprognosen (se afsnit 7).

For en række elementer i ovenstående tabel findes der dog ingen tidsværdier i Transportøkonomiske

enhedspriser. Vi har værdisat disse elementer som følger:



Skjult ventetid for lastbiler og personbiler: I analysen har vi værdisat skjult ventetid for

lastbiler og personbiler til 80% af tidsværdien for rejsetid. Samme forhold anvendes for

kollektiv trafik i Transportøkonomiske enhedspriser.



Ventetid for lastbiler og personbiler: Værdisættes som forsinkelsestid. Samme forhold anvendes

for kollektiv trafik i Transportøkonomiske enhedspriser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Vi skønner, at de samlede tidsgevinster for vejtrafikken udgør 34 mia. kr. over de første 50 år af den

faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 16. Knap en tredjedel af gevinsterne tilfalder

Danmark.

Tabel 16: Tidsgevinster for vejtrafikken, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Personbiler og busser

Lastbiler

I alt

28,1

6,2

34,3

Danmark

8,8

2,0

10,8

Note:

Heraf udgør pendling 2%, erhverv 41% og andre rejseformål, fx fritid, 57%.

Kørselsomkostninger for vej

Brugernes kørselsomkostninger ændrer sig, når den faste forbindelse etableres. Vi har opgjort den

samlede effekt på kørselsomkostningerne ud fra nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser og den

samlede ændring i antal kørte km. Dvs. vi har opgjort effekten af, at eksisterende rejsende på Rødby-

Puttgarden, samt rejsende der overflyttes fra Gedser-Rostock og direkte færger mellem Sverige og

Tyskland, vil få forlænget køreturen målt i km. Rejsende, der overflyttes fra Storebælt, får afkortet

længden på køreturen.

Samlet opgør vi ændringerne i kørselsomkostningerne til en meromkostning på ca. -3 mia. kr. over de

første 50 år af den faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 17. Hvis man alene medregner

omkostningerne for Danmark, er meromkostningen -1 mia. kr.

Tabel 17: Kørselsomkostninger, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Personbiler og busser

Lastbiler

I alt

-2,2

-0,9

-3,1

Danmark

-0,7

-0,3

-1,0

Note: For turistbusser har vi anvendt en gennemsnitlig kørselsomkostning, der i 2014 er 347 kr.

Note:

Heraf udgør pendling 6%, erhverv 11% og andre rejseformål, fx fritid, 83%.

Kørselsomkostningerne påvirkes ikke af billetpriserne i analysen, da priserne på den faste forbindelse er

forudsat at være de samme som på færgerne.

5.2

bane.

Gevinster for banetrafikken

Nedenfor har vi kort beskrevet, hvordan vi opgør gevinsterne for de togrejsende og godstransport på

Passagertrafik på bane

Passagererne med jernbane opnår gevinster, fordi rejsetiden reduceres som følge af den faste

forbindelse og de landanlæg, der etableres som følge af den faste forbindelse, jf. tabel 1.

Banedanmark har oplyst, hvor stor del af rejsetidsbesparelsen ved den faste forbindelse, der skyldes de

landanlæg, der er medtaget med en fast forbindelse, jf. afsnit 4.1. På den baggrund har vi regnet med

en gennemsnitlig tidsbesparelse på en time og et kvarter mellem København og Hamborg.

Den gennemsnitlige ventetid på tog for de internationale rejsende reduceres markant, når den faste

forbindelse står klar. Samlet set udgør den højere frekvens 45% af tidsgevinsterne for de internationalt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

rejsende, mens de resterende 55% er sparet rejsetid. For de nationalt rejsende har vi alene medtaget

sparet rejsetid.

Vi har forudsat, at den gennemsnitlige billetpris er uændret. Gevinsten for passagererne består derfor

udelukkende af sparet tid. For de internationalt rejsende har vi forudsat, at 50% af de rejsende er

danskere.

Tabel 18: Tidsgevinster for passagertrafikken på bane, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014,

markedspriser)

Alle lande

Internationale passagerer

Nationalt rejsende Danmark

Nationalt rejsende Tyskland

I alt

5,4

2,0

0,2

7,6

Danmark

2,7

2,0

4,7

Godstransport på bane

Vi har opgjort gevinsterne for de private jernbaneoperatører, der transporterer gods på baggrund af

enhedspriser fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

Gevinsterne består af sparede driftsomkostninger, fordi afstanden via Femern Bælt-forbindelsen er ca.

160 km kortere end via Storebælt. Til gengæld er omkostningerne ved at benytte Femern Bælt-

forbindelsen højere end de sparede infrastrukturafgifter og betaling for passage af Storebælt. Dertil

kommer en gevinst, fordi godset kommer hurtigere frem. Til at værdisætte den sparede rejsetid har vi

anvendt en gennemsnitlig tidsværdi for jernbanegodset på 1,2 kr./time pr. ton baseret på svenske

studier jf. Trafikverket (2014)

Samlet set medfører det en gevinst på ca. 1 mia. kr. for alle lande, jf. tabel 19. For Danmark er der en

minimal gevinst. Det skyldes, at 90% af godstrafikken på bane er transittrafik mellem Sverige og

Tyskland, jf. trafikprognosen, og at vi har forudsat, at 50% af gevinsterne for den internationale

godstrafik til og fra Danmark tilfalder Danmark.

Tabel 19: Gevinster for godstrafikken på bane, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014,

markedspriser)

Alle lande

Infrastrukturafgifter

Driftsomkostninger

Tidsgevinst gods

I alt

-3,6

3,6

0,6

Danmark

-0,2

0,2

0,0

Da 90% af godset på bane er transittrafik til Sverige, har vi vurderet, at de svenske tidsværdier er mere retvisende.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

6 Andre effekter

6.1

Eksterne omkostninger (miljø, klima, støj og uheld)

Etableringen af en fast forbindelse påvirker de eksterne omkostninger (miljø, klima, støj og uheld) på

tre måder:



Ophør af færgedrift reducerer miljø- og klimabelastningen.

Øget kørsel for personbiler, lastbiler og busser øger miljø- og klimabelastningen (jf. afsnit 5.1).

Øget kørsel med passager- og godstog øger miljø- og klimabelastningen.

Samlet reducerer etableringen af den faste forbindelse de eksterne omkostninger svarende til en gevinst

på ca. 2 mia. kr. over de første 50 år af den faste forbindelses levetid, jf. tabel 20. Hvis man alene

medregner gevinsterne for Danmark, er gevinsten ca. 1 mia. kr.

Tabel 20: Eksterne omkostninger, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima

I alt

-1,0

0,0

2,7

0,4

2,2

Danmark

-0,4

0,0

1,4

0,2

1,2

Vi har opgjort den gennemsnitlige udledning af emissioner pr. personbil pr. overfart med færge, jf.

tabel 21. I disse tal har vi taget højde for, at færgernes miljøbelastning reduceres, når der indføres

SECA-miljøzone i Østersøen. De eksterne omkostninger for vej og bane har vi opgjort ved hjælp af

enhedspriser for landområder fra Transportøkonomiske enhedspriser.

Der er usikkerhed forbundet med opgørelsen af miljø- og klimapåvirkningerne fra færgerne. Vi har

derfor lavet to følsomhedsanalyser med henholdsvis ingen og halvt så store miljø- og klimapåvirkninger

(se afsnit 7).

Tabel 21: Emissionsfaktorer for færger Rødby-Puttgarden (kg/personbil/overfart)

20,63

0,01

0,38

0,02

0,04

Partikler

0,01

Kilde: Incentive på baggrund af Transportministeriet (2010), www.scandlines.dk og MARPOL Annex VI regulation 14.

6.2

Arbejdsudbudseffekt

I tråd med vanlig praksis for samfundsøkonomiske analyser har vi værdisat effekten på arbejdsudbuddet

ved at opgøre følgende to delkomponenter:



Arbejdsudbudsforvridning (tidligere benævnt ‘skatteforvridning’): Opgøres som 20% af

nettoeffekten på statskassen.

Arbejdsudbudsgevinst: Opgøres som 20% af brugergevinsterne for pendlere og erhvervsmæssig

transport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samlet opgør vi den samlede effekt på arbejdsudbuddet til en gevinst på ca. 1 mia. kr. over de første 50

år af den faste forbindelses levetid (nutidsværdi), jf. tabel 22. Hvis man alene medregner gevinsterne

for Danmark, er gevinsten ca. 2 mia. kr.

Tabel 22: Arbejdsudbud, mia. kr. (2014-priser, nutidsværdi i 2014, markedspriser)

Alle lande

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt

-3,5

4,3

0,8

Danmark

0,2

1,6

1,8

6.3

Korrektion for indtjening på færger

Analysen er baseret på en forudsætning om, at færgedriften på ruten Rødby-Puttgarden ophører, når

der etableres en fast forbindelse.

I den tidligere analyse, COWI (2004), blev det forudsat, at billetindtægterne på Rødby-Puttgarden

modsvarer omkostningerne ved færgedrift. Dvs., at man kan opnå en besparelse på færgedriften

svarende til billetindtægterne på færgerne, når man etablerer den faste forbindelse.

Her har vi korrigeret for, at driftsomkostningerne (inkl. et normalt afkast på egenkapitalen) er lavere

end billetindtægterne på ruten. Denne korrektion gør alt andet lige den samlede samfundsøkonomiske

nettogevinst ved Femern Bælt-forbindelsen mindre.

Ud fra offentligt tilgængeligt materiale kan vi ikke præcist fastslå, hvor stor forskellen er mellem

omkostninger og indtægter på ruten Rødby-Puttgarden. Overordnede offentligt tilgængelige

regnskabstal indikerer, at forskellen mellem indtægter og omkostninger er omtrent 15% af

omkostningerne. Hovedanalysen er baseret på dette skøn.

Da skønnet er behæftet med stor usikkerhed, har vi gennemført to følsomhedsanalyser, der afdækker

konsekvenserne for resultatet af alternative forudsætninger, jf. afsnit 7. Mere konkret har vi undersøgt

konsekvenserne af en forudsætning på 0% (svarende til antagelserne i COWI, 2004) og 30%.

Effekten er udelukkende medregnet for ‘alle lande’, da Scandlines er udenlandsk ejet.

Vi har opgjort den samlede effekt til 9 mia. kr. set over de første 50 år af den faste forbindelses levetid

(nutidsværdi).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

7 Følsomhedsanalyser og ikke værdisatte effekter

Følsomhedsanalyser

Skønnene for en række af elementerne i den samfundsøkonomiske analyse er behæftet med betydelig

usikkerhed. Vi har derfor gennemført en række følsomhedsanalyser, der viser, i hvilken grad resultatet

afhænger af forudsætningerne. Resultatet af følsomhedsanalyserne fremgår af tabel 23.

For alle de undersøgte følsomhedsanalyser giver etableringen af den faste forbindelse et

samfundsøkonomisk overskud — både når man alene medregner effekter for Danmark, og når man

medregner gevinster for alle lande.

Tabel 23: Resultater af følsomhedsanalyser, intern rente

Alle lande

Hovedanalysen

Anlæg

1. Omkostninger til tunnel og landanlæg afholdt før 2015 er med

2. +/- 10% for anlæg af kyst-kyst

3. +/- 10% for anlæg af danske landanlæg

4. +/- 25% for anlæg af tyske landanlæg

5. +/- 2 mia. kr. i EU-støtte

Trafik over Femern Bælt

6. Trafikvækst 2047-2071 er 1% (i stedet for 0%) for vej- og banetrafik

7. +/- 10% for trafikvækst 2022-2047 for vej- og banetrafik

8. 25% trafikspring for vejtrafik

9. 40% trafikspring for vejtrafik

10. 25% trafikspring i 2022 for international persontrafik på bane

11. 40% trafikspring i 2022 for international persontrafik på bane

Andre forudsætninger

12. +/- 10% for trafikindtægter på vejdelen

13. Tidsforbrug færge og tunnel som i trafikprognose

14. Ventetid og skjult ventetid for vejtrafik er udeladt

15. Klima- og miljøeffekter af færger er halvt så store

16. Ingen klima- og miljøeffekter fra færger

17. Ingen korrektion for indtjening på færger

18. Dobbelt korrektion for indtjening på færger

19. 1-times færgedrift efter åbning af den faste forbindelse

5,1% / 5,0%

4,9%

4,4%

4,9%

5,4%

4,6%

4,1%

5,7% / 5,1%

5,4%

5,2%

5,4%

5,3%

Ikke relevant

4,7%

5,1%

5,2% / 4,8%

4,6%

4,8%

5,5%

5,6 % / 5,3%

5,0%

5,2%

5,3%

4,7%

4,7% / 5,4%

5,0% / 5,0%

4,9% / 5,1%

Ikke relevant

5,0%

5,0% / 6,0%

5,4% / 5,5%

Ikke relevant

5,6% / 5,2 %

5,0%

Danmark

5,4%

Note:

Trafikspringet i den finansielle analyse inkluderer indsvingsperioden. Vi har her anvendt samme fortolkning.

I følsomhedsanalyse 19 har vi vurderet effekten af, at færgedriften fortsætter mellem Rødby og

Puttgarden, efter at den faste forbindelse åbner. I følsomhedsanalysen reducerer færgerne frekvensen

til en afgang i timen, og billetprisen på færgerne sættes ned med 25%, når den faste forbindelse åbner.

Trafikprognosen estimerer, at det betyder 14% færre personbiler på den faste forbindelsen i 2022, jf.

Femern A/S (2014b). Vi har i følsomhedsanalysen forudsat, at genen ved at frekvensen halveres opvejes

af den lavere billetpris, for de trafikanter, der vælger fortsat at benytte færgerne. Ligeledes har vi

forudsat, at færgernes omkostninger svarer til deres indtægter, når frekvensen reduceres til 1-times

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

drift. Følsomhedsanalysen viser, at selv med fortsat færgedrift er Femern Bælt-forbindelsen

samfundsøkonomisk rentabel.

Ikke-værdisatte effekter

Den samfundsøkonomiske analyse, der her er afrapporteret, følger vanlig praksis for

samfundsøkonomiske analyser og de retningslinjer, som Finansministeriet og Transportministeriet har

udstukket.

Som altid er der effekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske analyse. Vi har opsummeret

de væsentligste i nedenstående tabel.

Som det fremgår, har vi fx ikke indregnet effekten af, at den faste forbindelse aflaster det øvrige vej-

og banenet (fx over Storebælt). Hvis man havde indregnet denne effekt, ville resultatet af den

samfundsøkonomiske analyse være blevet bedre.

Vi har ligeledes ikke medregnet de bredere økonomiske effekter af Femern Bælt-forbindelsen i form af

øget agglomeration og effekter på vare- og servicemarkeder, da det ikke er standard at medtage dem i

samfundsøkonomiske analyser. I den samfundsøkonomiske ex post-analyse af Storebæltsforbindelsen

opgjorde vi disse to effekter med stor usikkerhed til 17% af brugergevinsterne, jf. Incentive (2014).

Tabel 24: Ikke-værdisatte effekter (udvalgte eksempler)

Ikke-værdisat effekt

1. Aflastning af det øvrige vej- og banenet

2. Gener i anlægsperioden

3. Lavere togoperatøromkostninger internt i Danmark pga. investeringer i landanlæg

4. Effekt af overflytning af rejsende fra fly

5. Lavere frekvens på færgeruterne Gedser-Rostock og Sverige-Tyskland

6. Mindre luftforurening og CO

-udledning pga. pkt. 5.

7. Regularitet på jernbanenettet

8. Bredere økonomiske effekter

Effekt på resultat











Femern Bælt-forbindelsen har også andre effekter, fx i form af øget aktivitet i byggeriet, der kan have

positive beskæftigelseseffekter på kort sigt. Sådanne kortsigtede konjunktureffekter medregnes ikke i

samfundsøkonomiske analyser, jf. Transportministeriet (2003).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

8 Referencer

COWI (2004):

Samfundsøkonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Rapport.

Femern A/S (2014a):

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg.

Rapport.

Femern A/S (2014b):

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt.

Rapport.

Finansministeriet (1999):

Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger.

Rapport.

Finansministeriet (2013):

Faktaark. Ny og lavere samfundsøkonomisk diskonteringsrente.

Rapport.

Incentive (2014):

Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen.

Rapport.

Intraplan og BVU (2014):

Fehmarnbelt Forecast 2014 - Update of the FTC-Study of 2002.

Rapport.

Trafikverket (2014):

ASEK 5.2.

Rapport.

Transportministeriet (2003):

Manual for samfundsøkonomis analyse.

Rapport.

Transportministeriet (2010):

TEMA 2010.

Rapport.