EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 152: Foreløbigt referat af Europaudvalgets møde 28/11-14 for så vidt angår transportministerens forelæggelse af rådsmøde transport, tele og energi 3/12-14

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
EUU Alm.del Bilag 152
Offentligt

Europaudvalget

FORELØBIGT REFERAT AF PUNKT 6(TRANSPORT)

AF 10. EUROPAUDVALGSMØDE

Dato:

Tidspunkt:

Sted:

Til stede:

Fredag den 28. november 2014

Kl. 10.00

Vær. 2-133

Eva Kjer Hansen (V), formand, Morten Bødskov (S), næstformand,

Jacob Lund (S), Helge Vagn Jacobsen (RV), Lisbeth Bech Poulsen

(SF), Nikolaj Villumsen (EL), Finn Sørensen (EL), Jakob Ellemann-

Jensen (V), Karsten Lauritzen (V), Sophie Løhde (V), Pia

Adelsteen (DF), Mette Bock (LA) og Lars Barfoed (KF).

Justitsminister

Mette

Frederiksen,

sundheds-

forebyggelsesminister

Nick

Hækkerup,

forsknings-

uddannelsesminister Sofie Carsten Nielsen, minister for børn,

ligestilling, integration og sociale forhold Manu Sareen og

transportminister Magnus Heunicke.

Desuden deltog:

Punkt 6. Rådsmøde nr. 3352 (transport, telekommunikation og energi

–

transport-

delen) den 3. december 2014

Transportministeren

meddelte, at der var syv sager på dagsordenen for rådsmødet for

EU’s transportministre den 3. december 2014. Udvalget havde modtaget en

skriftlig

orientering om alle sagerne. Ministeren ville i sin gennemgang fokusere på seks forslag,

hvoraf fire sager var til orientering og to sager til forhandlingsoplæg. De to sager til

forhandlingsoplæg var begge en del af fjerde jernbanepakke. Han lagde ud med sagerne

til orientering.

1. Europa 2020-strategi: Rådskonklusioner om infrastruktur og TEN-T (Transport

infrastructure and the trans-European network

–

draft council conclusions)



Vedtagelse

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 3)

Transportministeren:

Først er der rådskonklusionerne om infrastruktur og det

transeuropæiske transportnet - i daglig tale kaldet TEN-T. Det er sat på dagsordenen til

vedtagelse.

TEN-T er de vigtigste europæiske strækninger inden for veje og jernbaner. Nettet

omfatter også havne, lufthavne og godsbaneterminaler. Baggrunden for disse

rådskonklusioner er drøftelser i Rådet om, hvor afgørende det er, at TEN-T bliver

gennemført som planlagt på trods af den økonomiske krise i Europa, og at

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 152: Foreløbigt referat af Europaudvalgets møde 28/11-14 for så vidt angår transportministerens forelæggelse af rådsmøde transport, tele og energi 3/12-14

medlemsstaterne får sikret, at der bliver investeret i den vigtigste europæiske

infrastruktur.

Sagen har ikke tidligere været forelagt Europaudvalget. Der er ikke tale om ny lovgivning

om TEN-T, men om politiske hensigtserklæringer. Rådskonklusionerne handler om to

overordnede emner. Det første emne er gennemførelsen af de ni såkaldte hovednet-

korridorer på det transeuropæiske transportnet. Rådet opfordrer til, at samarbejdet

mellem medlemslandene, Kommissionen og koordinatorerne for korridorerne forstærkes

–

med særligt fokus på de grænseoverskridende strækninger og på at fjerne flaskehalse.

Det andet emne er finansieringen af det transeuropæiske transportnets infrastruktur.

Finansieringen spiller selvfølgelig en central rolle i konklusionerne. Rådet giver

Kommissionen og Den Europæiske Investeringsbank tre specifikke forslag til at styrke

finansieringen af transportinfrastruktur. Det første er at udvide brugen af innovative

finansielle instrumenter og samtidig at udvide paletten af eksisterende tilbud, særlig

garantier og lånemuligheder. Det andet er at forbedre betingelserne for de finansielle

instrumenter og at øge støtten til projekter med en høj risiko-profil. Det tredje er at

modernisere statsstøttereglerne ved f.eks. at præcisere deres anvendelse og forenkle

procedurerne.

Fra dansk side er vi generelt positive over for konklusionerne. Vi mener dog, at

statsstøttereglerne ikke bør være en hindring for offentlig finansiering af generel national

infrastruktur såsom jernbane og veje, og at dette bør stå så klart som muligt i

rådskonklusionerne. Vi mener endvidere ikke, at brugen af innovative finansielle

instrumenter bør udvides. Vi er tilfredse med de eksisterende. Endelig mener vi, at det

bør være arbejdsplanerne for de europæiske transportkorridorer, der må følge de

nationale investeringsplaner, og ikke omvendt.

Til sidst kan jeg nævne, at forhandlingerne går i den rigtige retning, og at de vigtigste

danske synspunkter i det store hele er blevet imødekommet, herunder konklusionerne

om statsstøtte og innovative finansielle instrumenter.

Pia Adelsteen

var bekymret over ministerens udtalelse om, at det skal stå så klart som

muligt, at det offentlige skal kunne bruge penge på at bygge veje etc. Det burde da være

logik for alle - inklusive Kommissionen. Hvad var ministerens kommentar til det? Hvad

angår TEN-T-havne, mente Pia Adelsteen, at en havn kan være en TEN-T-havn det ene

år, men ikke det efterfølgende - alt efter omsætning. Mange havne i Danmark har

grænseoverskridende aktivitet, men ikke alle er TEN-T-havne, og de kan dermed ikke

søge midler. Kunne ministeren forklare præcis, hvad TEN-T-betegnelsen er hæftet op

på?

Jakob Ellemann-Jensen

opfordrede ministeren til at få udvidet det fine kort, som udgør

de ni hovedkorridorer. Det gav indtryk af, at Danmark kun går til Fredericia, men det var

relevant at føre korridorene videre til Århus og Hirtshals. Sidstnævnte så forbindelsen til

Norge også kommer med.

Transportministeren

sagde, at man kunne lære af Scandlinessagen. Scandlines havde

anklaget Danmark for ulovlig statsstøtte til Øresundsforbindelsen, og spørgsmålet var,

hvorvidt man som stat kan anlægge noget, som kan anses som konkurrent til en privat

færgerute. Øresundsforbindelsen er statslig infrastruktur, som selskabet Sund og Bælt

anlægger og driver sammen med svenskerne. Den sag havde den danske stat vundet, og

derfor var det vigtigt for Danmark at sikre, at offentlige penge også kan gå til at bygge

infrastruktur fremover. Det er med til at sikre at den danske model, der har været en

succes inden for Storebælt og Øresund-projekterne, vil blive det i forbindelse med

Fermernforbindelsen og kommende projekter.

Ministeren svarede Pia Adelsteen, at godsomsætningen er afgørende for, om en havn

kan betegnes som TNT-T-havn og dermed få del i støtten. Hvis omsætningen falder, kan

man risikere at falde ud af TNT-T-gruppen. Han bad Pia Adelsteen om skriftligt at udbede

sig en redegørelse for de konkrete mekanismer bag systemet.

På Jakob Ellemann-Jensens spørgsmål om, hvorvidt Jylland glemmes i TEN-T-

sammenhæng, svarede ministeren, at Kommissionen p.t. har fokus på Fermenprojektet

som et af seks store grænseoverskridende projekter og på korridoren Hamborg-

København. Men Jylland er ikke glemt, forstået på den måde; forordningen om

Connecting Europe Facility nævner jernbanestrækningen Fredericia-Frederikshavn som

et såkaldt forhåndsudpeget projekt. Det er ingen garanti for EU-støtte, men Danmark har

gode muligheder for at opnå støtte til projekter på strækningen - herunder også til

elektrificeringen. Langt størstedelen af EU-støtten fra denne pulje går til

jernbaneprojekter.

Pia Adelsteen

spurgte, om man kan færdiggøre et EU-støttet projekt, hvis en havn

mister godsomsætning og ikke længere kan være en TEN-T-havn. Det var en underlig

måde at gøre det op på. Alle havne, der har en erhvervsmæssig omsætning og gerne vil

have bedre infrastruktur, er selvfølgelig interesseret i at søge EU-midlerne, men det er

konkurrenceforvridende, at havnene kan ryge ind og ud af betegnelsen TEN-T-havn.

Jakob Ellemann-Jensen

fandt det interessant, hvis man fremover skal lade sig befordre

med jernbane, hvis man skal nord for Fredericia. Det var Venstre ikke tilhænger af, og

han appellerede til, at ministeren fik noget asfalt længere op - til Århus og videre til

Hirtshals. En Kattegatforbindelse skulle man også have.

Transportministeren

uddybede, at man godt kan søge om TEN-T-midler, selv om man

ikke er en TEN-T-havn. De nøjagtige grænser for, hvornår man er TEN-T-havn og

dermed har ekstra muligheder for støtte, kunne ministeren ikke sige noget om på stående

fod, så det måtte afklares skriftligt. Ministeren var enig med Jakob Ellemann-Jensen i, at

det også var relevant at udbygge vejnettet i Danmark. Når han havde nævnt jernbanen,

handlede det om, at der gives mere TEN-T-støtte til jernbaner. Men der skal være både

jernbane og vej i begge korridorer

–

Jyllandskorridoren og den fra Fermern og op.

2. Ratificering af den internationale konvention om standarder for uddannelse,

certificering og vagthold for mandskab på fiskefartøjer (STCW-F)



Principiel enighed

KOM (2013) 0595

Rådsmøde 3352

–

bilag 2 (samlenotat side 1)

Transportministeren

havde ingen bemærkninger til dette punkt.

3. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om gennemførslen af det

fælles europæiske luftrum (omarbejdning) (SES II+)



Generel indstilling

KOM (2013) 0410

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 9)

Udvalgsmødereferater:

EUU alm. del (14)

–

bilag 59 (side 1300, senest behandlet 3/10-14)

EUU alm. del (13)

–

bilag 188 (side 338 FO, forhandlingsoplæg forelagt

29/11-13)

Transportministeren:

Det andet forslag, jeg vil fremlægge, er forslaget om

gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum - den såkaldte Single European Sky II+-

pakke. Den er sat på dagsordenen til rådsmødet den 3. december til generel indstilling.

Forslaget er forelagt til forhandlingsoplæg i november 2013. I forlængelse af min

forelæggelse af sagen for udvalget den 3. oktober i år er forhandlingerne skredet godt

frem set fra et dansk perspektiv.

Danmark kan tilslutte sig den udgave af forslaget, der er sat på til generel indstilling. Den

tilgodeser nemlig det danske ønske om at opretholde den myndighedsstruktur, vi har i

dag, hvor både Naviair - som en selvstændig offentlig virksomhed og udbyder af

luftfartstjenester - og Trafikstyrelsen som tilsynsmyndighed kan være under

transportministerens ressort.

Det nuværende forslag vil endvidere gøre det muligt for DMI at fortsætte som

vejrtjenesteudbyder i sin egenskab af offentlig institution. Jeg er derfor tilfreds med

fremgangen i forhandlingerne.

4. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning for så vidt angår

flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester (EASA-forordningen) (SES

II+)



Generel indstilling

KOM (2013) 0409

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 25)

Udvalgsmødereferat:

EUU alm. del (13)

–

bilag 188 (side 341 FO, forhandlingsoplæg forelagt

29/11-13)

Transportministeren:

Sagen er sat på dagsordenen for rådsmødet til generel indstilling.

Forslaget har tidligere været forelagt her i Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg i november 2013, og i dag forelægger jeg det til orientering.

Forslaget handler overordnet om at harmonisere de eksisterende regelsæt inden for

områderne om det fælleseuropæiske luftrum og Det Europæiske Luftfartsagentur, også

kaldet European Aviation Safety Agency (EASA). Med forslaget ønsker Kommissionen

bl.a. at sikre, at snitfladen mellem de eksisterende regelsæt forenkles og gøres

tydeligere. Kommissionen ønsker også at sikre en skarp opdeling af opgaver mellem Det

Europæiske Luftfartsagentur, Kommissionen og Den Europæiske Organisation for

Luftfartens Sikkerhed - i daglig tale kaldet Eurocontrol.

Fra dansk side støtter vi generelt forslagets overordnede formål om at harmonisere,

effektivisere og forenkle de eksisterende regelsæt på området. Efter Kommissionens

oprindelige forslag skulle reglerne udvides til at også at gælde for militære flyvepladser

med civile operationer. I formandskabets kompromisforslag er militære operationer og

flyvepladser dog undtaget fra anvendelsesområdet, hvilket har været et vigtigt punkt for

Danmark, idet vi mener, at det er et nationalt anliggende at regulere militære flyvepladser.

Overordnet

set

jeg

derfor

tilfreds

med

fremgangen

forhandlingerne.

5. Forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af

et fælles europæisk jernbaneområde for så vidt angår åbning af markedet for

indenlandsk

passagertransport

med

jernbane

forvaltning

jernbaneinfrastrukturen (Markedsåbningsdirektivet) (Fjerde jernbanepakke)



Generel indstilling/ fremskridtsrapport

KOM (2013) 0029

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 35)

Udvalgsmødereferater:

EUU alm. del (14)

–

bilag 59 (side 1303, senest behandlet i EUU 3/10-14)

EUU alm. del (13)

–

bilag 513 (side 1007 FO, forhandlingsoplæg forelagt

28/5-14)

Transportministeren:

Direktivet er en del af den fjerde jernbanepakke, og forslaget er

sat på til fremskridtsrapport. Sagen blev forelagt til forhandlingsoplæg i maj 2014 og

forlægges i dag til orientering. Jeg har senest forelagt den til orientering den 3. oktober i

år.

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er for det første at sikre lige adgang

til infrastrukturen gennem styrkelse af infrastrukturforvalterens uafhængighed og for det

andet at åbne markedet for indenlandsk passagertransport. Kommissionens forslag om

adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed går efter dansk optik for

vidt.

Vi støtter generelt op om en juridisk og økonomisk adskillelse mellem

infrastrukturforvalter og operatøren. Dog er det vigtigt, at den danske model kan

opretholdes for at sikre transportpolitiske mål. Den danske model er, at Banedanmark

som en styrelse under Transportministeriet administrerer infrastrukturen, mens DSB som

selvstændig

offentlig

virksomhed

under

Transportministeriet

driver

jernbanevirksomhed.

En lang række lande støtter op om dette synspunkt, og i formandskabets

kompromisforslag kan teksten rumme den danske model, hvilket har været et vigtigt

punkt i forhandlingerne fra dansk side. Til sidst er det vigtigt at nævne, at markedet for

national passagertransport i Danmark allerede er åbent, og at enhver operatør siden år

2000 har kunnet drive persontrafik i Danmark.

Samlet set er jeg tilfreds med fremgangen i forhandlingerne af forslaget.

Pia Adelsteen

sagde, at som fremført på et tidligere møde, var Dansk Folkeparti skeptisk

over for den fjerde jernbanepakke og specifikt den måde, hvorpå virksomhederne ifølge

den skal indrettes. Tyskerne ønskede en undtagelse, hvilket de sikkert havde fået.

6. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ophævelse af Rådets

forordning (EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for normaliseringen af

jernbanevirksomheders regnskaber (fjerde jernbanepakke)



Generel indstilling

KOM (2013) 0026

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 49)

Udvalgsmødereferat:

EUU alm. del (12)

–

bilag 301 (side 883, senest behandlet i EUU 1/3-13

–

præsentation af 4. jernbanepakke)

Transportministeren:

Forordningen er sat på til generel indstilling. Sagen har været

forelagt til orientering i marts 2013, og nu forelægger jeg den til forhandlingsoplæg.

Forslaget giver medlemsstaterne mulighed for at give kompensation til visse

jernbanevirksomheder for betaling af forpligtelser, som f.eks. særlige familieydelser og

pension, uden at det er i strid med reglerne om statsstøtte. I Danmark er det DSB.

Kommissionen vurderer, at forordningen er forældet og uforenelig med gældende EU-ret,

og foreslår derfor en ophævelse af forordningen. I dag benytter DSB sig ikke af reglerne i

forordningen, og DSB’s historisk betingede udgifter til tjenestemandspensioner håndteres

via andre regelsæt.

De fleste lande støtter Kommissionens forslag om en ophævelse, og der er opbakning

blandt medlemslandene til at fastsætte en rimelig overgangsperiode.

Mit forhandlingsoplæg er på denne baggrund, at man fra dansk side støtter en

ophævelse af forordning nr. 1192/69/EØF, dog med en rimelig frist for ophævelsens

ikrafttrædelse,

således

DSB’s

historisk

betingede

merudgifter

til

tjenestemandspensioner om nødvendigt kan håndteres i denne forbindelse, såfremt DSB

vil gøre brug af de muligheder, som forordningen giver.

Pia Adelsteen

havde forstået det således, at ministeren støtter, at man fjerner den

forældede retsakt, men at den mulighed for at give kompensation, som den forældede

retsakt indeholdt, skal indgå i den nye retsakt, i fald DSB får lyst til at gøre brug af den.

Det lød forvirrende på et højere plan.

Jakob Ellemann-Jensen

sagde, at Venstre kunne støtte ministerens forhandlingsoplæg.

Finn Sørensen

sagde, at Enhedslisten umiddelbart ikke kunne støtte

forhandlingsoplægget. Forordningen bør ikke afskaffes, hvis konsekvensen er, at

muligheden for at kompensere for tjenestemandspensionerne forsvinder på sigt. Støtte

fra Enhedslisten krævede, at regeringen forpligtede sig til at lægge afgørende vægt på, at

den mulighed ikke forsvinder med den gamle forordning. Så skulle muligheden bare

sikres på anden vis.

Transportministeren

svarede Pia Adelsteen, at han ikke havde argumenteret for en

undtagelse, men for en overgangsperiode. Han understregede, at DSB ikke gør brug af

den model, som Kommission nu foreslår ophævet, men håndterer spørgsmålet om

tjenestemænd og pension på anden vis. Det ville derfor ikke have nogen konsekvenser i

Danmark, men for at være helt sikker, ville regeringen altså arbejde for en

overgangsperiode.

Over for Finn Sørensen beklagede han, hvis han ikke havde været tydelig nok. DSB

håndterer spørgsmålet om tjenestemandspensioner uden at gøre brug af den ordning,

man vil forkaste. Man må derfor gå ud fra, at det også kan lade sig gøre fremover, men

for at gå med livrem og seler vil man fra dansk side arbejde for en overgangsordning.

Pia Adelsteen

spurgte, om det var rigtigt, at det var en forordning, der skulle fjernes?

Hun hadede jo EU-forordninger, så det i sig selv ville være positivt. I så fald ville hun sige

ja til forhandlingsoplægget.

Finn Sørensen

mente ikke, at EU skal bestemme, hvorvidt DSB skal have mulighed for

at gøre brug af muligheden for kompensation. DSB kunne måske få brug for det på sigt.

Enhedslisten måtte derfor fastholde deres nej til forhandlingsoplægget.

Pia Adelsteen

gentog sit spørgsmål om, hvorvidt man fjerner en EU-forordning. Hvis ja,

støttede hun forhandlingsoplægget. Hvis nej, kunne hun ikke støtte det.

Finn Sørensen

bemærkede, at retstilstanden kan blive forværret, når man ophæver en

forordning. Det var efter Enhedslistens opfattelse tilfældet i denne sag, fordi forordningen

siger, at lande har ret til at kompensere jernbaneselskaber for pensionsforpligtelser. Den

ret forsvinder med forordningen. Ministeren ville arbejde for en overgangsperiode, men at

man principielt er tilhænger af forslaget og mener, at særbestemmelsen ikke skal være

der. Det kan medføre, at landene kan blive beskyldt for ulovlig statsstøtte, hvis de

alligevel kompenserer, når forordningen er ophævet. DSB benyttede sig ikke af

forordningen, men man kunne ikke udelukke, at DSB får brug for det. Det var derfor dumt

at afskære sig fra den mulighed. Enhedslisten fastholdt derfor modstanden mod

mandatet.

Formanden

konkluderede, at der ikke var et flertal imod regeringens forhandlingsoplæg,

idet kun Enhedslisten havde stemt imod det.

7. Forslag til forordning for så vidt angår åbning af de nationale markeder for

personbefordring med jernbane (PSO-forordningen) (Fjerde jernbanepakke)



Fremskridtsrapport

KOM (2013) 0028

Rådsmøde 3352

–

bilag 1 (samlenotat side 53)

Udvalgsmødereferat:

EUU alm. del (14)

–

bilag 59 (side 1304, senest behandlet i EUU 3/10-14)

Transportministeren:

Forslaget er en del af fjerde jernbanepakke og er sat på Rådets

dagsorden til fremskridtsrapport. Jeg har tidligere forelagt sagen til orientering, senest i

oktober i år. I dag forelægger jeg sagen til forhandlingsoplæg. Forslaget handler

overordnet om de nationale markeder for personbefordring med jernbane.

Jeg vil nævne tre vigtige emner i forslaget.

For det første er der et forslag om fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig

personbefordring, dvs. at kontrakter skal sendes i udbud fra december 2019. Overordnet

set er regeringen ikke modstander af konkurrence eller udbud. Vi mener blot, at det må

være op til de enkelte lande selv at beslutte om og i hvilket omfang, de ønsker at

gennemføre udbud af togdriften.

Der kan være fordele ved udbud, idet konkurrencen i mange tilfælde kan fremme bedre

og billigere løsninger. Der kan også være problemer med udbud i forhold til at sikre

netværksfordele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet

i den langsigtede udvikling af sektoren. Disse problemer er særlig vigtige i perioder med

store investeringer i infrastrukturen - f.eks. når man som i Danmark skal skifte togmaterial

fra diesel- til eltog.

I Rådet tegner der sig ikke på nuværende tidspunkt et entydigt billede af Rådets position.

Vi vurderer dog, at Kommissionens forslag om obligatorisk udbud ikke bliver afvist, selv

om der fortsat er usikkerhed i forhold til et par af de større landes positioner. Mange lande

lægger vægt på tilstrækkeligt lange overgangsordninger og på, at forskellige former for

trafik kan undtages for udbud.

Det andet af de tre emner er forslaget om planer for offentlig personbefordring.

Det er Kommissionens tanke, at der i disse planer skal fastsættes mål for den offentlige

transportpolitik og udbud. Dette mener regeringen bør være frivilligt.

Det tredje emne er forslaget om, at medlemsstater skal sikre adgang til rullende materiel

for interesserede operatører, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmarked.

Danmark har allerede ved udbud af togtrafik anvendt vilkår om adgang til rullende

materiel, der i høj grad svarer til det foreslåede.

Mit forhandlingsoplæg er på denne baggrund, at man fra dansk side:

lægger vægt på, at det skal være op til medlemslandene selv at vurdere, om og i

hvilket omfang de ønsker at anvende udbud i jernbanesektoren,

ikke arbejder imod Kommissionens forslag om obligatorisk udbud, så længe der er

mulighed for, at der vil være et flertal for Kommissionens forslag, og at man i den

forbindelse:

lægger afgørende vægt på en overgangsperiode, der giver mulighed for

tilstrækkelig tid til omstilling, således at fuldt udbud først skal være

gennemført på et senere tidspunkt end i Kommissionens forslag, f.eks. i

slutningen af 2020’erne;

lægger vægt på, at det bliver muligt at undtage trafikken på lokalbanerne for

obligatorisk udbud, da omkostningerne ved udbud let kan overstige

udbudsgevinsterne;

lægger vægt på, at tilsynsorganet ikke tildeles nye beføjelser, herunder i

forhold til at overvåge de offentlige transportplaner;

arbejder for, at forslaget om offentlige transportplaner, der fastsætter mål for

den offentlige transportpolitik, udgår af forslaget eller gøres frivilligt.

Pia Adelsteen

pointerede, at der i Trafikministeriets notat stod, at man kan se både

fordele og ulemper ved udbud. Netop derfor syntes hun, at det skulle være et nationalt

anliggende. Det var også den konklusion, hun kunne læse ud i notatet, men samtidig stod

der, at man ikke ville arbejde imod det, hvis Kommissionen fastholder, at alt skal i udbud.

Det var underligt og krævede en kommentar fra ministeren.

Jakob Ellemann-Jensen

var overrasket over, at ministeren lagde afgørende vægt på, at

det ikke skal være muligt at øge udbud af jernbanedrift før i

slutningen af 2020’erne.

Kunne ministeren uddybe det? Mente ministeren, at det ville det styrke eller mindske

muligheden for at bringe jernbanedriften i Danmark i udbud?

Finn Sørensen

sagde, at Enhedslistens principielle holdning var, at regeringen skal

lægge afgørende vægt på det, som regeringen selv har sagt, nemlig at det må være op til

de enkelte medlemslande at beslutte om og i hvilket omfang, de ønsker at gennemføre

udbud af togdriften. Hvis regeringen lægger afgørende vægt på det, betyder det, at

regeringen går imod direktivet, hvis det ikke bliver imødekommet. I tråd med Jakob

Ellemann-Jensens spørgsmål ville Finn Sørensen gerne have præciseret, hvad det

betyder, at regeringen vil lægge afgørende vægt på en overgangsperiode.

Transportministeren

sagde, at der jo var forskel på at lægge vægt og lægge afgørende

vægt på noget. Regeringen kunne godt lægge afgørende vægt på, at udbud udelukkende

skal være en national beslutning, og ikke noget som EU skal blande sig i, men man måtte

konstatere, at der var et flertal for Kommissionens forslag. Hvis man lagde afgørende

vægt på det, ville man i Danmark ikke have mulighed for at arbejde konstruktivt for, at

kravet også kan blive til virkelighed. At man elektrificerer hele Danmarks jernbane får

store konsekvenser for togdriften, og ministeren havde ikke mødt en eneste person med

forstand på togdrift, som syntes, det var en god idé at gennemføre udbud i en periode,

hvor man går fra gamle dieseltog og dårlige skinner til kæmpe investeringer og helt nyt

eltogssystem. Hvordan skulle man kunne lave en kontrakt, der vil ændre sig fundamentalt

undervejs? Ministeren kunne godt forstå, hvis man lagde afgørende vægt på, at udbud

skal være i national interesse, men man risikerer, at der ikke bliver mulighed for at få en

ordentlig overgangsperiode til at få afsluttet allerede planlagte investeringsprojekter. I

Danmark kan man politisk indføre udbud, præcis som man vil. Spørgsmålet var, om man

må have lov til at gøre det i takt med, at man bliver færdig med elektrificeringen af

jernbanerne, eller om man skal få det ind som et krav allerede fra 2018, som i givet fald

vil være i opstarten af togfondsinvesteringerne.

Ministeren sagde til Jakob Ellemann-Jensen, at regeringen mener, at de enkelte lande

skal have muligheden for at definere, hvornår, hvorvidt og hvordan de vil lave togudbud.

Der var intet, der forhindrer, at man i morgen laver udbud på de strækninger, man syntes,

hvis man kan blive politisk enige om det. Han anbefalede dog en praktisk tilgang til

sagerne. Som togrejsende er man sikkert bedøvende ligeglad med, hvem der kører toget

–

der skal bare være rettidigt. I de lande, der havde hastet udbud igennem, var det gået

galt, før det var gået godt, og det havde efterfølgende krævet store investeringer at få det

rettet op på situationen. Hvis man til gengæld planlægger i god tid og gør det fornuftigt er

erfaringerne gode, som f.eks. ved det midt- og vestjyske udbud. Når ministeren sagde

slutningen af 2020’erne handlede det om, at togfondsinvesteringerne

vil være afsluttet til

den tid, og i praksis vil den danske jernbane være klar til, at man kan gøre ved den, hvad

man vil. København-Køge-Ringsted bliver færdig i 2018 som den første strækning, men

alle investeringerne

er først på plads i slutningen af 2020’erne.

Formanden

ønskede at få klarlagt, om ministeren var for eller imod en obligatorisk

udbudsmodel. Ministeren havde i sit forhandlingsoplæg bedt om, at man kun lægger

vægt på, at landene selv skal kunne vælge. Det gjorde man af forhandlingsmæssige

årsager. Men hvad mente ministeren med at lægge afgørende vægt på

overgangsperioden? Ministeren sagde, at udbud først bør gennemføres i slutningen af

2020’erne, men

hvad var udspillet til, hvad en overgangsperiode skal være? Hvad sagde

de andre lande, og var det et realistisk forhandlingsscenario med så lang en

udbudsperiode? Endelig måtte ministeren også uddybe, hvad udbudsdiskussionen havde

at gøre med anlægsinvesteringer i jernbanenettet. Ministeren fik det til at lyde, som om

nye investeringer skulle være en hindring for udbud.

Pia Adelsteen

kunne ikke støtte forhandlingsoplægget. Ministeren havde sagt, at man på

grund af et kæmpe infrastrukturprojekt var nødt til at have en overgangsordning indtil

slutningen af 2020’erne, før man kan lave udbud på jernbaneområdet. Dermed sagde

han, at når man ændrer jernbanestrukturen, kan man ikke sende driften i udbud.

Det betød vel så, at hvis man sagde ja til direktivet, kan man aldrig ændre en jernbanes

struktur. Fremover vil det kun være reparationer, fordi banerne ikke kan sendes i udbud.

Det gav ingen mening. Man sagde samtidig, at man gerne ville undtage lokalbanerne,

fordi det var dyrt at lave udbudsmateriale. Hun mente, det måtte være op til politikerne

eller til lokalbanerne, og af samme årsag så hun gerne, at udbud bliver en national

beslutning. Derudover ville hun gerne vide, om S-togene skal betragtes som en

lokalbane, og dermed muligvis også kan undtages fra udbud. Det var ellers oplagt at lave

et udbud på S-togene.

Jakob Ellemann-Jensen

bad ministeren gentage, hvad regeringen lægger afgørende

vægt på i forbindelse med fjerde jernbanepakke. Det fremgik ikke af samlenotatet, at der

blev lagt afgørende vægt på noget som helst. Det var relevant for en stillingtagen til

forhandlingsoplægget, at man fra regeringen side er klar over, hvad den egentlig vil.

Finn Sørensen

var meget usikker på, hvad ministeren lagde afgørende vægt på i forhold

til en overgangsperiode. Hvis man vidste, at man ikke kunne få et flertal for at få fjernet

kravet om obligatorisk udbud, kunne man godt overveje at have en anden mulighed med i

bagagen. Det var dog svært for dem, der kunne føle sig fristet til at sige ja til

forhandlingsoplægget, at vide, præcis hvad de sagde ja til. Hvor lang skulle

overgangsperioden være? Og kunne ministeren præcisere de andre forslag ud over det

med udbud. Her tænkte han også på tilsynsorganet, der ikke har noget demokratisk

mandat. Enhedslisten var enig med ministeren i, at det ikke skal tillægges kompetencer af

politisk karakter. Ville ministeren også lægge afgørende vægt på det? Og hvad med det

rullende materiel? Ministeren sagde, at der ikke var et væsentligt behov for EU-regler på

området, men burde han så ikke lægge afgørende vægt på, at der ikke kommer fælles

regler på et område, hvor det er overflødigt?

Transportministeren

svarede formanden, at regeringen ikke er modstander af

konkurrence eller udbud, men at den mener, at det må være op til medlemsstaterne selv

at beslutte, om de vil have togdriften i udbud. Det handlede ikke om at være for eller

imod, men om hvor beslutningen bør træffes. Han citerede fra regeringens samlenotat:

”Regeringen

vil arbejde konstruktivt med i forhandlingerne om Kommissionens forslag,

herunder arbejde for, at der skabes en større fleksibilitet for medlemslandene inden for

rammerne af en model med obligatorisk udbud”.

At det var vigtigt med fleksibilitet

handlede om erfaringen med tidligere udbud. Det midt- og vestjyske jernbaneudbud var

forbundet med problemer i starten, men var siden blevet en stor succes.

Kystbaneudbuddet havde derimod været en dundrende fiasko. Man måtte undervejs

ændre i kontrakten, fordi der var gang i et kæmpe stationsbyggeri under Malmø. Det

havde store konsekvenser for togdriften, også i Danmark. Ved udbud er det bod og

bøder, hvis man ikke lever op til køreplanen, og man skal finde ud af, hvem der er skyld i

forsinkelser og aflysninger. Ministeren tilføjede, at hver tredje forsinkelse til Helsingør

skyldes hændelser i Sverige. Ved udbud handler det om klart at definere, hvilken ydelse

man kan levere, men den definition er vanskelig at lave, hvis man ikke kan sige præcis,

hvor meget der skal graves op, hvornår man skal indsætte busser, hvilke forsinkelser der

vil være etc. Ministeren foreslog at læse forhandlingsoplægget op igen.

Formanden

sagde, at det var vigtigere, at ministeren forklarede, hvorfor formuleringen

om at lægge afgørende vægt på en overgangsperiode ikke stod i samlenotatet. Mange

partier var fraværende her på dette tidspunkt af mødet, men diskussionen var vigtig, fordi

ministeren bad om et mandat, hvor regeringen lægger afgørende vægt på noget. Det var

for vagt formuleret i samlenotatet.

Jakob Ellemann-Jensen

gjorde det klart, at hvis forhandlingsoplægget ikke var loyalt

skildret i samlenotatet, røg flertallet fra Venstre.

Formanden

konstaterede, at Liberal Alliance, Det Konservative Folkeparti og Socialistisk

Folkeparti ikke var til stede. Partierne var gået ud fra beskrivelsen i samlenotatet, og det

var et problem nu, hvor den ikke svarede overens med ministerens forhandlingsoplæg.

Formanden havde ikke før stået i en lignende situation. Hvad var forklaringen på

forskellen på formuleringen i samlenotatet og i ministerens forhandlingsoplæg?

Transportministeren

sagde, at man så måtte prøve at løse problemet. Så vidt han

forstod, er det ikke praksis at skrive selve forhandlingsoplægget i samlenotatet. Det

indeholder snarere regeringens holdning. Han gentog, at regeringen lægger vægt på, at

det bør være op til medlemslandene at bestemme, hvorvidt og i hvilket omfang de vil

gennemføre udbud. Det var altså ikke afgørende vægt, regeringen lagde på det.

Regeringen sagde også, at den ikke vil arbejde imod Kommissionens forslag om et

obligatorisk udbud, så længe der er mulighed for et flertal for Kommissionens forslag. I

den forbindelse lægger regeringen afgørende vægt på en overgangsperiode, der giver

mulighed for tilstrækkelig tid til omstilling, således at fuldt udbud først skal være

gennemført på et senere tidspunkt end i Kommissionens forslag, f.eks. i slutningen af

2020’erne.

Ministeren gentog resten af forhandlingsoplægget i sagen.

Kommissionens forslag var, at man fra 2019 skulle begynde at binde al jernbanedrift op

på kontrakter, og at de skulle gælde fra 2022. Regeringens holdning var, at det bør være

op til de enkelte lande at beslutte det. Det lagde regeringen vægt på. Man arbejder ikke

imod Kommissionens forslag om obligatorisk udbud, så længe der er mulighed for, at der

vil være et flertal for Kommissionens forslag. I det konstruktive arbejde går man ind og

lægger afgørende vægt på en overgangsperiode

–

og lægger derudover vægt på at

undtage noget lokaltrafik.

Formanden

forstod det sådan, at ministeren selv var imod, at udbud skal være

obligatorisk, idet han understreger, at det bør være op til medlemslandene. Af

forhandlingstekniske årsager valgte man alligevel at gå ind for det, og det måtte være et

udtryk for, at Danmark står meget alene med synspunktet. Formanden gjorde det klart, at

det er den mundtlige forelæggelse, der gælder, og det var dermed problematisk, at der i

notatet bare

stod, at ”regeringen var særligt opmærksom på overgangsperioder, der giver

tilstrækkelig tid til omstilling”.

Til orientering måtte hun understrege, at den formulering var

langt fra formuleringen om at lægge afgørende vægt på det, og at man på den måde

vanskeliggjorde medlemmernes forberedelse af mandatgivningen i udvalget.

Pia Adelsteen

gentog sit nej til mandatet og sit spørgsmål om, hvorvidt S-togene er at

betragte som lokalbaner. Ville man prøve at få undtaget S-togene fra udbudstvangen,

som man i øvrigt principielt ikke ønsker? Hun foreslog i øvrigt, at man ser på den måde,

man udbyder strækninger på. Hende bekendt foregår der også reparationsarbejde på

Vestkysten, hvor der er en anden togoperatør end DSB, uden at det nødvendigvis giver

forstyrrelser. Man ville have et problem med jernbanenettet fremover, hvis det ikke kunne

lade sig gøre, så det var også et spørgsmål om, hvordan man opdeler strækninger.

Jakob Ellemann-Jensen

takkede for genopfriskningen. Han var med på, at den

mundtlige fremlæggelse var den afgørende, og at de tilstedeværende træffer

beslutningen. Ministeren kunne vel være enig i, at det var givet på forhånd, at hvis ikke

man opnår det, man lægger afgørende vægt på, vil Danmark ikke deltage i yderligere

forhandlinger.

Finn Sørensen

syntes, der var for mange vage formuleringer. At man i oplægget sagde,

at et fuldt

udbud kan udskydes til ”f.eks.

i slutningen af 2020erne”, var en af dem. Det

bliver jo også en del af en forhandlingsproces, hvor man kan havne et ubehageligt sted.

Enhedslisten delte ministerens holdning om, at det ikke skal være obligatorisk med

udbud, men det var også for uklart, hvad definitionen var på en lokalbane, som også

påpeget af Pia Adelsteen. Hvis man taler om forhandlinger om en overgangsperiode,

følte han, at man køber katten i sækken ved at sige ja til det. Enhedslisten syntes, hvis

man mener, at det er medlemslandene selv, der skal bestemme, i hvilket omfang de

sender jernbanedrift i udbud, skal man vel også lægge afgørende vægt på det. Han

mente dog ikke, at ”lægge afgørende vægt på” betyder, at man skal forlade

forhandlingerne. Det var uklogt uanset holdning.

Transportministeren

uddybede, at S-toget ikke er en lokalbane. Lokalbaner var tidligere

privatbaner og drives nu af regionerne.

Ministeren mente, at det burde være op til det enkelte land, om man vil udbyde

jernbanedrift. Der kan være gode argumenter for og imod at udbyde f.eks. S-togsnettet.

Det var en politisk beslutning.

Til Jakob Ellemann-Jensen sagde ministeren, at der blandt de lande, der har markeret

deres holdning, ikke er et eneste, der ikke også arbejder for en længere tidshorisont end i

det oprindelige forslag. Det var derfor urealistisk at forestille sig, at den længere

overgangsordning ikke skulle blive til noget.

Formanden

spurgte, hvorfor man så lagde afgørende vægt på det.

Transportministeren

sagde, at det var for, at Danmark kan gå så stærkt som muligt ind i

forhandlingerne og for at vise Europaudvalget, at det var hovedpunktet.

Jakob Ellemann-Jensen

kunne konstatere, at det var risikofrit for ministeren. Ministeren

kunne gå fra mødet med et mandat, hvis han fjernede ordet

”afgørende”.

Han var enig i,

at det var et vigtigt punkt og støttede gerne regeringen i det, men processuelt var der

noget forkert i, at regeringen ikke fortæller udvalget på forhånd, at der er noget, man vil

lægge afgørende vægt på. Her må man også være klar over ordets betydning for

udvalget. Hans støtte til forhandlingsoplægget afhang af, om ordet afgørende kunne

fjernes.

Pia Adelsteen

spurgte, hvad der så vil ske, hvis regionerne bliver nedlagt, som Dansk

Folkeparti ønsker det. Hvad er så en lokalbane? Og hvad vil det betyde i forhold til

direktivet?

Transportministeren

sagde, at han ikke kendte til Dansk Folkepartis politik på området og

derfor ikke kunne sige, hvordan man vil organisere jernbanerne efter eventuel lukning af

regionerne.

Ministeren forstod det således, at når der stod i samlenotatet, at regeringen særligt vil

arbejde for noget, mente udvalget ikke det var det samme som at lægge afgørende vægt

på. Når det stod således i samlenotatet, betød det dog ifølge hans embedsmænd, at man

vil lægge afgørende vægt på det.

Formanden

spurgte, om ministeren ville ændre forhandlingsoplægget. Stod han fast på at

lægge afgørende vægt på overgangsperioden, eller ville han nøjes med at lægge vægt på?

Transportministeren

sagde, at han ikke kunne ændre i det mandat, han bad om at få, og

som havde været drøftet med forskellige udvalgsmedlemmer. Præcis ordene

”at

lægge

afgørende vægt på” var blevet brugt.

Formanden

understregede, at ministeren forelagde det mandat, som han bad om at få

med sig i de videre forhandlinger, mundtligt i Europaudvalget. Stod ministeren fast på det

mandat, som han havde forelagt?

Jakob Ellemann-Jensen

sagde, at udvalget gerne ville sende ministeren af sted med et

solidt mandat. Det kunne godt være, at embedsværket mente, at

”man

særligt vil arbejde

for”

var den formulering, man plejede at bruge, men det var ikke hans opfattelse. Og det

talte i situationen, fordi han sad med flertallet.

Ministeren havde sagt, at han ville lægge afgørende vægt på overgangsperioden for at

have den stærkest mulige forhandlingsposition, og at der i øvrigt er bred konsensus om

det, som man vil lægge afgørende vægt på. Det betød, at det forhandlingsoplæg, som

han lagde op til at ville støtte ministeren i, ikke vil forværre ministerens

forhandlingsposition på nogen måde. Så inden der gik ministerium kontra udvalg i det,

syntes han, at ministeren skulle sige, at man ville forhandle ud fra det fremlagte i

samlenotatet. Det andet kunne han ikke støtte.

Formanden

sagde, at det var et spørgsmål om, hvorvidt ministeren ville have et

forhandlingsmandat med til sit rådsmøde, eller om man skulle arrangere et nyt møde med

udvalget.

Transportministeren

sagde, at han så måtte spørge udvalget, hvornår han kunne

komme igen og fremlægge sagen. Der var tale om et øjebliksbillede, men han havde

også sagt, at ikke alle lande havde meldt ud endnu. Forhandlingerne var komplekse, men

det ville være godt for Danmark at arbejde for en overgangsperiode. Så vidt han forstod

meldingerne fra et flertal i udvalget, var man enig i substansen - altså at det er fornuftigt

med en overgangsperiode, som er længere end den i det oprindelige forslag. Det så ud

som om, at der var et flertal af lande, som var enige med Danmark. Man havde i hvert

fald ikke registreret nogen lande, som var tilhængere af forslaget, men ikke ville have en

overgangsperiode. Forhandlingssituationen var den, at sagen var til fremskridtsrapport på

rådsmødet, og man var dermed var i en fase i forhandlingerne, hvor landene ikke endeligt

har fremlagt en klar politik. Han kunne dermed ikke vide, hvad de andre lande ville

komme tilbage med. Nogle lande vil måske ændre holdning undervejs, eller dem, der

endnu ikke havde meldt ud, vil måske pludselig trække i den anden retning. For

regeringen er overgangsperioden det afgørende, når man skal forhandle konstruktivt. Og

hvis man skal kunne gøre det med overbevisning, vejer et mandat, hvori der står

afgørende vægt, tungest i forhandlingerne.

Formanden

bemærkede, at det ikke nødvendigvis var den bedste forhandlingsposition at

have et mandat, hvor man lægger afgørende vægt på noget. Det betyder, at man

stemmer nej til forslaget, uanset hvilket kompromisforslag man måtte nå frem til. Måske

var der behov for en snak om, hvordan ordene skal falde i udvalget. Hun foreslog et nyt

møde med et nyt forhandlingsoplæg den kommende tirsdag.

8. Eventuelt

Transportministeren

havde ingen bemærkninger til dette punkt.

9. Siden sidst

Transportministeren:

Under punktet siden sidst vil jeg kort orientere om, at Rådet den 8.

oktober 2014 opnåede generel indstilling på forslaget om regler for adgang til markedet

for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne. Den såkaldte havnepakke.

Hvad angår fjerde jernbanepakke, blev både markedsåbningsdirektivet og PSO-

forordningen drøftet.

En lang række medlemslande opfordrede formandskabet til også at fokusere på den

tekniske del af jernbanepakken. Samtidig blev forslaget om et fælleseuropæisk luftrum

drøftet, og der blev vedtaget en fremskridtsrapport, som overordnet set tilgodeser de

danske synspunkter. Endeligt var der en næsten fuld bordrunde i en orienterende debat

om meddelelsen om åbning af markedet for civile droner.

Jeg opfordrede Kommissionen til at fremsætte et lovforslag med henblik på at skabe

fælles standarder for dronerne og til, at der skal laves regulering for selve anvendelsen af

dronerne i luftrummet. Samtidig understregede jeg, at der skal tages hensyn til

databeskyttelse og privatlivets fred, og at det er vigtigt, at en ny lovgivning ikke lægger

hindringer i vejen for et marked i udvikling i form af administrative byrder.

Til slut kan jeg oplyse, at det lettiske formandskab på arbejdsgruppeniveau har

tilkendegivet, at de vil arbejde videre med både den tekniske og politiske del af fjerde

jernbanepakke og forslagene i SESII+-pakken.