PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommunaludvalget 2014-15 (1. samling)
KOU Alm.del Bilag 45
Offentligt

Rapport fra arbejdsgruppen om

kriteriet for antal kilometer privatbanespor

Marts 2015

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rapport fra arbejdsgruppen om kriteriet for antal kilometer privatbanespor

Marts 2015

I tabeller kan afrunding medføre,

at tallene ikke summer til totalen.

Henvendelse om publikationen

kan ske til:

Økonomi- og Indenrigsministeriet

Slotsholmsgade 10-12

1216 København K

T 72 28 24 00

Omslag:

Studio Parris Wakefield

Elektronisk Publikation:

ISBN:

978-87-92856-54-8

Publikationen kan hentes på

Økonomi- og Indenrigsministeriets hjemmeside:

www.oim.dk

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indholdsfortegnelse

Indledning ........................................................................................................................... 6

1.1

Indledning ................................................................................................................ 6

1.2

Arbejdsgruppens kommissorium ............................................................................. 7

1.3

Arbejdsgruppens medlemmer.................................................................................. 8

1.4

Rapportens struktur ................................................................................................. 8

Sammenfatning af arbejdsgruppens overvejelser ............................................................ 10

2.1

Sammenfatning ...................................................................................................... 10

Overblik over privatbanerne.............................................................................................. 15

3.1

Indledning .............................................................................................................. 15

3.2

Baggrund om organisering af privatbanerne ......................................................... 17

3.3

Overdragelse af privatbanerne til amterne og HUR .............................................. 18

3.4

Overdragelse af privatbanerne til regionerne ........................................................ 21

3.4.1

Lov om trafikselskaber ............................................................................ 21

3.4.2

Ændring af lov om trafikselskaber fra 2014 ............................................ 22

3.5

Den overordnede økonomi i privatbanerne ........................................................... 23

3.6

Trafikudviklingen hos privatbanerne ...................................................................... 25

3.7

Strukturudvikling i privatbanesektoren siden 2000 ................................................ 26

3.8

Investeringer i infrastruktur og materiel ................................................................. 29

Privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik ......................................................... 34

4.1

Privatbanernes rolle i lokalsamfundet .................................................................... 37

Finansiering af regionernes privatbaneopgave ................................................................ 39

5.1

Indledning .............................................................................................................. 39

5.2

Bloktilskud og udviklingsbidrag til finansiering af

udviklingsopgaver .................................................................................................. 39

5.3

Investeringstilskud ................................................................................................. 43

5.4

Låneadgang til privatbaner .................................................................................... 45

5.5

Opsamling .............................................................................................................. 46

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet ................................................................. 49

6.1

Indledning .............................................................................................................. 49

6.1.1

Påvirkelighed ........................................................................................... 49

6.1.2

Incitamenter ............................................................................................. 50

6.1.3

Regionale og trafikale aspekter............................................................... 53

6.1.4

Opsamling ............................................................................................... 54

Mulige modeller................................................................................................................. 56

7.1

Indledning .............................................................................................................. 56

7.2

Model 1 – Status quo ............................................................................................. 57

7.3

Model 2 – Fastfrysning af kriteriet.......................................................................... 57

7.4

Model 3 – En dialogbaseret variant af model 2 ..................................................... 59

7.5

Model 4 – Kriterieværdi afhængig af erstatningskilometer .................................... 60

7.6

Opsamling .............................................................................................................. 61

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Indholdsfortegnelse

Bilag: Trafik på de enkelte privatbaner 2010-2013 .................................................................. 63

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 1

Nyt kapitel

Indledning

1.1

Indledning

Som led i finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 mellem regeringen (Socialdemo-

kratiet og Radikale Venstre), SF og Enhedslisten blev ansvaret for de 14 privatbaner over-

draget fra staten til amterne og Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) i 2000 og senere i forbin-

delse med kommunalreformen til regionerne. Formålet med overdragelsen af privatbanerne

var bl.a. at videreføre driften og samtidig give den kollektive trafik et løft gennem en markant

fornyelse af det rullende materiel og infrastrukturen på privatbanerne.

Med aftalen fulgte statslige driftstilskud og investeringstilskud til amterne for varetagelsen af

ansvaret for banerne samt automatisk låneadgang til investeringer. Ved overgangen til regio-

nal opgavevaretagelse blev driftstilskuddet videreført som bloktilskud på det regionale udvik-

lingsområde, hvilket også vil være tilfældet for investeringstilskuddet fra 1. januar 2016.

En del af det regionale bloktilskud på udviklingsområdet fordeles efter et kriterium om antal

kilometer privatbanespor, som er et såkaldt paraplykriterium, men som samtidig fungerer som

indikator for regionernes udgiftsbehov til privatbaner.

Kriteriet om kilometer privatbanespor har en mere direkte reference til et konkret opgaveom-

råde (privatbanerne) hos regionerne end de andre strukturelle kriterier.

Kriteriet viser sig at være påvirkeligt, hvilket skyldes den delvise direkte kobling til et konkret

udgiftsområde, og har derfor en konserverende effekt på opretholdelse af baner. Generelt til-

stræbes det ved udformningen af bloktilskudskriterier, at disse ikke er påvirkelige.

Finansieringsudvalget under Økonomi- og Indenrigsministeriet udarbejdede i 2010 et notat

om revision af de strukturelle kriterier til fordeling af regionernes bloktilskud på udviklingsom-

rådet, herunder blev der overvejet mulige justeringer af kriteriernes vægte med særlig op-

mærksomhed på privatbanerne. Dette arbejde ledte ikke frem til ændringer i det regionale

bloktilskudssystem.

I forbindelse med aftalen om regionernes økonomi for 2015 mellem regeringen og Danske

Regioner blev det i sommeren 2014 aftalt at gennemføre en ny analyse om kriteriet for antal

kilometer privatbanespor ved fordelingen af bloktilskuddet på regionernes udviklingsområde,

hvor der samtidig skulle inddrages hensynet til en fortsat effektiv opgavevaretagelse i regio-

nerne såvel som en fortsat sammenhængende kollektiv trafik i hele landet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 1

Indledning

1.2

Arbejdsgruppens kommissorium

Regeringen og Danske Regioner aftalte i økonomiaftalen for 2015 at nedsætte en arbejds-

gruppe for at gennemføre en analyse om kriteriet for antal kilometer privatbanespor ved for-

delingen af bloktilskuddet på regionernes udviklingsområde.

Arbejdsgruppen blev nedsat i september 2014 med følgende kommissorium:

Med Aftale om regionernes økonomi for 2015 har regeringen og Danske Regioner af-

talt, at der skal gennemføres en analyse af fordelingen af bloktilskuddet på regioner-

nes udviklingsområde i forhold til kriteriet vedr. antal kilometer privatbanespor. Det er

forudsat, at der skal tages hensyn til en fortsat effektiv opgavevaretagelse i regioner-

ne såvel som en fortsat sammenhængende kollektiv trafik i hele landet på tværs af

såvel regioner og kommuner som trafikselskaber.

Analysen skal omfatte følgende emner:



Overblik over privatbanerne mht. placering, organisatoriske forhold mv.



Status for privatbanernes omkostninger og produktion, herunder så vidt mu-

ligt udviklingen over tid.



Beskrivelse af privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik, herunder i

relation til det øvrige banenet og kollektiv trafik udbudt af de regionale trafik-

selskaber.



Analyse af finansieringen af privatbanerne, særligt finansieringen via bloktil-

skud på baggrund af udgiftsbehovskriterier, herunder mht. fordeling og inci-

tamenter.

Tidligere analyser skal inddrages, herunder notat fra Finansieringsudvalget fra 2010.

På baggrund heraf skal opstilles en eller flere modeller for ændringer i tilknytning til

kriteriet for antal kilometer privatbanespor med beskrivelse af fordele og ulemper af

såvel økonomisk som trafikal karakter. Der forudsættes uændrede byrdefordelings-

mæssige virkninger regionerne imellem vedr. det regionale bloktilskud på udviklings-

området.

Organisering

Der nedsættes en arbejdsgruppe med deltagelse af Økonomi- og Indenrigsministeriet

(formand), Danske Regioner, Transportministeriet, Finansministeriet og KL. Andre

ministerier kan inddrages, hvis det findes relevant.

Arbejdsgruppen skal afslutte sit arbejde med udgangen af 2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 1

Indledning

1.3

Arbejdsgruppens medlemmer

Arbejdsgruppen har haft følgende sammensætning:

Michael Medom Hansen, chefkonsulent, Økonomi- og Indenrigsministeriet (formand)

Kasper Strandvig Jørgensen, specialkonsulent, Økonomi- og Indenrigsministeriet

Søren Heldgaard Olesen, fuldmægtig, Finansministeriet

Marie Kjeldsen Bjergkvist, fuldmægtig, Finansministeriet

Erik Toft, chefkonsulent, Transportministeriet

Rikke Margrethe Friis, kontorchef, Danske Regioner

Uffe Nielsen, seniorkonsulent, Danske Regioner

Julia Beck Søndergaard, konsulent, Danske Regioner

Ane Rohde, fuldmægtig, KL

Arbejdsgruppen har afholdt i alt seks møder. Endvidere har sekretariatet afholdt nogle møder

med repræsentanter fra henholdsvis Region Sjælland, Sorø Kommune og Rådet for Bære-

dygtig Trafik.

1.4

Rapportens struktur

I kapitel 2 sammenfattes arbejdsgruppens overvejelser.

I kapitel 3 gives et overblik over privatbanerne med hensyn til deres geografiske placering og

organisering samt baggrunden for statens overdragelse af ansvaret for privatbaneopgaven til

først de daværende amter og Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) og senere til regionerne.

Der gives endvidere et overblik over den overordnede økonomi i privatbanerne.

I kapitel 4 beskrives privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik samt deres rolle i lo-

kalsamfundet.

I kapitel 5 analyseres finansieringen af regionernes privatbaneopgave, der indgår som en del

af det regionale udviklingsområde, hvortil der ydes bloktilskud. Herunder beskrives finansie-

ringen gennem bloktilskud, investeringstilskud samt automatisk låneadgang i henhold til den

regionale lånebekendtgørelse.

I kapitel 6 gøres en række overvejelser i tilknytning til kriteriet for antal kilometer privatbane-

spor. Kriteriet undersøges ud fra påvirkelighed, incitamenter og regionalpolitiske aspekter.

I kapital 7 opstilles og overvejes nogle mulige modeller for justering af kriteriet for antal kilo-

meter privatbanespor.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 2

Nyt kapitel

Sammenfatning af

arbejdsgruppens

overvejelser

Sammenfatning

2.1

Arbejdsgruppen har fået til opgave at gennemføre en analyse om kriteriet for antal kilometer

privatbanespor ved fordelingen af bloktilskuddet på regionernes udviklingsområde. I analysen

skal der endvidere tages hensyn til en effektiv opgavevaretagelse i regionerne såvel som en

fortsat sammenhængende kollektiv trafik i hele landet på tværs af regioner og kommuner

som trafikselskaber.

I kapitel 3 har arbejdsgruppen kortlagt de 14 privatbaner, der er i Danmark, primært i yderom-

råderne. Der er foretaget en gennemgang af forløbet, der ledte frem til den statslige overdra-

gelse af privatbanerne til de daværende amter og Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) og ef-

terfølgende til regionerne, i forbindelse med kommunalreformen.

Overdragelsen af privatbaneopgaven til amterne skete som led i finanslovsaftalen om trafik af

26. november 1999 mellem regeringen (Socialdemokratiet og Radikale Venstre), SF og En-

hedslisten. Formålet med overdragelsen af privatbanerne var bl.a. at videreføre driften og

samtidig give den kollektive trafik et løft gennem en markant fornyelse af det rullende materiel

og infrastrukturen på privatbanerne.

Overdragelsen skete derfor på en række vilkår, der understøttede fortsat privatbanedrift i am-

terne, gennem krav om uændret trafikbetjening, statslige driftstilskud og investeringstilskud i

en overgangsperiode, en automatisk låneadgang til investeringer i rullende materiel og jern-

baneinfrastruktur, herunder stationsanlæg, værksteder mv. samt vilkår i tilfælde af lukning af

en privatbane.

Frem til overdragelsen i 2001 dækkede staten 70 pct. af privatbanevirksomhedernes drifts-

underskud og 70 pct. af virksomhedernes investeringsudgifter. De resterende 30 pct. af såvel

drifts- som investeringsudgifter blev dækket af de interesserede amtskommuner og kommu-

ner.

På driftsområdet modtog amterne og HUR i en 4-årig overgangsperiode fra 2001-2004 det

hidtidige statslige driftstilskud. Dertil kom, at staten i overgangsperioden også udbetalte det,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 2

Sammenfatning af arbejdsgruppens overvejelser

der svarede til de tidligere kommunale driftstilskud. Et vilkår for dette tilskud var en i det væ-

sentlige uændret trafikbetjening. Den kommunale tilskudsforpligtelse til driften bortfaldt såle-

des pr. januar 2001. Udgangspunktet for beregningen af driftstilskuddet til det enkelte amt og

HUR var driftstilskuddet i 2000.

Ved overdragelsen tilførtes amterne det daværende investeringstilskud for en 15-årig over-

gangsperiode, svarende til 1. januar 2001- 31. december 2015. I 2015 udgør investeringstil-

skuddet 106,2 mio. kr. Hvis togdriften på en bane indstilles i overgangsperioden, vil investe-

ringstilskuddet til den pågældende bane bortfalde, og tilskuddet vil blive overført til fordeling

mellem de resterende amter. De seneste 5 års investeringstilskud til den pågældende bane

vil skulle tilbagebetales til staten, medmindre det kan godtgøres at der siden amtets overta-

gelse er foretaget investeringer i infrastruktur og materiel på den pågældende strækning der

kan retfærdiggøre tilskuddet.

Forudsætningen for at modtage det statslige investeringstilskud i perioden 2005-2015 var at

togbetjeningen blev opretholdt.

I forbindelse med kommunalreformen blev privatbaneopgaven overdraget til regionerne, som

stod for at oprette trafikselskaber. Trafikselskaberne fik det samlede ansvar, herunder takst-

kompetencen, for den lokale og regionale busdrift samt privatbanerne. Driftstilskuddet videre-

førtes som et bloktilskud til regionerne på det regionale udviklingsområde (hvor ca. halvdelen

af udgifterne vedrører kollektiv trafik).

I kapitel 3 har arbejdsgruppen undersøgt den overordnede økonomi og trafikudviklingen hos

privatbanerne. De samlede bruttoudgifter på privatbaneområdet udgør i 2013 646 mio. kr.

Privatbanerne genererer 221 mio. kr. i passagerindtægter. Det betyder, at privatbanerne i

2013 havde et nettotilskudsbehov på 425 mio. kr. Regionerne modtog i 2013 493,7 mio. kr. i

bloktilskud efter kriteriet om antal kilometer privatbanespor og 104,3 mio. kr. i statsligt inve-

steringstilskud.

Trafikudviklingen på privatbanerne har udvist en pæn stigning igennem hele perioden 2007-

2013 på samlet 19 pct. målt i antal påstigere og 20,5 pct. målt i antal personkilometer. Udvik-

lingen varierer dog betydeligt fra bane til bane.

I kapitel 4 beskrives privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik samt deres rolle for

lokalsamfund. Privatbanernes væsentligste funktion er at forbinde banernes opland med stør-

re bysamfund og dermed betjene banernes opland og lokalsamfund. En del af banerne har

karakter af at være nærbane for et større bysamfund på linje med S-togstrafikken, mens an-

dre er regionale banelinjer, der minder om den trafik der udføres af Arriva og DSB uden for

hovedbanenettet.

En fortsat udvikling og bosætning i yderområder er afhængig af en velfungerende infrastruk-

tur af høj kvalitet. En sammenhængende og effektiv infrastruktur kan have betydning for,

hvorvidt et område har mulighed for vækst eller ej. Her vil en jernbane ofte opleves som en

synlig livsnerve i et lokalsamfund. En banes betydning for bosætning i et område og områ-

dets mulighed for at kunne tiltrække og fastholde beboerne antages derfor alt andet lige at

være større end en busrutes betydning, da der kan være større bekymring for, at en busrute

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 2

Sammenfatning af arbejdsgruppens overvejelser

kan nedlægges i den nærmeste fremtid. Det understreges dog, at der er tale om en isoleret

betragtning.

I kapitel 5 har arbejdsgruppen analyseret finansieringen af regionernes privatbaneopgave,

der indgår som en del af det regionale udviklingsområde, nærmere. Der redegøres for sam-

mensætningen og fordelingen af det regionale bloktilskud, ligesom kriteriet for antal kilometer

privatbanespor gennemgås.

Siden 2007 er fordelingen af bloktilskuddet på det regionale udviklingsområde sket på grund-

lag af en række strukturelle kriterier, herunder også et kriterium for antal kilometer privatba-

nespor, der indgår med en vægt på 27,5 pct. Kriteriet for antal kilometer privatbanespor har til

formål at afspejle den regionale fordeling af udgifterne til privatbaner, men fungerer tillige

som et paraplykriterium, således at det også er tiltænkt at dække andre regionale udgifter.

Det indebærer, at antallet af kilometer privatbanespor har indgået i opgørelsen uændret siden

2007, men at den absolutte værdi af kriteriet har udviklet sig over årene i takt med at det

samlede bloktilskud på området har ændret sig.

Investeringstilskuddet ydes til regionerne med henblik på at kunne foretage investeringer i in-

frastruktur og materiel, men ydes som et generelt tilskud. Investeringstilskuddet omlægges

med udløbet af overgangsperioden fra og med 2016 til det regionale bloktilskud på udvik-

lingsområdet, hvilket vil have byrdefordelingsmæssige konsekvenser regionerne imellem,

målt i forhold til den nuværende fordeling.

Endelig har regionerne en ”automatisk” adgang til at optage lån i forbindelse med investerin-

ger i privatbanerne uden på forhånd meddelt dispensation fra Økonomi- og Indenrigsministe-

riet. Dermed kan investeringer afdrages over op til 25 år.

I kapitel 6 gøres en række overvejelser i tilknytning til kriteriet for antal kilometer privatbane-

spor. Kriteriet analyseres ud fra påvirkelighed, incitamenter og regionalpolitiske aspekter.

Kriteriet om kilometer privatbanespor har en mere direkte reference til et konkret opgaveom-

råde (privatbanerne) hos regionerne end de andre strukturelle kriterier. Da kriteriet er baseret

på antal kilometer privatbanespor, vil en region kunne påvirke kriteriet ved helt eller delvist at

lukke en bane - eller ved at udvide den. Påvirkeligheden skyldes altså den delvise direkte

kobling til et konkret udgiftsområde. Generelt tilstræbes det ellers ved udformningen af blok-

tilskudskriterier, at disse ikke er påvirkelige.

Endvidere vurderes det, at bloktilskudskriteriet har en konserverende effekt på opretholdelse

af privatbaner, som ikke findes ved busløsninger. Det skyldes, at en region ved lukning af en

bane normalt vil miste mere i bloktilskud, end den vil opnå i besparelse på at lukke banen.

Dette forhold indikerer også, at andre forhold end de relative omkostninger ved forskellige

transportløsninger, på grund af udformningen af bloktilskudskriteriet, vil spille ind i valget af

privatbane kontra busdrift.

Den konserverende effekt af kriteriet kan isoleret set betyde, at en region ved at have incita-

menter til at fortsætte privatbanedrift, ikke vil kunne overvælte udgifter på kommunen (kom-

munalt finansieret busdrift). I en situation, hvor en region har økonomiske udfordringer i for-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 2

Sammenfatning af arbejdsgruppens overvejelser

hold til at finansiere ønskede eller nødvendige investeringer i en privatbane, vil der til gen-

gæld kunne opstå en situation, hvor busruter inden for regionen, som regionen er ansvarlig

for, vil blive nedprioriteret for at kunne finansiere opretholdt banedrift.

Endelig gøres nogle regionale og trafikale betragtninger, som at det generelt skal tages i be-

tragtning, at trafikbetjeningen, herunder med privatbaner, til et givet område er vigtigt for det-

te områdes attraktivitet. Det gælder også i de mere tyndtbefolkede områder, som privatba-

nerne typisk gennemkører. Arbejdsgruppen har dog ikke haft mulighed for at undersøge erfa-

ringer med konsekvenserne for lokalsamfund mv. ved lukningen af en bane.

I kapital 7 har arbejdsgruppen opstillet og overvejet nogle mulige modeller for justering af kri-

teriet for antal kilometer privatbanespor.

Forudsætningerne i kommissoriet indebærer nogle betydelige begrænsninger på de mulige

modeller for en ændring af privatbanekriteriet. Der vil således ikke kunne opstilles modeller,

der f.eks. indebærer nye eller afskaffelse af eksisterende kriterier, ændringer i vægtningen af

kriterierne eller ændring af investeringstilskuddet, da dette vil medføre byrdefordelingsmæs-

sige konsekvenser.

Reelt står valget derfor mellem en videreførelse af den nuværende ordning (model 1) eller en

fastfrysning af kriteriet for antal kilometer privatbanespor til et fast niveau, f.eks. antal kilome-

ter privatbanespor pr. 1. januar 2015 (model 2). Modellen med fastfrysning kan eventuelt va-

rieres, således at der skal indgås dialog mellem en region og de berørte kommuner om sik-

ring af fortsat kollektiv trafikbetjening (model 3) og videreførelsen af den nuværende ordning

kan eventuelt varieres, således at der suppleres med en klausul om at togbetjening kan sub-

stitueres med busbetjening (model 4).

De tre sidste af disse modeller medfører i varierende grad, at det bliver mere økonomisk for-

delagtigt for regionerne at træffe beslutning om nedlæggelse af jernbaner. Det er derfor væ-

sentligt at være opmærksom på, at arbejdsgruppen ikke har haft mulighed for at undersøge

erfaringer med konsekvenserne for lokalsamfund mv. ved lukning af en bane.

Arbejdsgruppen har overvejet modellerne samt fordele og ulemper ved disse, men finder, at

en endelig stillingtagen må afhænge af, hvordan de forskellige hensyn vægtes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Nyt kapitel

Overblik over

privatbanerne

3.1

Indledning

Som led i finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 mellem regeringen (Socialdemo-

kratiet og Radikale Venstre), SF og Enhedslisten blev der den 5. april og 3. maj 2000 indgået

aftaler mellem regeringen og daværende Amtsrådsforeningen samt Hovedstadens Udvik-

lingsråd (HUR) om overdragelse af statens ejerandele i privatbanerne samt Lille Nord.

Som et væsentligt led i aftalen blev der aftalt en økonomisk kompensation til de overtagende

amter samt en aftale om betjeningsomfang i en overgangsperiode samt aftalt, hvilke konse-

kvenser en eventuel amtskommunal beslutning om lukning af en privatbane ville have for de

aftalte tilskud.

På den baggrund overtog de daværende amter og det daværende HUR d. 1. januar 2001

statens ansvar for såvel drift som infrastruktur på privatbanerne og på Lille Nord (banen mel-

lem Hillerød og Helsingør). I alt var der tale om 14 enkeltsporede jernbanestrækninger

pla-

ceret rundt om i landet, med en samlet længde på lidt over 500 km., jf. Figur 3.1.

Med kommunalreformen overgik ansvaret for privatbaneopgaven pr. 1. januar 2007 fra am-

terne til regionerne.

Enkeltsporede jernbaner har en række trafikale begrænsninger, som dobbeltsporede baner ikke har. Kørepla-

nerne for enkeltsporede baner er bundet af, at tog i hver sin retning kun kan passere hinanden ved krydsningssta-

tionerne samtidig med, at der er risiko for deadlock situationer, hvor togene spærrer for hinandens videre frem-

førsel.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Figur 3.1

Privatbanestrækninger og -selskaber i Danmark, 2014

Kilde: Transportministeriet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

3.2

Baggrund om organisering af privatbanerne

Forud for den statslige overdragelse af privatbanerne var der udarbejdet en række undersø-

gelser om privatbanerne og deres organisatoriske forhold.

Den første var »Rapport om Trafikøkonomi« (»Würtzen-rapporten«) fra maj 1989, der blev

udarbejdet af Finansministeriet, Skatteministeriet, Trafikministeriet og Økonomiministeriet.

Sigtet med rapporten var at skitsere, hvorledes subsidierne på transportområdet gradvis kun-

ne reduceres, idet balancen mellem de forskellige transportformer samtidig tilstræbtes opret-

holdt.

Rapporten konkluderede, at hvis (amts)kommunerne overtog driftsansvaret for privatbanerne,

ville det give mulighed for en mere rationel og samordnet drift af den regionale og lokale tra-

fik.

I 1990 blev der indgået aftale mellem regeringen og den daværende Amtsrådsforening om

amtskommunernes økonomi for 1991. I den forbindelse blev det aftalt, at der skulle nedsæt-

tes en arbejdsgruppe vedrørende en eventuel overførsel af privatbanerne til de kollektive tra-

fikselskaber og/eller amtskommunerne. Den havde til opgave at analysere og vurdere grund-

laget for en eventuel overførsel af privatbanerne, herunder modeller for og konsekvenser af

en sådan overførsel.

I efteråret 1991 nedsattes en arbejdsgruppe, som skulle kulegrave privatbanernes forhold.

Arbejdsgruppens kommissorium var at foretage en undersøgelse af mulighederne for rationa-

lisering af privatbanernes drift, herunder ændringer i organisationsforhold, udnyttelse af stor-

driftsfordele og besparelser ved fælles investeringer, f.eks. sammenlægning af baner med

DSB.

Arbejdsgruppens rapport opstillede tre scenarier, der alle indeholdt øget samarbejde med

DSB. De omhandlede en bibeholdelse af den eksisterende privatbanestruktur, en revideret

struktur og en sammenlægning af en eller flere baner med DSB. En høringsrunde viste, at

der ikke var opbakning til nogen af de opstillede modeller.

I 1992 gennemførtes en detaljeret beskrivelse af privatbanernes økonomi, infrastruktur, per-

son- og godstrafik, mulighed for rationaliseringer og udvidet samarbejde med DSB samt

overvejelser om den fremtidige struktur.

Blandt andet på denne baggrund indgik regeringen (Socialdemokratiet, Centrum-

Demokraterne og Radikale Venstre) et fire-årigt forlig med SF om privatbanernes fremtid.

Denne aftale blev ikke fornyet efter dens udløb.

I 1998 foreslog Opgavekommissionen, at privatbanerne skulle overføres fra sin daværende

organisationsform, hvor både stat, amtskommune og kommune var involveret i driften af ba-

nerne, til amtskommunerne. Opgavekommissionen vurderede, at den daværende organise-

ring indebar manglende sammenhæng mellem økonomisk ansvar og kompetence.

Herudover fremsatte Opgavekommissionen ønske om en analyse af, om der var et fornuftigt

samspil mellem bus og tog.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Som led i aftalen af 16. juni 1998 mellem regeringen og den daværende amtsrådsforening

om amtskommunernes økonomi i 1999 blev det besluttet at nedsætte et udvalg angående

den regionale bus- og togbetjening. Udvalget med deltagelse af de kommunale parter, HT og

relevante ministerier fik til opgave at belyse den regionale, kollektive trafiks økonomi og or-

ganisering, fremkomme med en vurdering af den aktuelle arbejdsdeling mellem bus og jern-

bane og opstille forslag til justeringer i samspillet mellem staten og amtskommunerne i denne

henseende med det formål at styrke den kollektive trafik.

I januar 2000 afgav udvalget en redegørelse (»Regional bus- og togbetjening«), der indeholdt

en beskrivelse af det aktuelle omfang, økonomien og den aktuelle organisering af den regio-

nale, kollektive trafik med bus og jernbane. Rapporten opstillede en række forslag til justerin-

ger i samspillet mellem staten og amtskommunerne med det formål at styrke den regionale,

kollektive trafik. Rapporten indeholdt flere modeller for privatbanerne, hvoraf én indebar

amtskommunalt ejerskab.

På denne baggrund blev der i finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 mellem rege-

ringen, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten aftalt følgende:

»Privatbanerne, herunder banernes infrastruktur, forhandles med amterne med henblik på en

mulig overdragelse. Amternes samlede kompensation udmåles efter de almindelige DUT-

regler. Amternes kompensation vil i en overgangsperiode blive differentieret efter udgifterne

til privatbanedrift i det enkelte amt. I overgangsperioden bør amterne opretholde et passende

omfang af kollektiv trafik. Der gives låneadgang til materielanskaffelser og banerenovering.«

3.3

Overdragelse af privatbanerne til amterne og

HUR

Som opfølgning på finanslovsaftalen om trafik fra 1999 blev der den 5. april 2000 indgået en

aftale mellem regeringen og daværende Amtsrådsforeningen og HUR om overdragelse af

statens aktier og trafikkøberfunktionen til amtskommunerne. Den 3. maj 2000 indgik regerin-

gen og det daværende Hovedstadens Udviklingsråd endvidere en aftale om overdragelse af

jernbanestrækningen Lille Nord og betjeningen heraf til sidstnævnte. Begge aftaler blev til-

trådt af SF og Enhedslisten.

Overdragelsen af privatbanerne til amterne skete på en række vilkår, som blev fastlagt i ”Af-

tale mellem Regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelsen af privatbanerne til

amterne” af 5. april 2000, en tilsvarende aftale blev indgået med HUR, og blev udmøntet i

Lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne. For loven

stemte partierne bag finanslovsaftalen fra 1999 samt Kristeligt Folkeparti.

Følgende væsentlige vilkår fra aftalen skal fremhæves, hvor af nogle af punkterne uddybes i

det følgende:



overdragelse af de statslige aktier



statsligt driftstilskud



statsligt investeringstilskud



statsligt tilskud til tjenestemandspensioner

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne



amterne får mulighed for bestemmende indflydelse i jernbaneaktieselskaber

ophævelse privatbanernes eneretsbevillinger mod gældseftergivelse

adgang for amterne til fuld lånefinansiering af investeringer

aftale om opretholdt togbetjening

Aktivoverdragelse

Ved loven blev trafikministeren bemyndiget til at overdrage ”de staten tilhørende aktier i pri-

vatbaneaktieselskaber til vedkommende amtsråd og Hovedstadens Udviklingsråd”.

Derudover fik amtsrådene og HUR mulighed for at indgå kontrakter med jernbanevirksomhe-

der om at udføre offentlig servicetrafik samt virke som infrastrukturforvalter og deltage i sel-

skaber, der driver jernbanevirksomhed

Fortsat statstilskud

Frem til overtagelsen i 2001 dækkede staten 70 pct. af privatbanevirksomhedernes driftsun-

derskud og 70 pct. af virksomhedernes investeringsudgifter. De resterende 30 pct. af såvel

drifts- som investeringsudgifter blev dækket af de interesserede amtskommuner og kommu-

ner. Dertil kom, at staten dækkede 85 pct. af udgifterne til tjenestemandspensioner og amts-

kommuner og kommuner de resterende 15 pct.

I aftalen blev der fastlagt vilkår for de tre statslige (og kommunale) tilskudsområder drift, in-

vestering, pensioner.

Driftstilskud

På driftsområdet modtog amterne og HUR i en 4-årig overgangsperiode fra 2001-2004 det

hidtidige statslige driftstilskud. Dertil kom, at staten i overgangsperioden også udbetalte det,

der svarede til de tidligere kommunale driftstilskud. Den kommunale tilskudsforpligtelse til

driften bortfaldt således pr. januar 2001. Udgangspunktet for beregningen af driftstilskuddet til

det enkelte amt og HUR var driftstilskuddet i 2000.

Det samlede direkte statslige driftstilskud i overgangsperioden fremgår af tabel 3.1.

Tabel 3.1

Statsligt driftstilskud til privatbanerne 2001-2004

Mio. kr. pl.

I alt

2001

119,3

2002

123,8

2003

130,7

2004

135,1

Kilde: Finanslove for 2001-2004.

Lov om jernbane regulerer jernbaneerhvervet gennem regulering af jernbaneinfrastrukturforvaltningen og regu-

lering af jernbanevirksomheden. Retten til at drive jernbanevirksomhed (dvs. befordring af personer og gods på

jernbane) kræver tilladelse og sikkerhedscertifikat udstedt af Trafikstyrelsen. Ret til at forvalte jernbaneinfrastruk-

tur kræver tilladelse og sikkerhedsgodkendelse udstedt af Trafikstyrelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Der var knyttet to særlige vilkår til det statslige driftstilskud i aftalen. For det første skulle am-

terne og HUR opretholde togbetjeningen af privatbanerne indtil den 31. december 2004. Ved

”opretholdt togtrafik” skulle forstås en togbetjening svarende til niveauet i 2000 på hverdage i

tidsrummet fra kl. 6 til kl. 21, lørdag fra kl. 6 til kl. 16 og søndage fra kl. 12 til kl. 21.

For det andet kunne udbud af togtrafikken tidligst ske med virkning fra 1. januar 2005. Dette

hang sammen med, at der i aftalen var enighed om at tilstræbe, at enhver jernbaneoperatør,

som opfyldte kravene i lov om jernbanevirksomhed, skulle have mulighed for at drive jernba-

nevirksomhed på privatbanernes infrastruktur efter samme regler som på det øvrige banenet.

Frem til lovændringen havde privatbaneselskaberne haft eneret til de pågældende stræknin-

ger.

Investeringstilskud

Ved overdragelsen tilførtes amterne det daværende investeringstilskud for en 15-årig over-

gangsperiode, svarende til 1. januar 2001- 31. december 2015. I 2015 udgør investeringstil-

skuddet 106,2 mio. kr. Hvis togdriften på en bane indstilles i overgangsperioden, vil investe-

ringstilskuddet til den pågældende bane bortfalde, og tilskuddet vil blive overført til fordeling

mellem de resterende amter. De seneste 5 års investeringstilskud til den pågældende bane

vil skulle tilbagebetales til staten, medmindre det kan godtgøres, at der siden amtets overta-

gelse er foretaget investeringer i infrastruktur og materiel på den pågældende strækning, der

kan retfærdiggøre tilskuddet. Investeringstilskuddet er nærmere omtalt i kapitel 5 om finansie-

ring af privatbanerne.

Forudsætningen for at modtage det statslige investeringstilskud i perioden 2005-2015 var, at

togbetjeningen opretholdes, jf. ovenfor.

Tjenestemandspensioner

I en tiårig periode skulle hvert enkelt amt/region modtage et årligt tilskud fra staten til dæk-

ning af de ved overdragelsen allerede optjente pensionsrettigheder. I 2010 var der til dette

formål afsat 55,5 mio. kr. Fra 2011 og frem til og med 2030 indgår denne kompensation i

bloktilskuddet.

Amterne blev endvidere kompenseret for fremtidige optjente pensionsrettigheder gennem et

forøget driftstilskud. Dette tilskud udgjorde i 2010 20,4 mio. kr. Frem til og med 2010 blev det-

te fordelt mellem amterne og efterfølgende regionerne. Fra 2011 og frem indgår denne kom-

pensation i bloktilskuddet.

Låneadgang

Med overdragelsen blev der indført automatisk låneadgang til investeringer i rullende materiel

til passagertrafik (privatbaner) samt udgiften til investeringer i jernbaneinfrastruktur, herunder

stationsanlæg og værksteder m.v.

Med de forudsatte investeringstilskud og lånefinansieringsmuligheden var det hensigten, at

der i perioden efter 2000 skulle gennemføres investeringer på 1,1 mia. kr. (2000-pl) på pri-

vatbaneområdet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Af bemærkningerne til lovforslaget om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejeran-

dele i privatbanerne fremgår, at der med disse vilkår er: ”…sikret en væsentlig tilskyndelse for

amtskommunerne og Hovedstadens Udviklingsråd til at videreføre og styrke togdriften”.

Endelig fremgår det af aftalen fra 2000, at såfremt banebetjeningen på en strækning ned-

lægges permanent, kan staten overtage jernbaneinfrastrukturen med tilhørende arealer og

stationer, som de er og forefindes, vederlagsfrit. Af bemærkninger til lovforslaget fremgår, at

baggrunden for denne bestemmelse er, at privatbanernes eksistens i årtier har hvilet på of-

fentlige tilskud, i hovedsagen fra staten, og at dette forudsås også at være tilfældet fremover.

3.4

3.4.1

Overdragelse af privatbanerne til regionerne

Lov om trafikselskaber

I forbindelse med den daværende regerings aftale fra juni 2004 med Dansk Folkeparti om en

strukturreform og den efterfølgende aftalte udmøntningsplan fra september 2004 blev ansva-

ret for privatbanerne overdraget til regionerne fra 2007.

Aftalen indebar, at den daværende lovgivning om kollektiv trafik, som bestod af to love, lov

om hovedstadsområdets kollektive persontrafik og lov om den lokale og regionale kollektive

personbefordring uden for hovedstadsområdet, blev erstattet med én ny lov om trafikselska-

ber, som gælder hele landet fra 2007.

Samtidig blev lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbaner-

ne ophævet, idet trafikselskabernes videreførelse af privatbanerne skulle ske på grundlag af

lov nr. 1317 af 20. december 2000 om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejeran-

dele i privatbanerne samt de juridiske forpligtende aftaler mellem amtskommunerne, HUR og

staten om overtagelse og videreførelse af privatbanerne.

Det forudsattes endvidere, at trafikselskaberne skulle indtræde i amtskommunernes rettighe-

der og pligter, som var nedfældet i loven og aftalerne fra 2000. De retligt bindende aftaler

mellem staten og de enkelte amtskommuner angav vilkår for overdragelsen – herunder vilkår

for fremtidige tilskud til drift, pensioner og investeringer, tilbagebetaling og omfordeling af til-

skud – i tilfælde af nedlæggelse af baner.

Med aftalen stod regionerne for at oprette trafikselskaber i hele Danmark. Trafikselskaberne

fik det samlede ansvar, herunder takstkompetencen, for den lokale og regionale busdrift samt

privatbanerne. Regionernes opgaver på trafikområdet skulle udover billetindtægter finansie-

res gennem en kombination af et udviklingsbidrag fra kommunerne og et bloktilskud fra sta-

ten, jf. også kapitel 5 om finansiering af privatbaneopgaven.

Med lov om trafikselskaber blev det statslige driftstilskud, der i 2005 var omlagt til bloktilskud

til amterne, videreført som bloktilskud til regionerne. Derudover fortsatte det hidtidig statstil-

skud vedrørende investeringer og pensioner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

3.4.2

Ændring af lov om trafikselskaber fra 2014

Lov om trafikselskaber beskriver desuden rollefordelingen i den kollektive trafik mellem kom-

muner og regioner. Loven er senest ændret i 2014. Ved denne ændring er bl.a. fordelingen af

opgaver mellem regioner og kommuner øst for Storebælt blevet ændret – og kravene til plan-

lægning på tværs af kommuner, regioner og trafikselskaber er ligeledes ændret.

Det fremgår af lov om trafikselskaber at regionerne bidrager til trafikselskabet med et tilskud

svarende til udgifterne til privatbaner og busruter af regional betydning, og at kommuner bi-

drager med et tilskud svarende til udgifterne til de lokale busruter.

Det fremgår også af lov om trafikselskaber, at der mindst hvert fjerde år skal udarbejdes en

plan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik, der varetages af trafikselskabet – og

at planen skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum fastlægger de overordne-

de principper for rutenettet og et flerårigt budgetoverslag.

Det fælles strategiske grundlag på tværs af kommuner, region(er) og trafikselskab er en tilfø-

jelse fra 2014-lovændringen, der blev til bl.a. på baggrund af følgende overvejelser (i be-

mærkningerne til lovforslaget):

”Det er med lovgivningen ikke fastlagt på forhånd, hvilken bustrafik kommuner og regioner

har ansvar for hver især. Forarbejderne til lov om trafikselskaber foreskriver alene, at regio-

nen er økonomisk ansvarlig for et overordnet regionalt busnet, der forbinder bycentre uden

banebetjening i hver sin kommune, mens kommuner finansierer lokale ruter. Den konkrete

fordeling fastlægger parterne derfor selv ud fra deres ønskede serviceniveau.

Ud over den almindelige planlægning af bustrafikken, forpligtes trafikselskaberne også til at

udarbejde langsigtede planer for den offentlige servicetrafik, som trafikselskaberne er ansvar-

lige for inden for rammerne af statens planlægning. En del af formålet med denne planlæg-

ning er at udmønte politiske/økonomiske servicemålsætninger for den offentlige servicetrafik

på længere sigt.

Der er på nuværende tidspunkt ikke noget krav til, at trafikselskabernes trafikplan for den of-

fentlige servicetrafik skal indeholde nærmere overvejelser om ansvarsfordelingen mellem re-

gioner og kommuner eller langsigtede planer for fastlæggelsen af et mere stabilt og fast rute-

net. Busnettet er fuldt ud afhængigt af kommunernes og regionerne prioriteringer i de årlige

budgetter.”

Med lovændringen blev der således stillet større krav til samarbejdet mellem kommuner, re-

gion(er) og trafikselskab. Følgende fremgår af bemærkningerne til lovforslaget:

”For at skabe et mere stabilt rutenet inden for trafikselskabets geografiske område, hvor an-

svaret mellem kommuner og regioner sættes i mere forudsigelige og stabile rammer, foreslås

det, at trafikplanen også skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum fastlægger

de overordnede principper for rutenettet samt et flerårigt budgetoverslag.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Der skal med det strategiske grundlag fastlægges et grundlæggende net af ruter, herunder

en beskrivelse af kørsels- og betjeningsomfang, som regioner og kommuner så vidt som mu-

ligt har lagt sig fast på, og som de som udgangspunkt ikke på kort sigt ændrer.

Det strategiske grundlag skal ses som en form for aftale mellem kommuner og regioner i tra-

fikselskabet, hvor de over for hinanden har lagt sig fast på dette grundlæggende rutenet, som

kommuner og regioner efterfølgende vil kunne arbejde ud fra i forbindelse med planlægnin-

gen af øvrige ruter.

Med forslaget fastlægges de overordnede principper for rutenettet ud fra en længere plan-

lægningshorisont end det er tilfældet med planlægningen af bustrafikken i dag.

For at understøtte denne planlægning, findes det hensigtsmæssigt, at der i samspil med dis-

se overordnede principper for rutenettet udarbejdes et flerårigt budgetoverslag. På den måde

er det muligt for de enkelte kommuner og regioner at tilrettelægge egen trafik og midlerne

hertil bedre.

Hensigten med det strategiske grundlag og flerårige budgetoverslag er at eliminere noget af

den usikkerhed, der opstår ved, at der årligt lægges nye budgetter, der betyder, at busruter

kan besluttes nedlagt med kort varsel.

Kommunernes og regionernes 1-årige budgetplanlægning er fortsat det bærende element i

økonomien, og det strategiske grundlag er ikke til hinder for, at en kommunes eller regions

økonomi nødvendiggør, at der med kort frist ændres eller nedlægges en busrute, der indgår i

det strategiske grundlag. Det er således fortsat op til parterne selv at fastlægge serviceni-

veauet, selvom der udarbejdes et strategisk grundlag.”

3.5

Den overordnede økonomi i privatbanerne

Udformningen af bloktilskuddet og de rammer der blev skabt gennem implementering i lov-

givningen af den politiske aftale af 5. april 2000 har udgjort grundlaget for, at der gennem he-

le perioden har været kørt jernbanetrafik på de 14 privatbanestrækninger, der i 2001 overgik

til amterne og i 2007 til regionerne.

Reformen betød at privatbanerne i realiteten blev drevet af de regionale trafikselskaber. Det

vil sige at der blev etableret en konstruktion, hvor trafikselskaberne både er trafikkøbere og

kontraktholdere på trafikken.

Fra 2001 til 2007 foreligger der i Transportministeriet kun summariske oplysninger om trafik-

omfang og økonomien i privatbanedriften.

Fra 2007 foreligger der tal fra Trafikstyrelsen, der på overordnet plan kan belyse økonomi og

trafikomfang i privatbanedriften, set fra et trafikkøbersynspunkt.

Fra 2010 og frem foreligger der regnskabsoplysninger, som er fuldt sammenlignelige over tid.

I tabel 3.2 er der for perioden 2010 – 2013 vist trafikselskabernes bruttoudgifter til køb af tra-

fik hos privatbaneselskaberne, og hvordan trafikselskabernes indkøb af denne trafik er blevet

finansieret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Tabel 3.2

Privatbaner – udgifter og indtægter 2010 - 2013

Mio. kr.

Trafikselskabernes bruttoudgifter til køb af privatba-

netrafik

Kontraktbetaling, drift

Kontraktbetaling, materiel

Infrastruktur, drift

Infrastruktur, anlæg

Administrationsudgifter

Samlede udgifter

Trafikselskabernes finansiering af bruttoudgifterne til

privatbanetrafikken

Passagerindtægter

Driftstilskud

Infrastrukturtilskud

fra regioner

fra kommuner

Samlede indtægter

Trafikselskabernes nettoudgifter ved privatbanetra-

fik(tilskudsbehov)

625

430

104

650

449

668

466

646

425

195

346

202

345

202

398

221

382

419

625

470

650

474

668

456

646

2010

2011

2012

2013

Kilde: ”Nøgletal for privatbanerne” div. årgange, Trafikstyrelsen.

Note: Investeringer i privatbaneinfrastruktur administreres forskelligt i de forskellige trafikselska-

ber/regioner, og opgøres derfor forskelligt i statistikken. Således fremgår investeringerne for Regi-

onstog for eksempel samme år som investeringen foretages, mens opgraderinger på Midtjyske og

Nordjyske Jernbaner er finansieret med lån, hvor de årlige renter og afdrag således fremgår af stati-

stikken. Relativt lave tal for investeringer i infrastruktur for disse baner er derfor funderet i større in-

vesteringer i tidligere år.

Trafikselskabernes samlede bruttoudgifter til køb af trafik hos privatbanerne har de seneste 5

år ligget på omkring 650 mio. kr. årligt, ekskl. udgifter til tjenestemandspensioner, der afhol-

des direkte af regionerne. Omkring 80 pct. af bruttoudgifterne er driftsudgifter inkl. afskrivning

og forrentning af materiel og omkring 20 pct. er udgifter til drift og anlæg af infrastruktur. Tra-

fikselskabernes nettoudgifter (bruttoudgifter – passagerindtægter) ligger årligt på mellem ca.

425-450 mio. kr. i perioden 2010 – 2013.

I perioden fra 2007 til i dag har passagerindtægterne dækket knap en tredjedel af bruttoudgif-

terne til togdrift på privatbanerne. Selvfinansieringsgraden har været højest i Nordjylland og i

Hovedstadsregionen.

Det er ikke i forbindelse med udvalgsarbejdet blevet afdækket, i hvilket omfang amterne, og

senere regionerne, har udnyttet den automatiske låneadgang til finansiering af investeringer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

3.6

Trafikudviklingen hos privatbanerne

Der var i 2013 i alt 12,7 mio. påstigere på privatbanerne, og der blev udført et samlet trans-

portarbejde på knap 220 mio. personkm. Antallet af påstigere og transportarbejdet med pri-

vatbanetog er siden 2007 steget med knap 20 pct. Togtrafikken på Banedanmarks net er i

samme periode steget med knap 10 pct.

Som bilag til denne rapport er en oversigt over udviklingen i antallet af påstigere og trans-

portarbejdet på alle privatbanerne i perioden 2010-2013. Den positive passagerudvikling, der

ses af tabel 3.3 og af bilaget, er primært sket øst for Storebælt. Der er således sket en samlet

stigning på privatbanerne på ca. 1,3 mio. påstigninger fra 2010 til 2013, hvoraf ca. 1,0 million

er sket på banerne i Region Hovedstaden. Dette er bl.a. sket på baggrund af et markant ud-

videt driftsomfang med hyppigere afgange og på visse strækninger også med hurtigere tog.

Udgiften pr. togsætkilometer, som er udtryk for effektiviteten i privatbanetrafikken, har været

faldende siden 2009. Der har med andre ord været tale om en forbedring af produktiviteten

med godt 10 pct. Samlet set betyder ovenstående at udgiften pr. personkm. har været fal-

dende siden 2011.

Tabel 3.3

Produktionstal privatbaner 2007-2013

2007

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Antal togsæt

Kørte km pr. togsæt

Samlet udgift pr. togsætkm (kr.)

Samlet udgift pr. personkm (kr.)

10,7

182,2

137.852

65,12

2,22

2008

10,6

183,8

125.496

66,54

3,08

2009

11,2

190,2

119.881

66,98

3,11

2010

11,4

194,3

115.225

66,98

3,22

2011

12,1

209,4

109.200

73,32

3,41

2012

12,5

217,2

103.313

62,97

2,94

2013

12,7

219,5

99.101

55,79

2,52

Kilde: Trafikstyrelsen.

Betragtes tilskudsbehovet pr. personkm. målt ved kontraktudgiften for drift for den enkelte

privatbanestrækning, er der store forskelle mellem banerne, jf. nedenstående tabel 3.4

Målt i forhold til tilskudsbehovet på tilsvarende sidebanestrækninger på Banedanmarks net,

ligger udgifterne pr. persomkm. på samme niveau.

Betragtes infrastrukturudgifterne pr. togkm., er der en faktor 3 i forskel på den billigste og dy-

reste banestrækning. En del af forklaringen er, at der ikke kører så mange tog pr. døgn på de

”dyreste” strækninger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Tabel 3.4

Tilskud pr. påstiger, regnskab 2013

Kontraktudgift, Drift af infrastruktur Transportarbejde

drift pr. personkm

pr. togkm

(mio. personkm.)

(kr.)

Frederiksværkbanen

Gribskovbanen

Hornbækbanen

Lille Nord

Nærumbanen

Østbanen

Lollandsbanen

Odsherredsbanen

Tølløsebanen

Hirtshalsbanen

Skagensbanen

Odderbanen

Lemvigbanen

Vestbanen

Privatbaner i alt

1,3

1,8

3,3

1,4

4,9

2,7

1,9

4,7

2,0

1,2

2,4

3,3

4,6

1,6

5,4

5,8

7,2

5,3

3,0

8,0

9,2

9,5

12,3

13,8

11,4

11,1

14,8

18,7

8,8

38,7

27,9

7,8

18,5

3,8

20,1

26,5

24,3

7,8

6,2

16,5

13,7

4,2

3,5

219,5

Tilskud pr. på-

stiger (kr.)

28,4

29,0

27,4

20,3

23,7

51,9

50,2

39,5

88,9

26,9

38,8

29,4

68,6

71,4

34,7

Kilde: Trafikstyrelsen.

3.7

Strukturudvikling i privatbanesektoren siden 2000

Det, der i dag kendetegner privatbanerne i forhold til andre banestrækninger i Danmark, er, at

det ikke er Banedanmark, der ejer og har ansvaret for infrastrukturen, og at togdriften på

strækningerne indkøbes af de regionale trafikselskaber. Ved infrastruktur forstås spor, sig-

nalsystemer, bygninger, værksteder, broer, overkørsler mv., dvs. anlæg, som er nødvendige

for at togene kan køre.

For flertallet af privatbaner er det endvidere karakteristisk, at togoperatørerne på stræknin-

gerne er ejet af selskaber, hvor trafikselskabet (regionen) er hovedaktionær.

På landsplan er der fem privatbaneaktieselskaber, som ejer infrastrukturen og tilrettelægger

driften i kontrakt med de regionale trafikselskaber.

En række fakta om de enkelte strækninger er sammenfattet i tabel 3.5.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Tabel 3.5

Privatbanestrækninger 2014

Strækning

Kommuner banen

løber igennem

Lolland

Guldborgsund

Slagelse

Sorø

Kalundborg

Holbæk

Køge

Faxe

Stevns

Odsherred

Holbæk

Hillerød

Gribskov

Halsnæs

Hillerød

Helsingør

Gribskov

Helsingør

Fredensborg

Hillerød

Rudersdal

Lyngby-Taarbæk

Gentofte

Varde

Lemvig

Holstebro

Odder

Aarhus

Hjørring

Frederikshavn, dog

nogle afgang videre

ad statens net til

Hjørring

Endestationer

Privat-

baneselskab

Regionstog

Længde

Antal

Køretid

stationer

Lollandsbanen

Nykøbing Falster – Nakskov

50,2

Høng-Tølløse banen

Slagelse – Tølløse

Regionstog

50,8

Østbanen

Køge – Rødvig

Køge – Faxe Ladeplads

Holbæk – Nykøbing Sjælland

Hillerød – Gilleleje

Hillerød – Tisvildeleje

Hillerød – Hundested

Gilleleje – Helsingør

Regionstog

49,6

Odsherred banen

Gribskovbanen

Frederiksværkbanen

Hornbækbanen

Regionstog

Lokalbanen

49,4

36,3

Lille Nord

Hillerød – Helsingør

Lokalbanen

20,8

Nærumbanen

Vestbanen

Lemvigbanen

Odderbanen

Hirtshalsbanen

Jægersborg – Nærum

Varde – Nørre Nebel

Vemb – Thyborøn

Odder – Aarhus

Hjørring – Hirtshals

Lokalbanen

Vestbanen

Midtjyske

Jernbaner

Midtjyske

Jernbaner

Midtjyske

Jernbaner

Midtjyske

Jernbaner

7,8

37,5

56,3

26,5

16,1

Skagensbanen

Frederikshavn – Skagen

39,7

Kilde: Danske Regioner og Trafikstyrelsen.

Siden 2001 har der været gennemført en række fusioner mellem de hidtidige 13 privatbane-

selskaber, så der nu er 5 privatbaneselskaber tilbage. Privatbaneselskaberne ejes primært af

trafikselskaberne, og er typisk opdelt i hhv. et drifts- og et infrastrukturselskab. Selskabernes

drift finansieres i hovedsagen ved salg af trafik til de regionale trafikselskaber.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Nedenfor følger på baggrund af oplysninger fra Danske Regioner en gennemgang af organi-

seringen i hver af regionerne.

Region Hovedstaden.

I 2001 etableredes Lokalbanen A/S som operatørselskab efter en fusion af seks tidligere pri-

vatbaneselskaber, nemlig Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane A/S, Gribskovbanen

A/S, Helsingør-Hornbæk-Gilleleje-Banen A/S, Lyngby-Nærum Jernbane A/S og Østbanen

A/S. Samtidig etableredes infrastrukturselskabet Hovedstadens Lokalbaner A/S med Lokal-

banen A/S som hovedaktionær. I 2007 overtog Lokalbanen A/S driften på Lille Nord (Hillerød-

Helsingør) – i 2009 udskiltes driften og infrastrukturen på Østbanen og overdroges til Regi-

onstog A/S. Lokalbanen A/S fungerer endvidere som infrastrukturforvalter på de strækninger,

der ejes af datterselskabet Hovedstadens Lokalbaner A/S. Lokalbanen A/S har endvidere et

100 pct. ejet datterselskab, der ejer togmateriellet, som hovedsageligt er finansieret ved lea-

sing.

Region Sjælland.

I 2003 etableredes Vestsjællands Lokalbaner A/S som en fusion af Odsherreds Jernbane A/S

og Høng-Tølløse Jernbane A/S. I 2009 fusionerede Vestsjællands Lokalbaner A/S med A/S

Lollandsbanen og etablerede operatørselskabet Regionstog A/S, som samtidig overtog drif-

ten af Østbanen fra Lokalbanen A/S. Samtidig etableredes infrastrukturselskabet Infrastruk-

turselskabet LJ A/S med Regionstog som eneaktionær – infrastrukturen på Østbanen over-

droges samtidig fra Hovedstadens Lokalbaner A/S. Regionstog A/S har endvidere et 100 pct.

ejet datterselskab, der ejer togmateriellet, som hovedsageligt er finansieret ved leasing.

Efter disse organisationsændringer i 2009 er der således i Region Hovedstaden og Region

Sjælland to regionsopdelte jernbanevirksomheder, vertikalt organiseret. Trafikselskabet Mo-

via er hovedaktionær i begge selskaber, og har således både en ejerrolle og en trafikkøber-

rolle på vegne af regionerne.

Region Syddanmark

Eneste lokalbane i Region Syddanmark er Vestbanen A/S. Aktiekapitalen i selskabet er for-

delt mellem Sydtrafik (62 pct.) og Varde Kommune (38 pct.). Vestbanen A/S ejer Vestbanens

aktiver (skinner, tog, stationer, ejendomme, etc.), der benyttes til udførelsen af togtrafik på

Vestbanen. Såvel infrastrukturforvaltningen som driften af Vestbanen er udliciteret til Arriva

Tog A/S.

Region Syddanmark er ansvarlig for at finansiere såvel drift som infrastruktur på Vestbanen.

Region Midtjylland

I 2008 blev Midtjyske Jernbaner A/S dannet ved en fusion mellem Odderbanen A/S (Odder-

Århus) og Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane A/S. I forbindelse med fusionen blev infrastruk-

tur og drift adskilt, således at driften blev udskilt i et operatørselskab, der som datterselskab

er 100 pct. ejet af Midtjyske Jernbaner A/S. Trafikselskabet Midttrafik har aktiemajoriteten i

Midtjyske Jernbaner A/S (87,66 pct.), resten ejes af kommunerne som banen kører igennem.

Midttrafik har således både en ejerrolle og en trafikkøberrolle på vegne af regionerne. Region

Midtjylland har det finansielle ansvar for privatbanernes drift og anlæg, dog således at Hol-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

stebro og Lemvig kommuner yder et årligt tilskud til Lemvigbanen. Region Midtjylland fast-

lægger serviceniveauet for privatbanerne.

Region Nordjylland

Nordjyske Jernbaner blev i 2001 dannet ved en sammenlægning mellem Skagensbanen A/S

og Hjørring Privatbaner A/S. Den 1. januar 2007 blev virksomheden et datterselskab af Nord-

jyllands Trafikselskab (NT), som ejer 89 pct. af aktierne. Resten ejes af de kommuner, som

banen kører igennem samt enkelte private lodsejere. NT har således både en ejerrolle og en

trafikkøberrolle på vegne af regionerne. Den 1. januar 2009 blev virksomheden delt i et ope-

ratørselskab og et infrastrukturselskab. NJAS-koncernen ejer sine tog og har derfor ikke kon-

cerneksterne leasingomkostninger. Togene ejes af et datterselskab som leaser dem til mo-

derselskabet.

3.8

Investeringer i infrastruktur og materiel

De enkelte trafikselskaber/regioner har for Danske Regioner udarbejdet nedenstående over-

blik over afholdte investeringer i infrastruktur og materiel samt vurdering af nuværende til-

stand af banerne.

De største investeringer, der er foregået på privatbanerne i perioden fra 2001 til 2014 oplyses

at være investeringer i nye togsæt på de fleste privatbanestrækninger. Dette er enten sket

som direkte investeringer eller via indgåelse af leasingkontrakter. Det fremgår af tabel 3.6, at

der er oplyst anvendt ca. 550 mio. kr. til dette formål i perioden. Desuden er det oplyst, at der

er investeret i spor for ca. 300 mio. kr. og i anden infrastrukturopgradering for ca. 250 mio. kr.

fra 2007 til 2014.

Den investeringsplan, som det daværende Jernbanetilsynet udarbejdede forud for amternes

overtagelse af ansvaret for privatbanerne i 2001, vurderede, at det primært ville være tale om

investeringer i materiel, der ville udgøre det største behov for privatbanerne i perioden 2000-

2009. I rapporten ”Regional bus og togbetjening – Afrapportering fra udvalget om den regio-

nale bus- og togbetjening” fra 2000 (udvalgsarbejdet der gik forud for overdragelsen af an-

svaret for privatbanerne til amterne) er endvidere anført, at: ”Det må således vurderes, at pri-

vatbanerne i årene efter 2010 vil stå over for en større reinvesteringspukkel, og at de (meget)

langsigtede gennemsnitlige reinvesteringsomkostninger i infrastrukturen derfor væsentligt

overstiger de gennemsnitlige omkostninger i den kommende 5-10 års periode”.

Det er denne investeringsplan fra 1999, der ligger til grund for det nuværende statslige inve-

steringstilskud, som omtales nærmere i afsnit 5.3. Arbejdsgruppen har ikke forholdt sig til

fremtidige investeringer i privatbanerne.

Nordjyske Jernbaner (Region Nordjylland)

Danske Regioner oplyser, at Nordjyske Jernbaners infrastruktur og materiel grundlæggende

vurderes i en god stand. Det oplyses, at det bl.a. skyldes investeringer i nye spor på Hirts-

halsbanen i årene 1996-2001, på Skagensbanen i 2005, nedlæggelse af de overkørsler, det

kunne være relevant at nedlægge i 2002-2003 og investeringer i nye togsæt i 2005. I 2014

gennemføres implementering af GSM-R Voice, renovering af broer og anlæg af nyt spor på

Frederikshavn Station. Der er således løbende sket investeringer i infrastruktur over de sidste

ca. 20 år.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Vestbanen (Region Syddanmark)

Danske Regioner oplyser, at der siden beslutningen i 2011 om videreførelse af Vestbanen, er

besluttet investeringer i infrastruktur/sikkerhed samt nye togsæt for i alt ca. 115 mio. kr. De

fleste af disse investeringer er nu realiserede De nuværende spor forventes at have en leve-

tid til ca. 2025-2030.

Regionstog (Region Sjælland)

Danske Regioner oplyser, at Regionstogs skinnenet generelt vurderes i en god stand – dog

vurderer regionen, at der er et akut behov for sporfornyelse af en strækning på Tølløseba-

nen.

I årene 2006-2009 investeredes i alt ca. 310 mio. kr. i anskaffelse af nye togsæt. I årene

2008-2011 investeredes der i alt ca. 240 mio. kr. i modernisering og hastighedsopgradering

på Odsherredsbanen, Tølløsebanen og Østbanen, således at alle lokalbaner i Region Sjæl-

land har en strækningshastighed på 100/120 km/t. mod hidtidig 75 km/t. Sporet på Østbanen

vurderes på baggrund af fornyede myndighedskrav at skulle skiftes inden for få år. Det er op-

lyst, at der herudover er gennemført, eller forventes gennemført, yderligere investeringer de

kommende år på ca. 80 mio. kr.:



Nyt radiosystem (GSM-R),



Ny fjernstyringscentral i Maribo,



Nedlæggelse af resterende usikrede overkørsler på Lollandsbanen, så der ikke er

flere usikrede overkørsler tilbage på Regionstogs infrastruktur i 2015,



Sporfornyelse af en 8 km. strækning på Tølløsebanen (mellem Ruds Vedby og

Høng), hvor der vurderes at være et presserende behov for sporudskiftning. Denne

investering vurderes at ville udgøre ca. 50 mio. kr. Investeringen afventer dog pt. en

politisk proces i Region Sjælland.

Lokalbanen (Region Hovedstaden)

Danske Regioner oplyser, at en stor del af Lokalbanens spor er gamle, og vurderes at måtte

udskiftes i perioden efter 2015. Hovedparten af denne sporudskiftning forventes at skulle ske

i første halvdel af planperioden. På Lokalbanens 138 km. infrastruktur er der ca. 80 usikrede

overkørsler/overgange. Regionen vurderer, at der vil være behov for i perioden enten at sikre

eller nedlægge disse for at bringe sikkerhedsniveauet på niveau med statens net.

Der er investeret i nye togsæt i 2006-2007. I årene 2007-2008 blev Frederiksværkbanen ha-

stighedsopgraderet fra 75 km/t. til 100 km/t., hvilket kostede ca. 50 mio. kr. Også i årene

2007-2008 blev der gennemført ombygning af sporarealet og perroner samt etableret et nyt

sikringsanlæg på Gilleleje Station for i alt ca. 11 mio. kr. Herudover oplyses om gennemførte

eller forventning om at der gennemføres flere delprojekter frem til og med 2015 for ca. 45

mio. kr.:



Nyt radiosystem (GSM-R)



Skinneudvekslinger på dele af Frederiksværk- og Gribskovbanen



Renovering af Mølleåbroen (Nærumbanen)



Systematisk udbedring af dårlige perroner

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Lemvigbanen (Region Midtjylland)

Danske Regioner oplyser, at Lemvigbanen og de tilhørende anlægs tilstand generelt vurde-

res god, og der løbende er sket reinvesteringer i materiel og infrastruktur siden 2007. Det for-

ventes dog, at banens spor skal udskiftes, et stort antal usikrede overkørsler skal reduceres,

og at det rullende materiel skal udskiftes frem mod 2025. Det vurderes usikkert, om banens

godslokomotiver kan holde hele perioden uden udskiftning.

Odderbanen (Region Midtjylland)

Odderbanen indgår i den kommende letbane i Aarhus, som forventes sat i drift i 2017. Dan-

ske Regioner oplyser, at skinnenettet på Odderbanen er fornyet inden for de senere år, og at

der i 2008 er foretaget en omfattende sporudskiftning. I perioden 2014-2015 vurderer regio-

nen, at det er nødvendigt at reinvestere i banen for at opretholde trafikdriften.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 3

Overblik over privatbanerne

Tabel 3.6

Samlede investeringer i privatbanernes infrastruktur og materiel i perioden 2007-2014, mio. kr. (2014-pl)

Nordjyske

Jernbaner

Spor

Signalsystemer, herunder ERTMS

Broer, dæmninger og skråninger

Bygningsværker, herunder perroner

Overkørsler og overgange

Elektrificering/infrastrukturopgradering

Øvrige investeringer

Nedlæggelse af overkørsler

Rullende materiel****

Materiel (leasing)****

Samlede investeringer 2007-2014*

Gennemsnit pr. år 2007-2014*

Samlede investeringer 2001-2006**

Gennemsnit pr. år 2001-2006**

6,0

2,3

0,0

19,7

1,5

0,0

2,4

17,8

0,0

49,7

6,2

384

64,1

Vest-

banen

3,1

1,4

0,0

1,9

0,0

4,4

0,0

6,5

61,4

0,0

78,8

9,9

2,0

Regions-

tog

0,0

31,8

1,9

3,7

0,0

254,6

0,0

5,0

1,7

224,0

522,7

65,3

41***

6,8***

Lokal-

banen

85,5

19,0

1,0

2,3

1,0

0,0

3,5

4,5

219,1

336,0

42,0

187***

31,2***

Lemvig-

banen

8,3

10,8

0,8

3,4

0,7

0,1

3,6

5,7

4,4

0,0

37,8

4,7

2,3

Odder-

banen

194,6

0,0

1,8

1,1

0,0

3,1

2,5

1,5

11,7

0,0

216,4

27,0

11,5

I alt

297,5

65,3

5,5

32,2

3,2

262,2

6,1

24,6

101,5

443,1

1241,4

155,2

707

117,8

Kilde: Indberetninger fra regioner/trafikselskaber/privatbaneselskaber til Danske Regioner

Anm.: Opgørelsen er udgiftsbaseret – dvs. opgørelse af investeringer i investeringsåret. Regionernes udgifter til finan-

siering af låneoptag indgår derfor ikke i opgørelsen.

Investeringer i 2014 opgjort på baggrund af forventninger.

Opgørelse af investeringer i perioden 2001-2006 er behæftet med usikkerhed særligt ift. Regionstog, Lemvig-

banen og Odderbanen. For Lemvigbanen er omkostninger opgjort fra amtets perspektiv på baggrund af om-

kostninger til større enkeltprojekter samt udbetaling af investeringstilskud til selskabet. For Odderbanen og

Regionstog er estimatet opgjort på baggrund af omkostninger til større enkeltprojekter i perioden. Tallene kan

derfor være underestimerede.

***

Investeringer i Østbanen er for perioden 2001-2006 medtaget under Lokalbanen, og for 2007-2014 under Re-

gionstog.

**** For Lokalbanen og Regionstog har udgifterne til rullende materiel i perioden primært været i form af løbende

udgifter til leasing af togmateriel. Disse er medtaget, da leasingudgiften er en substitut for investering i togma-

teriel. For de øvrige selskaber er det anskaffelsesværdien af togmateriel, der er opgjort.

At tabel 3.6 fremgår, at der er oplyst om gennemsnitlige årlige investeringer (eller forventede

investeringer) for ca. 155 mio. kr. i infrastruktur og materiel på privatbanerne i perioden 2007-

2014.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 4

Nyt kapitel

Privatbanernes rolle i den

samlede kollektive trafik

Privatbanernes væsentligste funktion er at forbinde banernes opland med større bysamfund

og dermed betjene banernes opland og lokalsamfund. En del af banerne har karakter af at

være nærbane for et større bysamfund på linje med S-togstrafikken, mens andre er regionale

banelinjer, der minder om den trafik der udføres af Arriva og DSB uden for hovedbanenettet.

Derudover indgår alle 14 privatbanestrækninger som led i den regionale trafikbetjening i de

respektive egne af landet og er tæt koordineret med de øvrige regionale/lokale transportfor-

mer. Således har alle banerne forbindelser til lokale eller regionale busruter, mens fire baner

på Sjælland tillige har forbindelse til S-togsnettet.

En stor del af rejserne på privatbanerne foregår mellem byerne på strækningen. Men der er

store variationer, som det fremgår af nedenstående tabel 4.1, der viser hvor stor en andel af

de rejsende på privatbanerne, der rejste videre med tog eller med busser i 2008.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 4

Privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik

Tabel 4.1

Omstigningsandel på de enkelte baner i 2008

Omstigningsandel i 2008

Frederiksværkbanen

Gribskovbanen

Hornbækbanen

Lille Nord

Nærumbanen

Østbanen

Lollandsbanen

Odsherredbanen

Tølløsebanen

Skagensbanen

Hirtshalsbanen

Odderbanen

Lemvigbanen

Vestbanen

Pct.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Der er ikke foretaget nyere undersøgelser af omstigningsmønstret siden 2008, men det for-

modes, at tallene fortsat afspejler rejsemønstret. Den overvejende del af rejseaktiviteterne på

privatbanerne uden for Hovedstadsregionen foregik i 2008 mellem byerne på den lokale

strækning. Banerne i Hovedstadsområdet fungerer i højere grad som tilbringere til den øvrige

kollektive trafik.

Privatbanernes andel af den kollektive trafik, målt i personkilometer fremgår af tabel 4.2.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 4

Privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik

Tabel 4.2

Fordelingen af den kollektive trafik 2010-2013

Mio. personkm.

Rutebusser

Privatbaner

Togtrafik, Banedanmarks net

Metro

2010

2.372

194

6.144

239

2011

2.325

209

6.402

278

2012

2.357

217

6.528

274

2013

2.336

220

6.573

284

Kilde: Trafikstyrelsen.

Privatbanerne har set under ét i perioden 2010-2013 oplevet en fremgang i det udførte trans-

portarbejde på 13 pct. Privatbanerne er gået fra at stå for 7,6 pct. i 2010 af transportarbejdet i

den lokale og regionale kollektive trafik, der udføres for trafikselskaberne, til at udføre knap 9

pct. i 2013.

Transportarbejdet udført af privatbanerne under ét er af et omfang, der svarer til ca. 80 pct. af

det transportarbejde, der bliver udført af Metroen.

Som nævnt fungerer stort set alle privatbanerne som tilbringere til DSB’s fjerntrafiksystem el-

ler i Region Hovedstaden til S-togssystemet. Dermed fungerer privatbanerne som en del af

det landsdækkende skinnebårne trafiksystem.

For at give flere direkte forbindelser for de rejsende på privatbanenettet, og dermed øge kva-

liteten af det kollektive trafiktilbud, har man i forskellig sammenhæng set på muligheden for at

lade privatbanetog fortsætte ud over den linje som de pr. tradition har befærdet.

I november 2014 er der indgået en aftale mellem staten og Region Nordjylland om samdrift

på en række regionale strækninger i Nordjylland. Ifølge denne aftale skal Region Nordjylland

have ansvar for at stå for en sammenhængende togbetjening på tværs af regionale og stats-

lige jernbanestrækninger. Fra december 2016 og foreløbig fem år frem kører Nordjyske Jern-

baner A/S regionaltrafikken ikke alene på Skagensbanen og Hirtshalsbanen, men også på

strækningen Frederikshavn – Skørping. Staten giver fra december 2016 et øremærket tilskud

på 64,5 mio. kr. pr. år til Nordjyllands Trafikselskab til indkøb af regional togtrafik på denne

strækning. Hertil kommer passagerindtægterne for den pågældende strækning Regionen står

som indkøber af trafik på Banedanmarks net. Tilskuddet er finansieret ved en reduktion i sta-

tens kontraktbetaling til DSB.

Desuden har DSB siden 2012 kørt trafikken på Odderbanen i kontrakt med Midtjyske Jern-

baner, så der er samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen. Når Århus Letbane står fær-

dig formentlig i 2017, bliver trafikken på Odderbanen kørt af Århus Letbane i samdrift med

letbanebetjeningen i Århus og på Grenåbanen. På den måde kommer Odderbanen i endnu

højere grad til at indgå som en integreret del af trafikken omkring Århus.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 4

Privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik

På Vestbanen kører Arriva trafikken i kontrakt med Vestbanen A/S. Der er desuden i 2012

indgået en aftale mellem Sydtrafik og Trafikstyrelsen om samdrift på strækningen mellem

Esbjerg og Varde, således at visse af Vestbanens tog fra Nr.Nebel kan videreføres til Esbjerg

og omvendt.

Af Trafikstyrelsens trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, fremgår, at når den nye

bane København-Ringsted åbner i 2018, er planen at køre direkte tog fra Næstved til Køben-

havn ad den sydlige del af ”Lille Syd” via Køge. Endvidere fremgår, at det kan overvejes at

samtænke driften af den nordlige del af Lille Syd og Østbanen, som i dag køres af Regions-

tog. Fordelen er direkte tog mellem Roskilde og Stevns kombineret med en optimering af

togdriften.

De lovgivningsmæssige rammer har siden midten af 90’erne gjort det muligt for privatbane-

selskaberne at køre trafik også på statens strækninger.

4.1

Privatbanernes rolle i lokalsamfundet

En fortsat udvikling og bosætning i yderområder er afhængig af en velfungerende infrastruk-

tur af høj kvalitet. En sammenhængende og effektiv infrastruktur kan have betydning for,

hvorvidt et område har mulighed for vækst eller ej.

En nedlæggelse af en jernbane vil kunne opfattes som en markant forringelse for lokalområ-

dets udviklingsmuligheder. Det skyldes bl.a., at jernbaner ofte opfattes som et konstant

transporttilbud sammenlignet med busser.

En banes betydning for bosætning i et område, og områdets mulighed for at kunne tiltrække

og fastholde beboerne, antages derfor alt andet lige at være større end en busrutes betyd-

ning, da der kan være større bekymring for, at en busrute kan nedlægges i den nærmeste

fremtid.

Et lokalsamfund kan få status som et attraktivt pendleropland, hvis transporttiden til de større

byer er overkommelig, ligesom god kollektiv trafikdækning kan få unge til at bosætte sig i el-

ler forblive i yderområderne, mens de er under uddannelse.

Det skal dog understreges, at der her er set på privatbaners betydning isoleret set. Arbejds-

gruppen har ikke haft mulighed for at undersøge erfaringer med konsekvenserne for lokal-

samfund mv. ved lukning af en bane.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Nyt kapitel

Finansiering af

regionernes

privatbaneopgave

Indledning

5.1

Regionernes opgaver på privatbaneområdet finansieres primært via statens bloktilskud til re-

gionernes udviklingsopgaver samt et årligt investeringstilskud fra staten til regionernes vare-

tagelse af ansvaret for infrastruktur og materiel til privatbanerne. Investeringstilskuddet over-

går fra 1. januar 2016 til bloktilskuddet.

Endvidere har regionerne en ”automatisk” adgang til at optage lån i forbindelse med investe-

ringer i privatbanerne uden på forhånd meddelt dispensation fra Økonomi- og Indenrigsmini-

steriet.

Nedenfor gennemgås de enkelte kilder til finansiering af privatbaneopgaven.

5.2

Bloktilskud og udviklingsbidrag til finansiering af

udviklingsopgaver

Privatbanerne indgår som en del af opgaverne vedrørende kollektiv trafik på det regionale

udviklingsområde. Regionernes nettodriftsudgifter til det regionale udviklingsområde i budget-

terne for 2014 er opgjort i nedenstående tabel 5.1 på baggrund af regionernes indberetninger

til Danmarks Statistik.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Tabel 5.1

Regionernes nettodriftsudgifter til regional udvikling i budget 2014

Region

Syd-

danmark

210.282

7.677

112.999

22.171

72.563

Samlet

Hele lan-

det

Pct.

1.468.270

49,9

33.403

1,1

498.055

16,9

95.626

3,3

372.920

12,7

1.000 kr.

Kollektiv trafik (3.10.01)

Kultur (3.20.10)

Erhvervsudvikling (3.30.20-29)

Uddannelse (3.40.30-39)

Miljø (3.50.40-49)

Øvrige om-

kostninger

Diverse om-

og indtæg-

kostninger og

ter

indtægter

Central

(3.60.50-51)

administra-

tion

Andel af fælles formål og ad-

ministration (3.70.60-63)

Total (hkt. 3)

Hoved-

staden

428.800

9.900

128.867

39.300

198.942

Sjælland

356.800

62.500

33.500

Midtjyl-

land

307.942

11.753

125.636

20.699

43.779

Nordjyl-

land

164.446

4.073

68.053

13.456

24.136

96.140

36.742

46.031

16.617

6.392

201.922

6,9

21.986

923.935

49.826

20.730

560.098

22.953

35.118

529.794

72.040

11.489

609.955

33.010

4.155

317.721

177.829

93.478

2.941.503

6,0

3,2

100,0

Kilde: Danmarks Statistik (BUDR32).

Anm.: Regionernes nettodriftsudgifter til regional udvikling er opgjort udgiftsbaseret (udgifter ekskl. beregnede om-

kostninger fratrukket indtægter).

Der ydes til finansiering af regionernes udviklingsopgaver et statsligt bloktilskud samt et ud-

viklingsbidrag fra kommunerne i regionen. Aftalen om regionernes økonomi for 2015 mellem

regeringen og Danske Regioner bygger på forudsætninger om sammensætningen af regio-

nernes indtægter til finansiering af regionernes udviklingsopgaver i 2015, jf. tabel 5.2.

Tabel 5.2

Indtægter til finansiering af regionernes udviklingsopgaver i 2015

Mio. kr.

Bloktilskud

Kommunalt udviklingsbidrag

I alt

2.298

717

3.016

Kilde: Økonomi- og Indenrigsministeriet.

For 2015 udgør det statslige bloktilskud til finansiering af regionernes udviklingsopgaver så-

ledes ca. 76 pct. af indtægterne, mens det kommunale udviklingsbidrag udgør ca. 24 pct.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Udgangspunktet for fastsættelsen af det kommunale udviklingsbidrag for 2015 er 127 kr. pr.

indbygger.

Det statslige bloktilskud til finansiering af regionernes udviklingsopgaver fordeles til regioner-

ne på baggrund af den enkelte regions andel af det samlede regionale udgiftsbehov på om-

rådet. En regions udgiftsbehov på det regionale udviklingsområde opgøres som summen af

regionens demografiske udgiftsbehov og af regionens strukturelle udgiftsbehov. Af de samle-

de regionale nettodrifts- og anlægsudgifter til udviklingsopgaver henregnes 20 pct. til det de-

mografiske udgiftsbehov og 80 pct. til det strukturelle udgiftsbehov.

Det strukturelle udgiftsbehov beregnes på grundlag af otte kriterier, herunder et kriterium om

antal kilometer privatbanespor. Af tabel 5.3 fremgår de otte strukturelle kriterier samt de en-

kelte kriteriers vægt i opgørelsen af det strukturelle udgiftsbehov.

Tabel 5.3

Oversigt over strukturelle kriterier på udviklingsområdet

Vægt af kriteriet

Antal indbyggere uden for bymæssig bebyggelse eller i byer med op til 1.000 ind-

byggere

Gennemsnitlig rejsetid til 18.000 indbyggere ganget med antallet af indbyggere

Antallet af ledige 20-59-årige

Antal personer i arbejdsstyrken uden videregående uddannelse

Antal 20-59-årige lønmodtagere med forudsatte færdigheder på grundniveau

Antal biler pr. kilometer vej

Antal personer med mere end 12 km mellem arbejdssted og bopæl eller med ar-

bejdssted i en anden kommune end bopælskommunen

Antal kilometer privatbanespor

5 pct.

7,5 pct.

17,5 pct.

22,5 pct.

27,5 pct.

Kilde: Økonomi- og Indenrigsministeriet.

Regionernes finansiering af de regionale udviklingsopgaver via bloktilskuddet er i 2010 ana-

lyseret i Finansieringsudvalgets notat om revision af strukturelle kriterier til fordeling af regio-

nernes bloktilskud på udviklingsområdet. Som det også fremgår af denne analyse, gælder

generelt for de strukturelle kriterier, at der ikke postuleres en umiddelbar sammenhæng mel-

lem kriterierne og konkrete udgiftsområder i regionerne. De strukturelle kriterier anvendes

som et tilnærmet udtryk for en mere kompleks sammenhæng, som ikke direkte lader sig må-

le. De strukturelle kriterier fungerer således som såkaldte ”paraply-variable”. De strukturelle

kriterier skal dermed opfange (eller samvariere med) faktorer, der har sammenhæng med re-

gionernes udgifter på udviklingsområdet.

Som et grundlæggende princip, for såvel det kommunale tilskuds- og udligningssystem som

det regionale tilskudssystem, gælder, at der lægges vægt på, at de anvendte kriterier er

ob-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

jektive.

For det første tilstræbes det, at der er en begrundet årsagssammenhæng, dvs. en te-

ori for, hvorfor kriteriet har en sammenhæng med udgiftsbehovet. For det andet bør kriterier-

ne så vidt muligt være

upåvirkelige

(i hvert fald på kort sigt), således at det ikke har utilsigte-

de incitamentsmæssige virkninger at anvende dem ved fordeling af bloktilskud til regionerne.

Endelig bør opgørelsen af kriterierne også være

konstaterbare,

herunder at der så vidt muligt

er tale om en officiel og offentliggjort statistik.

Flere kriterier har relation til transportområdet

Regionernes tilskud til trafikselskaberne udgør, jf. tabel 5.1, den største andel (ca. 50 pct.) af

de samlede regionale udgifter på udviklingsområdet i budgettet for 2014. Der er da også en

række af de ovennævnte strukturelle kriterier, der i større eller mindre omfang bidrager til at

afspejle forhold, der har betydning for udgifterne på transportområdet. Det bemærkes dog, at

flere af disse kriterier tillige afspejler andre udgiftsområder, f.eks. i relation til de regionale

vækstfora mv. Det gælder f.eks. for følgende:



Antal indbyggere uden for bymæssig bebyggelse eller i byer med op til 1.000 ind-

byggere.



Gennemsnitlig rejsetid til 18.000 indbyggere ganget med antallet af indbyggere.



Antal biler pr. km vej.



Antal personer med mere end 12 km. mellem arbejdssted og bopæl eller med ar-

bejdssted i en anden kommune end bopælskommunen.



Antal kilometer privatbanespor.

Særligt om kriteriet for antal kilometer privatbanespor

Kriteriet for antal kilometer privatbanespor opgøres pr. 1. januar i beregningsåret på grundlag

af en opgørelse foretaget af Transportministeriet. Kriteriet har indgået uændret i de strukturel-

le udgiftsbehovskriterier for regionerne siden 2007, jf. tabel 5.4. Det skyldes, at der i perioden

hverken er udbygget eller nedlagt privatbanestrækninger.

Tabel 5.4

Privatbanekriteriet 2007-2015

Antal km.

privatbanespor

Region Hovedstaden

Region Sjælland

Region Syddanmark

Region Midtjylland

Region Nordjylland

I alt

133

201

516

Vægtet andel af

strukturelt indeks

0,07088

0,10712

0,02025

0,04583

0,03091

0,27500

Kilde: Økonomi- og Indenrigsministeriet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Kriteriets betydning for den enkelte regions bloktilskud har dog udviklet sig over tid, som det

samlede bloktilskud på området har udviklet sig. Den absolutte værdi af privatbanekriteriet

har således udviklet sig i perioden fra 2007-2015, jf. tabel 5.5.

Tabel 5.5

Fordeling af bloktilskud efter privatbanekriteriet 2007-2015

Mio. kr. (årets pl- og

opgaveniveau)

Region Hovedstaden

Region Sjælland

Region Syddanmark

Region Midtjylland

Region Nordjylland

I alt

Bloktilskud i alt

2007

85,8

129,6

24,5

55,5

37,4

332,7

1.512

2008

95,8

144,7

27,4

61,9

41,8

371,6

1.689

2009

107,3

162,1

30,6

69,4

26,8

416,1

1.892

2010

117,5

177,5

33,6

76,0

51,2

455,8

2.072

2011

123,6

186,8

35,3

186,8

123,6

479,4

2.179

2012

55,2

81,9

36,2

191,4

126,6

491,3

2.233

2013

127,3

192,3

36,4

82,3

55,5

493,7

2.244

2014

126,9

191,8

36,3

82,1

55,3

492,4

2.238

2015

130,3

197,0

37,2

84,3

56,8

505,6

2.298

Kilde: Økonomi- og Indenrigsministeriet.

Anm.: Bloktilskuddet i de enkelte år er opgjort eksklusiv midtvejsreguleringen.

Som det fremgår af tabel 5.5 bliver 506 mio. kr. af det samlede bloktilskud for 2015 fordelt ef-

ter privatbanekriteriet, mens ca. 333 mio. kr. af bloktilskuddet for 2007 blev fordelt efter krite-

riet. Denne betydelige stigning i bloktilskuddet efter privatbanekriteriet afspejler primært en

øget kompensation eller omlægning af tilskud til regionerne for andre udgifter, som altså ikke

nødvendigvis relaterer sig til privatbanerne. Heri indgår også udgifterne til tjenestemands-

pensioner, som fra 2011 er omlagt fra direkte tilskud til bloktilskud, jf. afsnit 3.3.

Regionernes udgifter til privatbaner fordeler sig forskelligt fra udgifterne til bustrafik. Derfor er

der et særskilt kriterium om antal kilometer privatbanespor, med det formål at afspejle den

regionale fordeling af udgifter til privatbaner bedre, mens de øvrige kriterier med relation til

transportområdet bl.a. har til formål at afspejle den regionale fordeling af udgifter til bl.a. bus-

trafik.

5.3

Investeringstilskud

I forbindelse med overdragelsen af privatbanerne til amterne i 2001 blev det aftalt, at amter

med privatbaner i en overgangsperiode fra 2001-2015 (begge år inklusive) skulle modtage

investeringstilskud fra staten. For 2015 udgør tilskuddet 93,4 mio. kr.

Det tidligere HUR skulle i samme overgangsperiode modtage investeringstilskud fra staten til

toglinjen Hillerød-Helsingør (Lille Nord). For 2015 udgør dette tilskud 12,8 mio. kr. I alt udbe-

tales således 106,2 mio. kr. for 2015 i investeringstilskud i overgangsperioden, jf. tabel 5.6.

Fordelingen af investeringstilskuddet sker på baggrund af det daværende Jernbanetilsyns

vurdering af de respektive amters investeringsbehov, hvis privatbanedriften blev videreført på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

1999-niveau i perioden 2000-2009. Fordelingen har således været uændret siden 2001, men

i forbindelse med kommunalreformen overgik investeringstilskuddet fra 2007 til regionerne.

Tabel 5.6

Fordelingen af investeringstilskuddet for 2015

Mio. kr., 2015-pl

Region Hovedstaden

Heraf Lille Nord

Region Sjælland

Region Syddanmark

Region Midtjylland

Region Nordjylland

I alt

41,5

12,8

33,4

0,9

11,7

18,7

106,2

Kilde: Finanslov for 2015.

Det bemærkes, at tilskuddet ikke er øremærket, men ydes som et generelt tilskud, som dog

er forbundet med overførslen af en jernbaneopgave og med et krav om opretholdelse af et

betjeningsomfang i en overgangsperiode. En region, der indstiller jernbanedriften på en pri-

vatbane, skal endvidere, jf. aftalen fra 2000, tilbagebetale de sidste fem års investeringstil-

skud til den pågældende bane til staten, med mindre regionen kan godtgøre, at der siden

2001 er foretaget investeringer i infrastruktur og materiel på den pågældende strækning, der

kan retfærdiggøre tilskuddet.

Hvis en region beslutter at indstille togdriften på en privatbanestrækning modtager regionen

ikke investeringstilskud til den indstillede banestrækning. Tilskuddet til den indstillede bane-

strækning fordeles i stedet blandt regioner, hvor banedriften opretholdes. I dette tilfælde for-

deles de ekstra midler, svarende til de enkelte baners vægt i den oprindelige tilskudsforde-

ling.

Det indgik i aftalen fra 2000, at investeringstilskuddet fra 1. januar 2016 skal indgå i de al-

mindelige overførsler mellem stat og amter. Denne bestemmelse blev med kommunalrefor-

men videreført, således at investeringstilskuddet fra 1. januar 2016 overgår til det regionale

bloktilskud på udviklingsområdet. Fra 1. januar 2016 vil en region således kunne nedlægge

en bane, uden at risikere at skulle tilbagebetale de seneste 5 års tilskud, og der stilles ingen

krav til omfanget af trafikbetjening.

Der vil være byrdefordelingsmæssige konsekvenser regionerne imellem som følge af om-

lægningen af investeringstilskuddet til bloktilskuddet fra 2016, jf. tabel 5.7. Denne planlagte

omlægning har været kendt af regionenerne siden kommunalreformen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Tabel 5.7

Konsekvenser ved omlægning af investeringstilskud til bloktilskud fra 1. januar 2016

Ændring i kr.

pr. indbygger

-4,04

-14,66

14,04

7,35

-12,43

Mio. kr., 2015-pl

Region Hovedstaden

Region Sjælland

Region Syddanmark

Region Midtjylland

Region Nordjylland

I alt

Investeringstilskud

41,5

33,4

0,9

11,7

18,7

106,2

Bloktilskud

34,4

21,5

17,8

21,1

11,5

106,2

Ændring

-7,1

-11,9

16,9

9,4

-7,2

Kilde: Beregninger foretaget af Økonomi- og Indenrigsministeriet.

5.4

Låneadgang til privatbaner

Udgangspunktet for regionernes finansiering er, at alle udgifter straksfinansieres. Det vil sige,

at udgiften falder i det år, hvor den afholdes. Ved investeringer i anlæg, kan regionerne ofte

finansiere en mindre del af udgiften via låntagning som følge af automatisk låneadgang, ved

lånedispensation fra lånepuljer eller ved meddelelse fra Økonomi- og Indenrigsministeriet.

Dette er også tilfældet, selvom der måtte være tale om anlægsinvesteringer, som kan have

en betydelig levetid, og i mere forretningsmæssige sammenhænge ville skulle afskrives over

en længere årrække.

Som opfølgning på finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 mellem regeringen, SF

og Enhedslisten, blev der oprettet låneadgang udenfor de almindelige amtslige lånerammer

til finansiering af de daværende amters investeringer i privatbanerne. Ved udmøntningen af

aftalen blev der således etableret en automatisk låneadgang til investeringer i privatbanerne,

uden meddelt lånedispensation.

Af aftalen fra 5. april 2000 fremgår, at amterne med den automatiske låneadgang ville få:

”…mulighed for at videreføre driften og samtidig give den kollektive trafik et løft gennem en

markant fornyelse af det rullende materiel og infrastrukturen ved privatbanerne”.

Med kommunalreformen er denne automatiske låneadgang overgået til regionerne, der i

henhold til bekendtgørelse om regionernes låntagning og meddelelse af garantier m.v. er gi-

vet automatisk adgang til at låne i forbindelse med investeringer i rullende materiel til passa-

gertrafik (privatbaner) samt udgiften til investeringer i jernbaneinfrastruktur, herunder stati-

onsanlæg og værksteder m.v., uden meddelt lånedispensation fra Økonomi- og Indenrigsmi-

nisteriet.

Såfremt det er et regionalt trafikselskab, der varetager opgaven og investerer i materiel eller

infrastruktur, har selskabet adgang til tilsvarende lånefinansiering med regional garantistillel-

se.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Den automatiske låneadgang kan således udjævne større anlægsudgifter til investeringer i

privatbanerne og sikre en relativt flad udgiftsprofil, således at anlægsudgifterne ikke belaster

regionskassen i et enkelt år, men kan spredes over en årrække.

Låneadgangen betyder, at baneselskaberne har haft mulighed for at tilrettelægge en økono-

misk optimal investeringsprofil.

Det forudsættes i øvrigt, at eventuelle lån optages efter lånevilkår m.v. i overensstemmelse

med bekendtgørelsen om regionernes låntagning og meddelelse af garantier m.v. Dette in-

debærer bl.a., at løbetiden ikke må overstige 25 år, såfremt lånet optages som annuitetslån,

serielån eller indekslån, imens den maksimale løbetid for stående lån og afdragsfri lån er 15

år med et afdragsforløb, der højst giver en gennemsnitlig løbetid på 10 år.

Den automatiske låneadgang kan siges at have en understøttende virkning på privatbanerne,

idet regionerne nemmere kan finansiere større anlægsinvesteringer, når hele anlægsudgiften

ikke falder på én gang.

Der er ikke i forbindelse med arbejdsgruppens arbejde indhentet vedrørende oplysninger om

omfanget af de tidligere amters eller regionernes låntagning vedrørende investeringer i pri-

vatbanerne. Som nævnt vil en stor del af den foretagne låntagning endvidere være sket i tra-

fikselskaberne med garantistillelse fra de tidligere amter eller regionerne.

Det bemærkes endelig, at der ikke på tilsvarende vis er adgang til at låne til investeringer

knyttet til busdrift.

5.5

Opsamling

Regionernes opgaver på privatbaneområdet finansieres primært via statens bloktilskud til re-

gionernes udviklingsopgaver samt et årligt investeringstilskud fra staten til regionernes vare-

tagelse af ansvaret for infrastruktur og materiel til privatbanerne.

Siden 2007 sker fordelingen af bloktilskuddet på grundlag af en række strukturelle kriterier,

heraf også et kriterium for antal kilometer privatbanespor, der indgår med en vægt på 27,5

pct. Kriteriet for antal kilometer privatbanespor har til formål at afspejle den regionale forde-

ling af udgifterne til privatbaner, men fungerer tillige som et paraplykriterium, således at det

også er tiltænkt at dække andre regionale udgifter. Det indebærer, at antallet af kilometer pri-

vatbanespor har indgået i opgørelsen uændret siden 2007, da der i perioden hverken er ud-

bygget eller nedlagt privatbanestrækninger, men at den absolutte værdi af kriteriet har udvik-

let sig over årene i takt med, at det samlede bloktilskud på det regionale udviklingsområde

har ændret sig.

Investeringstilskuddet ydes til regionerne med henblik på at kunne foretage investeringer i in-

frastruktur og materiel, men ydes som et generelt tilskud. En region, der indstiller driften af en

privatbanebane, vil skulle tilbagebetale de sidste fem års investeringstilskud til den pågæl-

dende bane til staten, med mindre det kan godtgøres, at der siden 2001 er foretaget investe-

ringer i infrastruktur og materiel på den pågældende strækning, der berettiger tilskuddet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 5

Finansiering af regionernes privatbaneopgave

Investeringstilskuddet omlægges med udløbet af overgangsperioden fra og med 2016 til det

regionale bloktilskud på udviklingsområdet, hvilket vil have byrdefordelingsmæssige konse-

kvenser regionerne imellem. Herefter vil der endvidere ikke være krav om tilbagebetaling ved

regioners eventuelle nedlæggelse af baner.

Endelig har regionerne en ”automatisk” adgang til at optage lån i forbindelse med investerin-

ger i privatbanerne uden på forhånd meddelt dispensation fra Økonomi- og Indenrigsministe-

riet. Dermed kan investeringer afdrages over op til 25 år.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Nyt kapitel

Overvejelser i tilknytning

til privatbanekriteriet

Indledning

6.1

Kriteriet for antal kilometer privatbanespor i det regionale bloktilskudssystem er relevant at

vurdere, fordi længden af privatbaner i den enkelte region indgår som indikator for regioner-

nes udgiftsbehov til privatbaner. Dermed er kriteriet påvirkeligt, ved lukning eller udvidelse af

banestrækninger, hvilket ellers generelt ikke er hensigtsmæssigt i forhold til bloktilskudskrite-

rier. Som omtalt i kapitel 5 fungerer kriteriet endvidere som et paraplykriterium.

Finansieringsudvalget under Økonomi- og Indenrigsministeriet udarbejdede i 2010 et notat

om revision af de strukturelle kriterier til fordeling af regionernes bloktilskud på udviklingsom-

rådet, herunder blev der overvejet mulige justeringer af kriteriernes vægte med særlig op-

mærksomhed på privatbanerne. Dette arbejde ledte ikke frem til ændringer i det regionale

bloktilskudssystem.

Dette kapitel bygger videre på de tidligere overvejelser fra Finansieringsudvalget, og der gi-

ves en vurdering af de forskellige forhold, som har relevans i forhold til vurderingen af beho-

vet for eventuelle justeringer vedrørende kriteriet for antal kilometer privatbanespor.

Udover bloktilskudsincitamenter og driftsøkonomiske incitamenter, er der mere overordnede

målsætninger på det regional- og trafikpolitiske område, som også skal tages i betragtning

ved vurdering af privatbanekriteriet.

6.1.1

Påvirkelighed

Som det fremgår af kapitel 5, gælder der generelt for de strukturelle kriterier for fordelingen af

bloktilskud, at der ikke postuleres en umiddelbar sammenhæng mellem kriterierne og konkre-

te udgiftsområder i regionerne. De strukturelle kriterier fungerer som såkaldte "paraply-

variable", der skal opfange faktorer, der har sammenhæng med regionernes udgifter på ud-

viklingsområdet.

Det fremgår dog også af gennemgangen af kriteriet om antal kilometer privatbanespor, at kri-

teriet i et vist omfang indikerer den regionale fordeling af udgifter til privatbaner, som er for-

skellig fra fordelingen af udgifter til bustrafik regionerne imellem. I forbindelse med det lovfor-

beredende arbejde indgik det i talgrundlaget for Finansieringsudvalgets arbejde, at Region

Sjælland havde 58 pct. af udgifterne til privatbaner, hvor der på busdrift var en tydelig over-

vægt af udgifter i Region Hovedstaden. Denne fordeling af udgifter har dog ikke været kon-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet

stant over tid, bl.a. som følge af forskelle i investeringer og timing heraf på de enkelte privat-

banestrækninger.

Kriteriet om kilometer privatbanespor har således en mere direkte reference til et konkret ud-

giftsområde hos regionerne end de andre strukturelle kriterier. Men tillige fungerer kriteriet

altså som et paraplykriterium, der i sammenhæng med andre paraplykriterier afspejler forhold

vedrørende regionernes samlede udgiftsbehov til kollektiv trafik, og altså mere end den direk-

te sammenhæng til udgifterne vedrørende privatbaner.

I bemærkningerne til lovforslag L 71, Forslag til Lov om regionernes finansiering fremsat den

24. februar 2005 fremgår det således at ”Kriterierne i stk. 5, nr. 6-8, sigter specielt mod trafik-

området, men har også relation til erhvervsområdet, idet blandt andet kriteriet erhvervspend-

ling indgår. Trafikområdet, som består af busdrift og privatbaner, er den økonomisk tungeste

af regionernes udviklingsopgaver. Det vurderes, at forhold som trafiktætheden og omfanget

af erhvervspendling vil være gode indikatorer for behovet for kollektiv trafik”. Desuden frem-

går det af bemærkningerne til stk. 5, nr. 8, at: ”Det foreslås, at længden af privatbaner i den

enkelte region indgår som indikator for regionernes udgiftsbehov til privatbaner. Privatbaner-

ne dækker visse steder behovet for kollektiv trafik, men er noget ulige fordelt på regioner.

Længden af privatbaner vil i et vist omfang indikere den enkelte regions udgifter til privatba-

ner.”

For så vidt angår påvirkeligheden af kriteriet, skyldes denne således den delvise direkte kob-

ling til et konkret udgiftsområde. En region vil således kunne påvirke værdien af kriteriet ved

enten at udvide eller nedlægge banespor. Da kriteriet for antal kilometer privatbanespor er et

paraplykriterium, har den absolutte værdi af kriteriet, jf. kapitel 5, udviklet sig over årene i takt

med, at det samlede bloktilskud på området har ændret sig.

6.1.2

Incitamenter

Bloktilskudsmæssige incitamenter

Kriteriet for antal kilometer privatbanespor har ingen påvirkning på selve driften af privatba-

nerne isoleret set, hvor der er et incitament til at være effektiv i tilrettelæggelsen af privatba-

neopgaven.

Der er derimod bloktilskudsmæssige incitamenter i forhold til spørgsmålet om udvidelse eller

lukning af en bane, typisk ved en regions overvejelser om at skifte fra en bane til en busløs-

ning.

De incitamentsmæssige forhold ved kriteriet for antal kilometer privatbanespor adskiller det

dermed fra en række af de øvrige kriterier. Incitamenterne har sammenhæng med påvirke-

ligheden af kriteriet, idet en region ved beslutning om nedlæggelse eller oprettelse af privat-

baner (herunder f.eks. omlægning af eksisterende spor til privatbaner) direkte kan påvirke kri-

terieopgørelsen. Muligheden for at påvirke et bloktilskudskriterium anses ellers generelt som

uhensigtsmæssigt.

Som det fremgår af kapitel 5 har kriterieværdien været konstant siden 2007, hvilket muligvis

hænger sammen med bloktilskudskriteriets konserverende effekt på antal kilometer privatba-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet

nespor i nedadgående retning. Det bemærkes dog, at der heller ikke har været tale om no-

gen forøgelse af banelængderne, hvilket ellers ville kunne have forøget bloktilskuddet.

Bloktilskudskriteriet medfører, at regionerne har mindre incitament til at nedlægge baner eller

omlægge privatbaner til busdrift, idet dette vil påvirke kriteriet ”antal kilometer privatbanespor”

negativt – og dermed regionens bloktilskud.

Incitamentet forstærkes af, at det beløb, der fordeles via kriteriet om antal kilometer privatba-

nespor med udviklingen i det samlede bloktilskud nu er noget større end de udgifter, der

medgår til privatbanedriften, idet større investeringer dog kan ændre udgiftsbilledet for det

enkelte år.

Bloktilskudsvirkningen på regionens økonomi af en hel eller delvis nedlæggelse af en bane-

strækning vil således generelt være større end den besparelse en region vil kunne hente på

at nedlægge banen.

Endelig skal, som tidligere omtalt, nævnes kravet om tilbagebetaling af de seneste 5 års in-

vesteringstilskud, hvis ikke der kan godtgøres et tilsvarende investeringsniveau. Dette forhold

har således ligeledes en konserverende virkning på privatbanerne, hvilket også er fremhævet

i rapporten fra 2010. Denne virkning vil imidlertid blive væsentlig reduceret med overgangen

af investeringstilskuddet til bloktilskuddet fra 1. januar 2016, men omvendt vil den absolutte

værdi af kriteriet blive øget med omlægningen.

I forbindelse med konkrete overvejelser om nedlæggelse af Vestbanen i Region Syddanmark

i 2011 fremgik det af regionens beslutningsgrundlag, at regionen ved at erstatte banen med

en busløsning ville kunne opnå betydelige besparelser, men at en sådan beslutning i givet

fald ville have medført et fald i regionens bloktilskud, der oversteg besparelsen

. Regionsrå-

det besluttede efterfølgende – men dog kun med en enkelt stemmes flertal – at opretholde og

investere i driften på Vestbanen.

Transportøkonomiske overvejelser

De driftsøkonomiske overvejelser om privatbaner omhandler vurdering af omkostninger ved

henholdsvis privatbaner og bustrafik.

Ved en driftsøkonomisk sammenligning mellem tog og bus, er det afgørende at undersøge,

hvilken busbetjening der så vidt muligt ækvivalerer den givne togbetjening, og på det grund-

lag foretage en sammenligning af direkte og indirekte udgifter og indtægter af de to modeller

for trafikbetjening set fra trafikselskabets side.

I vurderingen af de driftsøkonomiske forhold er det også relevant at se på indtægtssiden. Den

vil i givet fald blive påvirket af, om den alternative busløsning bliver opfattet som mere eller

mindre attraktiv af passagererne. Dette vil bl.a. afhænge af afgangsfrekvens, rejsetider og

placering af stoppesteder i forhold til boliger og arbejdspladser (tilgængelighed) ved over-

gang fra togdrift til busdrift.

”Opfølgningsnotat vedrørende Vestbanen”, bilag til regionsrådsmøde, Region Syddanmark (2011).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet

Derudover vil den såkaldte "skinne-effekt" eller "tog-effekt" også kunne have en betydning.

Skinneeffekten omhandler det forhold, at bustrafik af passagerer isoleret set betragtes som et

ringere tilbud end tog, bl.a. på grund af komforten og forventning om kortere rejsetid. Ved

overgang fra jernbanetrafik til bustrafik vil der således alt andet lige kunne observeres et pas-

sagerfrafald, som kan have en driftsøkonomisk virkning. Tilsvarende vil der kunne opleves

passagerfremgang på en privatbane ved forbedring af togbetjeningen.

Den passagermæssige virkning skal desuden ses i sammenhæng med, at alternativet til at

lukke en privatbane for en region bl.a. vil kunne være at lukke eller reducere driften af busru-

ter for at kunne finansiere investeringer i en privatbane. Opnår en region således en gevinst

eller besparelse ved lukningen af en bane, kan regionen ikke omprioritere disse midler til

f.eks. sundhedsområdet eller det sociale område, men skal anvende midlerne på det regiona-

le udviklingsområde, som for en stor dels vedkommende består af den regionale kollektive

trafik.

Nettopassagereffekten ved lukning af en bane kan således være positiv eller negativ af-

hængig af kvaliteten af det tilbud, der sættes i stedet, samt hvilke afledte effekter på anden

bustrafik finansiering af fortsat togdrift vil have.

Skinneeffekten vurderes at være størst på de strækninger, hvor der er mange pendlere, der

kan vælge en anden transportform, hvis tilbuddet ændres. På strækninger, som f.eks. pri-

mært betjener unge under uddannelse, vil skinneeffekten være mindre.

Hvorvidt sammenvejningen af disse forhold falder ud til fordel for den ene eller den anden

transportløsning, vil være afhængig af den konkrete strækning med hensyn til bl.a. passager-

sammensætning, rejsedestinationer, linjeføring og belægningsgrader.

Opgaveglidning

Det må også indgå i betragtningen af regionernes incitamenter, at det ved nedlæggelse af en

privatbane ikke nødvendigvis kan forventes, at regionen kan påkræves at erstatte banen med

et tilsvarende omfang af dækning med regionale busruter. Ruter inden for kommuner vil

f.eks. normalt skulle finansieres af kommunerne. I udgangspunktet kan regionerne således

have et økonomisk incitament til at nedlægge privatbanerne, om end regionerne også kan

vælge at forpligte sig til at opretholde et nærmere fastsat serviceniveau.

Omvendt kan det anføres, at disse incitamenter skal ses i sammenhæng med, at overvejelser

om lukning af en privatbane ofte vil foregå i en situation, hvor regionen står over for en større

investering, som, hvis den gennemføres, vil nødvendiggøre lukning eller reduktion i driften af

regionale busruter for at kunne finansiere investeringen.

Hertil skal dog bemærkes, at hensigten med den automatiske låneadgang er, at en region el-

ler trafikselskabet vil kunne sprede disse større investeringer ud over en periode på op til 25

år, jf. afsnit 5.4.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet

6.1.3

Regionale og trafikale aspekter

De regionalpolitiske aspekter af den kollektive trafikservice er udtrykt i statens, regionernes

og kommunernes arbejde med at skabe attraktive forhold for bosætning og erhverv i alle dele

af landet, og mere konkret i forhold til målsætningen i trafikforliget

om, at den kollektive trafik

skal stå for størstedelen af væksten i fremtidens trafik. Dette betyder dog ikke nødvendigvis

jernbanetrafik.

Udviklingen og bosætningen i mindre lokalsamfund er afhængige af en fortsat velfungerende

infrastruktur af høj kvalitet både i form af komfort og hastighed, så lokalsamfundet f.eks. kan

være et attraktivt pendleropland.

Den nuværende kobling mellem tilstedeværelsen af privatbaner i regionerne og kriteriet for

antal kilometer privatbanespor understøtter alt andet lige tilstedeværelsen af privatbaner som

en del af regionernes samlede serviceudbud inden for kollektiv trafik.

Hvorvidt privatbaner eller anden regionalt finansieret kollektiv trafik bedst kan understøtte de

regional- og transportpolitiske målsætninger må bero på en konkret vurdering. Som det frem-

går af kapitel 3, er busdrift generelt et driftsøkonomisk billigere alternativ pr. passager, men

der er store forskelle i mellem de enkelte baner i forhold til passagerøkonomi og passagerud-

vikling.

Dette skyldes bl.a. forskelle i geografi og beliggenhed i forhold til befolkningsmæssige kon-

centrationer, hvilket har betydning for de forskellige baners passagermæssige potentiale – og

i forhold til den driftsøkonomiske rentabilitet af banedrift kontra busdrift. Privatbanerne og

bloktilskudskriteriet, der er koblet hertil, står således ikke alene i de vurderinger, som kan lig-

ge til grund for beslutningen om fastlæggelse af et valgt serviceudbud og -niveau. Tilsvaren-

de fremgår det af beskrivelsen af skinneeffekten ovenfor, at bustrafik af passagerer isoleret

set betragtes som et ringere tilbud end tog, blandt andet på grund af komforten og forvent-

ning om kortere rejsetid.

Regionerne har ansvaret for privatbanerne og sammen med kommunerne ansvaret for via

trafikselskaberne at tilrettelægge den kollektive trafik. Ansvaret for de nærmere beslutninger

om det offentlige trafikudbud ligger derfor hos kommunerne og regionerne. Det medfører, at

beslutninger om eventuelle ændringer i den regionale kollektive trafik, jf. Lov om Trafiksel-

skaber, således sker ud fra lokale og regionale prioriteringer og behov. Dette sker ud fra en

opfattelse af, at beslutningerne bedst træffes der, hvor man har kendskab til området, og hvor

det kan ske ud fra en samlet prioritering af udviklingen i området.

For privatbanerne er der den særlige historik, at Folketinget ved overdragelsen af ansvaret

for banerne til de tidligere amter og nu regionerne, var opmærksom på, at privatbanerne i høj

grad kræver offentlige tilskud for at finansiere drift og investeringer. Dette er blandt andet af-

spejlet i, at såfremt en region vælger at nedlægge en bane, kan staten vederlagsfrit overtage

denne.

Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk

Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om En grøn transportpolitik, 29. januar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 6

Overvejelser i tilknytning til privatbanekriteriet

Såfremt en region vælger at lukke en privatbane, vil staten skulle tage stilling til, om der en

statslig interesse i den nedlagte banestrækning.

Det bemærkes, at arbejdsgruppen ikke har haft mulighed for at foretage en dyberegående

analyse af erfaringerne ved nedlæggelse af en bane og konsekvenserne for de lokalsam-

fund, der bliver direkte påvirket af en lukning. Herunder heller ikke, hvilken nettoeffekt en er-

statning med regionale busruter vil have til sammenligning.

6.1.4

Opsamling

Kriteriet om antal kilometer privatbanespor har en mere direkte reference til et konkret opga-

veområde (privatbanerne) hos regionerne end de andre strukturelle kriterier.

Påvirkeligheden skyldes den delvise direkte kobling til et konkret udgiftsområde. Generelt til-

stræbes det ved udformningen af bloktilskudskriterier, at disse ikke er påvirkelige.

Bloktilskudskriteriet for antal kilometer privatbanespor vurderes som påvirkeligt, og at have

en konserverende effekt på opretholdelse af privatbaner, som ikke findes ved busløsninger.

Den konserverende effekt af kriteriet kan isoleret set betyde, at en region ved at have incita-

menter til at fortsætte privatbanedrift ikke vil kunne overvælte udgifter på kommunen (kom-

munalt finansieret busdrift). I en situation, hvor en region har økonomiske udfordringer i for-

hold til at finansiere ønskede eller nødvendige investeringer i en privatbane, vil der til gen-

gæld kunne opstå en situation, hvor busruter inden for regionen, som regionen er ansvarlig

for, vil blive nedprioritet for at kunne finansiere opretholdt banedrift.

Endelig skal der generelt tages i betragtning, at trafikbetjeningen, herunder med privatbaner,

til et givet område er vigtigt for dette områdes attraktivitet. Det gælder også i de mere tyndt-

befolkede områder, som privatbanerne typisk gennemkører. Som nævnt ovenfor har arbejds-

gruppen dog ikke haft mulighed for at undersøge erfaringer med konsekvenserne ved luknin-

gen af en bane.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Nyt kapitel

Mulige modeller

Indledning

7.1

Af kommissoriet fremgår, at arbejdsgruppen skal overveje mulige modeller for ændringer i til-

knytning til kriteriet for antal kilometer privatbanespor med beskrivelse af fordele og ulemper

af såvel økonomisk som trafikal karakter. Endvidere fremgår det, at de opstillede modeller ik-

ke må have byrdefordelingsmæssige konsekvenser regionerne imellem.

Forudsætningerne i kommissoriet indebærer nogle betydelige begrænsninger på de mulige

modeller for en ændring af privatbanekriteriet. Der vil således ikke kunne opstilles modeller,

der f.eks. indebærer nye eller afskaffelse af eksisterende kriterier, ændringer i vægtningen af

kriterierne eller ændring af investeringstilskuddet, da dette vil medføre byrdefordelingsmæs-

sige konsekvenser.

For så vidt angår det forhold, at der efter kriteriet for antal kilometer privatbanespor bliver for-

delt bloktilskudsmidler, som overstiger regionernes samlede direkte udgifter til privatbaner,

kunne en principiel løsningsmodel være, at vægten af kriteriet blev reduceret. Dette skal dog

ses i sammenhæng med, at kriteriet i nogen grad er et paraplykriterium, som ikke alene skal

udtrykke et konkret udgiftsbehov relateret til privatbaner. Det vil endvidere indebære et behov

for at justere de øvrige vægte, hvilket vil medføre byrdefordelingsmæssige virkninger regio-

nerne imellem samt eventuelle virkninger i forhold til sammenhængen mellem den samlede

udgiftsbehovsopgørelse og regionernes samlede udgifter.

Reelt står valget derfor mellem en videreførelse af den nuværende ordning (model 1) eller en

fastfrysning af kriteriet for antal kilometer privatbanespor til et fast niveau, f.eks. antal kilome-

ter privatbanespor pr. 1. januar 2015 (model 2). Modellen med fastfrysning kan eventuelt va-

rieres, således at der skal indgås dialog mellem en region og de berørte kommuner om sik-

ring af fortsat kollektiv trafikbetjening (model 3) og videreførelsen af den nuværende ordning

kan eventuelt varieres, således at der suppleres med en klausul om at togbetjening kan sub-

stitueres med busbetjening (model 4).

De tre sidste af disse modeller medfører i varierende grad, at det bliver mere økonomisk for-

delagtigt for regionerne at træffe beslutning om nedlæggelse jernbaner. Det er derfor væsent-

ligt at være opmærksom på, at arbejdsgruppen ikke har haft mulighed for at undersøge erfa-

ringer med konsekvenserne for lokalsamfund mv. ved lukning af en bane.

Modellerne gennemgås i det følgende.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Mulige modeller

7.2

Model 1 – Status quo

Beskrivelse af modellen

I model 1 fastholdes det nuværende bloktilskudskriterium, hvilket indebærer, at der årligt fort-

sat foretages en opgørelse af det aktuelle antal kilometer privatbanespor, som lægges til

grund for tilskudsfordelingen. Vægten fastholdes på 27,5 pct. af kriterierne på det regionale

udviklingsområde.

Påvirkelighed

Modellen følger de samme overvejelser om påvirkelighed, som er omtalt i kapitel 6, hvilket

indebærer, at kriteriet på den ene side er påvirkeligt, fordi det baseres på antallet af kilometer

privatbanespor, men på den anden side også har en konserverende virkning på udbuddet af

privatbaner, da en region vil miste en betydelig del af sit bloktilskud på det regionale udvik-

lingsområde, såfremt en banestrækning nedlægges.

Incitamenter

Bloktilskudskriteriets konserverende effekt betyder, at de nuværende banestrækninger med

stor sandsynlighed vil ligge fast fremover. Der er på denne måde foretaget en indirekte stats-

lig prioritering af regionernes trafikudbud, således at en region ikke uden bloktilskudsmæssi-

ge konsekvenser kan vælge mellem bane eller busløsning ved udformningen af den kollekti-

ve trafik.

Lignende incitamenter til indirekte prioritering var også at finde før bloktilskudskriteriet for an-

tal kilometer privatbanespor blev til i forbindelse med kommunalreformen. Reglerne om tilba-

gebetaling af investeringstilskud, hvis en region vælger at lukke en strækning, er således vi-

dereført uændret siden opgaveoverdragelsen til amterne i 2000, men bortfalder fra 2016, når

investeringstilskuddet overgår til bloktilskuddet.

Med omlægningen af investeringstilskuddet til bloktilskud i 2016 vil den konserverende effekt

af kriteriet alt andet lige øges, idet værdien af kriteriet øges.

Såfremt en region vælger at nedlægge en privatbane helt eller delvis med det nuværende

privatbanekriterium, vil de øvrige regioner stå til at opnå en gevinst på grund af en ændret

fordeling af bloktilskuddet.

Regionale og trafikale aspekter

Modellens regionale og trafikale aspekter følger analysen i kapitel 6. Bloktilskudskriteriets

konserverende effekt betyder, at de nuværende banestrækninger med stor sandsynlighed vil

ligge fast fremover. Med omfordelingen af investeringstilskuddet vil det dog blive dyrere at

drive privatbanerne for nogle regioner end for andre i forhold til dagens situation.

7.3

Model 2 – Fastfrysning af kriteriet

Beskrivelse af modellen

I model 2 fastfryses kriteriet for antal kilometer privatbanespor til et fast niveau, f.eks. antal ki-

lometer privatbanespor pr. 1. januar 2015, og vægten videreføres uændret på 27,5 pct. Der-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Mulige modeller

med foretages der ikke længere årlige opgørelser af antallet af kilometer privatbanespor i for-

bindelse med fordelingen af bloktilskud til regionerne.

Påvirkelighed

Kriteriet er dermed ikke længere påvirkeligt, og en region vil opnå samme bloktilskud efter kri-

teriet uanset om en bane lukkes, forkortes eller udvides. Regionernes driftsøkonomiske og

regionalpolitiske overvejelser i forhold til baner, vil derfor ikke længere være påvirket af et tab

i bloktilskud.

Incitamenter

Udgangspunktet er her, at en fastfrysning af kriteriet vil give regionen et mere reelt billede af

de relative omkostninger ved banedrift kontra busdrift, idet den ikke vil skulle tage hensyn til

et tab af bloktilskud. Det vil alt andet lige øge mulighederne for at vælge den mest effektive

løsning.

En region vil således kunne nedlægge en privatbane og i stedet indføre en forventeligt bety-

deligt billigere busløsning. I yderste konsekvens vil en region dog også kunne prioritere at

lukke en bane uden at etablere en busløsning helt eller delvist på samme strækning.

En region har ikke mulighed for at prioritere besparelsen ved lukningen af en bane til eksem-

pelvis sundhedsområdet, men skal anvende midlerne på det regionale udviklingsområde,

hvor hovedudgiftsposten netop består af kollektiv trafik, herunder busser eller andre bane-

strækninger, hvis sådanne findes indenfor regionen.

Såfremt regionen vælger at lukke en bane helt eller delvist, vil der kunne overvæltes udgifter

på en eller flere kommuner, såfremt disse finder, at der skal etableres en busløsning indenfor

kommunerne, som regionen ikke ønsker at finansiere, eller kun finansierer op til et vist ser-

viceniveau, hvorefter busløsningen bliver en helt eller delvis kommunal opgave. Modellen in-

deholder således en risiko for en vis kassetænkning på trafikområdet, der dog ikke er ander-

ledes end, hvordan kommuner og regioner i dag prioriterer kollektiv trafik. På den anden side

gennemkører alle privatbanerne, på nær én, flere kommuner, og det vil derfor, jf. lov om tra-

fikselskaber, som udgangspunkt være regionen – ikke kommunen – som har ansvaret for at

finansiere en alternativ busrute.

Denne model medfører også, at kriteriet efterfølgende ikke længere nødvendigvis afspejler et

aktuelt regionalt udgiftsbehov, f.eks. hvis en privatbane nedlægges. I det omfang en region

finansierer busdrift som et alternativ til togdriften, vil kriteriet dog fortsat i et vist omfang indi-

kere et udgiftsbehov til kollektiv trafik.

Regionale og trafikale aspekter

For regionerne betyder modellen, at de vil få højere frihedsgrader ved udformningen af den

kollektive trafik på tværs af kommunegrænser – og disse frihedsgrader øges yderligere, når

investeringstilskuddet omlægges til bloktilskud. Ved lukning af en bane, vil der således kunne

frigøres ressourcer på kort og langt sigt til forbedring af busløsninger i hele regionen og even-

tuelt forbedringer af andre privatbaner. For nogle borgere indenfor en region, vil lukningen af

en bane således kunne medføre forbedret trafikbetjening.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Mulige modeller

At busløsningen forventeligt vil være billigere, vil i den sammenhæng kunne indikere en ef-

fektivisering, men vil omvendt også af de borgere og virksomheder, der påvirkes af en bane-

lukning, kunne opleves som en serviceforringelse, afhængig af udformningen.

Det gælder særligt i de tyndt befolkede områder, som banerne typisk gennemløber. Nogle

kommuner har endvidere foretaget investeringer i netop stationsnære byer langs en privatba-

ne for at skabe udvikling. En nedlæggelse af en bane vil således umiddelbart modvirke den-

ne hensigt, men dette er dog afhængig af udformningen af den busløsning, der sætte i ste-

det.

7.4

Model 3 – En dialogbaseret variant af model 2

Beskrivelse af modellen

I model 3 fastfryses kriteriet for antal kilometer privatbanespor ligesom i model 2 til et fast ni-

veau, f.eks. antal kilometer privatbanespor pr. 1. januar 2015, og vægten videreføres uæn-

dret på 27,5 pct. Dermed foretages der ikke længere årlige opgørelser af antallet af kilometer

privatbanespor i forbindelse med fordelingen af bloktilskud til regionerne.

Såfremt en region måtte vælge at nedlægge driften på en privatbane, forpligter den sig imid-

lertid samtidig til at indgå i dialog med de berørte kommuner, om at sikre et reelt trafikalterna-

tiv til den nedlagte banestrækning i de berørte områder – herunder til at sikre, at der i denne

forbindelse ikke bliver overvæltet en større byrde på kommunerne.

Dette ligger inden for det lovgrundlag, der er i dag i forhold til regioner og kommuners priorite-

ringer af kollektiv trafik, herunder nedlæggelse af busruter, som omtalt i afsnit 3.4.

Påvirkelighed

De bloktilskudsmæssige overvejsler om påvirkelighed er de samme som i model 2, og kriteri-

et er dermed ikke længere påvirkeligt. En region vil opnå samme bloktilskud efter kriteriet

uanset om en bane lukkes, forkortes eller udvides. Regionernes driftsøkonomiske og regio-

nalpolitiske overvejelser i forhold til baner, vil derfor ikke længere være påvirket af et tab i

bloktilskud.

Incitamenter

Modellen indebærer, at der vil skulle foregå en dialog, blandt andet om de økonomiske for-

hold mellem regionen og den eller de berørte kommuner, når en bane lukkes og erstattes af

en busløsning.

Regionen vil, jf. lov om trafikselskaber, primært have et ansvar for trafikken, der går på tværs

af kommunegrænserne, mens kommunerne primært vil have et ansvar for trafikken inden for

kommunens grænser. Særligt, hvor en bane ligger i én kommune, vil der derfor kunne ske

overvæltning af en opgave fra regionen til kommunen, som den ikke i udgangspunktet har fi-

nansiering til. Med modellen forpligter regionen sig til, at der ikke i forbindelse med nedlæg-

gelsen af en privatbanestrækning bliver overvæltet en større byrde på kommunen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Mulige modeller

Omfanget af bindingen på regionen vil afhænge af den nærmere konstruktion. Såfremt en el-

ler flere kommuner decideret måtte modsætte sig en hel eller delvis nedlæggelse af en

strækning, vil kommunen – ligesom i dagens situation – ikke have nogen mekanismer til at

påvirker dette. Det vil i den forbindelse skulle overvejes, hvordan kommunernes stilling vil

være, såfremt en region insisterer på at nedlægge en bane og i yderste konsekvens ikke er-

statte den helt eller delvist med en busløsning, hvorved opgaven er skubbet over på kommu-

nerne.

Hvis en kommune reelt vil kunne opnå vetoret i forhold til en regions ønske om lukningen af

en bane, vil det være utraditionelt i forhold til den normale tilgang til decentrale kompetencer

og opgave- og byrdefordeling.

Regionale og trafikale aspekter

De regionale og trafikale aspekter følger model 2.

7.5

Model 4 – Kriterieværdi afhængig af

erstatningskilometer

Beskrivelse af modellen

En model, der kunne imødegå eventuelle bekymringer om, at regioner kan overvælte opga-

ver på kommuner vil være at supplere det nuværende kriterium om antal kilometer privatba-

nespor med en klausul om, at kriterieværdien fastholdes, så længe regionen ved nedlæggel-

se af en privatbanestrækning indsætter regional busdrift som en relevant erstatning for pri-

vatbanestrækningen.

Denne model befinder sig et sted i mellem model 1 og 2, idet den vil betyde, at privatbanekri-

teriet fastholdes i det omfang, der ved banenedlæggelse kan opgøres (mindst) tilsvarende

erstatningskørselskilometer.

Påvirkelighed

De bloktilskudsmæssige overvejelser om påvirkelighed er som udgangspunkt de samme som

i model 1. Der vil dog ikke være nogen påvirkelighed opadtil af kriteriet, såfremt en region

vælger at indsætte regional busdrift som erstatning for privatbanedrift, da det ikke er menin-

gen, at det på den måde skal være muligt at forøge kriterieværdien ud over niveauet svaren-

de til antal kilometer privatbanespor i f.eks. 2014.

Incitamenter

Denne model vil kunne give regionerne incitamenter til at nedlægge privatbanestrækninger,

der kan betjenes billigere af busser, men understøtter altså samtidig, at der indsættes en er-

statningsløsning. Modellen formindsker dermed en regions incitamenter til at overvælte udgif-

ter på kommuner.

Der vil kunne ligge en udfordring i denne model i forhold til den praktiske gennemførelse. I

praksis ville en uafhængig part - f.eks. Trafikstyrelsen - skulle vurdere, om der er tale om en

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kapitel 7

Mulige modeller

tilstrækkelig relevant erstatning for den nedlagte strækning. Dette ville således også indebæ-

re et dokumentationsbehov f.eks. i forhold til:

At de pågældende buskilometer ligger ud over den busbetjening, regionen finansierede

i 2014, eller som det i 2014 var besluttet, at regionen fremover skulle varetage – det vil

sige, at busbetjeningen er

additionel.

Det kan f.eks. være i form af nyoprettede busruter

eller øget frekvens på omlagte/eksisterende ruter;

At de pågældende buskilometer er

relevante

i forhold til oplandet til privatbanestræk-

ningen – det vil sige, at erstatningsbusbetjeningen servicerer befolkningsoplandet til

den nuværende privatbanestrækning.

7.6

Opsamling

Som anført i indledningen, indebærer kommissoriet nogle betydelige begrænsninger for ar-

bejdsgruppens muligheder for at opstille mulige modeller for en ændring af privatbanekriteri-

et. Der har således ikke kunnet opstilles modeller, der f.eks. indebærer nye eller afskaffelse

af eksisterende kriterier eller ændringer i vægtningen af kriterierne, da dette vil medføre byr-

defordelingsmæssige konsekvenser.

Reelt står valget derfor mellem en videreførelse af den nuværende ordning (model 1) eller en

fastfrysning af kriteriet for antal kilometer privatbanespor til et fast niveau, f.eks. antal kilome-

ter privatbanespor pr. 1. januar 2015 (model 2). Modellen med fastfrysning kan eventuelt va-

rieres, således at der skal indgås dialog mellem en region og de berørte kommuner om sik-

ring af fortsat kollektiv trafikbetjening (model 3), og videreførelsen af den nuværende ordning

kan eventuelt varieres, således at der suppleres med en klausul om, at togbetjening kan sub-

stitueres med busbetjening (model 4).

Arbejdsgruppen har overvejet disse modeller samt fordele og ulemper ved disse, men finder,

at en endelig stillingtagen må afhænge af, hvordan de forskellige hensyn vægtes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bilag: Trafik på de enkelte

privatbaner 2010-2013

Nyt kapitel

Tabel 1

Trafik på de enkelte privatbaner 2010-2013

2010

Frederiksværkbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Gribskovbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Hornbækbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Lille Nord

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Nærumbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

0,62

2,8

4,7

0,69

3,3

4,7

0,69

3,2

4,6

0,78

3,8

4,8

1,06

15,6

14,2

1,24

17,4

14,5

1,35

19,1

13,6

1,31

18,5

14,2

0,80

7,7

9,6

0,88

7,8

8,7

0,87

7,7

8,6

0,89

7,8

8,7

1,49

15,3

1,70

15,9

1,79

28,4

15,8

1,76

27,9

15,5

1,56

31,1

19,4

1,74

36,3

21,4

1,86

39,2

20,6

1,84

38,7

21,5

2011

2012

2013

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bilag: Trafik på de enkelte privatbaner 2010-2013

Tabel 1 - fortsat

Trafik på de enkelte privatbaner

2010

Østbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Lollandsbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Odsherredbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km)

Tølløsebanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Hirtshals - Hjørring

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Skagen - Frederikshavn

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Odderbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

Lemvigbanen

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

0,20

4,1

20,5

0,18

3,8

0,19

3,9

19,5

0,20

4,2

1,02

13,3

1,01

13,2

1,04

13,2

1,09

13,7

12,5

0,61

16,2

27,0

0,55

16,8

33,6

0,51

15,5

31,0

0,53

16,5

33,0

0,55

6,8

13,6

0,48

6,4

12,8

0,45

12,0

0,45

6,2

15,5

0,36

6,7

16,8

0,37

6,8

17,0

0,40

7,4

18,5

0,42

7,8

19,5

0,98

21,0

1,08

23,5

21,4

1,12

23,6

21,5

1,18

24,3

20,3

0,91

24,9

27,7

0,92

27,8

0,97

26,2

0,98

26,5

0,97

17,3

1,02

18,4

1,06

19,8

18,0

1,06

20,1

18,3

2011

2012

2013

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bilag: Trafik på de enkelte privatbaner 2010-2013

Tabel 1 - fortsat

Trafik på de enkelte privatbaner

2010

Varde – Oksbøl – Nørre Nebel

Antal påstigere (mio.)

Antal personkm. (mio.)

Gnst. rejse (km.)

0,24

3,7

18,5

0,23

3,8

0,25

0,23

3,5

17,5

2011

2012

2013

Påstigere

Transportarbejde

11,4

194,2

209,5

12,7

217,2

12,7

219,5

Kilde: Trafikstyrelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files