KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Kommunaludvalget 2014-15 (1. samling)
KOU Alm.del Bilag 53
Offentligt

Nørrebrogade 39, 1. tv

2200 København N

www.baeredygtigtrafik.dk

27. april 2015

Økonomi- og Indenrigsministeren

Transportministeren

Folketingets Kommunaludvalg

Folketingets Transportudvalg

Økonomi- og Indenrigsministeriet

Transportministeriet

Danske Regioner

Input til supplerende undersøgelse af privatbanernes frem-

tid og organiseringen af jernbanen i Danmark mv.

Rådet for Bæredygtig Trafik ser med tilfredshed på, at Regeringen har besluttet at

investeringstilskuddet til privatbanerne ikke, som ellers planlagt, ændres til et egent-

ligt bloktilskud, med de negative følger det ville have fået for videreførelsen af privat-

banerne.

Vi er derfor også meget tilfredse med, at der skal laves en supplerende undersøgelse.

(Jf. Appendiks 1), og vi ser frem til kommissoriet for det nye udvalgs arbejde.

Vi finder dog, at den supplerende undersøgelse bør være så omfattende som muligt

for at afdække alle aspekter af privatbanernes situation, herunder det fremtidige høje-

re investeringsbehov og den organisatoriske placering af ansvaret for privatbanernes

infrastruktur og drift.

Det fremgår af rapporten fra arbejdsgruppen om kriteriet for antal kilometer privatba-

nespor af 20. marts 2015, at begrænsninger i kommissoriet for denne arbejdsgruppe

ikke tillod en grundig behandling og dermed en ordentlig analyse af mulighederne. (Jf.

Appendiks 2).

Hertil kommer, at en lang række andre emner også vil have stor betydning for privat-

banernes fremtid.

Herunder også forhold, der er tænkt undersøgt i forlængelse af aftalen mellem rege-

ringen (S og RV) og SF og Enhedslisten om: Passagertogtrafik i Danmark 2015-2024

af 10. marts 2015.

http://www.trm.dk/da/politiske-aftaler/2015/aftale-om-

passagertogtrafik-i-danmark-2015-2024

KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Også forhold i forslaget til ændringerne i Lov om jernbane kan have betydning.

Og ikke mindst kan de seneste muligheder for at privatbanerne, via statslige tilskud til

regionerne, kan køre på dele af det statslige banenet (forsøg i Nordjylland) og etable-

ringen af helt nye baner, herunder letbaner, gøre, at der er behov for en grundlæg-

gende revision af privatbanebegrebet (herunder også at få ’omdøbt’ banerne til f.eks.

Regionale baner eller Lokalbaner).

Det er primært historiske tilfældigheder, der har afgjort hvilke baner, der i dag er pri-

vatbaner og hvilke der er statslige og hvem der har kørt som operatør på stræknin-

gerne. Nogle baner har tidligere været private og er i dag statslige, f.eks. Falsterba-

nen, Svendborgbanen og Hareskovbanen. Modsat er en tidligere statsbane i dag pri-

vatbane, strækningen Hillerød – Snekkersten, ”Lille Nord”.

Hvorvidt en banestrækning bør være statslig eller privat (regional) burde i stedet for

af historiske årsager fastlægges ud fra en vurdering af banens betydning for betjenin-

gen af det område, den ligger i og for sammenhængen i landsdelstrafikken.

Emner der bør medtages i de supplerende undersøgelser

Rådet for Bæredygtig Trafik foreslår at følgende emner medtages i den supplerende

undersøgelse:

Infrastrukturen:

Investeringer i fornyelse og vedligeholdelse af privatbanernes infrastruktur varierer i

størrelse kraftigt over årene og er derfor ikke egnede til at gives som faste tilskud. De

må i sagens natur gives ud fra de konkrete behov.

Hertil kommer, at regionerne med den nuværende styringsform og de vilkår, som er

gældende for de statslige tilskud til regionerne til regional udvikling/kollektiv trafik,

reelt er uegnede som økonomisk ansvarlige for drift og modernisering af privatbaner-

nes infrastruktur.

Det synes derfor naturligt at størrelsen af investeringerne i privatbanernes infrastruk-

tur fastsættes af staten, og at tilskud til/finansiering af også denne del af jernbaneinf-

rastrukturen overgår til staten.

Overflytning af privatbanernes infrastruktur til Banedanmark

Det kan vise sig hensigtsmæssigt, at al jernbaneinfrastruktur i Danmark holdes samlet

under staten. Det enkleste vil derfor være at overflytte privatbanernes infrastruktur til

Banedanmark.

Dette indebærer dog en risiko for, at der kommer fordyrelser i forhold til den mere

enkle og fleksible måde som privatbanerne i dag vedligeholder sine baner på. Nor-

merne og arbejdsmetoderne, som Banedanmark anvender, behøver næppe at have

samme høje og dyre niveau på privatbanerne - og i øvrigt de statslige sidebaner -

som på hovedstrækningerne.

KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Etablering af et særskilt statsligt infrastrukturselskab for alle privatbanerne

Et alternativ til at overflytte privatbanernes infrastruktur til Banedanmark kan derfor

også være at etablere et nyt af staten ejet og finansieret infrastrukturforvalterselskab

for de nuværende privatbaner og evt. enkelte af Banedanmarks nuværende sideba-

ner.

Det fremtidige investeringsbehov for privatbanerne

Med udgangspunkt i notat af 20. marts 2014 fra Danske Regioner, ”Overblik over in-

vesteringsbehov for privatbanerne 2016-2025”, bør undersøgelserne også afdække et

reelt og tilstrækkeligt finansieringsgrundlag, der sikrer at privatbanerne får samme

standard som de statslige regionale baner.

Organisering af operatørvirksomheden:

Ved en overflytning af infrastrukturen vil de nuværende privatbaneselskaber fremover

alene være operatørselskaber. Herunder have ansvaret for det rullende materiel. En-

kelte af privatbaneselskaberne er meget små mens andre (bl.a. i kraft af sammen-

lægninger) er større. Det må anses for hensigtsmæssigt at operatørselskaberne har

en størrelse der gør, at de kan drives effektivt.

Det må derfor overvejes, hvorvidt privatbaneselskaberne skal høre direkte under regi-

onerne, under trafikselskaberne eller have en særskilt status, f. eks som statsejede

aktieselskaber.

Den trafikale planlægning:

Det er væsentligt for brugen af den kollektive trafik at den hænger sammen overalt i

landet. Ikke mindst bør jernbanetrafikken være fuldt koordineret.

Der bør derfor være en samlet planlægning af jernbanetrafikken i hele landet. Dette

kan ske i forbindelse med de planer som Trafikstyrelsen i dag laver for det statslige

banenets trafikering. Denne planlægning skal dog gøres mere konkret og have et

længere tidsmæssigt perspektiv. Planlægningen skal endvidere ske i tæt og forplig-

tende samarbejde med de regionale trafikselskaber.

Driftsformer:

Samkørsel mellem DSB, Arriva m.fl. og privatbanerne

Der vil mange steder være fordele ved at privatbanerne og operatørerne på det nu-

værende statslige banenet i fællesskab trafikerer banestrækninger.

Det kan f.eks. være ved, at tog, der har udgangspunkt på en privatbane, fortsætter

ad det statslige banenet, eksempelvis direkte tog fra Nakskov og Nykøbing Sjælland

til København eller direkte tog fra Thyborøn til Holstebro. Således som det i dag ken-

des med tog fra Vestbanen via Varde til Esbjerg.

Privatbanernes overtagelse eller supplering af DSB’s kørsel på dele af det

statslige banenet

Udover det kommende forsøg med regional overtagelse af ansvaret for regionaltogs-

driften på det statslige banenet i Nordjylland, kan der også være steder, hvor privat-

banerne selvstændigt kører på det statslige banenet, f.eks. ved direkte tog mellem

Nykøbing Sjælland og Slagelse via strækningen Holbæk – Tølløse.

KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Kontraktformer for trafikken på det statslige banenet hvor den er overtaget

af privatbanerne

I forbindelse med aftalen om fornyelsen af trafikkontrakten for DSB, skal der ses på

hvorledes evt. fremtidige udbud kan ske. Ved at privatbanerne også kører på det

statslige banenet, må der samtidig ses på hvad dette har af konsekvenser for hvorle-

des denne trafik besluttes udført.

Letbaner som en del af privatbanerne

Nogle af de kommende letbaner vil reelt have karakter af egentlige jernbaner, blot

med lettere materieltyper. Det gælder således for Aarhus Letbanes kørsel på Grenå-

banen og Odderbanen. Det bør også indgå i undersøgelserne, om letbanerne bør

sammenlignes med privatbanerne på det organisatoriske område. Herunder også for

så vidt angår statslige tilskud til både infrastruktur og drift.

Henvisning til Rådets notater, der bør indgå i de supplerende undersø-

gelser

Rådet for Bæredygtig Trafik skal til brug for de supplerende undersøgelser endvidere

henvise til vores tidligere notater omkring forholdene for privatbanerne og organise-

ringen af jernbanerne i Danmark. Vi anbefaler at de medtages som en del af ud-

gangspunktet for de supplerende undersøgelser:

Rådet for Bæredygtig Trafiks notat om privatbanernes fremtid og organisering af jern-

banerne i Danmark mv., januar 2015 med bilag:

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/KOU/bilag/30/index.htm

Rådet for Bæredygtig Trafiks bemærkninger til udkast til Lov om ændring af Lov om

jernbane af 26. august 2014:

http://www.baeredygtigtrafik.dk/images/pdf/Hringsvar-fra-RBT-til-udkast-til-lov-om-

Jernbaner-26-08-14.pdf

Rådet for Bæredygtig Trafiks input til ny trafikkontrakt med DSB af 19. maj 2014 med

bilag:

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/TRU/bilag/281/index.htm

Organisering af arbejdet med de supplerende undersøgelser

Rådet for Bæredygtig Trafik anbefaler at der inddrages eksterne rådgivere og eksper-

ter i undersøgelsesarbejdet for at sikre, at alle aspekter er vurderet og drøftet på det

bredest tænkelige grundlag.

Rådet for Bæredygtig Trafik medvirker gerne til arbejdet.

På Rådets vegne

Kjeld A. Larsen

Formand

Niels Wellendorf

bestyrelsesmedlem

KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Appendiks 1

Udgangspunktet for de supplerende undersøgelser:

Ved økonomiforhandlingerne i foråret 2014 aftalte regeringen og regionerne at undersøge, om

den nuværende bloktilskudsmodel er en barriere for, at regionerne kan drive privatbanerne effek-

tivt. Regionerne mister bloktilskud, hvis de nedlægger privatbaner for f.eks. at indsætte busser i

stedet.

En arbejdsgruppe under Økonomi- og Indenrigsministeriet med deltagelse af Danske Regioner,

KL, Finansministeriet og Transportministeriet har analyseret det kriterium i fordelingen af bloktil-

skuddet til regionerne, som omhandler antal kilometer privatbanespor.

Arbejdsgruppen fremlægger nu sin analyse.

Regeringen har på baggrund af analysen besluttet, at den ønsker flere aspekter af området un-

dersøgt, inden den tager endeligt stilling til den fremtidige finansiering af privatbanerne.

Der vil derfor blive iværksat en yderligere undersøgelse af de trafikbetjeningsmæssige konse-

kvenser af at fastfryse bloktilskudskriteriet med et samtidigt krav om erstatningsbusser ved ned-

læggelse af baner, ligesom investeringstilskuddet undersøges nærmere.

Regeringen vil søge tilslutning til, at den forudsatte omlægning af investeringstilskuddet til blok-

tilskuddet fra 2016 udskydes, til resultatet af den supplerende undersøgelse foreligger.

http://oim.dk/nyheder/nyhedsarkiv/2015/mar/finansieringen-af-privatbanerne-fastholdes-indtil-

videre.aspx

Appendiks 2:

Økonomi- og Indenrigsministeriets Rapport fra arbejdsgruppen om

kriteriet for antal kilometer privatbanespor af 20. marts 2015

Kapitel 2.1 Sammenfatning (afslutningen)

I kapital 7 har arbejdsgruppen opstillet og overvejet nogle mulige modeller for justering af kriteriet for

antal kilometer privatbanespor.

Forudsætningerne i kommissoriet indebærer nogle betydelige begrænsninger på de mulige modeller for

en ændring af privatbanekriteriet. Der vil således ikke kunne opstilles modeller, der f.eks. indebærer nye

eller afskaffelse af eksisterende kriterier, ændringer i vægtningen af kriterierne eller ændring af investe-

ringstilskuddet, da dette vil medføre byrdefordelingsmæssige konsekvenser.

Reelt står valget derfor mellem en videreførelse af den nuværende ordning (model 1) eller en fastfrysning

af kriteriet for antal kilometer privatbanespor til et fast niveau, f.eks. antal kilometer privatbanespor pr.

1. januar 2015 (model 2). Modellen med fastfrysning kan eventuelt varieres, således at der skal indgås

dialog mellem en region og de berørte kommuner om sikring af fortsat kollektiv trafikbetjening (model 3)

og videreførelsen af den nuværende ordning kan eventuelt varieres, således at der suppleres med en

klausul om at togbetjening kan substitueres med busbetjening (model 4).

De tre sidste af disse modeller medfører i varierende grad, at det bliver mere økonomisk fordelagtigt for

regionerne at træffe beslutning om nedlæggelse af jernbaner. Det er derfor væsentligt at være opmærk-

som på, at arbejdsgruppen ikke har haft mulighed for at undersøge erfaringer med konsekvenserne for

lokalsamfund mv. ved lukning af en bane.

Arbejdsgruppen har overvejet modellerne samt fordele og ulemper ved disse, men finder, at en endelig

stillingtagen må afhænge af, hvordan de forskellige hensyn vægtes.

KOU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 53: Henvendelse af 28/4-15 fra Rådet for Bæredygtig Trafik om supplerende undersøgelse af privatbanernes fremtid

Appendiks 3:

Uddrag af Rådet for Bæredygtig Trafiks notat om privatbanernes fremtid og

organisering af jernbanerne i Danmark mv., januar 2015:

Fremtidig ordning for tilskud til privatbaner mv.

Som det fremgår ovenfor, er der behov for en samlet reorganisering og restrukturering af jernbanesekto-

ren i Danmark med en tilhørende ajourføring af det økonomiske ansvar for respektive dele af infrastruk-

turen. Dette behov er i særdeleshed tydeliggjort ved tilkomsten af Togfonden DK, de mange nye (og go-

de) letbaneprojekter og det nytilkomne problem med de helt åbenbart diskriminerende tilskudsordninger

for privatbanerne.

Alle de mange muligheder for nye former for kørsel gør, at vi foreslår at tilskuddene til privatbanerne

fremover ikke gives som en del af DUT-tilskuddene fra Økonomi- og Indenrigsministeriet, men i stedet –

som i ”gamle dage” – gives fra Transportministeriet. Det vil så for både drifts- og investeringstilskuddene

sige, at de gives på baggrund af de konkrete behov for kørselsomfang og infrastrukturudbygninger.

Ved at driftstilskuddene gives fra Transportministeriet, kan det også give bedre muligheder for at flytte

tilskud fra indkøb af trafikken fra staten til regionerne og omvendt, således som i forbindelse med forsø-

get i Nordjylland.

Endvidere sikres det herved, at privatbanerne i højere grad driftes, vedligeholdes og moderniseres på

niveau med det statslige banenet og de nye banetyper, og herunder også sikkerhedsmæssigt være på

højde med det statslige banenet og de nye baner.

Mere radikalt kan der overvejes en løsning, hvor privatbanernes infrastruktur overgår til staten, hvilket

bør give yderligere sikkerhed for, at banerne opretholdes og indgår på lige fod med det øvrige banenet,

når der sker opgraderinger, herunder af signalanlæg.

Herudover er det vigtigt, at selve driften på banerne koordineres tæt med trafikeringsplanerne for det

statslige banenet, således at der sikres ensartede betjeningsfrekvenser og effektive korrespondancer.