Miljøudvalget 2014-15 (1. samling)
MIU Alm.del Bilag 231
Offentligt
1514217_0001.png
Titel:
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
Redaktion:
Katja Asmussen og
Christian Lange Fogh
Udgiver:
Miljøstyrelsen
Strandgade 29
1401 København K
www.mst.dk
År:
2014
ISBN nr.
978-87-93178-97-7
Ansvarsfraskrivelse:
Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre
rapporter og indlæg vedrørende forsknings- og
udviklingsprojekter inden for miljøsektoren, finansieret af
Miljøstyrelsens undersøgelsesbevilling. Det skal bemærkes,
at en sådan offentliggørelse ikke nødvendigvis betyder, at
det pågældende indlæg giver udtryk for Miljøstyrelsens
synspunkter.
Offentliggørelsen betyder imidlertid, at Miljøstyrelsen
finder, at indholdet udgør et væsentligt indlæg i debatten
omkring den danske miljøpolitik.
Må citeres med kildeangivelse.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
1
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Indhold
Forord ....................................................................................................................... 3
Konklusion og sammenfatning .................................................................................. 4
English summary....................................................................................................... 6
1.
2.
3.
Indledning ......................................................................................................... 8
Ansvarlig myndighed .......................................................................................... 9
Generelle oplysninger om NO
2
-forureningen ..................................................... 11
3.1 Hvad er kvælstofdioxid (NO
2
) forurening? .......................................................................... 11
3.2 Sundhedsmæssige aspekter af NO
2
-forureningen............................................................... 11
3.3 Overvågning af luftkvalitet i Danmark................................................................................. 12
3.4 Grænseværdien for NO
2
og målte årsmiddelværdier .......................................................... 15
Forureningens oprindelse og de væsentligste kilder ......................................... 18
4.1 Udviklingen i forureningen ..................................................................................................18
4.2 De danske kilder til forureningen ........................................................................................ 19
4.3 Det udenlandske bidrag til forureningen ............................................................................ 20
Analyse af situationen ...................................................................................... 21
5.1 Vurdering af den faldende tendens i baggrundskoncentrationen ..................................... 23
Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteten iværksat før
luftkvalitetsdirektivets ikrafttræden i juni 2008 ............................................... 25
Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteten iværksat eller
vurderet efter luftkvalitetsdirektivets ikrafttræden i juni 2008 ......................... 27
7.1 Generel reduktion af NOx-udslip ........................................................................................ 27
7.2 Partikelindsatsen ................................................................................................................. 28
7.3 Dieseludligningsafgiften ...................................................................................................... 28
7.4 SCR på busser ...................................................................................................................... 28
7.5 Fremme nyere og mindre forurenende Euro 6 biler .......................................................... 29
7.6 Renluftzoner......................................................................................................................... 29
7.7 Trafikflow ............................................................................................................................. 29
7.8 Overholdelse af grænseværdien .......................................................................................... 30
7.9 Usikkerheder ......................................................................................................................... 31
Yderligere tiltag til reduktion af NO
x
– som ikke indgår direkte i
reduktionsberegningen .................................................................................... 32
8.1 NOx-afgift............................................................................................................................. 32
8.2 Grønne taxier (2009-) ......................................................................................................... 32
8.3 Forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler ........................................................................ 33
Foranstaltninger eller projekter, som er planlagt eller som skal gennemføres på
lang sigt ............................................................................................................ 34
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Referencer .............................................................................................................. 35
2
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Forord
Luftkvalitetsplanen for kvælstofdioxid (NO
2
) gør status for indsatsen for at nedbringe luftforureningen med
kvælstofdioxid efter regeringen lancerede sin luftpakke ”ren luft til danskerne” i juni 2014.
Luftkvalitetsplanen er udarbejdet af Miljøstyrelsen og følger de anvisninger med hensyn til form og indhold,
der er beskrevet i EU's Luftkvalitetsdirektiv 2008/50/EF.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Konklusion og sammenfatning
EU’s grænseværdi for kvælstofdioxid, NO
2
, trådte i kraft i 2010. Grænseværdien for NO
2
er på 40 µg/m
3
.
Frem til 2010 var der overskridelser i flere danske byer. Siden 2010 har der kun været overskridelser på én
målestation i København. NO
2
virker irriterende på luftvejene, men der ses ikke betydelige helbredseffekter
ved de koncentrationer, vi har i Danmark.
Kilden til forureningen er primært udstødning fra dieselbiler, og forureningen er størst i København, hvor
der er den tætteste koncentration af trafik. EU stiller krav til bilers forurening gennem de såkaldte
Euronormer. NO
2
niveauet i Københavns gader skyldes især den stigende andel af dieselbiler, og at
dieselbilernes udstødning indeholder flere kvælstofoxider end forventet, da EU’s euronormer blev fastlagt.
EU's regulering af dieselbilerne har således ikke virket efter hensigten.
Miljøstyrelsen sendte en luftkvalitetsplan i høring i december 2010, på baggrund af forventede overskridelse
af grænseværdien i København, og i februar 2011 meddelte Danmark til EU-Kommissionen, at Danmark
havde til hensigt at anvende muligheden for at udsætte fristen for overholdelse af grænseværdien for NO
2
fra
2011 til 2015 på baggrund af den udarbejdede luftkvalitetsplan. I december 2011 gjorde Kommissionen
indsigelse mod en udsættelse primært på baggrund af, at de målte NO
2
niveauer i 2010 var højere end
forventet.
Miljøstyrelsen igangsatte derfor en række projekter i løbet af 2011 og 2012, med fokus på årsager til et
konstateret spring i de målte koncentrationer fra 2010, og fokus på mulige yderligere virkemidler til at
reducere koncentrationen i København. Der blev i 2012 udarbejdet en ny fremskrivning af udviklingen i
NO
2
-koncentration, en vurdering af blandt andet renluftzoner som virkemiddel, samt lavet analyser af
forureningsbidraget fra byggerier, øvrige mobile ikke-vejgående maskiner og tog. Hovedparten af disse
undersøgelser blev bistået af en følgegruppe med deltagelse fra København og Frederiksberg kommuner
samt Det Økologiske Råd.
Nærværende luftkvalitetsplan redegør for resultaterne af de analyser af situationen på H.C. Andersens
Boulevard, som er blevet gennemført, og redegør for de tiltag som regeringen i juni 2014 har besluttet at
iværksætte med henblik på at nedbringe NO
2
koncentrationen i København.
Analyserne viser, at stigningen i de målte NO
2
niveauer i 2010 alt væsentligst skyldes en omlægning af
vejbanerne på H.C. Andersens Boulevard i 2010, der har medført, at trafikken er flyttet tættere på
målestationen. Ved at genetablere forholdet mellem vejbane og målestation vil der opnås kontinuerlig og
sammenlignelig måling af forureningsniveauet. Dette er bekræftet med resultater fra en midlertidig parallel
målestation i foråret 2014.
EU’s regulering af dieselperson- og varebiler virker fortsat ikke efter hensigten og deres udledningen af NOx
falder ikke som forventet. Det betyder, at der i København er behov for en yderligere indsats end som
forventet i den tidligere luftkvalitetsplan fra 2010. I juni 2014 lancerede regeringen således pakken ”Ren luft
til danskerne”, hvor der afsættes 149 mio. kr. til indsatser målrettet luftforurening med kvælstofoxider (NO
2
)
i København og partikler.
Indsatsen består af følgende elemeter:
• 74 mio. kr. til renere busser i København, hvilket vil reducere NO
2
væsentligt.
• 75 mio. kroner til indsatser rettet mod mindre forurening fra brændeovne, øget kontrol af forurening fra
skibe samt udvikling af ren-luft-teknologi og bysamarbejder.
4
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Der er indgået en aftale mellem Miljøstyrelsen og Movia om indsatsen for renere busser i København. Selve
eftermonteringen af kombinationssystemer (SCR og partikelfilter) forventes at starte i foråret 2015.
Baseret på forureningsniveauerne beregnet i fremskrivningen fra 2013 og de iværksatte tiltag, der blev
besluttet i foråret 2014, ville grænseværdien kunne overholdes i 2015. Denne fremskrivning var dog behæftet
med usikkerheder. Som det fremgår af denne plan er der på nuværende tidspunkt en række
usikkerhedsfaktorer, som peger på, at overholdelse af grænseværdien for NO2 ikke sker i 2015, men hurtigst
muligt derefter. Den primære årsag er den manglende effekt af EU’s euronormer for dieselbiler.
Udkast til LKP har været sendt i offentlig høring, hvor flere interessenter efterspurgte yderligere virkemidler.
Som grundlag for denne LKP har flere af de foreslåede virkemidler været analyseret, men politisk fravalgt.
De i høringen foreslåede yderligere virkemidler vurderes således at have tekniske eller økonomiske
komplikationer, som ikke står mål med deres potentielle bidrag til at overholde grænseværdien.
I høringen blev endvidere udtrykt kritik af flytning af målestationen på HCAB, som vil reetablere afstand
mellem vognbaner og målestationen, efter kommunens flytning af vognbanerne knap 3 meter tættere på
målestationen i 2010. Miljøstyrelsen fastholder dog, at det er hensigtsmæssigt med en revideret placering,
der bedre repræsenterer udviklingen over en længere tidsperiode og befolkningens eksponering, set i forhold
til grænseværdiens midlingstid.
Den endelige målopfyldelse baseres på de faktiske målinger af luftkvaliteten og beregnes som et gennemsnit
for et helt år. Tallet indberettes til EU-Kommissionen i september måned. Miljøstyrelsen følger luftkvaliteten
løbende med henblik på at vurdere udviklingen i forhold til overholdelse af grænseværdien.
Miljøstyrelsen vurderer, at denne luftkvalitetsplan omfatter egnede nationale tiltag, der kan sikre, at
overskridelsesperioden bliver kortest mulig.
Det langsigtede perspektiv i nedbringelse af luftforureningen har et internationalt fokus. Luftforurening er
grænseoverskridende, og det er derfor vigtigt også at arbejde på, at forureningen ikke kun reduceres i
Danmark, men i hele EU og globalt.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
English summary
The limit value set for Nitrogen dioxide set by the EU came into force in 2010. The limit value is 40 µg/m
3
as
an annual mean. In the period up to 2010 there were exceedances in several Danish cities. From 2010
onwards there have only been exceedances at one measurement station in Copenhagen. NO
2
creates an
inflammatory response in the airways, but the health effects are not significant at the concentration levels
observed in Denmark.
The source for the pollution is primarily exhaust from diesel engines. The pollution is highest in Copenhagen
where u has the densest concentration of traffic. Exhaust emission are regulated by the EU through the euro
standards. The NO
2
pollution in Copenhagen is primarily caused by the increased share of diesel vehicles,
and the fact that the exhaust of the diesel cars has a higher concentration of NO
2
than prescribed by the euro
standards. The European regulation has thus not really worked as intended.
The Danish EPA held a public consultation on an air quality plan in December 2010 as it was anticipated
that the limit value would be exceeded in 2010 (year of entry into force). In February 2011 the Danish EPA
sent the plan to the EU Commission together with ‘announcement that Denmark wanted to have the entry in
force of the NO
2
limit value extended from 2010 to 2015. In December 2011 the Commission objected to the
Danish notification on the ground that the measured NO
2
levels in 2010 were higher than those anticipated
in the air quality plan.
To explore the reasons for the higher NO
2
levels the Danish EPA initiated a number of projects in 2011 and
2012 with the aim to explain the sudden increase in concentrations from 2010 and onwards, and exploring
additional measures that could reduce the pollution in Copenhagen. In 2012 a new projection of the NO
2
pollution was made, low emission zones were examined, and the contribution from nearby construction site,
mobile non-road machinery and trains. The majority of these studies were discussed with the Copenhagen
and Frederiksberg municipalities and the Eco-Council.
This air quality plan summarizes the results of the different studies of the situation on H.C. Andersen’s
Boulevard, and presents the various measures that the Danish government in June 29014 decided to launch
in order to reduce the NO
2
pollution in Copenhagen.
The analyses shows, that the increase in NO
2
concentration in 2010 primarily was caused by a new layout of
the road lanes on H.C. Andersen’s Boulevard in 2010. This has moved the traffic closer to the measurements
station. By establishing the relationship between been the road lanes and the measurement station a more
correct assessment of the pollution levels will be obtained. This has been confirmed by operation of a parallel
measurement station in the spring of 2014.
The EU regulation of the exhaust from diesel engines still needs modification in order to achieve reduction in
the emission of NOx. This means, that an additional effort is needed in Copenhagen compared to the
previous air quality plan from 2010. Therefore, in 2014 the government launched a package “Clean Air for
the Danes” where 20.000.000 € is earmarked to reduced air pollution including NO
2
pollution in
Copenhagen and particles.
The effort consists of the following elements:
• 10 million € for cleaner busses in Copenhagen, which will reduce NO
2
levels significantly.
• 10 million € for abatement measures regarding air pollution from wood stoves, increased control of air
pollution from ships and development clean air technologies and urban collaborations.
6
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
The measure for cleaner busses in Copenhagen will begin in the autumn of 2014. The other measures will be
finally planed in the autumn of 2014 and the “Clean Air for the Danes” plan will have full effect from 2016
Based on the pollution levels calculated in the projection from 2013 and the measures that was adopted in
the spring of 2014 it was expected that the limit value would be maintained in 2015. The projection did have
a number of inherent uncertainties such as the development in the amount of traffic and the emissions from
the new vehicles and that the retrofit of SCR might not take full effect in 2015.
The development in the NO2 concentration up to the summer 2014 continues to show only a slight decrease
in the NO2-pollution. The actual result of the environmental monitoring does point to a higher pollution
level in 2015 than calculated in the projection and thereby a delay in maintaining the limit value. The
primary reason for this is the continued failure of the eurostandards for diesel engines.
The Danish EPA do consider that this air quality plan do set out all appropriate measures, so that the
exceedance period will be kept as short as possible.
The long term perspective in reducing air pollution has an international focus. Air pollution is a cross border
problem and for this reason it is important to work for, that the pollution is reduced not only in in Denmark,
but in all of EU and globally.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1.
Indledning
Formålet med luftkvalitetsplanen er at beskrive, hvordan vi i Danmark får nedbragt NO
2
-forureningen
hurtigst muligt, så EU's grænseværdi kan overholdes snarest jf. artikel 23 i luftkvalitetsdirektiv 2008/50/EF.
Grænseværdien for NO
2
på 40 µg/m
3
trådte i kraft 1. januar 2010 og er en årsmiddelværdi.
Med en ændring af luftkvalitetsdirektiverne blev der i 2008 enighed om, på europæisk plan at give mulighed
for at meddele EU-Kommissionen udsættelse for overholdelse af grænseværdien for NO
2
fra 2010 til 2015.
Muligheden blev blandt andet indført på baggrund af en uventet stagnation i nedgangen af NO
2
-
forureningen, der blandt andet skyldtes uventede høje NO
x
-udslip fra dieselkøretøjer. En sådan meddelelse
skal underbygges af en luftkvalitetsplan, der redegør for, hvornår grænseværdien overholdes.
En luftkvalitetsplan skal redegøre for:
hvorfor problemet er opstået,
de tiltag, der er iværksat frem til vedtagelse af det reviderede luftkvalitetsdirektiv i 2008,
planlagte tiltag, der efterfølgende er iværksat bl.a. med henblik på at sikre, at overskridelsesperioden
bliver kortest mulig.
Der er målt overskridelser af grænseværdien for luftens indhold af kvælstofdioxid (NO
2
) i København ved én
målestation, hvor der blev målt hhv. 46 og 55 µg/m
3
på to forskellige placeringer af målestationen i 2013,
mens grænseværdien siden 2010 har været overholdt ved de øvrige 4 gademålestationer i Danmark. Hvis
grænseværdien er overskredet, skal der foretages en nærmere vurdering af situationen med henblik på at
iværksætte tiltag, der sikrer, at grænseværdien vil overholdes. Dette gøres i denne plan.
8
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0009.png
2.
Ansvarlig myndighed
Det er Miljøstyrelsen, der er ansvarlig myndighed for vurdering og styring af luftkvaliteten i medfør af
bekendtgørelse 851 af 2010.
Miljøstyrelsen
Strandgade 29
1401 København
mail: [email protected]
Danmark er inddelt i tre luftkvalitetszoner som kan ses af kortet nedenfor. Denne luftkvalitetsplan fokuserer
på København og Frederiksberg og dermed luftkvalitetszone 1, hvor der er målt en overskridelse af
grænseværdien.
FIGUR 1
LUFTKVALITETSZONER I DANMARK (ELLERMANN M.FL., 2013)
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
9
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
10
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Generelle oplysninger om
NO
2
-forureningen
3.
3.1
Hvad er kvælstofdioxid (NO
2
) forurening?
Kvælstofoxider omtales med fælles betegnelsen NO
x
og er summen af koncentrationen af de to gasser
kvælstofdioxid (NO
2
) og kvælstofoxid (NO). NO
x
dannes ved alle forbrændingsprocesser ved høj temperatur,
som er bruttoreaktioner mellem luftens ilt og kvælstof. Derfor dannes kvælstofoxider både i fyringsanlæg,
der anvender gas, olie, kul eller andet brændsel, og i forbrændingsmotorer, diesel- såvel som benzinmotorer.
Desuden findes kvælstofforbindelser i visse brændsler, fx kul, som giver anledning til yderligere
kvælstofdannelse. Endelig dannes kvælstofoxider ved nogle industrielle processer, fx produktion af
kunstgødning.
Den helt dominerende kilde til NO
x
i danske byer er trafikken. Ser man på den samlede nationale emission,
er kraft- og varmeproduktion også en væsentlig kilde. Dette har især betydning for dannelsen af partikler og
tilførsel af kvælstofforbindelser til økosystemer.
3.2
Sundhedsmæssige aspekter af NO
2
-forureningen
NO
2
er en sundhedsskadelig gasart, mens NO(den anden del af NOx) i de forekommende koncentrationer
ikke er sundhedsskadeligt. NO omdannes dog relativ hurtigt til NO
2
i atmosfæren. Tidligere var den
dominerende kilde til NO
2
-forureningen langs gader en reaktion imellem NO og O
3
(ozon). I dag er der også
et væsentligt bidrag (ca. 20 %) af NO
2
-forureningen langs en trafikeret gade, der kommer direkte fra
udstødningsgasserne. I luften omdannes NOx ligeledes til partikler (nitratpartikler = sekundære partikler).
NO
2
er en reaktiv gas, der kan påvirke luftvejsforgreningerne og selve lungevævet ved udsættelse for højere
niveauer af NO
2.
. Herved kan lungernes beskyttelse mod uhensigtsmæssige påvirkninger udefra nedsættes.
Desuden ses nedsat lungefunktion ved længere tids eksponering af forhøjede værdier.
Måling af NO
2
anvendes ofte som en indikator for trafikforurening generelt, men det er vanskeligt mere
præcist at vurdere den selvstændige effekt og dosis-respons for NO
2
. Der er således færre præcise data, der
kan underbygge en fastsættelse af en selvstændig grænseværdi for langtidseksponering for NO
2
.
Sammenlignet med partikelforurening, hvor der er en veldokumenteret sammenhæng imellem øget
dødelighed og eksponering, er sammenhængen imellem NO
2
forurening og øget sygdom således mindre
veldokumenteret. Samlet set vurderes der ikke at være betydelige helbredseffekter ved de koncentrationer, vi
har i Danmark (WHO 2005, Ellermann m.fl., 2014A, Brandt m.fl., 2013).
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0012.png
FIGUR 2
MÅLTE ÅRLIGE KONCENTRATIONER AF NO
2
FOR 2012 (EEA, 2014)
Ovenfor ses NO
2
-koncentrationen i de europæiske lande. Der er generelt udfordringer i de fleste lande med
at overholde grænseværdien i tæt befolkede områder med megen transport. Og store byer som London,
Berlin, Rom osv. viser årsværdier på helt op til mellem 75 og 100 µg/m
3
. I Danmark er overskridelsen, som
det ses med den røde prik, begrænset til en målestation i København.
3.3
Overvågning af luftkvalitet i Danmark
Luftkvaliteten overvåges kontinuerligt i Danmark med henblik på beskyttelse af menneskers sundhed. I
Danmark er Miljøstyrelsen ansvarlig for at vurdere luftkvaliteten samt løbende at se på, om placeringen og
antallet af målestationer følger direktivets anvisninger. Direktiv 2008/50/EF om luftkvaliteten og renere luft
i Europa fastsætter kravene til overvågning. Antallet af målestationer af forskellige forurenende stoffer
afhænger af forureningsniveauet og befolkningstal. Generelt stiger kravene til overvågning jo tættere
forureningsniveauerne er på at overskride grænseværdierne mv.
Der er således opstillet kriterier i EU for, hvilke stoffer der skal måles, samt antallet af målesteder. Danmark
er inddelt i tre overvågningszoner, hvor København og de omkringliggende kommuner udgør Zone 1, mens
Aarhus udgør Zone 2 og det øvrige Danmark udgør Zone 3 (se figur 2 ovenfor). Koncentrationen af NO
2
måles på 13 målestationer fordelt med 5 målestationer langs trafikerede gader, 4 i byerne væk fra gader
(kaldet bybaggrundsstationer) og 4 i landområder. Overvågningen foretages som et led i Delprogram for luft
under NOVANA og forestås af DCE ved Aarhus Universitet (National Center for Miljø og Energi).
Miljøstyrelsen har sammen med DCE analyseret Danmarks måleprogram, og flere målestationer vil på
baggrund heraf få nye placeringer. Årsagerne hertil er mange. Eksempelvis har orkanen Bodil ødelagt en
målestation i Ulfborg, og i Odense er trafikken ført væk fra den gadestrækning, hvor målestationen står, og
den vurderes ikke længere at være repræsentativ. Der vil ligeledes blive set på målestationer i København,
12
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0013.png
Aarhus og Aalborg (Ellermann m.fl., 2014B). Miljøstyrelsen fortsætter samarbejde med DCE om at
gennemgå det danske luftmåleprogram med henblik på at etablere disse målesteder, således at de lever op til
direktivets anvisninger, men samtidig kan forventes at have en fast placering for at tilgodese behovet for
kontinuerlige og sammenlignelige måledata.
Det nuværende overvågningsprogram
Det nuværende overvågningsprogram i Danmark er baseret på 21 målestationer fordelt på gademåling,
bybaggrundsmåling og landbaggrundsmåling. Målinger af baggrundsområder eksempelvis på Langeland
fortæller, hvor stort det udenlandske forureningsbidrag er. Bybaggrundsniveauer supplerer viden om byens
forureningsbidrag som helhed, mens målingerne på gadestationerne er trafikorienterede målestationer, der
viser forureningsniveauet langs forskellige gadestrækninger. Koncentrationen af NO
2
måles på 13
målestationer fordelt med 5 målestationer langs trafikerede gader, 4 i byerne væk fra gader (kaldet
bybaggrundsstationer) og 4 i landområder. Denne fordeling følger direktivets anvisninger. Målingerne
suppleres med modelberegninger i København og Aalborg. Figur 3 ovenfor viser den geografiske placering af
målestationerne. En del af disse målestationer understøtter overvågningen af belastningen af naturområder
med forurening fra luften.
FIGUR 3
MÅLESTATIONER I DE DANSKE LUFTKVALITETSOVERVÅGNINGSPROGRAMMER (ELLERMANN M.FL., 2013)
Målestationen på HC. Andersens Boulevard i København er en trafikorienteret gadestation oprettet i 1982 på
nordsiden af en nu 6-sporet hovedfærdselsåre i København med en gennemsnitlig trafikmængde på omkring
50.000 køretøjer dagligt (Københavns Kommune 2008-2012). Der måles for en lang række stoffer og
heriblandt NO
2
. Målestationen på Jagtvej i København, er placeret i en bred gadeslugt med en dagligt
gennemsnitlig trafikmængde på ca. 15.000 køretøjer og anvendes til at sammenligne data fra HCAB.
Bybaggrundsstationen i København er placeret på taget af HC Ørstedsinstituttet, Københavns Universitet.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
13
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0014.png
FIGUR 4
FRA VENSTRE TIL HØJRE, BILLEDE AF GADEMÅLESTATION PÅ HC. ANDERSENS BOULEVARD, BYBAGGRUNDSSTATION PÅ TAGET AF HC.
ØRSTEDINSTITUTTET OG BAGGRUNDSSTATION PÅ RISØ.
Der er generelt stor forskel på niveauerne som måles på de tre typer af målestationer. For NO
2
er
eksponeringen 3-4 gange højere på gadeplan end på landet og ca. 2-3 gange så høj som bybaggrund. Figuren
nedenfor viser forskellen i luftkvalitet for landbaggrund, bybaggrund og gadeplan for en række stoffer.
FIGUR
5
FORSKEL I LUFTKVALITET I LANDBAGGRUND (REGIONALT BIDRAG), BYBAGGRUND OG GADE. VÆRDIERNE ER BASERET PÅ
MIDDELVÆRDIER FRA ALLE MÅLESTATIONER DER MEDTAGER DE ENKELTE KOMPONENTER (ELLERMANN ET AL., 2014A)
Befolkningens eksponering af forurening ses ofte på baggrund af målinger foretaget i bybaggrund, da dette
giver et billede af, hvad folk i gennemsnit udsættes for i tæt befolkede områder.
14
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0015.png
3.4
Grænseværdien for NO
2
og målte årsmiddelværdier
EU’s grænseværdi for luftens indhold af NO
2
er fastsat i direktiv 2008/50/EF. I Tabel 1 er de konkrete
direktivforpligtelser i relation til NO
2
angivet.
TABEL 1
OVERSIGT OVER GRÆNSEVÆRDIER FOR KVÆLSTOFDIOXID (NO
2
) FASTSAT I DIREKTIV 2008/50/EF.
Stof: kvælstofdioxid (NO
2
)
Timemiddelværdi
Årsmiddelværdi
Ikrafttræden
1. januar 2010 (2015)
1
1. januar 2010 (2015)
1
Grænseværdi
200 µg/m
3
, må ikke overskrides mere end 18
gange pr. kalenderår
40 µg/m
3
Der er ikke målt overskridelser af timemiddelværdien for NO
2
, der ligger på >200 µg/m
3
med 18 tilladte
overskridelser. De højeste værdier, der er målt, er i 2012 på H.C. Andersens Boulevard, hvor den 19. højeste
timemiddelværdi ligger på 150 µg/m
3
. Der har ikke været overskridelser af timemiddelværdien i 2013, og der
forventes ingen overskridelser fremadrettet. Målopfyldelsen vurderes derfor alene at være kritisk med
hensyn til årsmiddelværdien.
TABEL 2
KONCENTRATIONER AF KVÆLSTOFDIOXID (NO
2
) 2005-13. TAL MED FED RØD INDIKERER OVERSKRIDELSE AF GRÆNSEVÆRDI
PLUS TOLERANCEMARGIN
2
, MEN FED ALENE ER EN OVERSKRIDELSE AF SELVE GRÆNSEVÆRDIEN (ELLERMANN M.FL. 2010-
2014)
Kvælstofdioxid (NO
2
):
Årsmiddelværdi
(angives som µg/m
3
)
København
(Jagtvej)
Køben
havn
(HCAB
)
50
56
54
55
55
3
Aarh
us
Oden
se
Aalb
org
Bybaggrund
(København)
2009
2010
2011
2012
2013
43
39
40
38
38
41
39
39
35
35
31
32
25
26
27
41
39
31
30
32
18
17
18
17
16
Baggrun
d
(landet,
Ll.
Valby)
10
11
9
9
9
Som det fremgår af tabel 2 har årsmiddelværdien inkl. tolerancemargin for koncentrationen af NO
2
været
overholdt i alle danske byer undtagen København på H.C. Andersens Boulevard.
Høje koncentrationsniveauer af NO
2
findes langs nogle få gader, som er særligt store og trafikintensive. På
den baggrund er det Miljøstyrelsens vurdering, at befolkningens generelle eksponering for forhøjede
niveauer af NO
2
er relativt begrænset. Det drejer sig om de tættest bebyggede og trafikerede gaderum, idet
der ikke gør sig særlige topografiske forhold gældende i de områder, hvor der er iagttaget overskridelser.
1
Mulighed for udsættelse jf. direktiv 2008/50/EF, Luftkvalitetsdirektivet
2
Tolerancemargin er 50 % af juli 1999 som lineært reduceres med lige store procentsatser for første
gang 1.1.2001 og derefter hver 12. måned så margin er 0 % den 1. januar 2010.
3
Måling på parallel ekstra målestation i foråret 2014 viste et niveau svarende til ca. 46 µg/m
3
som
beskrevet i kapitel 5.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
15
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0016.png
Modelberegninger af NO
2
forureningen
De kontinuerlige målinger suppleres med årlige modelberegninger af omkring 100 gadestrækninger i
København, der indgår i årsrapporterne for luftovervågningen. Modelberegninger af
koncentrationsniveauerne i 2013 for København viser, at grænseværdi overskrides på 12 ud af i alt 99
modellerede gadestrækninger (Ellermann m.fl., 2015).
Miljøstyrelsen udvælger prøvetagningssteder, hvor koncentrationen måles, som skal være repræsentative for
den højeste koncentration, som befolkningen udsættes for. Når EU vurderer, om grænseværdier er
overholdt, er det de målte, og ikke de modellerede værdier, der bruges til at vurdere målopfyldelse.
Modelberegninger anvendes til at se på forureningens spredning og dermed hvor stor en befolkning eller
bymæssigt område, der vurderes udsat for forureningen. Modeller kan ligeledes anvendes til at vurdere
fremtidige tendenser af forureningen, samt placering af målestationer i forhold til direktivets bestemmelser
om målestationers placering.
16
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
FIGUR 6
MODELLEREDE OVERSKRIDELSER AF NO
2
GRÆNSEVÆRDIEN PÅ 40 ΜG/M
3
FOR ÅRSMIDDELVÆRDIEN I 2013 I KØBENHAVN
(ELLERMANN M.FL.,2015)
H.C. Andersen Boulevard udgør en hovedtrafikåre gennem København og er den gade i midtbyen med den
største trafikandel. Overskridelserne er især koncentreret omkring få stærkt trafikerede hovedfærdselsårer
og berører dermed en mindre del af befolkningen i København.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
17
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0018.png
Forureningens oprindelse og
de væsentligste kilder
4.
4.1
Udviklingen i forureningen
Udeluften i Danmark bliver renere og renere. Udfasning af bly i benzin i 1980’erne og indførelse af
katalysatorer, der bl.a. renser udstødningen for den giftige gas kulmonooxid (CO) på benzinbiler i 1990’erne,
og miljøzoner i 00’erne har medført et væsentligt fald i luftforureningen i byerne. Indsatsen overfor køretøjer
har tilsvarende givet et fald i koncentration af svovldioxid, bly og benzen i luften. Samtidig har krav til
virksomheder, international skibsfart, brændeovne mv. medvirket til at baggrundforureningen falder – ikke
kun i Danmark men hele Europa.
FIGUR 7 :
ÅRSMIDDELVVÆRDIER AF EN RÆKKE LUFTFORURENENDE STOFFER SAMMENLIGNET MED NO2 FRA
CA. 1980 TIL 2015 (ELLERMANN M.FL., 2014C)
Ikke alle forurenende stoffer er faldet så hurtigt som forudset. Nedenfor ses udviklingen i NO
2
koncentrationen på de respektive målestationer i Danmark frem til 2013.
18
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0019.png
80
70
NO
2
- annual averages
60
50
µg/m
3
40
30
20
10
0
1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Copenhagen/1103
Aalborg/8151
Ålborg/8159
Copenhagen/1257
Copenhagen/1259
Lille Valby/Risø
Århus/6153
Århus/6159
Keldsnor/9055
Odense/9155
Odense/9159
FIGUR 8:
ÅRSMIDDELVÆRDIER FOR GADE-, BYBAGGRUND-, OG LANDSTATIONER FOR NO
2
FREM TIL 2013. COPENHAGEN
1103 ER GADEMÅLETSATIONEN PÅ H.C. ANDERSENS BOULEVARD. COPENHAGEN 1257 ER GADEMÅLESTATIONEN
VED JAGTVEJ. COPEGHAGEN 1259 ER BYBAGGRUNDSSTATIONEN PÅ TAGET AF H.C. ØRSTEDSINSTITUTTET
(ELLERMANN M.FL., 2014C)
4.2
De danske kilder til forureningen
Transportsektoren er en af de væsentligste kilder til forhøjede koncentrationsniveauer. Det fremgår af
figuren nedenfor. Transport dækker over vejtransport, mobile ikke-vejgående maskiner, indenlands
søtransport, jernbaner og civil luftfart. Vejtransporten er en dominerende kilde i byområderne, hvor der er
overskridelser af NO
2
grænseværdien. Herudover kan det ses, at 25 % af den danske NO
x
udledning stammer
fra industri såsom kraft- og kraftvarmeværker, raffinaderier, olieudvinding. Husholdninger (fx brændeovne,
oliefyr), udgør 3 % af NO
x
udledningen.
Den samlede NOx–udledning fra danske kilder lå i 2012 på 116.000 tons. Den tilladte udledning i
forbindelse med det danske emissionsloft for 2010 er 127.000 tons
4
. I perioden 1990-2011 er de danske NOx
emissioner faldet med 55 % svarende til en absolut reduktion på 153.000 tons (EEA, 2013B). Vejtransport er
den største kilde til NOx-udledningen, og sammen med mobile ikke-vejgående maskiner, står disse to kilder
for omtrent to tredjedele af den danske udledning.
4
National Emissions Lofter
2001/81/EF, NEC-direktivet
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
19
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0020.png
FIGUR 9
FORDELING AF NOX EMISSION, DANSKE KILDER FORDELT PÅ HOVEDSEKTORER FOR 2012
5
Reduktionen kan tilskrives mere udbredt brug af benzinbiler med katalysator og installation af low-NO
x
brændere og De-NO
x
-anlæg på elværker og fjernvarmeanlæg. Udledningen af NO
2
fra særligt dieselbilerne er
ikke gået så hurtigt som forventet, da dieselbilerne har en generelt højere udledning ved bykørsel, samt at
der ses en stigning i den direkte udledte NO
2
- andel. Dieselbilerne har en grænse for, hvor meget NOx
(NO+NO
2
) de må udlede, der er reguleret via euronormerne, men der er ikke præciseret, hvor stor en andel
af NOx, der må udledes som NO
2
.
EEA (Det europæiske Miljøagentur) finder i deres årsrapport for 2013 (EEA, 2013A), at der er et generelt
fald i udledning af NOx på europæisk plan på 34 % i perioden 2002-2011, men at faldet i NOx er signifikant
højere end det målte NO
2
niveau på gadeplan, som i samme periode er faldet med 8 %.
4.3
Det udenlandske bidrag til forureningen
Luftforening med NO
2
er primært et problem langs trafikerede veje. Det regionale bidrag udgør kun 20 % af
forureningen på trafikerede vejstrækninger, som det også fremgår af figur 5, hvor NO
2
-koncentrationen på et
gennemsnit af de danske gadestationer sammenlignes med bygbaggrunden og målinger på landet (regionalt
bidrag).
5
http://cdr.eionet.europa.eu/dk/Air_Emission_Inventories/Submission_EMEP_UNECE/envuvyjna/Denma
rk_NFR_Report_2014.xls/manage_document
20
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0021.png
5.
Analyse af situationen
Dette kapitel giver en overordnet analyse af luftforureningen med NO
2
i København siden sidste
luftkvalitetsplan fra december 2010/februar 2011 (Miljøstyrelsen, 2011).
Danmark meddelte ved brev af den 23. februar 2011 Kommissionen, at man fra dansk side ønskede at
anvende muligheden for udsættelse af forpligtelsen til at overholde grænseværdien for NO
2
. Meddelelsen
blev ledsaget af en luftkvalitetsplan. Den daværende luftkvalitetsplan, og de forudsætninger denne byggede
på, viste, at Danmark i 2015 med de anviste tiltag såsom grønne taxier, afgiftsfritagelse for elbiler mv. ville
overholde grænseværdien.
I forsommeren 2011 bliver Miljøstyrelsen - i forbindelse med besvarelse af supplerende spørgsmål fra
Kommissionen til den fremsendte luftkvalitetsplan for NO
2
- opmærksom på et uventet spring i
koncentrationerne målt på målestationen ved H.C. Andersens Boulevard i forbindelse med den årlige
afrapportering fra luftovervågningsprogrammet. Da der ikke blev målt et tilsvarende spring i
koncentrationerne på de øvrige målestationer i København, blev fokus rettet mod mulige lokale
omstændigheder på H.C. Andersens Boulevard. På daværende tidspunkt skønnede DCE, at de nærliggende
byggerier ved Rådhuspladsen samt i tilstødende sidegader var den sandsynlige årsag til det uventede spring
(Ellermann m.fl., 2011).
Dette foranledigede, at Miljøstyrelsen igangsatte en række projekter i løbet af 2011 og 2012 med fokus på
dels årsag til spring i de målte koncentrationer og vurdering af mulige yderligere virkemidler til at reducere
koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard. Der blev udarbejdet en ny fremskrivning af udviklingen i
NO
2
-koncentration samt foretaget en vurdering af mulige virkemidler, bl.a. renluftzoner (Solvang m.fl.
2012). Endvidere blev der analyseret på bidraget til forureningen fra byggerier, øvrige mobile ikke-vejgående
maskiner og tog. Hovedparten af disse undersøgelser er bistået af en følgegruppe med deltagelse fra
København og Frederiksberg kommuner og Det Økologiske Råd. (Rørdam m.fl., 2013A og 2013B, Normann
m.fl., 2013).
Fremskrivningen inddrog den nyeste viden om udvikling i bilparken (fx andelen af dieselbiler), mængden af
trafikken samt hastigheden på gadestrækningen, andelen af tung trafik og beregnede derefter det bedste bud
på udviklingen i forureningen på en given gadestrækning frem i tiden.
Fremskrivning af NO
2
-forureningen fra 2012 antog, at springet på H.C. Andersens Boulevard var af
midlertidig karakter, og bekræftede fremskrivningen fra Luftkvalitetsplanen for NO
2
(2011), idet NO
2
koncentrationen i 2015 blev beregnet til ca. 40,5 µg/m
3
, hvilket var meget tæt på det som tidligere
fremskrivninger var nået frem til. Miljøstyrelsen vurderede på den baggrund, at Danmark ville overholde
grænseværdien i 2015 ved den allerede vedtagne indsats, herunder stigningen i dieseludligningsafgiften, der
netop var vedtaget.
I juni 2013 blev der lavet yderligere en fremskrivning af DCE, hvor der blandt andet blev analyseret på den
manglende effekt af euronormerne
6
. Fremskrivningen viste niveauer på 42,3 og 44,9 µg/m
3
afhængigt af,
6
Euronormerne fastsætter værdier for hvor meget et nyt køretøj må udlede af bla. NO
2
. Dette
dokumenteres ved en omfattende test af et køretøj før det kan typegodkendes til salg i EU. Det har dog vist
sig, at testsituationen ikke modsvares af virkeligheden. Dieselbiler udleder betydeligt mere NO
2
i
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
21
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0022.png
hvorvidt man antog, at der ikke var sket forbedring fra Euro 5 til Euro 6, eller om der ikke var sket
forbedring fra Euro 4 til Euro 6. Niveauet 42,3 µg/m
3
blev frem til sommer 2014 vurderet til at være den
mest sandsynlige prognose ud fra den på daværende tidspunkt tilgængelige information om real-life
målinger af Euro 5 og 6 dieselkøretøjer, hvor der især havde været tale om den manglende effekt af Euro 6
(Solvang og Ketzel, 2013).
Parallelt iværksatte Miljøstyrelsen sammen med DCE en undersøgelse af de forøgede koncentrationer
specifikt på H.C. Andersens Boulevard (Ellermann m.fl., 2014B). Målingerne på Jagtvejen havde ikke vist
tilsvarende spring, men en kontinuerlig nedadgående tendens. Der var således grund til at formode, at der er
tale om en isoleret forhøjelse på H.C. Andersens Boulevard. Derfor etableredes der i foråret 2014 parallelle
målinger med én yderligere målestation på H.C. Andersens Boulevard med det formål at se på, om springet i
koncentrationsniveau udspringer af helt lokale isolerede faktorer.
Figuren nedenfor viser målingerne på de to oprindelige gademålestationer (Jagtvej og H.C. Andersens
Boulevard), og det spring i NO
2
-koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard fra foråret 2010. Det ses
ligeledes, at den nedadgående tendens fortsætter, jf. Figur 10, blot er det målte forureningsniveau højere.
Der er dog en betydelig usikkerhed på den nedadgående tendens. Den forsvinder for eksempel, når men ser
på årsmiddelværdier fra 2010 og frem, jf. tabel 2
FIGUR 10
UDVIKLING I NO2-KONCENTRATIONEN PÅ H.C. ANDERSENS BOULEVARD OG JAGTVEJ. ILLUSTRATION AF UVENTET SPRING I
KONCENTRATIONEN AF NO2 (ELLERMANN M.FL., 2014B)
virkeligheden end ved test. Der arbejdes løbende med at sikre at testforholdene svarer til virkelighedens
verden, men dette har vist sig vanskelig for dieselbilers udledning af NOx.
22
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Resultaterne af undersøgelserne af mobile ikke-vejgående maskiner og de nærliggende byggepladser viste, at
udledningen i København ikke har ændret sig i forhold til de hidtidige antagelser om kildens størrelse.
Miljøstyrelsen konkluderer på baggrund af resultaterne, at mobile ikke-vejgående maskiner samlet set i
København ikke er en væsentlig kilde til luftforurening langs gader, men kan lokalt forårsage forhøjede
forureningsniveauer (Rørdam 2013A).
Analysen af årsager til den isolerede stigning på ca. 9 µg NO
2
/m
3
på H. C. Andersens Boulevard peger på, at
en busbane er nedlagt og omdannet til almindelig vejbane, hvilket har bragt trafikken tættere på
målestationen. Den midlertidige opsatte målestation, hvor måleindtaget er placeret ca. 3 meter længere væk
fra vejen, måler koncentrationsniveauer omkring 9 µg NO
2
/m
3
lavere end ved den eksisterende målestation.
Hertil kommer et fald i trafikkens gennemsnitshastighed (dvs. mere kø-kørsel der giver større NOx
udledning) på strækningen ud for målestationen på H. C. Andersens Boulevard. Ændringerne af trafikflow er
foretaget med henblik på at forbedre trafiksikkerheden i det større nærliggende lyskryds, og vurderes af DCE
at give et muligt mindre bidrag til springet. Disse to faktorer konkluderes at være de væsentligste årsager til
den pludselige uventede stigning i koncentrationen.
For at sikre kontinuerlige målinger og dermed et retvisende grundlag til brug for en fortsat indsats for at
forbedre luftkvaliteten i København og øvrige større byer i Danmark, vurderes det at være hensigtsmæssigt
at reetablere afstanden mellem målestation og trafikken, ved at opstille en ny målestation som reetablerer
forholdet mellem målestationen og gadestrækningen, som dette forhold var før foråret 2010. Dette skridt
burde være foretaget samtidig med ændringen på vejen. Med reetableringen vil indtaget til NO
2
-måleren
være placeret ca. seks meter fra vejbanen, hvilket er i overensstemmelse med EU’s luftkvalitetsdirektivs krav.
Heri ligger også, at de data, der indsamles fra de enkelte målestationer, nødvendigvis må være indhentet
under konsistente forhold over tid, idet der ellers intet grundlag er, hverken for at anvende data til at
evaluere lokale forbedringer, eller for at anvende data til analyse af den tidsmæssige udvikling af
luftkvaliteten i Danmark og EU.
Endvidere følger det af direktivet, at placeringen af målestationer regelmæssigt bør tages op til fornyet
overvejelse med ny dokumentation for at sikre, at kriterierne for valget fortsat er gyldige.
5.1
Vurdering af den faldende tendens i baggrundskoncentrationen
Udover anvendelse af modellering til analyse af koncentrationen kan man få et overblik ved at se på
udviklingen i den målte NO
2
-koncentration på forskellige typer af målestationer. Formålet er at kvantificere
den faldende tendens, der fortsat kan ses på samtlige målestationer.
Figur 7 viser udviklingen i NO
2
-koncentrationen ved Lille Valby vest for København. Der er tale om en
regional baggrundsstation, og målingerne afspejler dermed udviklingen i det samlede NO
x
-udslip over et
større område, inklusiv grænseoverskridende luftforurening. Der ses en klar nedadgående udvikling i
forureningen, der dog flader lidt ud i de seneste år. Udviklingen kan kædes sammen med reduktionen i det
samlede udslip af NO
x
på europæisk plan som følge af den løbende indsats for begrænsning af luftforurening.
En vigtig medvirkende faktor er EU's direktiv om nationale emissionslofter (NEC-direktivet), der blandt
andet fastsætter et loft for de enkelte medlemslandes udslip af NO
x
i 2010 og frem.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
23
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0024.png
FIGUR 11
UDVIKLINGSTENDENS FOR NO2 MÅLT VED LILLE VALBY/RISØ MÅLESTATION (REGIONAL BAGGRUND) 1992-
2012. DER ER ENDVIDERE EN SORT TENDENSLINJE BESTEMT VED LINEÆR REGRESSION. YDERLIGERE VISES
HHV. DEN DANSKE OG EUROPÆISKE UDLEDNING AF NOX IDEKSERET TIL 100 I 1992. FREMSKRIVNINGEN AF
EMISSIONER TIL 2020 ER BASERET PÅ LINEÆRT FALD SVARENDE TIL DE NATIONALE EMISSIONSLOFTER FOR
2020 (SOLVANG JENSEN M.FL., 2012).
Udvikling i NO
2
-koncentration ved Lille Valby ca. 30 km vest for Københavns centrum er illustreret i figuren
ovenfor. Det ses blandt andet, at koncentrationen er faldet ca. 0,25 µg/m
3
per år siden 1992 svarende til et
samlet fald på knap 5 µg/m
3
i perioden 1992-2012. Miljøstyrelsen forventer, at den nedadgående tendens i
baggrundskoncentrationen fortsætter, og dette er indregnet i vurderingen af et niveau på 42,3 µg/m
3
i 2015.
24
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0025.png
Foranstaltninger eller
projekter til forbedring af
luftkvaliteten iværksat før
luftkvalitetsdirektivets
ikrafttræden i juni 2008
6.
I det følgende gennemgås de væsentligste tiltag, der før 2008 er blevet iværksat for at begrænse emissionen
af NO
2
fra både stationære anlæg, virksomheder, fyringsanlæg og køretøjer. Det bemærkes, at reguleringen
af emissioner fra de mobile kilder er underlagt fuld EU-harmonisering, og at alle direktiver er implementeret
i dansk lovgivning uden forbehold.
Efter luftkvalitetsdirektiv 2008/50/EF bilag 15 skal der redegøres for iværksatte tiltag før og efter 2008.
Ændring af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer (L24)blev vedtaget af Folketinget den 17. december
2004. Den lempede afgift for svovlfri benzin og svovlfri diesel betød, at markedet skiftede til svovlfrie
brændstoffer 4 år før, det var lovpligtigt. I perioden 1. januar 2005 til 1. januar 2009 blev afgiften nedsat
med 2 øre/liter for svovlfri diesel og med 4 øre/liter for svovlfri benzin. Differentieringen bortfaldt med
virkning fra 1. januar 2009, hvor EU-kravet til indholdet af svovl blev skærpet, så det blev obligatorisk at
anvende svovlfri diesel og svovlfri benzin. Især svovlfri benzin giver en lavere NO
x
udledning, idet
katalysatoren på benzinbiler har en højere virkningsgrad, når der anvendes svovlfrie brændstoffer.
Folketinget vedtog den 16. december 2005 en lovændring, der indebar, at der fra den 1. januar 2006 gives
nedslag i den afgiftspligtige værdi for nye dieselbiler med lavt partikeludslip. Nedslaget på 4.000 kr. er givet
i årene 2006-2009. Tiltaget bidrager til en reduktion af NO
2
-forurening, idet det tilskynder til anskaffelse af
biler med en nyere euronorm. I perioden fra januar til november 2010 udgjorde andelen af Euro 5 køretøjer
solgt før normen bliver obligatorisk (1. januar 2011) 90 % af det samlede salg af dieselpersonbiler.
Foruden indsatsen overfor dels partikelforurening, dels reduktion af svovl i benzin og diesel har Danmark
implementeret EU-regler i dansk lovgivning, som har bidraget til reduktion af NO
x
-udledning:
Luftvejledningen: Allerede i 1974 udsendte Miljøministeriet sin første vejledning til anvendelse ved
miljøgodkendelse af virksomheder og energianlæg. Den gældende udgave af vejledningen er fra 2001.
Vejledningen indeholder emissionsgrænseværdier for udledningen af NO
x
fra industrivirksomheder (400
mg/m
3
regnet som NO
2
) og energianlæg mindre end 50 MW (emissionsgrænseværdierne varierer fra 65-300
mg/m
3
regnet som NO
2
afhængig brændselstype og anlægsstørrelse).
Bekendtgørelsen nr. 1640 af 13. december 2006 om godkendelse af listevirksomhed gennemfører blandt
andet IPPC-direktivet 96/61/EF. Bekendtgørelsen fastsætter regler om godkendelsesordningen for en lang
række virksomheder. Det gælder både virksomheder omfattet af IPPC-krav og nationalt regulerede
virksomheder eksempelvis ved standard vilkår. Der er krav om anvendelse af bedst tilgængelig teknologi
(BAT).
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
25
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0026.png
Bekendtgørelsen nr. 808 af 25. september 2003 om store fyringsanlæg gennemfører direktiv 2001/80/EF og
fastsætter regler om begrænsning af emission af svovldioxid (SO
2
), NO
x
og støv fra fyringsanlæg med en
indfyret effekt på 50 MW og derover.
Affaldsforbrændingsbekendtgørelsen nr. 162 af 11. marts 2003 sikrer gennemførelsen af direktiv
2000/76/EF og indeholder blandt andet emissionsgrænseværdier for NO
x
. Alle eksisterende
affaldsforbrændingsanlæg er omfattet af bekendtgørelsen.
Kvotebekendtgørelsen var tidligere det primære redskab til regulering af NO
x
udslip fra el-sektoren.
Bekendtgørelsen fastsatte årlige kvoter for NO
x
udslippet fra kraftproduktion og har betydet, at de faktiske
NO
x
-udslip fra kraftværkerne har ligget betydeligt under de grænseværdier, der er fastsat i fx.
Bekendtgørelsen om store fyringsanlæg. Kvotebekendtgørelse er nu ophævet og afløst af en afgift på NO
x
-
udslip på 5 kr./kg, der blev indført fra den 1. januar 2010.
26
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0027.png
Foranstaltninger eller
projekter til forbedring af
luftkvaliteten iværksat eller
vurderet efter
luftkvalitetsdirektivets
ikrafttræden i juni 2008
7.
Nedenfor gennemgås de væsentligste tiltag, der er iværksat eller vurderet i forhold til overholdelse af
grænseværdien.
7.1
Generel reduktion af NOx-udslip
Danmark har igennem de sidste 20 år gennemført en systematisk reduktion i udslip af svovldioxid og NO
x
fra stationære kilder. Der er opnået en reduktion på 95 % i udslippet af svovldioxid og 55 % i udslippet af
NO
x
. Det primære formål har været at reducere miljøbelastningen af naturområder, men indsatsen afspejles
også i en faldende baggrundskoncentration af blandt andet NO
2
(Figur 11).
I bekendtgørelse om emissionslofter for svovldioxid, nitrogenoxider, flygtige organiske forbindelser og
ammoniak fastsattes et mål på 127.000 tons for det samlede danske NO
x
-udslip i 2010. Målet er baseret på
NEC-direktivet. For at sikre overholdelse af målet i NEC-direktivet blev der indført en afgift på NO
x
den 1.
januar 2010, som nærmere beskrevet i kapitel 10. I forbindelse med forhandlingen af en revideret Göteborg
Protokol under LRTAP
7
har Danmark forpligtiget sig til en reduktion af NOx-udslippet på 56 % i perioden
2005 til 2020. Der vil således også være fokus på reduktion af de danske NOx-emissioner i de kommende år
frem mod 2020.
Der har hidtil været et fald på ca. 0,25 µg/m
3
per år i baggrundskoncentrationen af NO
2
som illustreret ved
Figur 7. Dette svarer til et fald på 1,25 µg/m3 fra 2010 til 2015, hvis det årlige fald i koncentrationen
fortsætter som hidtil. Miljøstyrelsen vurderer, at de europæiske NO
x
-emissioner også vil falde i de
kommende år, og at der derfor fortsat kan forventes et fald.
7
Konventionen om Grænseoverskridende luftforurening, LRTAP
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
27
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
7.2
Partikelindsatsen
Indsatsen for at reducere partikelforureningen har især været rettet imod dieselkøretøjer og brændeovne.
Brændeovnsindsatsens vurderes dog ikke at have betydning for NO
2
-forureningen. Indsatsen i forhold til
dieselkøretøjer bidrager til en reduktion af NO
2
-forurening, idet omlægning af bilafgifterne har tilskyndet til
anskaffelse af biler med en nyere euronorm. Udover fradraget til person- og varebiler med partikelfilter
beskrevet i kapitel 8, er der den 1. april 2010 indført en årlig afgift på 1.000 kr. på dieselpersonbiler uden
partikelfilter. Dette vil medvirke til en hurtigere udfasning af ældre dieselbiler. Der er ikke i
luftkvalitetsplanen vurderet en samlet effekt i forhold de lette køretøjer, idet det er vanskeligt at vurdere,
hvordan udviklingen ville have været uden afgiftsændringerne.
Miljøzoner er et andet konkret initiativ, hvor der stilles miljøkrav til tunge køretøjer i de fire største byer, og
effekten heraf er blevet vurderet. Miljøzoner er blevet indført i København, Frederiksberg (begge i september
2008), Aalborg (februar 2009), Odense (juli 2010) og Aarhus (september 2010). Det primære formål er at
nedbringe partikelforureningen ved at stille krav om partikelfiltre på ældre lastbiler og busser. Kravene er
indført i to trin: I 2008 blev der indført krav om partikelfilter på alle Euro 2-køretøjer og ældre, mens der fra
1. juli 2010 skal være partikelfilter på alle Euro 3-køretøjer og ældre. DCE har vurderet, at reduktionen i
NO
2
-koncentration som følge af indførelsen af miljøzoner er på 1-2 µg/m3 på H.C. Andersens Boulevard i
2015 (Solvang m.fl. 2011). Denne reduktion indgår i den baseline for 2015, der blev beregnet i 2012 og 2013.
Danmark har i perioden 2004-2010 ydet tilskud til eftermontering af partikelfiltre på tunge køretøjer. Der
var afsat 60 mio. kr. til ordningen som har ydet tilskud til eftermontering af partikelfilter på 3.500 lastbiler
og busser.
7.3
Dieseludligningsafgiften
Folketinget vedtog i maj 2012 at forhøje dieseludligningsafgiften per 1. januar 2013. For en dieselbil, der
kører 20 km/l, stiger den årlige ejerafgift fra 3.300 kr. til 4.240 kr. Dette har medvirket til et kraftigt fald i
andelen af dieselbiler i nybilsalget fra 48 % i 2008-11 til 32 % i 2013. Dette betyder, at dieselandelen for den
samlede bilpark formodentlig vil stabilisere sig omkring de 30 %, hvor det i fremskrivningen fra 2012 blev
vurderet, at den ville nå 48 %. Et yderligere fald på 18 % i dieselandelen vil have en positiv betydning for
udviklingen i emissionerne fra bilparken. Konkret anslås skiftet fra diesel til benzinbiler at medføre en
reduktion i forureningen på H.C. Andersens Boulevard på 0,2 µg/m
3
i 2015. Effekten vil stige over tid i takt
med, at dieselandelen falder igen. Effekten vil også slå igennem på andre gadestrækninger.
7.4
SCR på busser
SCR er en engelsk forkortelse for selektiv katalytisk reduktion. Der er en metode, hvor man ved
indsprøjtning af ammoniak i en røggas kan reducere forekomsten af NOx. Efter ammoniakken er 'tilsat'
strømmer røggasen forbi en overflade belagt med metaller, der virker som katalysatorer for en reaktion
mellem NOx og NH
3
, og der dannes N
2
(som udgør 78 % af atmosfæren) og vand.
Teknikken er oprindeligt udviklet til anvendelse på kraftværker. Som følge af de stadigt strengere krav til
forureningen fra køretøjer er der sket en videreudvikling til lille skala til tunge køretøjer
I luftkvalitetsvurderingen for København fra 2012, har DCE vurderet, at der vil kunne opnås en reduktion i
NO
2
-forureningen på 1,8 µg/m
3
, hvis alle bybusser i København opfyldte Euro 6 normen – hvilket svarer til,
at de har SCR monteret (Solvang m.fl. 2012).
Miljøstyrelsen, Movia og Københavns Kommune har et fælles demonstrationsprojekt, der skal undersøge
mulighederne for at opgradere eksisterende busser med rensningsteknologier med henblik på at reducere
deres NOx-udslip. Forsøget kører frem til april 2015. Der foretages test af 4 SCR løsninger på i alt 10 busser.
28
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Regeringen har i juni 2014 – som del af pakken ’Ren luft til danskerne’ - besluttet at afsætte de nødvendige
midler til at finansiere en eftermontering af SCR på 300-450 busser. En lignende indsats er blevet
gennemført i London og tegner til at være en succes. Forventningen er, at dette vil give en effekt svarende til
en reduktion på 1,8 µg/m
3
NO
2
på H.C. Andersens Boulevard. Eftermonteringen vil blive gennemført
hurtigst muligt i 2015 under hensyntagen til udbudsregler og busdriften. Effekten vil således blive indfaset i
løbet af 2015.
7.5
Fremme nyere og mindre forurenende Euro 6 biler
Reduceret afgift på bestemte typer køretøjer kan fremme udbredelsen af disse. Fx blev det overvejet at
justere i indregistreringsafgiften for at fremme salget af Euro 6 biler tidligere end disse ville blive
obligatoriske fra 2015. Dette var baseret på forventningen om, at Euro 6 normen ville reducere person- og
varebilers udledning af NOx.
På europæisk plan har det dog vist sig, at der i nogle byområder er observeret en stigning i NO
2
-
koncentrationerne i tæt trafikerede gader, hvilket kan tilskrives en øget udledning fra nyere dieselbiler (fx
EEA 2013, icct 2014). Mod intentionerne med de gradvist skærpede normer for bilernes udledning, har det
vist sig, at bilerne ved bykørsel har en udledning på op til 8 gange den tilladte udledningsnorm (euronorm).
Da der begyndte at fremkomme oplysninger om, at Euro 6 for vare- og personbiler ikke ville medføre et
markant fald i udledningen af NOx ved bykørsel, blev dette tiltag opgivet. I forlængelse heraf skrev den
danske miljøminister til EU’s kommissærer for miljø og for erhverv i januar 2013 og beklagede den
manglende effekt af euronormerne, som vanskeliggør overholdelse af grænseværdi, og efterlyste yderligere
regulering fra EU.
Kommissærerne tilkendegav i deres fælles svar fra marts 2013, at Kommissionen forventede at fremsætte et
forslag, der ville forbedre situationen for Euro 6 fra 2017/18. Kommissionen har endnu ikke fremsat et sådan
forslag.
7.6
Renluftzoner
I foråret 2012 foretog DCE ved Aarhus Universitet en vurdering af luftkvaliteten og effekten af at indføre
renluftzoner i København. En renluftzone med restriktioner for de ældste og mest forurenende vare- og
personbiler blev vurderet til at give en reduktion i NO
2
koncentrationen på 1,5 µg/m3.
Tiltaget blev vurderet til at berøre knap 100.000 bilejere. De bilejere, hvis køretøj ikke længere opfyldte
kravene, ville skulle udskifte køretøjet eller installere et filter på køretøjet, hvis de fortsat ønsker at køre i
zonen.
Den manglende effekt af EU’s regulering af dieselbiler, slår også igennem med en relativt lav effekt af
renluftzoner. Dette slår især igennem for varebiler, der har en høj diesel andel. Gamle dieselbiler vil således
typisk blive skiftet ud med nye dieselbiler, som ikke giver nogen særlig forbedring i NOx-udledningen.
7.7
Trafikflow
Et jævnt trafikflow, hvor start/stop situationer undgås så vidt muligt, forbedrer bilernes forbrænding og
samtidig forbedrer det effektiviteten af NOx rensningssystemer, som mange nyere dieselbiler har – særligt
de tunge køretøjer. Derfor kan der dels spares en del brændstof ved at forbedre trafikflowet og samtidig
nedbringe forureningen. Der er meget trafikeret i København og mange typer trafikanter skal tilgodeses.
Københavns kommune har investeret i intelligente signalstyringer, hvilket giver mulighed for mere effektiv
justering af trafikflowet, så bl.a. gennemsnitshastigheden på strækningen ved målestationen på H.C.
Andersens Boulevard kan øges og NO2 forureningen reduceres.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
29
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
I forbindelse med implementeringen af det nye system er Københavns Kommune i gang med at vurdere
muligheden for at forbedre trafikflowet på hele H.C. Andersens Boulevard. Her vurderes
fremkommeligheden for alle trafikarter på strækningen, da H.C. Andersens Boulevard også har meget store
mængder cyklister, fodgængere og passagerer i den kollektive trafik. Effekterne på luftforureningen af de
implementerede tiltag vil blive vurderet gennem sammenligning med målingerne på strækningen.
7.8
Overholdelse af grænseværdien
Regeringen lancerede sin beslutning i juni 2014 om indsatser mod luftforurening baseret på en
fremskrivning af forureningsniveauet til 2015. Fremskrivningen var udarbejdet i sommeren 2013 på bagrund
af målinger af forureningsniveauet i 2010 og 2011, samt forudsætninger om udvikling i forureningen fra nye
biler.
I tabel 5 nedenfor gives et samlet overblik over de tiltag, der er besluttet med henblik på, at grænseværdien
for NO
2
overholdes i København. Der har siden grænseværdien trådte i kraft i 2010 udelukkende været målt
overskridelser på målestationen ved H.C. Andersens Boulevard i København. På øvrige målestationer på
Jagtvejen i København samt i Aarhus, Odense og Aalborg har grænseværdien været overholdt fra 2010.
I kapitel 3 er der redegjort for den række af projekter og analyser, der er gennemført for at vurdere
situationen.
DCE’s fremskrivning fra juni 2013 samt valg af forventninger til Euronormerne er lagt til grund for
vurdering af overholdelse af grænseværdien i 2015. DCE’s fremskrivning baserer sig på den tilgængelige
information om emissionsfaktorer mv. I fremskrivningens baseline indgår de tiltag, der allerede er taget og
implementeret for at forbedre luftkvaliteten (Solvang og Ketzel 2013).
Hertil kommer de seneste tiltag, som regeringen har iværksat for at nedbringe forureningen yderligere. Det
drejer sig om dieseludligningsafgiften og SCR på busser.
TABEL 3: REDUKTIONSBEHOV (ÅRSMIDDELVÆRDI) FOR KVÆLSTOFDIOXID (NO
2
).
Kvælstofdioxid (NO
2
):
Forventet baselineniveau 2015 uden tiltag
(Jf. DCE fremskrivning fra juni 2013)
Dieseludligningsafgift
SCR-på bybusser
Forbedret trafikflow
Forventet niveau med tiltag
København
(HCAB)
[µg/m
3
]
42,3
-0,2
-1,8
endnu ikke skønnet
40,3 (~ 40)
EU grænseværdi
<40 µg/m
3
Baseret på foreningsniveauerne beregnet i fremskrivningen fra 2013 og de iværksatte tiltag, der blev
besluttet i foråret 2014, ville grænseværdien kunne overholdes i 2015.
30
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0031.png
7.9
Usikkerheder
Der er usikkerheder forbundet med fremskrivninger af koncentrationsniveauer af luftforurening og dermed
også af NO
2
koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard.
Selve modellen er metodisk behæftet med usikkerhed. Direktivet stiller krav om, at beregningerne maksimalt
må have en usikkerhed på plus/minus 25 %, og den anvendte model anses at opfylde dette krav.
Der er en variation på op til 10 % i årsmiddelværdien for NO
2
på grund af forskellen fra år til år i de
klimatiske forhold.
Løbende ændringer i bilparkens sammensætning (her særligt andelen af dieselbiler) samt andelen af tung
trafik påvirker fremskrivningen. Den generelle økonomiske udvikling i samfundet bestemmer i høj grad
udviklingen i disse faktorer.
Endeligt er der usikkerhed om de faktiske emissioner af NO
x
, den direkte udledte NO2 andel og emissioner
ved bykørsel fra dieselperson- og varebiler. I forhold til udviklingen frem mod 2015 er det især de faktiske
udledninger fra Euro 5 og 6 for person- og varebiler, der er usikkerhed om. I Danmark har vi indtil nu
justeret det forventede niveau for NO2 fra Euro 5 og 6 for person- og varebiler i 2015 med ekstra 1,8 µg/m
3
i
forhold til den første luftkvalitetsplan, og der vil sandsynligvis være behov for yderligere at justere
forventningerne. Mange europæiske storbyer er udfordret som følge heraf i forhold til overholdelse af
græseværdien.
Der opnås således løbende ny viden omkring Euro 5 og 6 dieselbilers udledninger under normale
kørselsforhold. Inden for det seneste år er der fremkommet flere nye studier, der viser at udledningen fra
Euro 6 dieselpersonbiler er ca. 8 gange højere under faktisk kørsel, end forudsat ved typetesten.
EU Kommissionen arbejder på at forbedre test af dieselbiler, så testsituationen vil svare til virkelighedens
udledninger. Kommissionen har oplyst, at en ny teststandard vil blive fremlagt i 2014 med henblik på at
effektuering fra 2017 eller 2018. Kommissionen har dog endnu ikke endeligt fremsat det konkrete forslag.
Under alle omstændigheder vil virkningen af den nye teststandard først få effekt efter nogen tid i takt med,
at der markedsføres biler efter den nye teststandard (Euro 6B), og køretøjerne skiftes ud af bilejerne.
Der er i vurderingen af overholdelse af grænseværdien ikke medtaget bidrag fra en række tiltag, hvor det er
vanskeligt at vurdere effekten af tiltaget fx på grund af usikkerhed om udbredelse af tiltaget i 2015. Dette
gælder blandt andet fremme af grønne taxier (beskrevet i kapitel 8.2) og forbedring af trafikflowet på H.C.
Andersens Boulevard (beskrevet i kapitel 7.7).
Udfordringen i forhold til overholdelse af grænseværdien reflekteres også i den målte årsmiddelværdi for
H.C. Andersens Boulevard, som i 2013 var på 55 µg/m
3
, hvilket efter reetablering af afstand mellem vejbane
og målestation vil svare til 46 µg/m
3
. Med et generelt fald i baggrundsniveau på 0,5 µg/m
3
over to år samt
effekt af SCR og dieseludligningsafgiften (1,8 + 0,2 µg/m
3
), ville niveauet i 2015 med dette
beregningsudgangspunkt være 43,5 µg/m
3
. Hertil kommer, at eftermontering af SCR systemer efter planen
vil være afsluttet ultimo 2015, hvorefter den fulde effekt opnås. Der er således på nuværende tidspunkt en
række usikkerhedsfaktorer, som peger på, at overholdelse af grænseværdien for NO2 ikke sker i 2015, men
hurtigst muligt derefter.
Den endelige målopfyldelse baseres på de faktiske målinger af luftkvaliteten og beregnes som et gennemsnit
for et helt år. Tallet indberettes til EU-Kommissionen hvert år i september måned. Miljøstyrelsen følger
luftkvaliteten løbende med henblik på at vurdere udviklingen i forhold til overholdelse af grænseværdien.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
31
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Yderligere tiltag til reduktion
af NO
x
– som ikke indgår direkte
i reduktionsberegningen
8.
Regeringen har en række igangværende og planlagte tiltag, hvor effekten enten vurderes at være meget lille
eller hvor, der er usikkerhed i forhold til tiltagenes udbredelse. Her kan nævnes offentlige grønne indkøb,
certificering af grønne transportvirksomheder og grønne transportkommuner samt energieffektiv
køreteknik.
8.1
NOx-afgift
Med lov nr. 472 af 17. juni 2008 er der indført afgift af kvælstofoxider (NOx), der udledes til luften ved
forbrænding. Det er forudsat, at den afgift på NOx-emission på 5 kr. pr. kg NOx, der trådte i kraft den 1.
januar 2010, vil give en reduktion af NOx-emissionen på omkring 5.000 tons om året.
I 2012 blev afgiften yderligere sat op til 25 kr. pr kg. NOx. Dette forventes at give en yderligere reduktion i
NOx udledningen på 10.000 tons og vil medvirke til at sikre et fortsat fald i baggrundskoncentrationen af
NO
2
.
8.2
Grønne taxier (2009-)
Forliget om grøn transport fra 2009 indeholder en lang række initiativer, der i større eller mindre grad vil
medvirke til en reduktion af NO2-forureningen. 'Grønne taxier' er det element, der tidligere forventedes en
stor NO2-reduktion fra, da taxier bidrager væsentligt til luftforurening i de bynære områder, herunder især i
det centrale København. DCE har estimeret, at taxikørsel i hovedstadsområdet står for omkring 7-9 % af den
samlede udledning af NOx og partikler. Taxier udskiftes normalt i løbet af et par år, og derfor slår
miljøeffekten hurtigt igennem, når miljøkravene til nyindkøbte taxier skærpes (Solvang og Ketzel, 2009). På
den baggrund indgik muligheden for at fastsætte miljøkrav ved nyindkøb af taxikøretøjer i forliget.
Reglerne om miljøkrav til nye taxier trådte i kraft d. 15. september 2009. Alle nye taxier, der kører i byen,
skal i dag være forsynet med effektive partikelfiltre og overholde mindst energiklasse C. DCE har vurderet i
et notat af 10. november 2010, at miljøkravene til taxier vil kunne have givet en reduktion i NO2-
koncentration i 2015 på op til 2 µg/m
3
i 2015, imens COWI har vurderet effekten til at være ca. 1 µg/m3.
Udbuddet af disse biler har dog været begrænset frem mod ikrafttrædelsen af den nye euronorm, og
Trafikstyrelsen har derfor besluttet ikke at iværksætte et krav om Euro 6 i forhold til nye taxier.. Hertil
kommer, at det har vist sig, at nyere dieselperson- og varebiler ved bykørsel udleder relativt meget NOx, og
effekten derfor ikke er som forventet. Det er stadig hensigten at fremskynde ”grønne taxier”, men tiltaget er
ikke medtaget i effektberegningen på baggrund af usikkerheden om mulig implementering og effekt.
32
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
8.3
Forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler
Elbiler er blevet fritaget fra afgifter yderligere for en periode frem til 2015. Elbilernes lokale NOx emission er
nul. Effekten af tiltaget vil afhænge af interessen for elbiler. De seneste år har både Københavns- og
Frederiksberg kommuner investeret i elbiler både til brug for de kommunale servicearbejdere og en buslinje
samt en skraldebil. Elbiler udgør i dag 0,1 % af den danske bilpark. Det er imidlertid svært at beregne
effekten for de konkrete gader og tiltaget indgår derfor ikke i reduktionstabellen.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
33
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0034.png
Foranstaltninger eller
projekter, som er planlagt eller
som skal gennemføres på lang
sigt
9.
Det langsigtede perspektiv i nedbringelse af luftforureningen har et internationalt fokus. Luftforurening er
grænseoverskridende, og det er derfor vigtigt at arbejde på, at forureningen ikke kun reduceres i Danmark,
men i hele EU og globalt.
Skibstrafik
FN's internationale søfartsorganisation, IMO, har i efteråret 2008 vedtaget skærpede krav til
luftemissionerne fra skibstrafikken. Dette er af særlig interesse for Danmark, da farvandet omkring
Danmark hører til verdens mest befærdede. De seneste undersøgelser af skibenes NO
x
emissioner viser, at de
skærpede NO
x
krav udlignes af en stigning i skibstrafikken. Det har vist sig vanskeligt at opnå enighed om at
etablere et område i Nord- og Østersøen, hvor der vedtages skærpede krav til skibenes NOx udledning.
Danmark arbejder fortsat på at understøtte en beslutning om etablering af et NECA (NOx Emisssion Control
Area) i Nord- og Østersøen med de lande, der støder op til disse farvande.
Nationale Emissionslofter (NEC)
Der vil på lang sigt være fokus på revision af luftkvalitetsdirektiverne med evt. fastsættelse af nye
luftkvalitetsgrænseværdier, samt på reduktion af de samlede nationale emissioner. EU Kommissionen har
omkring årsskiftet 2013/14 fremsat forslag til revision af de nationale emissionsreduktionsforpligtelser (NEC
direktivet) og grænseværdier for forurening fra mellemstore fyringsanlæg 1-50 MW. Begge disse d
sidstnævnte vil have betydning for reduktion af grænseoverskridende luftforurening og dermed også
reduktion af baggrundsforurening. En reduktion af baggrundsforureningen vurderes på den længere bane at
være afgørende for overholdelse af mulige nye grænseværdier for luftkvalitet. Kommissionens forslag til nye
direktiver forhandles imellem Europa Parlamentet og Rådet.
Afgiftsfritagelse for landstrøm
Formålet med at fremme brugen af landstrøm for skibe, mens de ligger ved kaj i havn er, at reducere den
lokale påvirkning af luftkvaliteten i
havnebyer
og modvirke CO
2
-emissioner under forudsætning af, at el
produceres mere miljøvenligt på land end om bord på skibene.
Folketinget har i maj 2014 vedtaget en afgiftslempelse for skibe i havn, der benytter landstrøm. Afgiftssatsen
foreslås er sat ned til EU’s minimumsafgift på 0,4 øre pr. kWh.
Afhængigt af benyttelsesgraden vil der kunne opnås en reduktion af
NO
x
, svovldioxid og
partikler.
34
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1514217_0035.png
Referencer
Brandt, Jørgen m.fl. Sundhedseffekter og relaterede eksterne omkostninger af luftforurening i København,
Aarhus Universitet, Videnskabelig rapport fra DCE – National Center for Miljø og Energi nr. 64, 2013
Direktiv 2008/50/EF – behøver vi den?
EEA, Air quality in Europe – 2013 report, 2013A
http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013
EEA, Air pollution fact sheet Denmark, 2013B
http://www.eea.europa.eu/themes/air/air-pollution-country-fact-sheets
EEA, Air quality in Europe – 2014 report, 2014,
http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2014
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2009, 2010
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2010, 2011
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2011, 2012
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2012,
http://dce2.au.dk/pub/SR67.pdf
,
2013
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2013,
2015 (in
press)
Ellermann, Thomas m.fl., Luftforureningens indvirkning på sundheden i Danmark, Aarhus Universitet,
Videnskabelig rapport fra DCE – National Center for Miljø og Energi nr. 96, 2014A
http://dce2.au.dk/pub/SR96.pdf, 2014
Ellermann, Thomas m.fl., Undersøgelse af de forøgede koncentrationer af NO
2
på H.C. Andersens
Boulevard, Videnskabelig rapport fra DCE National Center for Miljø og Energi nr. 111, 2014B
Ellermann, Thomas m.fl., Danish air quality monitoring programme, annual summary for 2013, 2014C (in
press)
Københavns Kommune, Trafikken i København, Trafiktal 2008-2012,
http://www.kk.dk/da/om-kommunen/fakta-og-
statistik/statistik-og-historie/emneopdelt-statistik/trafik/trafiktal-foer-2012
Miljøstyrelsen, Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København/Frederiksberg, Aarhus og Aalborg –
Renere luft i byerne, (
http://mst.dk/media/mst/66577/Luftkvalitetsplan.pdf
), 2011
Normann Vangsbo, Peter m.fl., NOX- og PM10- emissioner fra ikke vejgående maskiner, Arbejdsrapport fra
Miljøstyrelsen nr. 6, 2013
http://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2013/08/978-87-93026-46-9.pdf,
2013
Rørdam Olesen, Helge m.fl., Luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner i byområder, Aarhus
Universitet, Videnskabelig rapport fra DCE – National Center for Miljø og Energi nr. 65, 2013A
Rørdam Olesen, Helge m.fl., Luftforurening fra togdrift i byområder, Miljøprojekt nr. 1484
http://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2013/04/978-87-93026-15-5.pdf
, 2013B
Solvang Jensen, Steen og Matthias Ketzel, Taxiers bidrag til luftforurening af NOx og partikler i Købehavn,
Notat om effekt af grønne taxier, 16. januar 2009
Solvang Jensen, Steen m.fl. Hvad er effekten af Miljøzoner for luftkvaliteten - slutrapport, Aarhus
Universitet, Faglig rapport fra DMU nr. 830, 2011
Solvang Jensen, Steen og Matthias Ketzel, Jørgen Brandt, Morten Winther og Thomas Ellermann,
Luftkvalitetsvurdering af Ren-Luftzone i København, Aarhus Universitet, Videnskabelig rapport fra DCE
– National Center for Miljø og Energi nr. 25, 2012
Solvang Jensen, Steen og Matthias Ketzel, Scenarier for H.C. Andersens Boulevard 2015, Notat, 24. juni
2013
White Paper on Tranport, REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS, A
META-ANALYSIS OF PEMS EMISSIONS DATA FROM EU (Euro 6) AND US (TIER 2 BIN 5/ULEV II)
DIESEL PASSENGER CARS, ICCT 2015
WHO, World Health Organisation, WHO Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen
dioxide and sulfer dioxide, 2005.
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
35
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
36
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid (NO2) i København
37