Skatteudvalget 2014-15 (1. samling)
SAU Alm.del Bilag 25
Offentligt
1414238_0001.png
NOAH-Trafik
Nørrebrogade 39
2200 København N
www.trafikbogen.dk
http://noah.dk
[email protected]
Kbh. 4. oktober 2012
Til Trængselskommissionen
Som jeg gjorde opmærksom på ved mødet i TK den 24. september mangler vi basisoplysninger om
hvordan bilpriser og beskatning af bilkørsel og taksterne i den kollektive trafik takster har udviklet
sig – f.eks. siden 1990. For at kunne vurdere tiltag på transportområdet er det vigtigt at kende den
økonomiske virkelighed, der omgærder trafikudviklingen. Her er forskellige oplysninger samt nogle
forslag med begrundelser og baggrundsinformation, som jeg hermed fremlægger for kommissionen
til drøftelse og stillingtagen.
Først et konkret eksempel på den samlede effekt af ændringer af registreringsafgiftsreglerne
fra 1990 til 2012
På basis af oplysninger fra Peugeot har vi udarbejdet denne analyse, der viser hvordan beskatningen
af en Peugeot 107 er nu og hvordan den ville være, hvis ikke bilbeskatningen var nedsat siden 1990.
Som man kan se betyder ændringerne en afgiftslettelse på kr. 72.435 kr.
Beskatning efter reglerne pr.
28. marts 2012
Peugeot 107. Importpris inklusiv moms:
Fradrag i afgiftspligtig pris for diverse
nutidigt standardudstyr
Afgiftspligtig pris
Registreringsafgift
59.696 kr.
12.370 kr.
47.326 kr.
49.693 kr.
59.696 kr.
92.639 kr.
Beskatning efter reglerne
pr. 15. februar 1990
59.696 kr.
Fradrag i registreringsafgift fordi bilen
angives at køre 23,3 km pr. liter benzin.
4.000 kr. i afgiftslettelse pr. km for
kørsel længere end 16 km./l.
29.400 kr.
Registreringsafgift
20.293 kr.
92.639 kr.
Bilpris hos forhandler
79.900 kr.
152.335 kr.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Dernæst forskellige forslag, der kan medvirke til at dæmpe trængsel og miljøbelastning. Tilsidst
baggrundsinformation om andre områder, som det kan være nyttigt at kigge på, hvis man vil
begrænse trængsel og miljøbelastming.
Forslag 1:
At ændre beskatningsreglerne således, at der først gives afgiftslettelser for biler, der f.eks. kører
mindst 25,2 km/liter benzin (diesel 28,1 km/l) svarende til energiklasse A
++
. Lettelsen kunne være
på 4.000 kr. pr. km. for biler der kører mere end de nævnte grænser. Biler der kørte mindre pr. liter
kunne få en ekstraafgift på 6.000 kr. pr. kilometer de kørte mindre pr. liter.
Begrundelse:
Trængsel og miljøbelastning af forskellig art skyldes bl.a., at det løbende siden 1980/1990 er blevet
meget billigere at anskaffe og bruge en bil - især når der ses på den del af indkomsten, som skal
bruges til bilkøb og brug.
Derfor forrykkes forholdet i konkurrencen mellem brug af privat bil og kollektiv trafik og flere
vælger at anskaffe og benytte egen bil. Tilmed er antallet af hustande med mere end 1 bil
eksploderet. I dag gives der afgiftslettelser allerede når biler (ifølge en særlig testcyklus)) kører
mere end 16 km/liter benzin (18 km/l diesel). Denne afgiftslettelse, som blev indført i 2007 har
givet en voldsom forøgelse af bilparken i Danmark De mange ekstra biler erstatter i stort omfang
mere bæredygtige transportformer som cykling og kollektiv transport. Det er miljømæssigt og
økonomisk uforsvarligt at give afgiftslettelse for biler der kører så lidt på literen.
Samme bilmodel, f.eks. en VW Golf, sælges i dag med motorer, der udleder fra 99 – 199 g CO2 pr.
km. Selv den “mindste” af disse motorer giver motorkraft nok til at overskride alle fartgrænser. Man
må indrette afgiftssystemet så det koster kassen at vælge den mest forslugne model. Derfor forslaget
om ekstraafgiften på 6.000 kr. pr. liter bilen kører mindre end grænserne.
Man kan komme meget længere ned i forbrug.
Trafikstyrelsen udsendte den 2. oktober 2012 en pressemeddelelse hvoraf det bl.a. fremgik:
”40 km på en liter brændstof inden for rækkevidde
Grænsen for hvor langt en almindelig bil kan køre på en liter brændstof har flyttet sig betydeligt i
de senere år, og vil fortsat gøre det. Derfor er der nu kommet et nyt fremtidssikret Energimærke fra
Trafikstyrelsen med tre nye energiklasser. Bedste klasse hedder nu A+++ og for at komme i den
skal en bil kunne køre 34,3 kilometer på en liter benzin eller 38,6 kilometer på en liter diesel
svarende til en CO2 udledning på 70 gram per kilometer.”
”I takt med at forbrugerne løbende efterspørger mere energieffektive biler og at bilindustrien har
forbedret motorteknologierne markant i løbet af de sidste år, er tiden ved at løbe fra den hidtidige
energimærkning. Dette ses ved, at langt over halvdelen af nye personbiler i dag er i energiklasse
A.”
”Derfor har der været brug for en tilpasning af det energimærke, som nu er blevet både opdateret
og fremtidssikret. Energimærkets mest økonomiske klasse hedder nu A+++, og for at gøre sig
fortjent til det, skal bilen kunne køre mindst 34,3 kilometer på en liter benzin eller mindst 38,6
kilometer på en liter diesel. Dette svarer til en CO2 udledning på 70 gram pr kilometer.”
”De nye energiklasser skal sikre, at der også blandt de meget energieffektive biler kan skelnes
mellem de bedste og de knap så gode. Energimærket til biler svarer til det, der gælder for
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0003.png
eksempelvis frysere, køleskabe og vaskemaskiner.”
”Det er svært præcist at sige hvornår, men der er for mig ingen tvivl om, at vi i de kommende år vil
se biler, der kan leve op til A+++ kravene. Bilfabrikanterne arbejder konstant på forbedringer for
at få CO2 udledningen ned og flest mulige kilometer ud af bilerne,” fortæller Tejs Jensen, der er
chefkonsulent hos De Danske Bilimportører.”
Baggrundsinformation
Fra 2000 til 2007 havde vi i Danmark den såkaldte ”LUPO-Lov”, der gav afgiftslettelser på
1/6
for
biler der kørte mellem 25 til 28,6 km pr. liter benzin og 28,1 og 2,1 og km/liter diesel. VW- LUPO
3 L kørte 33 km/l og fik en afgiftslettelse på 1/3. Det må siges at være en pæn brændstoføkonomi.
Der var ingen lettelser for biler, der kørte mindre på literen end de nævnte.
I 2007 blev ”LUPO- loven” overraskende og uden den store debat erstattet med nye regler, der
betød, at der allerede ved køb af biler, der kører mere end 16 km/l (diesel 18 km/l), blev givet
fradrag i selve registreringsafgiften på 4.000 kr. for hver kilometer bilen kører længere på literen.
Biler der kørte mindre på literen end de nævnte antal kilometer fik en beskeden ekstraafgift på kun
1000 kr. pr. km. de kørte mindre på literen.
Her er de nye energiklasser for biler. Indført sommeren 2012.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0004.png
Her et eksempel på dagens regler om nedsættelse af registreringsafgiften for en benzin bil, der kører
26 km. på literen
Nedsættelse af registreringsafgiften
Lavere brændstofforbrug, 26 km pr. liter benzin
Kilde: Skatteministeriet
Kr:
-40.000
Denne ændring i beskatningen har drænet statskassen ekstraordinært og betydet en kraftig
billiggørelse af personbiler og derfor betydet en stadig større bilpark.
De mange nye mindre biler erstatter sjældent store biler, men bliver én (eller flere) ekstra biler i
familien, der ikke bruges til søndagsturen, men ofte til pendling. Derved stiger presset på vejene i
myldretiden og trængslen. Disse ekstra biler erstatter som oftest brug af cykel og kollektive
transportmidler og giver altså ingen miljøfordel – tværtimod.
375.250 husstande har nu mere end én bil. I 1960 var der i alt kun 408.000 personbiler i Danmark.
(Se bilag 1)
Da biler, der kun kører 16 km/l benzin /18 diesel km/l diesel i dag får afgiftslettelse drejer det sig
altså om biler, der kun er i energiklasse B. At give afgiftslettelser til sådanne biler er helt urimeligt
miljømæssigt og økonomisk.
EU-kravene, hvad angår CO2-udslip fra biler, indebærer at det samlede gennemsnit for nye biler fra
2020 ikke må overstige 95 gram CO2 pr. kilometer. Udslip på 95 gram pr. kilometer svarer til at
bilen skal kunne køre 24,42 km/l benzin.
Hvis
der fortsat skal være en lettelse bør den ikke starte før tidligst ved biler, der kører mindst 25,2
km/liter benzin (diesel 28,1 km/l) svarende til energiklasse A
++
.
Forslag 2:
Sænk skalaknækket i beregning af registreringsafgiften. Et forslag kunne være, at skalaknækket
blev nedsat så det svarede til importprisudviklingen på biler fra 1990 til 2011. Det ville betyde, at
skalaknækket nu skulle ligge på 34.760 kr. En nedsættelse bør dog ske gradvist.
Begrundelse:
En afgørende årsag til at biltrafikken er steget kraftigt de seneste årtier er at alle biler er blevet
meget billigere. Udgiften på at købe og benytte bil er reguleret af mange faktorer. En af de mest
afgørende er skalaknækket. Provenuet ved at sænke skalaknækket kan finansiere tiltag i den
kollektive trafik.Sænkning af skalaknækket vil medvirke til at reducere trængsel og miljøbelastning,
idet det vil gøre det mindre attraktivt at købe flere og flere biler.
Baggrundsinformation
Som udgangspunkt beregnes registreringsafgiften af fabriksnye biler på baggrund af standardpriser.
Er den såkaldte importpris f.eks. på 100.000 kroner inkl. moms, bliver der betalt en afgift på 105 %
af de første 79.000 kroner og 180 % af de næste 21.000 kroner.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0005.png
Procentsatserne har i mange år været de samme, men beløbet, hvor afgiften stiger fra 105 til 180 %,
er løbende sat op, hvilket gør slutprisen lavere end den ellers ville have været.
Dette beløb, som bestemmer hvornår afgiften øges, kaldes for ”skalaknækket”. I 1990 var skalak-
nækket på 19.750 kroner. I 2012 er det på 79.000 kroner. Det svarer til en forhøjelse på ca. 300 %.
Forhøjelserne – og derved afgiftslettelserne - er indført, selvom importprisen for en bil i samme
tidsrum ikke er steget så meget. Det har betydet et stort prisfald for alle biler.
Forhøjelsen af skalaknækket har været drevet frem gennem målrettet og meget dygtigt lobbyarbejde
udført af bl.a. Forenede Danske Motorejere, De Danske Bilimportører, Danmarks Automobilhand-
lerforening, Asfaltindustrien og Dansk Vejforening. De har haft de dygtigste medierådgivere til at
bistå sig med arbejdet. Det er gang på gang lykkedes dem at få Folketinget til at lette bilbeskatnin-
gen.Den ene gang efter den anden er midlertidige tilskud til katalysatorer, airbags og andet udstyr
konverteret til permanente afgiftsnedsættelser i form af forhøjelse af skalaknækket og derved per-
manente afgiftssænkninger. Branchen har også fået diskussionen til alene at dreje sig om
nedsæt-
telse
eller evt.
omlægning
af afgifter. Strategien er lykkedes over alt forventning. Derfor ser i resul-
tatet i dag i form af en voldsom udhuling af transportbeskatningen.
Forhøjelsen af skalaknækket på samlet 300 % fra 1990 til 2011 skal sammenholdes med, at
importprisen for personbiler kun steg med 76 % i samme periode. Siden 2007 er importprisen
tilmed faktisk faldet med 12,5 %, hvilket ikke alene kan forklares med salg af mindre biler.
Når skalaknækket sættes i vejret, sænkes registreringsafgiften for alle biler - store som små. For
hver 1000 kroner skalaknækket
forhøjes,
er det ensbetydende med, at afgiften
sænkes
med 750
kroner. Bilen bliver billigere og staten mister indtægter.
Ændringen fra 1990 til 2012 betyder, at alle biler med en standardpris på 79.000 kr. og derover har
fået nedsat registreringsafgiften med 44.437 kr. Bilen er blevet billigere og staten mister
milliardbeløb i afgifter. Biler med lavere standardpriser end de 79.000 kr. har også fået en
afgiftslettelse, idet de slet ikke skel betale den høje takst. Mange betaler nu kun mindstebeløbet på
kr. 20.000 i afgift.
Ved den seneste ændring i 2007 blev skalaknækket forhøjet fra 64.000 kr. til 79.000 hvilket svarer
til en afgiftssænkning på 11.250 kr. pr. bil. Med 160.000 solgte biler mister staten årligt 1,8 mia.
kroner herved. Tilbageføres skalaknækket til 2007-niveauet vil staten dermed (teoretisk) kunne få
1,8 mia., kroner årligt til finansiering af nye kollektive tiltag.
Ifølge CASA-rapporten fra 2012 har en gennemsnitsbil aldrig tilnærmelsesvis været så billig som
nu. Omregnet til dagens priser og lønniveau skulle der i 1990 betales 83.000 kroner mere for en
gennemsnitsbil. Lempelser i registreringsafgifterne i perioden 1990 til 2011 betydet et provenutab
for staten på 56 mia. kroner i forhold til provenuet, hvis den oprindelige registreringsafgift fra 1990
var blevet fastholdt. Alene i 2011 var tabet i registreringsafgiften - alene vedr. hævelse af
skalaknækket - på 8,1 mia. kroner.
Se hele rapporten her:
http://www.casa-analyse.dk/files/rapporter-miljo/2012/bilpendlere.pdf
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0006.png
Herunder vises udviklingen
Gennemsnitlige importpriser før moms for
personbiler fra 1990 til 2011
Kommentar
Den kraftige forhøjelse af skalaknækket mellem
1990 og 2012 - fra 19.750 kr. til 79.000 kr.
svarende til 300 % - og den deraf følgende
afgiftslettelse er sket i en periode med langt lavere
stigninger i importpriserne. Som man kan se af
tabellen til venstre er den gennemsnitlige
importværdi for nye personbiler kun steget med ca.
76 % fra 1990 til 2011.
Hvis man tilmed tager i betragtning, hvilke store
forbedringer der er sket med hensyn til udstyr,
komfort, motorkraft og energiforbrug m.m. er der
tale om meget beskedne stigninger i
importpriserne.
Man må også huske på, at der i denne periode med
disse beskedne importprisstigninger er kommet en
masse ekstra udstyr som katalysator, airbags, ABS-
bremser og ESP-bremser som standardudstyr i de
fleste nye biler. Som det senere omtales får man
tilmed også afgiftslettelse for en hel del af det
udstyr, som er med i nævnte priser og er standard i
stort set alle nye biler.
Selv hvis skalaknækket ikke var hævet siden 1990
ville man altså som bilist få langt mere bil for
pengene nu end tidligere. Nu får man både en
bedre bil og slipper med langt mindre betaling til
samfundets fælles kasse.
Når priserne ikke er steget mere, bliver der flere
og flere biler (op til en importpris plus moms,
minus fradrag i afgiftspligtig værdi for diverse
udstyr, på 79.000 kr.), som kun beskattes med 105
%.
Fra dette beskatningsbeløb fratrækkes som ovenfor
nævnt så tilmed 4.000 kr. pr. kilometer bilen (på
papiret) kan køre længere end 16 km/l (diesel 18
km/l). Se nedenfor.
Kilde: CASA og Danmarks Statistik
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0007.png
Forslag 3:
Der skal ikke gives afgiftsfritagelse for diverse udstyr, som ABS-bremser, ESP-bremser og ekstra
Airbags, som er normalt standardudstyr i nye biler og er medregnet i importpriserne jfr. ovenfor.
Ekstra sikkerhedsudstyr skal påbydes, hvis effekten er dokumenteret af uafhængige eksperter.
Begrundelse:
Billiggørelse af biler er også sket ved, at udstyr, der er standard i moderne biler, alligevel får
afgiftsfritagelse efter nedennævnte takster. Afgiftsfritagelsen betyder flere biler på gaden.
Det er svært at se det rimelige i at give afgiftsfritagelse for standardudstyr som ABS-bremser, ESP-
bremser, ekstra airbags, m.m. Den slags udstyr skal være påbudt, hvis sagkundskaben garanterer
effekten deraf. Det skal ikke være ”afgiftstømmere”. Når udstyr er standardudstyr, der monteres på
fabrikken, vil prisen kun stige marginalt. På samme skal maks. NCAP-stjerner ikke give
afgiftslettelser, men sikkerhedsniveauet skal påbydes eller biler
uden
skal pålægges ekstra afgift.
Baggrundsinformation
Der er i dag afgiftsfritagelse i form af fradrag i den afgiftspligtig værdi (det betyder at dette
fradrag, der typisk er på 12.370 - 14.370 kr. fratrækkes
inden
beregning af registreringssafgift) .
Afgiftsfritagelsens størrelse i kr. afhænger af om den afgiftspligtige værdi er over eller under
skalaknækket. Afgiftslettelsen ligger derfor mellem 12.988 kr. og 25.866 kr. pr. privatbil. Størst er
nedsættelse af afgiften for dyre biler.
Stort set er alt det udstyr, som tilmed giver afgiftsfritagelse jfr. nedenfor, er allerede medregnet i
ovennævnte importpriser. NCAP-stjerner afhænger dog af bilens sikkerhedsniveau.
Her er listen over udstyr m.m. som fratrækkes før beregning af afgift:
Fradrag
i beskattet værdi
Radio
Airbags nr. 3 til 6
ABS-bremser
ESP-bremser
Maks. NCAP-stjerner
Kr:
-1000
-5120
-3750
-2500
-2000
Kilde: Skatteministeriet
Købere af de allerdyreste biler har alle fået glæde både af den kraftige forhøjelse af skalaknækket
og afgiftsfritagelsen for diverse udstyr. Så bliver der råd til en endnu større eller nogle
ekstra biler.
Når de fleste biler har fået nedsat registreringsafgiften med et sted mellem 70.000 og 90.000 kr. set i
forhold til afgiftsreglerne i 1990 er det derfor en fin gave til den mere velstillede dele af
befolkningen som køber de fleste biler.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0008.png
Forslag 4:
En måde til at reducere trængsel, styrke den kollektive trafik og forbedre miljøet er gennem
stigende afgifter på benzin og diesel. Den danske benzinafgift er kun ca. 1 kr. højere end i 1989. Det
er en meget beskeden stigning på 23 år.
Begrundelse:
Fordelene ved højere brændstofafgifter er bl.a.
•
•
•
•
•
•
Mindske bilkørsel og fremme mere fornuftig kørsel i form lavere hastighed
Sænke antallet af dræbte og kvæstede, reducere støjen og luftforureningen
Erstatte nogen bilkørsel med cykling og brug af kollektive transportmidler
Forbedre sundhedstilstanden, når nogen bilkørsel erstattes af mere bevægelse
Medvirke til at genoprette beskatningen efter 10 årigt afgiftsstop på benzin og dieselolie og
derved få penge i statskassen til at løse vigtige velfærdsopgaver
Lade de bredeste skuldre bære den tungeste del af byrden Det er af afgørende betydning, at
højere bil- og brændstofpriser ikke rammer socialt skævt. Mikael Skou Andersen, forsk-
ningsprofessor, Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus Universitet skrev i Politiken 22. janu-
ar i debatindlægget “Grønne afgifter rammer ikke særlig skævt” bl.a.: “Det er en myte, at de
grønne afgifter går hårdest ud over de dårligst stillede. Når det gælder bil- og benzinafgifter,
rammes de velstillede mest. Og momsen vender den tunge ende nedad i langt større grad end
miljøafgifterne” (læs
hele artiklen her).
Stimulere folk til at købe færre og mindre biler
Gøre det mindre attraktivt at køre langt for at handle i udlandet, fordi det bliver dyrere at
køre frem og tilbage. Det er værd at huske, at man ikke må importere mere benzin/dieselolie
end, hvad der er i bilens tank og i en 10 liters reservedunk. Man kan derfor ikke hamstre
benzin og dieselolie.
•
•
Vi er klar over at mange vil sige, at det ikke kan lade sig gøre på grund af problemet med grænse-
handelen. Vi mener at den eventuelle ekstra grænsehandel, der måtte komme, er et mindre onde
sammenlignet med listen over fordele. Se mere herom nedenfor.
Baggrundsinformation
Udover billiggørelse af biler på grund af afgiftssænkninger kommer så, at også benzinafgiften
igennem årtier er blevet holdt nede. Fra 2001 har afgiften tilmed været fastlåst i løbende priser. Det
stimulerer naturligvis til ubetænksom brug af bil i alle situationer.
Hvis afgifter på benzin og diesel siden 2001 blot var blevet pristalsreguleret, ville staten i 2011 have
fået en merindtægt på 1,6 mia. kr. på benzinafgiften og 1,8 mia. kr. på dieselafgiften. (Der blev i
2011 solgt 2,1 mia. liter benzin og 3,4 mia. liter autodiesel).
Hvis benzinafgiften siden 1980 var blevet reguleret så benzinprisen havde fulgt udviklingen i prisen
på et ”gult klip” ville benzinprisen i dag være ca. 39 kr. pr. liter. Den koster ca 13-14 kr. pr. liter.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0009.png
Grænsehandelsproblemet for benzin/diesel
Med hensyn til grænsehandelen har Danmark faktisk en enestående geografisk beliggenhed, der
skærmer os for det helt store problem med forskelle i afgifter for motorbrændstoffer.
Lande som Holland og Belgien vil med de lange grænser til flere nabolande have svært ved at have
benzinpriser, der er meget højere end nabolandene. Det hæmmer deres mulighed for en mere selv-
stændig miljøpolitik på trafikområdet. Danmark har derimod en beliggenhed, der for de fleste gør
kørsel efter billigere benzin til en både tidskrævende og dyr fornøjelse. Der skal bruges benzin både
frem og tilbage, og man må kun indføre, hvad der er i tanken og i en 10 liters reservedunk. Man
skal også tænke på at der er andre driftudgifter end brændstof og der er slid på bilen.
Danmark er nærmest et ørige med en kort grænse på ca. 60 km. til Tyskland. I et udvidet “grænse-
område” (det gamle Sønderjyllands Amt), der er markeret på kortet, bor ca. 252.000 indbyggere.
Det svarer til kun 4,5 % af den danske befolkning. Mindst 95,5 % af den danske befolkning bor der-
for så langt fra grænsen, at de ikke fristes til hyppige kørsler over grænsen til Tyskland. Færger til
Tyskland fra Lolland/Falster og betalingsbro til Sverige, begrænser også lysten til at køre efter ben-
zin. Kun hvis man af andre grunde er på rejse, vil det for andre bilister være oplagt at tanke benzin i
vores nabolande.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0010.png
Forpagtere af tankstationer nær grænsen, der vil blive ramt af en højere dansk afgift på benzin og
diesel, kan kompenseres for tabte indtægter. Det er der hjemmel til i EU-reglerne om støtte til små
og mellemstore virksomheder.
Benzinprisen i Danmark er samtidig den billigste blandt 15 EU-lande, set i forhold til
arbejdslønnen. En undersøgelse fra Finansdepartementet i Norge viser, at man i Danmark får flest
liter benzin for en arbejdstime blandt 15 undersøgte lande i EU. Se bilag 2.
Mere baggrundsinformation
1) Stort samlet fald i afgifter vedr. motorkøretøjer fra 1991 til nu.
Opgørelsen nedenfor over tabte indtægter omfatter kun effekten af det forhøjede skalaknæk. Altså
ikke afgiftsfritagelsen for ovennævnte udstyr og afgiftslettelsen for kørsel længere end 16/18 km.
pr. liter
Kilde: CASA. Se hele CASA-undersøgelsen om bilpriser, bilbeskatning,lønudvikling, befordringsfradrag m.m.,
http://www.casa-analyse.dk/files/rapporter-miljo/2012/bilpendlere.pdf
Set over en periode på 21 år drejer det sig om et tab på 57 milliarder kr. på grund af forhøjelse af
skalaknækket. Dette beløb vedrører kun personbiler på hvide plader. Også beskatningen af
”gulpladebiler” er nedsat markant.
Som det kan aflæses af skemaerne nednfor over indtægter, sammenholdt med antallet af solgte biler,
kan man se effekten af ændringerne. Indtægterne er endda opgjort i løbende priser.
Det lavere provenu skyldes at bilafgifterne er kraftigt nedsat siden 1990. En hel eller delvis
genopretning af beskatningen vil hjælpe både miljøet og samfundsøkonomien. Derved kan også
trængslen nedsættes.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0011.png
Her indtægter til samfundet fra afgifter vedrørende motorkøretøjer
i løbende priser:
Kilde: Skatteministeriet:
http://www.skm.dk/tal_statistik/tidsserieoversigter/678.html
Kilde: Skatteministeriet:
http://www.skm.dk/tal_statistik/tidsserieoversigter/679.html
Kilde: Skatteministeriet.
http://www.skm.dk/tal_statistik/tidsserieoversigter/8522.html
Statskassen bløder derfor og samfundet mangler tilmed penge til såkaldt ”kernevelfærd”. Det blev
ikke til noget med planerne om, at flytte noget af skatten på arbejde over på skat på ressourcer, i den
nye skatteaftale. Det nye energiforlig omhandlede ikke transportsektoren. Dette område skal nu
behandles sammen med landbruget.
Med 169.947 nyregistrerede personbiler i 2011, nåede bilsalget det største niveau nogensinde i
Danmark. Salget for 2012 tegner, ifølge de seneste tal fra De Danske Bilimportører, til at slå denne
rekord.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0012.png
Antal nyregistrerede personbiler:
1990
1991
1992
1993
80193
84146
85385
83758
1994
139620
1995
135749
1996
142470
1997
152752
1998
162565
1999
144562
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
113896 96383
112125 96757
122721 148819 156936 162685 150196 112454 153857 169947
Kilde: De Dansk Bilimportører
2) Skævridning af transportområdet på grund af beskatningspolitikken. Fra
husstande uden bil til husstande med flere
Det at bilkøb og bilbrug er blevet så meget billigere, giver en total skævvridning af
transportsektoren, idet de mest ressourcekrævende transportmidler har fået bedre og bedre forhold,
mens den mere miljøvenlige trafik er blevet forsømt. Fra 1990 til 2010 steg antallet af personbiler i
Danmark derfor med 563.000 stk.
Der har gennem mange mange år været utallige undersøgelser og diskussioner vedrørende
bilbeskatningen og den er blevet ændret mange gange. Desværre altid efter bilbranchens model,
hvor der ikke må komme flere penge i samfundskassen. Der er tilmed kommet færre og færre
penge ind. Men nu tales der om at flytte en del skat væk fra fra arbejde og til til brug af ressourcer.
Derfor må biltrafikken komme i centrum, idet den er storforbruger af energi, metaller, areal og
andre ressourcer.
Hvis trafikbelastningen skal dæmpes må beskatningsniveauet hæves. Ellers opnår man ikke noget
positivt med hensyn til at begrænse CO2-udslippet, miljøforringelserne og trængslen. Bl.a. fordi
biler og brug af biler er blevet så billigt er trængslen stigende og gennemsnitsbelægningen på
indfaldsvejene mod København i myldretiden er nu i gennemsnit nede på 1,1 person pr. bil.
Tidligere miljøminister, nu afdøde Svend Auken, advarede allerede i Information den 26. september
1995 mod billigere biler:
”Ingen kategorier af biler må blive billigere end i dag. Så får vi
tobilfamilien med det samme”.
Desværre skete det alligevel.
Det helt afgørende spring i energiforbrug og CO2-belastning ved transport, sker når privatbil
anskaffes i en husstand. Det næste store spring sker når bil nr. 2 anskaffes.
”Én person i en én-bilshusstand forårsager 3 gange så stort et CO2 udslip og en person i en
flerbilhusstand 5 gange så stort CO2 udslip som en person uden bilrådighed".
Kilde: Bilisme og miljø. Rapport fra Danmarks Miljøundersøgelser.
Siden Svend Auken udtalte de kloge ord i 1995, er antallet af biler og familier med to eller flere
biler eksplodere. Der er nu som nævnt 375.250 husstande med mere end en bil.
De ekstra biler
erstatter i stort omfang brug af cykel og kollektive trafikmidler og de vil ofte blive brugt i myldretiden med
forøget trafikkaos til følge.
Dertil kommer energiforbruget til selve produktionen af de mange ekstra biler.
En splinterny bil har allerede forbrugt 5.000 liter olie og forurenet 922 millioner kubikmeter luft
når den står os bilhandleren - når man indregner råstofudvinding og produktion.
Kilde: Miljø- og prognoseinstitut i Heidelberg. Se:
http://www.trafikbogen.dk/livscyklus.jpg
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
En hurtig udskiftningstakt for biler, som mange taler om, gør derfor ondt værre. Det hjælper kun
bilbranchen. Det miljømæssigt ideelle er at satse på cyklisme og kollektive transportmidler og så
have en så lille bilpark som muligt, sørge for at vedligeholde bilerne bedst muligt og køre mindst
muligt i dem og med moderat hastighed.
Hvis man derfor for alvor skal sørge for at holde energiforbruget og CO2 udslippet i ave, skal man
topforkæle de billøse husstande, så de ikke fristes til at anskaffe sig bil - hverken en eller flere. Det
skal derfor gøres sikkert, trygt at bevæge sig på cykel og billigt og attraktivt at køre kollektivt –
både økonomisk og servicemæssigt. Bilbrug må endvidere gøres så dyr at man tænker sig om før
man vælger at benytte bil til en tur. Handicappede bilister skal naturligvis fortsat tilgodeses.
Forhøjelsen af ”skalaknækket” fra 19.750 kr. i 1990 til nu 79.000 kr. er urimeligt. Det må gradvist
sænkes, for at tilskynde folk til at købe færre og mindre biler.
På samme måde er der ingen rimelighed i at give
fradrag
i registreringsafgiften blot fordi en
benzinbil eller dieselbil kører mere end henholdsvis 16 km/l og 18 km/l. Det er meget kort på literen
i forhold til de tekniske muligheder, som bilfabrikkerne let kan realisere og gør det i stor
udstrækning.
3) Trafik- og miljømålsætninger
I 1990 stod et stort flertal i Folketinget bag en målsætning om, at der på trafikområdet skulle ske en
stabilisering af CO2-udslippet på 1988-niveau inden år 2005. Frem til år 2030 skulle der ske en
reduktion på 25% i forhold til niveauet i 1988. Denne målsætning er desværre for længst opgivet og
udviklingen er gået helt skævt.
Hvis det ikke lykkes at begynde at tæmme trafikken, vil Danmark slet ikke kunne leve op til sine
målsætninger på områder som luftforurening, støj, energiforbrug, arealforbrug, ressourceforbrug
m.m. Fra 1990 til 2010 er vejtransportens udledning således
steget
med 30 %.
Den siddende regering har en målsætning om at Danmarks samlede udslip af drivhusgasser i 2020
skal reduceres med 40% i forhold til niveauet i 1990. I regeringsgrundlaget skrives om transportsek-
toren:
”Transporten er årsag til en betydelig del af Danmarks samlede CO2-udledning og en væsentlig
del af den CO-2-udledning, der stammer fra ikke-kvote sektoren. Hertil kommer partikler, NOx’er,
og støj, som har sundhedsmæssige og miljøskadelige virkninger. Det er nødvendigt at nedbringe
forureningen fra transportsektoren. Det er herunder nødvendigt at lavere CO2-udslip fra sektoren
bidrager markant til at nå klimamålsætningerne”
Det nye energiforlig angives at sikre en reduktion på 34 % inden 2020. Der mangler derfor 6 %,
som skal skaffes fra ikke-kvote sektorer. Vi synes, at transportsektoren som minimum skal opfylde
dette mål. Ikke for at friholde landbruget, men vi mener, at transportsektoren kunne bidrage med
langt mere i betragtning af den nævnte stigning i udledningen på 30 % fra 1990 til 2010. Målene
må derfor hæves.
Vi håber, at Folketinget på basis af de voldsomme lettelser af bilbeskatningen gennem mere end 20
år, vil gennemføre en genopretning af beskatningen af personbiler og genoprette beskatningen af
benzin og dieselolie. Genopretningen skal gælde for alle biltyper og i særlig grad for de meget
energiforbrugende biltyper. Det skal også omfatte ”gulpladebiler”, som der betales meget lille afgift
for, selvom bilerne ofte bruges til privat persontransport i luksusklassen.
En sådan ”genopretningspolitik”vil få folk til at købe færre og mindre biler, samt til at køre færre
kilometer og langsommere. En yderst vigtig sidegevinst ved fordyrelse af biltransport er bedre
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0014.png
bymiljø, renere luft, færre ulykker, mindre bilpres, bedre udnyttelse af bilparken og flere kollektive
trafikanter. Samtidig vil man kunne spare milliarder ved at skrinlægge alle planer om nye og
bredere motorveje. Dertil kommer den positive effekt, det vil give for folkesundheden, hvis folk
bevægede sig mere når de ikke brugte bil i så stor udstrækning som mange gør nu.
Samtidig med genopretning af bilbeskatningen må man målrettet begynde at udbygge den
kollektive trafik, så det for alle bliver endnu nemmere at klare sig uden bil i så store dele af landet
som muligt.
4) Lettelserne af bil- og benzinafgifter har været til fordel for de velstillede
Der er det særlige med biler (og brændstof) , at de foretagne lettelser på dette områder i stort
omfang svarer til lettelser af beskatningen af de mere velhavende dele af befolkningen fordi disse
køber flest biler og brændstof til disse
Her nedenfor indlæg af forskningsprofessor Mikael Skou Andersen (nu på EEA. Det europæiske
miljøagentur),
Af Mikael Skou Andersen
http://politiken.dk/debat/ECE633434/groenne-afgifter-rammer-ikke-saerlig-skaevt/
5) Vejtransportsektoren er den store synder i energi- og miljøsammenhæng. Fra
1990 til 2010 steg udledninger herfra således med 30 %.
Kilde: Nyt fra DCE, 24. august 2012
http://dce.au.dk/aktuelt/nyheder/nyhed/artikel/co2-fra-vejtrafikken-er-steget-30-procent-paa-tyve-
aar/
6) ekstraudgifter for samfundet til parkeringpladser
Når man taler om indtægtstab for samfundet er det også værd at bemærke, at hver ekstra bil, som
tommelfingerregel skaber behov for 3 parkeringspladser, én ved hjemmet, én ved arbejdspladsen og
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0015.png
én i alt i gennemsnit ved butikker, biografer, sports- fitness- og oplevelsescentre, kirker m.m.
En parkeringsplads er ofte dyr – dog ikke på bar mark. De dyreste i København er i automatiske
underjordiske anlæg. I sådanne anlæg koster hver p-plads omkring 700.000 kr. En almindelig p-
plads i parkeringskælder i tætte byområder koster mere end 500.000 kr.
7)
Firmabiler og Taxi
35-42 % af alle personbiler købes af firmaer, som det fremgår af denne graf fra Danmarks Statistik.
Personbiler kan købes som firmabiler og afskrives over firmaregnskaberne uanset pris og
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
miljøbelastning. Her var i fordums tid en ”afskrivningsgrænse”. Dyrere biler over en sådan
beløbsgrænse kunne ikke afskrives over skatteregnskabet, men betales uden afskrivning. En
genindførelse af en sådan grænse kunne stimulere til mådehold på firmabilområdet.
Det er også miljømæssigt uforsvarligt, at man som bruger af en firmabil til privat brug tilmed
slipper med en lavere beskatning af de dyreste firmabiler. Det er sådan, at det beløb, man får tillagt
sin indkomst, udgør 25 procent af den del af bilens værdi, der ikke overstiger 300.000 kr., og 20
procent af resten uden øvre værdigrænse.
Dertil kommer, at man slipper 25 % billigere i beskatning for firmabiler, hvis bilen er over 3 år.
gammel.
Det er tillige sådan, at beskatningen er med et fast beløb uanset kørsel der opfordrer til mest mulig
kørsel.
Tillige kommer alle de ret så store firmabiler biler ud i den almindelige bilpark efter omkring 3 år
og trækker derved bilstørrelsen og energiforbruget i vejret
Når det drejer sig om TAXI er der endelig kommet kommet en regulering af biltyper, men de krav
om mindst energiklasse B, svarende til minimum 15,4 km/l for benzintaxier og 17,3 for dieseltaxier,
er for lempelige.
Dertil kommer hele problemet med ”frikørselsordningen” for taxi ,der gør at man kan videresælge
taxi efter et bestemt antal kørte kilometer/år - købt næsten uden afgift til det private marked, som
om der var betalt fuld afgift. Derved sendes også mange store biler ud på privatbilmarkedet.
8) ”Gulpladebiler”
Den ekstra lave beskatning af biler på gule plader var tænkt som en hjælp til den lille købmand, så
han kunne købe en lille bil til at køre ud med varer. Nu betyder reglerne ofte indkøb af meget store
biler til privat brug.
Professor Otto Anker Nielsen kom med en interessant oplysning om varevognes brug ved mødet
den 24. september. Han oplyste, at han på basis af Transportvaneundersøgelsen havde fundet frem
til, at omkring 70 % af kørslen i varevogne var ren persontransport.
Hvis man har betalt moms af bilen er der ingen juridiske og skattemæssige restriktioner på privates
anvendelse af biler indregistreret på gule plader. Hvis du kan undvære bagsæderne på din privatbil,
kan du spare tusindvis af kroner ved at købe en bil på gule plader. Da der sjældent er mere ned én
person i hver bil er det ikke den store indskrænkning, at man kun må have passagerer på forsædet.
Sådan er registreringsafgiften for ”gulpladebiler”:
Afgift på biler op til 2 tons 50% (før 2007 - 95%)
Afgift på biler over 2 tons 50% (før 2007 - 30%)
Ændringen i 2007 betød, at en lang række biler som Yaris Van, Auris Van, Avensis Van og Prius Van
fik nedsat deres afgift fra 95% til 50 % i afgift, fordi de vejer under 2 tons.
Man må som nævnt gerne køre privat i biler med gule plader hvis der er betalt moms. Man skal dog
betale den såkaldte ”privatbenyttelsesafgift”. Her er taksterne:
Ved 100% privatkørsel 5.040 kr.
Ved blandet privat- & erhvervskørsel 2.520 kr.
Ved 100% erhvervskørsel 0 kr.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0017.png
9) Skattefri kørselsgodtgørelse
Skattefri kørselsgodtgørelse kan man få, hvis man stiller bil til rådighed for sin arbejdsgiver. Man
får 3.80 kr. pr. kilometer for de første 20.000 kr. Det er en yderst gunstig ordning, som betyder, at
man ikke kunne drømme om at tage toget, hvor man kun får billetten betalt og altså ingen
fortjeneste. Fortjenesten er stor pr. kilometer, hvis man ikke køber de mest tørstige biler.
Tjen bilkøbet hjem på få år:
Dieseldværge er pengemaskiner
Berlingske16. september 2012
Se analysen af økonomien i små dieselbiler, der er meget billige som firmabiler
på grund af en yderst fordelagtig skattefri ordning. Udgifterne er så lave, at
gevinsten på er tjent hjem på få år.
Små dieselbiler er blevet så billige – både i indkøb og drift – at de kan tjene
deres egen værdi ind på ganske få år, hvis man benytter dem til erhvervsmæssig
kørsel.
Total-økonomien i de billigste af bilerne er så god, at en kilometer i firmaets
tjeneste rækker til tre – fire private kilometer. Uden at bilejeren skal have en
krone op af lommen.
http://www.b.dk/biler-og-tech/dieseldvaerge-er-pengemaskiner
Bilpriser.dk har analyseret omkostningerne pr. kilometer for 56 mindre biler. For de 50 biler ligger
omkostningen mellem 1,28 kr. og 2 kr. pr. kilometer. For de sidste 6 ligger prisen mellem 2 kr. og
2,23 kr.
Der er dog i visse sammenhænge regler, der styrer området. Især på det offentlige område.
Samme takster bruges som oftest af private konsulenter og foredragsholdere. Det betyder
at brug af kollektive trnsportmidler formentlig meget sjældent kommer på tale, hvis man har bil til
rådighed.
11) Befordringsfradrag som i Holland
I Holland har man fjernet befordringsfradrag for pendling i bil. I Danmark får du fradrag selvom du
kører alene i bil til Københavns centrum og sviner, støjer og forsinker alle andre, herunder busserne
og erhvervstrafikken. Det forekommer ikke rimeligt hverken økonomisk eller miljømæssigt.
Hvis man over en årrække på f.eks. 6 år afskaffede fradraget for bilkørsel skulle provenuet bruges
til at forbedre den kollektive trafik markant. Samlet udgør befordringsfradragene over 12 milliarder
kr. Skattelettelsen udgør derfor ca. 4 milliarder kr.
Martin Lidegaard skrev i 2008 bogen ”Sidste udkald – sådan halverer i Danmarks CO2-udslip på 10
år” om emnet. Han slog til lyd for den hollandske model og tilføjede ”Og nej, det er ikke synd for
landboerne. Det er en veldyrket myte, at befordringsfradraget primært kommer landdistrikterne til
gavn. Det er forkert. Det nuværende fradrag gør det først og fremmest billigere for velhavende
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0018.png
nordsjællændere at cruise i bil nummer to til København. Det er de velkommen til, men hvorfor
ligefrem betale dem for det?”
Se en omfattende analyse af udviklingen bl.a. for bilpendlere siden 1990 i CASA-rapporten. Link
nedenfor.
Her et eksempel fra rapporten.
Kilde:
http://www.casa-analyse.dk/files/rapporter-miljo/2012/bilpendlere.pdf
Transportrådet udgav i 2000 en meget grundig analyse vedrørende befordringsfradrag.
Rapport nr. 00-04. Pendling og befordringsfradrag. Den er stadig relevant bortset fra
beløbsstørrelserne. Den ligger her:
http://www.trafikbogen.dk/b/befordringword-filer/r00-04d.doc
Analysen fra Transportrådet indeholder bla.:
Hvad er omfanget og fordeling af befordringsfradragene (Side 25)
Befordringsfradragets virkninger (Side 33)
Regler for støtte til pendling i andre europæiske lande? (Side 41)
Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0019.png
Bilag 1
Bestand af personbiler:
1960
1970
Antal
personbiler
1980
1990
1588000
1995
1684000
2000
1848000
2001
1880000
2002
1895000
2003
1900000
408000 744000 1390000
2004
Antal
personbiler
1922000
2005
1971000
2006
2026000
2007
2075000
2008
2105000
2009
2126000
2010
2151000
Kilde: De Dansk Bilimportører
Bilag 2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0020.png
Bilag 3
Her et eksempel på størrelse af registreringsafgiften ved køb af en bil til 162.284 kr.
Af salgsprisen udgør registreringsafgiften 62.284 kr., svarende til ca. 38 %
Det drejer sig om en benzinbil, der kører 24 km/literen med en pris (forhandler-brutto) på 80.000 kr.
og en udsalgspris hos forhandleren på 162.284 kr.
Det udstyr, som kan ses af skemaet, giver et fradrag i den afgiftspligtige værdi på 14.370 kr. Dertil kommer
et fradrag i selve registreringsafgiften på 32.600 kr. for selealarmer og for at køre 24 km/literen.
Af salgsprisen udgør registreringsafgiften 62.284 kr. svarende til ca. 38 %.
Bilag 4
Skalaknæk fra 1977 til 2012:
Årstal
Skalaknæk. Kr.
1977
1982
1. juli 1983 til 30.juni 1991
1. juli 1991
2. juni 1997
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
15.000
18.400
19.750
34.400
48.000
53000
55300
57400
59500
61400
62700
64200
74000
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1414238_0021.png
2008
2009
2010
2011
2012
76400
79000
79000
79000
79000
Bilag 5
Billiggørelse af biler og brændstof begyndte allerede omkring 1980.
Her en analyse fra Bilmagasinet februar 1999, der viser udviklingen i bilpriser, benzinpriser,
reparations- og reservedelpriser og danskernes disponible indkomst fra 1980 til 1998. Benzinen
blev - som figuren viser - fra 1980 til 1998 ca. 82 % billigere og ca. biler 48 % billigere set i
relation til udviklingen i den disponible indkomst i samme tidsrum.
Kilde: Bilmagasinet februar 1999