Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 107
Offentligt
Bilag nr. 8
16.11.2014
De krydsende veje i niveauoverkørsler
Cirkulære nr. 132 af 06.12.1985, pkt. 46
Uddrag:
”Derimod betaler staten forbedringer af sikringsforanstaltninger, selvom de er
nødvendiggjort af nye anlægsarbejder, der ikke er så omfattende, at den ombyggede
vej kan sidestilles med anlæg af ny vej, og arbejder, der ikke har til formål at forøge
kapaciteten af motorkøretøjer, men f.eks. at sikre svage trafikanter.”
Kontra
Forslag til lov om ændring af lov om jernbane, 09.07.2014
ad § 63, stk. 3:
”Når anlægsarbejde på vejnettet medfører behov for etablering af nye eller ændring
af bestående anlæg til sikring af vejtrafikken i niveauoverkørsel, afholdes udgifterne
hertil af vedkommende vejbestyrelse eller vedkommende vejmyndighed.”
Bemærkninger i lovforslaget til ad § 63, stk. 2:
”Bestemmelsen fastslår det såkaldte ”skadevolderprincip”, hvorefter den instans, der
forårsager et anlægsprojekt, der medfører ændrede forhold i sikkerhedsniveauet i
niveauoverkørslen, også er den, der skal afholde udgifterne til de ændringer i anlæg
til sikring af vejtrafikken i niveauoverkørsler, der er påkrævet for at
niveauoverkørslen lever op til gældende sikkerhedskrav. Det gælder udgifter til både
ombygning, forbedringer og etablering af helt nye anlæg til sikring af vejtrafikken i
niveauoverkørsler.
1. Konklusion
Når den krydsende vej over banen ombygges med eksempelvis nye cykelstier er det
trafiksikkerhedsfremmende også for sikkerheden i jernbaneoverkørslen.
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Når spærretiden ved hastighedsopgradering, flere tog forøges, forøges også den enkelte
spærretidslængde og den samlede spærretid i løbet af et døgn.
Desuden når:
−
−
−
−
Alle færdselsretninger mod overkørslen ikke er sikret med automatiske bomme
Sikkerhedsforanstaltningerne ikke er placeret optimalt i forhold til vejtrafikken
Vejsignaler ikke fokuserer mod vejtrafikken
Etc.
Så øges trafiksikkerhedsrisikoen for vejtrafikanterne.
2. Når overkørselsanlægs sikkerhedsforanstaltninger aktiveres både mod banetrafik
og vejtrafik er det for at undgå uheld for vejtrafikken med
sikkerhedsforanstaltningerne og i værste fald med toget.
I BEK nr. 115 af 31.01.2014 anføres i § 3:
”Jernbaneinfrastrukturforvalteren er ansvarlig for at etablere, drive og vedligeholde
de sikkerhedsforanstaltninger, der er nødvendige af hensyn til sikkerheden for vej-
og jernbanetrafikken i jernbaneoverkørsler.”
Med det nu foreliggende lovforslag vil vejbestyrelserne ikke længere skulle afholde drifts- og
vedligeholdelsesudgifter til ”fremmed ejet” overkørselsanlæg de hidtidigt skulle afholde til.
I bilag nr. 7 ”Vejen igennem jernbaneoverkørslen” fremgår, jf. krydsningsreglerne fra 1933, 1950
og 1993, at de tilstødende vejstræknings færdselsbaner i princippet mindst skal være lig samme
bredde i jernbaneoverkørslen. I tilknytning hertil har ministeriet i 1934 meddelt, at banen må
bære omkostningerne, ved de af vejudvidelsen nødvendiggjorte modifikationer af de eksisterende
sikkerhedsforanstaltninger.
Endelig kan en højesteretsdom tolkes således efter en juridisk vurdering, at
vejbestyrelse/vejmyndighed i henhold til vejlovens § 106, kan kræve, i forbindelse med et
anlægsarbejde på vejen, at overkørselsanlæggets ledninger inkl. sikkerhedsforanstaltninger, der er
placeret i vejens tværprofil, flyttes uden udgift for vejbestyrelse/vejmyndighed.
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Det anførte i nærværende ”pkt. 2” kan sammenfattes til, at den ansvarlige teknisk/økonomisk
jernbaneinfrastrukturforvalter således har ansvaret for at sikkerhedsforanstaltningerne tilpasses til
den altid værende eller kommende vejudformning.
Dette er i princippet igen i god overensstemmelse med vejlovscirkulæret nr. 132.
3. Med henvisning til bemærkningerne om ”skadevolderprincippet” i lovforslagets
ad § 63, stk. 3
”Bestemmelsen fastslår det såkaldte ”skadevolderprincip”, hvorefter den instans der
forårsager et anlægsprojekt, der medfører ændrede forhold i sikkerhedsniveauet i
niveauoverkørslen, også er den, der skal afholde udgifterne til ændringer i
sikkerhedsforanstaltninger osv.”
Det må tolkes således, at når vejbestyrelsen med et anlægsprojekt vil have ændret vejens
tværprofil ved eksempelvis nye cykelstier, vil det ændre på sikkerhedsniveauet i negativ retning, så
må vejbestyrelsen afholde udgifterne til ændrede sikkerhedsforanstaltninger, der er påkrævet for
at niveauoverkørslen lever op til gældende sikkerhedskrav.
Hertil skal bemærkes, at når vejbestyrelserne ombygger veje, så er det næsten i alle tilfælde med
en større eller mindre grad af trafiksikkerhedsfremmende hensyn. Disse hensyn vil også fremme
trafiksikkerheden i forbindelse med aktiveret overkørselsanlæg. Vejbestyrelsen udfører således
ikke ”skade”, men fremmer trafiksikkerheden i overkørslen.
I det efterfølgende er et kort resume af den store indsats, der er gjort igennem vejregler,
kampagner, Færdselssikkerhedskommissionens målsætning, Færdselslovens generelle
hastighedsgrænser samt sanktioner for bl.a. overholdelse af fartgrænser, trafikantadfærd etc.
4. Udviklingen i trafikarbejdet med danske motorkøretøjer sammenholdt med
udvikling i antal dræbte og tilskadekomne fremgår af bilagene til nærværende
Til trods for en meget stor stigning i trafikarbejdet fra 1930, hvor krydsningsloven blev vedtaget,
har der fra først i 1970’erne været et meget stort fald i antal dræbte og tilskadekomne.
Det store trafiksikkerhedsfremmende arbejde, der i mange sammenhænge har været udført, har
været en meget stor succes. Dette har også været trafiksikkerhedsfremmende for
jernbaneoverkørsler med eller uden overkørselsanlæg.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
5. Trafiksikkerhed de seneste 25 år
I bilagte artikel fra Trafik § Veje, Dansk Vejtidsskrift ”Trafiksikkerhed i de seneste 25 år” er
beskrevet alle de initiativer, der er taget for at opnå det flotte resultat, der er tydeliggjort i
nærværende ”pkt. 4”.
6. Uheld ved jernbaneoverkørsler
Vejdirektoratet foranlediger i samarbejde med firmaet Trafitec udarbejdelse af rapporten ”Uheld
ved jernbaneoverkørsler – Udvikling og opdeling på sikringsform”, marts 2009.
Rapportens hovedformål var, at undersøge den sikkerhedsmæssige effekt af de moderniseringer,
der blev påbegyndt i 1998 af overkørselsanlæg ved privatbanerne.
En modernisering vil sige, at den relæbaserede styreenhed for overkørselsanlæg med og uden
bomme blev udskiftet med fuldelektroniske styreenheder (BUES2000), alle færdselsretninger mod
overkørsel sikres med automatiske bomme, vejsignalstander udskiftes til påkørselsvenlige
udgaver, vejsignaler og bomdrev genplaceres i vejprofilet i henhold til gældende regler og efter
aftale med vejbestyrelsens ønsker.
I perioden 1999-2006 blev der udført 202 moderniseringer, heraf indgik ændring af sikringsform i
52 tilfælde.
Som det fremgår af det bilagte ses effekten på personskader at være en reducering på 68 %,
hvilket er særdeles tilfredsstillende.
Det peger i retning af, at den gunstige trafiksikkerhedsudvikling ved jernbaneoverkørsler set i
forhold til vejtrafikken generelt i stor grad må skyldes moderniseringen.
Det vil sige sikkerheden forbedres væsentligt, når sikkerhedsforanstaltningerne placeres optimalt i
forhold til vejudformning, samt alle færdselsretninger mod en jernbaneoverkørsel sikres med
automatiske bomme.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
7. Påvirkning af trafikanters adfærd
Ud fra den bilagte beskrivelse af påvirkning af trafikanters adfærd skal bemærkes følgende, som er
trafiksikkerhedsfremmende i forbindelse med vejudformninger for vejtrafikanterne, også i relation
til overkørselsanlæggets vejvendte sikkerhedsforanstaltninger:
−
Vejmiljøet bør være selvforklarende, så trafikanten umiddelbart oplever vejens fordele,
trusler og funktion i øvrigt – med andre ord, hvordan man skal køre på vejen.
−
Derfor skal veje bygges sådan, at vores forventninger til vejens udformning og funktion
bliver bekræftet. Dette indebærer, at vejen skal være udformet i overensstemmelse med
åbenlyse generelle principper uden undtagelser.
−
Trafikanten, der nærmer sig et vejkryds, forventer med stor sandsynlighed at kunne se
krydset og signaler i krydset på tilstrækkelig stor afstand til ikke at blive overrasket af
krydset uden at kunne tilpasse sig til de krav som krydset stiller. Jo mere kompliceret et
vejkryds eller et trafikmiljø, des længere bør den ideale afstand være for at kunne ”aflæse”
krydset.
−
Hvis en færdselsregel opleves af trafikanterne som unødvendig eller umotiveret, så vil en
stor del af trafikanterne begynde at slække på fortolkningen af reglen.
−
Når trafikanten oplever at blive holdt tilbage af et rødt signal uden grund, nedbrydes
respekten for signalerne.
−
Generelt gælder, at en standardiseret fysisk udformning af et vejkryds og dets forskellige
dele, gør det lettere for trafikanterne at opnå korrekte forventninger og oplevelser af,
hvilke krav krydset stiller.
8. Trafiksikkerhedsrevision
Trafiksikkerhedsrevision er en systematisk og uafhængig granskning af trafiksikkerhedsforhold for
alle trafikantgrupper i et nyt vej- eller trafikanlæg.
En trafiksikkerhedsrevision af den krydsende vej og de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger vil
være trafiksikkerhedsfremmende.
Det vil være af stor betydning for vejbestyrelserne, at jernbaneinfrastrukturforvalteren stilles over
for kravet om, når overkørselsprojekter forelægges skal principperne i BEK nr. 1210 af 09.12.2011
om forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed, som er bilagt ved bilag 9.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
9. Signalanalysen, sep. 2006
Efterslæb
Det fremgår af bilagt tabel 3-2, at overkørselsanlæg topper med et efterslæb på 62 %, som
betegnes som anseeligt og ligger langt over de andre udvalgte signalaktiver.
Dette efterslæb på teknikken i styreenheden ses også på de eksterne vejvendte
sikkerhedsforanstaltningers manglende korrekte placering i vejprofilet, matte reflekser,
mangelfuld fokusering af signaler, samlet set for mange tekniske fejl med indflydelse på
regulariteten og spærretiden for vejtrafikanterne etc.
10. Spærretidens betydning for antallet af ulovlige krydsninger og uheld ved
jernbaneoverskæringer – et litteraturstudium ved firmaet Trafitec
Med henvisning til uddrag fra ovennævnte litteraturstudium er konklusionen:
”Umiddelbart peger dokumentationen på, at spærretiden før togpassage optimalt
bør være i omegnen af 15-40 sekunder afhængig af antal spor på banen, vejens
stigningsforhold samt reguleringsmåde for at få så få ulovlige krydsninger og uheld
som muligt.”
Ud over reduktion af spærretiden, før togpassage, er det påvist, at følgende tiltag kan reducere
frekvensen af ulovlige krydsninger.
−
−
−
−
−
−
−
Rød-gul-grøn lyssignaler
Midterrabatter
Automatisk fotobaseret trafikkontrol
Intelligente advarselstavler om to tog i samme spærretid
Undervisning
Kampagner
Politikontrol
11. I ”Regler for sikring af jernbaneoverkørsler åbne for almindelig færdsel”, juni
1993, foreløbig udgave, er der om spærretiden for vejtrafikken anført følgende:
−
Som dimensionsgivende togtype skal benyttes den mest anvendte.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
−
Hvor der er stor forskel mellem plantogenes højeste og laveste hastighed bør der etableres
hastighedsafhængig tænding, som minimerer de ellers forøgede ventetider for
vejtrafikanterne.
−
Ved banestrækninger med høj togintensitet kan en rationel trafikafvikling af tog medføre
ventetider for vejtrafikanterne længere end to gange togkrydsning. Der må ved disse
overkørsler for vejtrafikken foretages en nøje trafiksikkerhedsmæssig,
trafikafviklingsmæssig og trafikøkonomisk vurdering. Denne vurdering kan resultere i en
anbefaling af, at overkørslen gøres niveaufri.
−
Hvor station eller standsningsted er beliggende mellem et overkørselsanlæg og det
automatiske tændsteds placering har infrastrukturforvalteren ansvaret for, at det i
forbindelse med standsende tog skal være teknisk muligt, at tænding af overkørselsanlæg
først sker umiddelbart inden afgang fra station eller standsningssted.
−
Hvor der ved en overkørsel i forbindelse med station kan foretages togkrydsning eller
banestrækningen er dobbeltsporet, må den samlede ventetid for vejtrafikanterne som
hovedregel ikke være mere end to gange en enkelt togpassage, skal funktionen bilisttid
sikre, at ventende vejtrafikanter har mulighed for at passere overkørslen.
12. I BEK nr. 115 af 31.01.2014 om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler,
der er åbne for almindeligt færdsel, bilagt, er der i ad § 15 om spærretiden anført, at
den skal være så kort, som det er praktisk muligt
I vejledningen til BEK 115 ad § 15 anført:
”Ved overkørsler tæt på stationer, vil den tid toget holder ved stationen (og det
afhænger igen af, hvor hurtigt passagererne stiger ud og ind af toget) også kunne
forlænge spærretiden. Spærretiderne ved overkørslerne bør derfor projekteres så
kort som praktisk muligt ud fra lokale, tekniske, trafikale og økonomiske forhold.”
13. Forøgede spærretider for vejtrafikanterne øger sikkerhedsrisikoen
I nye retningslinier ved projektering af overkørselsanlæg, udarbejdet af Vejdirektoratet for
overkørselsanlæg ved privatbanerne er anført nogle ”kompensationer” for at minimere
spærretiden ved:
−
Hurtigere ned- og oplukninger af bommene (25 %)
−
Kortere forringningstid (25 %)
−
Udnyttelse af de nye togs bedre bremseegenskaber
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Resultatet viser en reduktion ved fribaneanlæg mellem ”gamle” og ”nye” tog ved henholdsvis 75
km/t og 100 km/t på 18 s.
14. BEK nr. 421 af 26.05.2009 om af bekendtgørelse om tildeling af
jernbaneinfrastrukturforvalter kapacitet (kanaler) m.v.
Flere tog medfører samlet længere spærretider for vejtrafikanterne.
Den togtrafikale ændring er hidtidig ikke blevet hørt hos vejbestyrelserne.
Carl Dixen Pedersen
Konsulent
8