EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
EUU Alm.del Bilag 129
Offentligt

November 2014

Finansiel analyse af

Femern Bælt-forbindelsen

inkl. danske landanlæg

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

INDHOLD

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

3.1.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

6.1.

6.2.

6.3.

Forord ..................................................................................................................................................................... 3

Indledning ............................................................................................................................................................... 4

Formålet med den finansielle analyse ...................................................................................................................... 4

Baggrund og lovmæssige rammer ........................................................................................................................... 5

Aktuel status for projektet ......................................................................................................................................... 6

Styring og risikorapportering .................................................................................................................................... 8

Den forudsatte finansieringsmodel ..................................................................................................................... 10

Notifikation af finansieringsmodellen hos EU-Kommissionen ................................................................................. 11

Resumé af de hidtidige finansielle analyser ....................................................................................................... 12

De centrale parametre .......................................................................................................................................... 14

Anlægsomkostninger ............................................................................................................................................. 14

Drift, vedligehold og reinvesteringer ....................................................................................................................... 22

Trafikindtægter....................................................................................................................................................... 26

EU-støtte ............................................................................................................................................................... 33

Finansielle forudsætninger ..................................................................................................................................... 34

De finansielle beregninger ................................................................................................................................... 39

Finansielle forudsætninger og tilbagebetalingstiden ............................................................................................... 39

Følsomhedsberegninger ........................................................................................................................................ 40

Stresstest ............................................................................................................................................................... 51

Femern A/S

Vester Søgade 10

DK-1601 Copenhagen V

Tel +45 33 41 63 00

Fax +45 33 41 63 01

www.femern.dk

CVR 28 98 65 64

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Forord

Finansieringen af den faste forbindelse over Femern Bælt er baseret på statsgarantimodellen. Modellen

indebærer, at projektet finansieres via lån, dækket af en statsgaranti fra den danske stat, som betales

tilbage via indtægter fra brugerne. Hertil kommer tilskud til projektet fra EU. Den finansielle analyse er

grundlaget for en samlet vurdering af rentabiliteten i projektet og en del af beslutningsgrundlaget for an-

lægsloven for projektet.

Den seneste finansielle analyse fra 2011 viste, at tilbagebetalingstiden for det samlede Femern Bælt-

projekt, det vil sige kyst til kyst-forbindelsen samt de danske landanlæg, var i alt 39 år. Beregningen var

baseret på en række antagelser om de centrale beregningsparametre; anlægsomkostninger, drifts- og

vedligeholdsomkostninger, EU-tilskud, trafikindtægter samt en række finansielle forudsætninger, herun-

der realrenten m.m. Skønnet for anlægsomkostninger samt drifts- og vedligeholdsomkostninger fra 2011

var baseret på den politiske beslutning om, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løsning for

projektet.

Den nye finansielle analyse af Femern Bælt-projektet viser, at tilbagebetalingstiden for det samlede Fe-

mern Bælt-projekt er 32-37 år afhængig af omfanget af reserver i anlægsskønnet.

På baggrund af de kommende bud fra de prækvalificerede entreprenører på de fire store anlægskon-

trakter, herunder deres prisbud, vil der primo 2015 blive fremlagt et opdateret anlægsbudget for projek-

tet samt en opdateret finansiel analyse med henblik på at sikre størst mulig budgetsikkerhed forud for

Folketingets behandling af anlægsloven for projektet.

Nedenfor præsenteres i afsnit 2 formålet med den finansielle analyse, samt baggrunden for og de lov-

mæssige rammer om projektets økonomi. I afsnit 3 beskrives den forudsatte finansieringsmodel for pro-

jektet. I afsnit 4 gives et resumé af de forudgående finansielle analyser fra 2008 og 2011. I afsnit 5 gen-

nemgås de centrale parametre i analysen. Der redegøres for de hidtidige antagelser i de ovennævnte

analyser samt de opdaterede beregningsantagelser i den finansielle analyse. I afsnit 6 redegøres for de

finansielle beregninger af tilbagebetalingstid mv. på baggrund af de ovennævnte parametre, samt for re-

sultatet af en række følsomhedsanalyser og såkaldte stresstest.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

3/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Indledning

Femern A/S har siden vedtagelsen af Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med til-

hørende landanlæg i Danmark i 2009 arbejdet med projekteringen af den faste forbindelse over Femern

Bælt.

Der er udført et omfattende teknisk, sikkerhedsmæssigt, miljømæssigt og økonomisk forarbejde

som led i forberedelsen af anlægsloven for projektet. Hovedresultaterne er løbende fremlagt, jf.

www.femern.dk.

Før anlægsarbejdet kan påbegyndes, skal projektet godkendes endeligt af såvel de danske som de ty-

ske myndigheder. I Tyskland sker godkendelsen ved en administrativ proces på baggrund af en omfat-

tende projektansøgning, mens godkendelsen i Danmark sker ved Folketingets vedtagelse af en anlægs-

lov for projektet.

I forbindelse med behandlingen af forslaget til anlægslov for den faste forbindelse er det centralt, at der

er opdaterede og aktuelle tal og analyser til rådighed for regeringen og Folketinget som en del af beslut-

ningsgrundlaget.

På den baggrund har Femern A/S for Transportministeriet gennemført en grundig og omfattende opda-

tering af det finansielle analysearbejde for projektet. Dertil kommer blandt andet en opdateret trafikprog-

nose m.m. samt den fremlagte VVM-redegørelse. Samlet set er der tale om et af de hidtil mest omfat-

tende beslutningsgrundlag for et trafikinfrastrukturprojekt i Danmark.

2.1.

Formålet med den finansielle analyse

Formålet med analysen er at beskrive de parametre, som udgør de væsentligste poster i projektets sam-

lede økonomi, og på baggrund heraf dokumentere beregninger af tilbagebetalingstiden for projektet, det

vil sige den tid, det vil tage at afvikle de lån, som er optaget med statsgaranti for at kunne finansiere pro-

jektet.

De centrale parametre, som indgår i beregningen, er især anlægsomkostninger, omkostninger til drift,

vedligehold og reinvesteringer, trafiktal og -indtægter, EU-støtte samt en række finansielle forudsætnin-

ger om blandt andet realrenteniveau og inflation. Den finansielle analyse afhænger således af en række

forskellige parametre.

Udover beregning af tilbagebetalingstiden fremlægges en række følsomhedsberegninger, som doku-

menterer, hvordan udsving i de centrale økonomiparametre kan påvirke tilbagebetalingstiden, samt

sammenhængen mellem de væsentligste parametre. Formålet er at belyse forskellige risikoaspekter i

projektet.

Beregningerne udføres i den veletablerede og anerkendte finansielle model, som anvendes ved bereg-

ninger af den finansielle økonomi i Storebælts- og Øresundsforbindelserne. Modellen er udarbejdet i

overensstemmelse med sædvanlig anvendt praksis for vurdering af rentabiliteten i anlægsprojekter.

Lov nr. 285 af 15. april 2009

– herefter ”projekteringsloven”

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

4/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2.2.

Baggrund og lovmæssige rammer

Den 3. september 2008 indgik Danmark og Tyskland en folkeretligt bindende traktat, der fastlagde en

række principper for projektering, anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt. Traktaten fast-

slog blandt andet:



at kyst til kyst-forbindelsen mellem Puttgarden og Rødbyhavn vil komme til at bestå af en elek-

trificeret dobbeltsporet jernbane og en firesporet motorvej.

at kyst til kyst-forbindelsen ejes af Danmark, finansieres med lån med dansk statsgaranti og be-

tales af brugerne.

at Danmark vil være eneansvarlig for udbygning og finansiering af de danske landanlæg. Ud-

bygningen skal være afsluttet inden åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Stor-

strømsbroen er ikke en del af de danske landanlæg.

at Tyskland vil være eneansvarlig for udbygning og finansiering af de tyske landanlæg. Vejland-

anlæg og elektrificering af jernbanen skal være afsluttet inden åbningen af den faste forbindelse

over Femern Bælt, mens udbygningen til dobbeltspor skal være afsluttet senest syv år efter åb-

ningen. Endvidere skal jernbanen være udstyret med ETCS level 2 sikringsanlæg. Femern

Sund-broen er ikke en del af de tyske landanlæg.

at Danmark forbeholder sig muligheden for at finansiere udbygningen af de danske landanlæg

via indtægterne fra kyst til kyst-forbindelsen.

at Danmark etablerer et selskab til at forestå forberedelse, planlægning, design, opnåelse af

godkendelser, kontrahering, anlæg, finansiering, forvaltning af jernbaneinfrastrukturen, drift og

vedligehold af den faste forbindelse.

at Danmark har ret til opkræve brugerafgifter for forbindelsens vejanlæg og afgifter for benyttel-

se af forbindelsens jernbaneanlæg.

at afgifterne fastsættes af den danske transportminister, og at det for baneafgifternes vedkom-

mende skal ske efter konsultation med den regulerende myndighed i Tyskland.

at forbindelsens betalingsanlæg for vejbrugerne placeres i Danmark.

at jernbanestrækningen anlægges som en del af det konventionelle TEN-T jernbanenet i Euro-

pa, og dermed har mulighed for EU-tilskud.



Desuden fastlægger traktaten en række tekniske forhold, som f.eks. beskrivelse af ydelser tilknyttet op-

førelsen, myndighedsansvar og processen for godkendelse til opførelse, beredskab, arbejdsforhold samt

grænsesnit mellem henholdsvis forbindelsens vej- og baneanlæg med eksisterende anlæg i de to stater.

Den 26. marts 2009 blev traktaten ratificeret i Danmark gennem Folketingets vedtagelse af projekte-

ringsloven, som gav transportministeren bemyndigelse til at undersøge og projektere den faste forbin-

delse, som fastlagt i traktaten.

En del af det økonomiske beslutningsgrundlag for projekteringsloven var en finansiel analyse fra sep-

tember 2008. For resumé af analysen se afsnit 4 nedenfor. De økonomiske rammer for projekteringsar-

bejdet blev blandt andet fastsat i projekteringsloven samt med Finansudvalgets tiltrædelse af aktstykke

70 den 13. december 2007. De økonomiske rammer er senere revideret med Finansudvalgets tiltrædel-

se af aktstykke 90 den 25. februar 2010, aktstykke 140 den 3. juni 2010, aktstykke 149 den 23. juni

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

5/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2011, samt aktstykke af 13. marts 2013. Dermed er den samlede budgetramme for projekteringsfasen af

den faste forbindelse over Femern Bælt på 3.992 mio. kr. (2008-priser).

Det forudsættes, at anlægsloven for den faste forbindelse over Femern Bælt vedtages inden sommeren

2015, ligesom den endelige tyske myndighedsgodkendelse forudsættes at foreligge senest sommeren

2015. Herefter kan der indgås kontrakter med entreprenørerne med henblik på, at anlægsarbejdet vil

kunne påbegyndes i sensommeren 2015, og at forbindelsen færdiggøres ultimo 2021, således at 2022

bliver første hele driftsår for forbindelsen.

2.3.

Aktuel status for projektet

Femern A/S har i projekteringsfasen fokus på tre kerneprocesser: myndighedsgodkendelsen i Danmark,

myndighedsgodkendelsen i Tyskland samt udbudsprocessen. Gennemførelsen af alle tre kerneproces-

ser er en forudsætning for, at selve anlægsarbejdet kan gå i gang som forudsat. Hertil kommer en række

fremrykkede aktiviteter, som er iværksat med henblik på at forberede den kommende produktionsplads

ved Rødbyhavn, jf. aktstykke af 13. marts 2013.

Der er en gensidig afhængighed mellem kerneprocesserne. For eksempel skal alle miljøkrav, som indfø-

res i medfør af anlægsloven eller den tyske godkendelse, indføres i udbudsdokumenterne og kontrak-

terne med entreprenørerne. Tilsvarende skal de løbende justeringer af det tekniske design i udbudsdo-

kumenterne stemme overens med, hvad der bliver lagt til grund for anlægsloven og projektansøgningen

i Tyskland.

Projektets udbudsform for de store anlægskontrakter er den såkaldte konkurrenceprægede dialog. Ud-

buddet gennemføres på den måde, at entreprenørerne først giver et teknisk bud på, hvordan de vil løse

opgaven. På baggrund heraf indgår entreprenør og bygherre i en systematiseret dialog, hvorefter entre-

prenørerne indgiver bindende tilbud inklusive tilbudspriser. Dialogen giver entreprenørerne mulighed for

at komme med forslag til forbedringer af udbudsgrundlaget og skabe rum for innovative løsninger, lige-

som det sikres, at entreprenørerne er informeret om alle relevante projektforhold inden fremsendelse af

prissatte tilbud.

Den danske VVM-redegørelse var udsendt i høring i perioden fra den 28. juni 2013 til den 20. septem-

ber 2013. I den efterfølgende periode har Femern A/S arbejdet på at yde bidrag til Transportministeriets

VVM-høringsnotat indeholdende kommentarer til de indkomne svar, som vil indgå i arbejdet med at for-

berede en anlægslov for den faste forbindelse over Femern Bælt. Høringsnotatet blev offentliggjort den

24. oktober 2014.

Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev indgivet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. ok-

tober 2013. Herefter følger en godkendelsesproces, som i selskabets tidsplan er forudsat at vare halv-

andet år. Ansøgningsmaterialet blev offentliggjort og udsendt i høring i Schleswig-Holstein den 5. maj

2014. Høringen blev afsluttet juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden i Schleswig-Holstein har

iværksat en gennemgang af de indkomne høringssvar. Det er i sidste ende alene den uafhængige god-

kendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvornår godkendelsen kan udstedes.

Der er kommet færre indsigelser i den tyske høringsproces end forventet. På den anden side har gen-

nemgangen vist, at flere af indsigelserne er mere komplicerede og mere omfattende end forventet. Fe-

mern A/S har iværksat arbejdet med en fornyet vurdering af risikoen for, at godkendelsen ikke kan fore-

lægge allerede i sommeren 2015. I den forbindelse har selskabet iværksat initiativer for at sikre større

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

6/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

tidsmæssig fleksibilitet i udbudsprocessen. Myndighedsgodkendelsesprocesserne er i sagens natur ud-

fordrende og forbundet med usikkerhed henset til projektets størrelse og grænseoverskridende karakter.

Udbudsprocessen for de store tunnelbyggerier blev officielt iværksat den 5. oktober 2012 med indryk-

ning af udbudsbekendtgørelser for de fire store anlægskontrakter. Den 2. september 2013 blev udbuds-

dokumenterne for kontrakterne sendt til de prækvalificerede konsortier. Den 4. april 2014 indleverede

samtlige prækvalificerede konsortier tekniske og administrative bud på kontrakterne. I forlængelse heraf

indledte Femern A/S en dialogproces med entreprenørerne, som skal lede frem til indgivelsen af prissat-

te bud i december 2014.

Når de prissatte bud er modtaget fra entreprenørerne den 22. december 2014, vil Femern A/S i samråd

med selskabets rådgivere analysere buddene og på baggrund heraf udarbejde et opdateret anlægsbud-

get forud for fremsættelsen af forslag til anlægslov for projektet. Femern A/S har endvidere iværksat for-

beredelsen af udbud af tunnelens jernbanedel samt de elektriske og mekaniske installationer. Prækvali-

fikationen til kontrakten for elektriske og mekaniske installationer samt til den første jernbanekontrakt

blev indledt den 7. februar 2014.

Selve tunnelbyggeriet kan iværksættes, når de tre kerneprocesser er tilendebragt. Anlægsperioden er

beregnet til 6�½ år. Den forudsatte tidsplan for de kommende års arbejde fremgår af figur 1 nedenfor.

Figur 1: Forudsat tidsplan for forberedelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

7/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tidsplanen er ambitiøs og i sagens natur forbundet med en vis usikkerhed. Planen vil blive nærmere

vurderet i forbindelse med anlægsloven, herunder i lyset af udviklingen i den tyske godkendelsesproces

m.m.

2.4.

Styring og risikorapportering

Femern A/S er en del af Sund & Bælt Holding A/S, som ejes 100 pct. af det danske Transportministeri-

um. Ejerskabsstrukturen er illustreret nedenfor i figur 2.

Figur 2: Ejerskabsstruktur i Sund & Bælt Holding-koncernen

Den danske

stat

100%

Sund & Bælt

Holding

100%

A/S Storebælt

100%

A/S Femern

Landanlæg

100%

Brobizz A/S

100%

Sund & Bælt

Partner A/S

100%

A/S Øresund

100%

Femern A/S

50%

Øresundsbro

Konsortiet

Femern A/S holder løbende selskabets ejer underrettet om projektets fremdrift, økonomi og risikobillede.

Den primære afrapportering foregår på kvartalsmøder med transportministeren. Som statsejet aktiesel-

skab er Femern A/S ydermere underlagt Aktieselskabslovens bestemmelser og er klassificeret som et

selskab i regnskabsklasse D. Det betyder, at de rapporteringskrav, der stilles til selskabet, svarer til de

krav, der gælder for børsnoterede selskaber. Som en følge heraf aflægger Femern A/S fast et årsregn-

skab.

Femern A/S ledes af en selvstændig bestyrelse, der varetager opgaver i forhold til ejer og direktion i

overensstemmelse med vedtægterne, mens den løbende ledelse og administration af selskabet vareta-

ges af direktionen. Bestyrelsen består af syv generalforsamlingsvalgte medlemmer, der vælges for to år

ad gangen, og de udpeges af ejeren, transportministeren. Derudover er der tre medarbejdervalgte be-

styrelsesmedlemmer, der er valgt i henhold til selskabslovens regler om medarbejderrepræsentation.

Med henblik på at opnå en mere ensartet styring og risikorapportering fra Transportministeriets nuvæ-

rende portefølje af store anlægsprojekter (Metro Cityringen, København-Ringsted-banen, Signalpro-

grammet samt Femern Bælt-forbindelsen) har Transportministeriet i 2014 etableret en ny, fælles model

for styring og tilsyn på tværs af projekterne.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

8/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Modellen skal sikre, at bygherren i rette tid tager hånd om udfordringer samt løbende orienterer og ind-

drager Transportministeriet. Styringsmodellen omfatter projektrapportering, der sikrer Transportministe-

riet den nødvendige gennemsigtighed i forhold til fremdrift og eventuelle behov for korrigerende tiltag

samt en model for interaktioner mellem Transportministeriet og styrelse/selskaber vedrørende styring af

projekterne.

Femern A/S vil som bygherre have fokus på at styre efter økonomi, tid og risiko under de rammer, der er

fastsat i den nye styringsmodel.

Risikostyring er et integreret element i arbejdet med Femern Bælt-projektet. Femern A/S driver risikosty-

ring ud fra en målsætning om at identificere, kvantificere, vurdere, behandle og styre trusler og mulighe-

der på en måde, som sikrer, at der sker en understøttelse af projektets overordnede mål.

Endvidere vil der forud for anlægsloven blive udarbejdet og fremlagt et anlægsbudget baseret på de

indkomne prisbud fra de prækvalificerede entreprenører med henblik på at reducere den fremadrettede

risiko i forhold til anlægsudgifterne.

Selskabets analyser og undersøgelser m.m. offentliggøres løbende på selskabets hjemmeside,

www.femern.dk.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

9/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Den forudsatte finansieringsmodel

Femern Bælt-forbindelsen, inklusive de danske landanlæg, finansieres via lån, som den danske stat ga-

ranterer, samt via tilskud til projektet fra EU. Samme model blev anvendt i forbindelse med de faste for-

bindelser over Storebælt og Øresund. Storebæltsforbindelsen modtog dog ikke EU-tilskud.

Statsgarantimodellen fungerer ved, at selskaberne bag forbindelsen i medfør af anlægsloven bliver givet

opgaven med at anlægge, finansiere og drive kyst til kyst-projektet med tilhørende landanlæg i Dan-

mark. Selskaberne er fuldt ejet af den danske stat via statens ejerskab af moderselskabet Sund & Bælt

Holding A/S, og staten garanterer for selskabernes økonomiske forpligtelser.

Selskaberne kan enten optage lån direkte på de finansielle markeder, garanteret af den danske stat,

og/eller indirekte, hvor lånene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genudlånes til selskaber-

ne. Statens garanti for selskabernes økonomiske forpligtelser sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for

optagelse af danske statslån. Det forudsættes, at Femern A/S betaler en garantiprovision på 0,15 pct.

om året af den udestående gæld ved garantistillelse, eller en tilsvarende lånemarginal på 0,15 pct. ved

genudlån, efter reglerne i lov om provision af visse lån optaget med statsgaranti. Statsgarantien ydes

således i overensstemmelse med den gældende lovgivning og er ikke gratis for selskabet. Det forven-

tes, at der vil blive sat en tidsbegrænsning for, hvor lang tid selskaberne kan optage nye lån med stats-

garanti.

Lånene tilbagebetales via brugerafgifter på samme måde, som det er tilfældet på de faste forbindelser

over Storebælt og Øresund. Det er således brugerne af den faste forbindelse over Femern Bælt, ikke

skatteyderne, der betaler for kyst til kyst-projektet og de danske landanlæg. Modellen er illustreret ne-

denfor i figur 3.

Figur 3: Statsgarantimodellen

Den danske stat

Udbyttebetaling

Aktiekapital + statsgaranti

Renter og afdrag

Långivere

Lån

Statsligt A/S

Bruger-

afgift

Brugere

Kontraktuelle betalinger

Totalentreprenør

(design and builid)

Drifts- og

vedligeholdelses-

entreprenør

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

10/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

3.1.

Notifikation af finansieringsmodellen hos EU-Kommissionen

Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder Europa-Kommissionen om den forudsatte fi-

nansieringsmodel for planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern Bælt. Den 14. juli 2009

traf Kommissionen afgørelse i sagen.

I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S ”handler som en offentlig myndighed for så vidt an-

går selskabets deltagelse i planlægningsprocessen

for infrastrukturen”, og at støtten til dette formål der-

for ikke udgør statsstøtte som omhandlet i TEU traktatens artikel 87(1), nu TEUF traktatens artikel

107(1).

Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det foreliggende grundlag udelukke, at den offentlige

støtte til planlægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den fremtidige operatør. Derfor foretog

Kommissionen en vurdering af, om den anmeldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-

støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver

mulighed for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse. Kommissionen konklu-

derede i den forbindelse, at ”den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase og under alle

omstændigheder i dens planlægningsfase” opfylder betingelserne for en undtagelse

efter artikel 107

(3)(b).

Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var således, at finansieringsforanstaltningerne

”formentlig ikke udgør statsstøtte som omhandlet i EF-traktatens

artikel 87(1), og at de under alle om-

stændigheder er forenelige

med fællesmarkedet”. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutningen

var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finansieringsforanstaltninger vedrørende Femern Bælt-

projektet. Derudover noterede Kommissionen sig de danske myndigheders tilsagn om at ville notificere

finansieringsmodellen for projektet i anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesfaserne, før denne model træder

i kraft.

Transportministeriet har den 8. juli 2014 indgivet en såkaldt prænotifikation til Kommissionen, som er

første skridt i notifikationsprocessen af anlægs- og driftsfasen. Prænotifikationen indeholder en foreløbig

beskrivelse af den forventede finansieringsmodel for de kommende faser af projektet, samt en foreløbig

beskrivelse af regeringens vurdering af finansieringsmodellens forenelighed med statsstøttereglerne.

Transportministeriet afventer nu Kommissionens tilbagemelding og eventuelle spørgsmål. På den bag-

grund vil der blive udarbejdet og indgivet en endelig formel notifikation af projektet.

Afgørelse N 157/2009

–

Danmark

Nummereringen i Traktaten blev ændret efter at Lissabontraktaten trådte i kraft.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

11/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Resumé af de hidtidige finansielle analyser

Forud for projekteringsloven fremlagde Femern A/S en finansiel analyse for det samlede projekt, baseret

på det bedst mulige vidensgrundlag på daværende tidspunkt. Tal og forudsætninger i analysen byggede

blandt andet på et omfattende analyseprogram gennem flere år, foretaget af de danske og tyske trans-

portministerier i tæt dialog med blandt andet de to landes økonomiske ministerier. Der var enighed mel-

lem de to landes regeringer om, at prognoserne udgjorde et solidt grundlag for beslutningen om at indgå

en statstraktat om en fast forbindelse i 2008. Den seneste finansielle analyse blev offentliggjort i 2011.

I den finansielle analyse fra 2008 blev alle væsentlige omkostnings- og indtægtsparametre opgjort og

beskrevet, og der blev på baggrund heraf foretaget både en beregning af tilbagebetalingstiden for pro-

jektet samt en række følsomhedsberegninger.

Analysen fra 2008 blev gennemført for den i den dansk-tyske traktat foretrukne tekniske løsning, det vil

sige en skråstagsbro med en firesporet motorvej og to jernbanespor. De samlede omkostninger for kyst

til kyst-forbindelsen blev på den baggrund opgjort til ca. 32,8 mia. kr., og for de danske landanlæg til ca.

7,2 mia. kr., svarende til ca. 40 mia. kr. (2008-priser) for det samlede projekt.

2008-analysen viste, at kyst til kyst-forbindelsen kunne tilbagebetales på ca. 26 år, mens de danske

landanlæg kunne være gældfri ca. 30 år efter åbning, det vil sige ca. 4 år efter at kyst til kyst-

forbindelsen er blevet gældfri.

I forbindelse med projekteringsloven fra 2009 blev en sænketunnel vurderet til at koste ca. 41 mia. kr.

(2008-priser). I 2010 viste analyser, at en bro ville blive dyrere end oprindeligt forventet, mens en tunnel

ville blive billigere end forventet. På baggrund af det detaljerede projekteringsarbejde blev anlægsskøn-

net for en sænketunnel således reduceret fra 41 mia.kr til 37,9 mia.kr. (2008-priser).

I februar 2011 besluttede den danske transportminister og de partier i Folketinget, der støtter op om pro-

jektet, det vil sige Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk

Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti, på baggrund af en anbefaling fra Femern

A/S, at en sænketunnel var den foretrukne tekniske løsning for projektet.

I juni 2011 besluttede den politiske forligskreds bag projekteringsloven på baggrund af en indstilling fra

Femern A/S, at produktionspladsen for tunnelelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.

Herefter

opdaterede Femern A/S anlægsskønnet for kyst til kyst-projektet, som dermed kom til at lyde på 40,7

mia. kr., samt for de danske landanlæg, som blev skønnet at koste 8,5 mia. kr. (2008-priser). Af hensyn

til sammenligneligheden med den tidligere finansielle analyse i forbindelse med projekteringsloven var

begge anlægskøn, såvel som andre prisforudsætninger, holdt i 2008-priser. I 2014-priser svarer skøn-

nene til hhenholdsvis 46 mia. kr. for kyst til kyst-forbindelsen samt 9,6 mia. kr. for de danske landanlæg.

I det opdaterede anlægsskøn var der taget højde for den politiske beslutning om at producere standard-

tunnelelementer ved Rødbyhavn og for Finansudvalgets godkendelse af aktstykke 149, 23. juni 2011,

hvor budgettet for projekteringsfasen blev udvidet til 2.812 mio. kr. (2008-priser).

”Finansiel analyse”, Femern A/S, september 2008

”Foretrukken

teknisk løsning til VVM-processen

– Femern A/S’ anbefaling”, Femern A/S, 25. november 2010

”Udpegning af Rødbyhavn som produktionssted”, Femern A/S, 25. maj 2011

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

12/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

På baggrund af det opdaterede anlægsskøn blev der i august 2011 udarbejdet en ny finansiel analyse,

hvor de øvrige parametre fra den finansielle analyse fra 2008 var uændrede.

Beregningerne i analysen

fra 2011 viste, at det samlede projekt, inklusive de danske landanlæg, kunne tilbagebetales på 39 år.

Tabel 1 nedenfor viser de centrale antagelser i henholdsvis 2008- og 2011-analysen.

Tabel 1: Forudsætninger og resultater af de hidtidige finansielle analyser

Finansiel analyse 2008

(2008-priser)

Anlægssum for kyst til kyst-forbindelsen

- Skråstagsbro

- Sænketunnel

Foretrukken teknisk løsning

Anlægssum for de danske landanlæg

Drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst

til kyst-forbindelsen

Drift, vedligehold og reinvesteringer for de

danske landanlæg

Trafik

32,8 mia. kr.

41,0 mia. kr.

Skråstagsbro

7,2 mia. kr.

451 mio. kr.

40,7 mia. kr.

Sænketunnel

8,5 mia. kr.

549 mio. kr.

Finansiel analyse 2011

(2008-priser)

1,7 pct. vækst i 25 år

40 pct. trafikspring

Fireårig ramp up-periode

1,7 pct. vækst i 25 år

40 pct. trafikspring

Fireårig ramp up-periode

10 pct. af anlægssum,

eks. projektering

3,5 pct.

39 år

EU-tilskud

10 pct. af anlægssum,

eks. projektering

3,5 pct.

30 år

Realrente

Tilbagebetalingstid for den foretrukne tekni-

ske løsning (kyst til kyst-forbindelsen samt

danske landanlæg)

I april 2012 anmodede Transportministeriet Femern A/S om at undersøge mulighederne for at fremrykke

aktiviteter. Folketingets Finansudvalg tiltrådte den 20. marts 2013 et aktstykke om fremrykning af aktivi-

teter mv. Aktiviteterne gennemføres i perioden september 2013 til medio 2015 som forberedende arbej-

der for at lette opstarten på det egentlige anlægsarbejde. Med aktstykke af 20. marts 2013 blev Femern

A/S’ samlede budgetramme for projekteringsfasen

i den forbindelse udvidet til 3.992 mio. kr. (2008-

priser).

”Konsolideret

anlægsoverslag for Femern Bælt-forbindelsen - august 2011”,

Femern A/S, 24. august 2011

På baggrund af beslutningen om, at en sænketunnel var den foretrukne tekniske løsning for projektet, indeholdt den fi-

nansielle analyse fra 2011 ikke et opdateret overslag over anlægsudgifterne til en skråstagsbro.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

13/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

De centrale parametre

Den finansielle analyse er baseret på en række centrale parametre:



Anlægsomkostninger for hneholdsvis kyst til kyst-forbindelsen og de danske landanlæg

Drifts- og vedligeholdsomkostninger samt reinvesteringer for henholdsvis kyst til kyst-

forbindelsen og de danske landanlæg

Trafikindtægter fra henholdsvis jernbane- og vejdelen af forbindelsen

EU-tilskud

Finansielle forudsætninger, herunder realrenteniveau m.m.



Følgende afsnit beskriver antagelserne for hver parameter i de hidtidige finansielle beregninger, samt de

opdaterede forudsætninger, der ligger til grund for den finansielle analyse.

Femern Bælt-forbindelsen består af to separate anlægsprojekter: Dels de danske landanlæg, som pri-

mært består af en opgradering af jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødbyhavn, dels kyst til kyst-

forbindelsen, som udgøres af en sænketunnel mellem Rødbyhavn og Puttgarden med dertilhørende til-

slutningsanlæg, betalingsanlæg mv.

5.1.

Anlægsomkostninger

5.1.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-forbindelsen

Femern A/S har arbejdet med projekteringen af den faste forbindelse siden 2009, da Folketinget vedtog

projekteringsloven for Femern Bælt-forbindelsen. Siden da har projektet udviklet sig, blandt andet som

følge af nye miljøkrav fra EU, ligesom der er truffet en række konkrete beslutninger i forligskredsen bag

projektet, som indebærer, at projektet har ændret sig. Disse projektændringer har blandt andet haft kon-

sekvenser for anlægsbudgettet. Femern A/S har løbende beregnet og fremlagt disse konsekvenser.

I forbindelse med den finansielle analyse fra 2008 blev der udarbejdet skøn over anlægsomkostningerne

for kyst til kyst-forbindelsen. På baggrund af denne analyse var anlægssummen i projekteringsloven fra

2009 foreløbigt skønnet til ca. 33 mia. kr. (2008-priser) for en skråstagsbro, mens en sænketunnel blev

vurderet til at koste ca. 41 mia. kr. (2008-priser). Skønnene tager begge udgangspunkt i et feasibilitystu-

die, som det danske og tyske transportministerium offentliggjorde i 1999, og som var udarbejdet af CO-

WI-Lahmeyer.

Det egentlige skøn over anlægsomkostningerne er

–

ud over feasibilitystudiet

–

udarbejdet på baggrund

af blandt andet oplysninger om anlægsomkostninger for byggeriet af kyst til kyst-forbindelsen over Øre-

sund, der i omfang og karakter kan sammenlignes med Femern Bælt-forbindelsen. Skønnet over an-

lægsomkostningerne er efterfølgende blevet justeret af Sund & Bælt på baggrund af erfaringerne med

byggeriet af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

”Fehmarn

Bælt Feasibility Studie, Kyst-til-kyst

undersøgelser”, Trafikministeriet og

Bundesministerium für Verkehr, januar

1999.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

14/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Med projekteringsloven fra 2009 blev Femern A/S

–

som en del af Sund & Bælt koncernen

–

tildelt op-

gaven med at designe og planlægge den faste forbindelse.

I 2010 viste nye analyser, at en bro ville blive dyrere end oprindeligt forventet, mens en tunnel ville blive

billigere end forventet. På baggrund af det detaljerede projekteringsarbejde, udført af Femern A/S’ tekni-

ske rådgiverkonsortium Rambøll-Arup-TEC JV, blev anlægsskønnet for en sænketunnel således redu-

ceret fra 41 mia. kr. til 37,9 mia.kr. (2008-priser).

Anlægsoverslaget for en skråstagsbro blev opjusteret

fra 33 mia. kr. til 38,5 mia. kr. (2008-priser) på baggrund af et analysearbejde udført af rådgiverkonsorti-

et COWI-Obermeyer.

Femern A/S har gennemført et omfattende undersøgelsesprogram, herunder undersøgt forskellige tek-

niske løsninger og konsekvenser heraf. Selskabet har undersøgt fire tekniske alternativer: En sænke-

tunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.

Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt som teknisk løsning, da det blev vurderet, at

en skråstagsbro er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med en hængebro.

Alternativerne er undersøgt grundigt, og deres påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer. I november

2010 indstillede Femern A/S til transportministeren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning

for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark og Tyskland.

Den 1. februar 2011 beslutte-

de den danske transportminister og de syv partier i Folketinget, der støtter op om projektet, at følge an-

befalingen fra Femern A/S af en sænketunnel.

Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev truffet efter en sammenligning med de

øvrige alternative tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3) sik-

kerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget af sænketunnelen er sket på bag-

grund af en samlet vurdering af fordele og ulemper.

Årsagen til, at sænketunnellen blev 3,1 mia. kr. billigere end oprindeligt beregnet, er især to store tekno-

logiske forbedringer, som er indarbejdet i designet af tunnelen:



Ventilationen af tunnelen kan ske uden at bygge en kunstig ø til ventilationsskakte midt i Fe-

mern Bælt, blandt andet på grund af den teknologiske udvikling.

Udviklingen af særlige tunnelelementer med en kælderetage til tekniske installationer har redu-

ceret det fysiske omfang af tunnelelementerne.



I juni 2011 besluttede den politiske forligskreds bag projekteringsloven på baggrund af en indstilling fra

Femern A/S, at produktionspladsen for tunnelelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.

Beslut-

ningen skyldtes nye krav fra EU om, at hele projektet, inklusive de nødvendige produktionsanlæg, skal

”Anlægsoverslag for en sænketunnel – sammenligning med projekteringsloven”, Femern A/S, 1. november 2010

”Anlægsoverslag for en skråstagsbro –

sammenligning med

projekteringsloven”, Femern A/S, 1. november 2010

”Foretrukken

teknisk løsning til VVM-processen

– Femern A/S’ anbefaling”, Femern A/S, 25. november 2010

”Foretrukken

teknisk løsning til VVM-processen

– Femern A/S’ anbefaling”, Femern A/S, 25. november

2010, samt dertil-

hørende bilag

”Udpegning af Rødbyhavn som produktionssted”, Femern A/S, 25. maj 2011

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

15/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

indgå i en samlet godkendelsesproces. På forhånd havde Femern A/S allerede gennemført miljøunder-

søgelser i området ved Rødbyhavn, der samtidig er velegnet, idet det ligger tæt på tunnelens linjeføring.

Placeringen ved Rødbyhavn betød en forøgelse af anlægsomkostningerne på 2,8 mia. kr. (2008-priser) i

forhold til skønnet fra 2010, som var baseret på, at entreprenørerne havde frihed til selv at vælge, hvor

produktionsfaciliteterne skulle placeres. Det var på den baggrund vurderet, at det ville foregå i udlandet.

Som en konsekvens af forligskredsens beslutning udarbejdede Femern A/S i august 2011 et konsolide-

ret anlægsoverslag, hvor der var taget højde for beslutningen om at producere standardtunnelelementer

ved Rødbyhavn. Anlægsskønnet for sænketunnelen blev derfor forhøjet med 2,8 mia. kr. fra 37,9 mia.

kr. til 40,7 mia. kr. (2008-priser).

Anlægsoverslaget på 40,7 mia. kr. (2008-priser) inklusive projekteringsomkostninger og reserver bygger

på omfattende, detaljerede analyser, og flere elementer er løbende blevet genberegnet som følge af

ændrede forudsætninger. Desuden er der anvendt velkendte metoder og principper for udarbejdelse af

overslag, og der er tilsvarende anvendt praktiske erfaringer fra sammenlignelige projekter i Danmark.

De enkelte hovedposter i anlægsoverslaget blev i det konsoliderede anlægsoverslag fra 2011 opgjort

som anført nedenfor i tabel 2.

Tabel 2: Anlægsoverslag for kyst til kyst-forbindelsen, august 2011 (2008-priser)

Mia. kr. (2008-priser)

Anlægsomkostninger

Øvrige arbejder

Totale anlægsomkostninger

Projektledelse, driftsforberedelse mv.

Reserver

Samlede omkostninger

Kilde: ”Konsolideret anlægsoverslag for Femern Bælt-forbindelsen

august 2011”

28,6

1,9

30,5

5,4

4,8

40,7

Ud af de samlede omkostninger på 40,7 mia. kr. (2008-priser) udgjorde de totale anlægsomkostninger

som anført i tabellen 30,5 mia. kr. (2008-priser).

Anlægsomkostninger

omfatter de udgifter, som selskabet vil skulle betale entreprenørerne for at bygge

en fast forbindelse over Femern Bælt. Hertil kommer den del af reserven, som er afsat til entreprenørri-

siko, jf. nedenfor. Skønnet for selve anlægsomkostningerne var på 28,6 mia. kr. (2008-priser) og base-

rede sig på overslag, som rådgiveren Rambøll-Arup-TEC JV havde udarbejdet for en sænketunnelløs-

ning.

Øvrige arbejder

omfatter dels anlægsaktiviteter, der henhører under bygherrens ansvar, og dels aktivite-

ter, som er nødvendige for at gennemføre projektet, men som ikke er egentlige anlægsarbejder. Det om-

fatter blandt andet etablering af et sikkerhedssystem for søtrafikken i Femern Bælt i anlægsfasen (VTS),

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

16/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

betalingsanlæg, faciliteter til told- og grænsekontrol, forsikringer mv. Udgifterne blev identificeret på

baggrund af blandt andet erfaringerne med Øresundsprojektet.

Projektledelse, driftsforberedelse mv.

omfatter projektering, herunder miljøundersøgelser, geotekniske

undersøgelser, udarbejdelse af skitseprojekter samt udgifter i anlægsfasen til bygherrerådgivning, tilsyn

og miljøovervågning. Hertil kommer bygherreomkostninger, herunder udgifter til løn og drift, samt udgif-

ter til forberedelse af driftsfasen, hvortil der var afsat 306 mio. kr. (2008-priser). Driftsforberedelse omfat-

ter forberedelse og etablering af driftsorganisationen samt uddannelse af dansk- og tysktalende perso-

nale, etablering af beredskaber, markedsopbygning, koordinering mv. Vurderingen er baseret på erfa-

ringer fra Øresundsforbindelsen.

Reserver

blev opgjort på baggrund af to risikovurderinger henholdsvis for entreprenørens risiko og for

bygherrens risiko med en vis usikkerhed, blandt andet fordi risikofordelingen i entreprisekontrakterne ik-

ke var kendt. Begge vurderinger blev gennemført på grundlag af modelsimuleringer, som byggede på en

gennemgang af alle identificerede risici, vurdering af sandsynligheden for at de indtræffer samt en vur-

dering af deres økonomiske konsekvenser. I overslaget indgik reserver for både projekterings- og ud-

budsfasen.

Der er i skønnet over anlægsomkostningerne for kyst til kyst-forbindelsen afsat en samlet reserve på ca.

4,8 mia. kr. (2008-priser). Det svarer til, at basisskønnet over anlægsomkostningerne er tillagt en reser-

ve på 13,6 pct. Reserven omfatter henholdsvis entreprenørrisiko, bygherrerisiko og frie reserver.

Entreprenørrisiko indeholder den pris, som selskabet skal betale oven i de rene anlægsudgifter med

henblik på at få entreprenørerne til at påtage sig risici vedrørende f.eks. almindeligt vejrlig, designan-

svar, kendte geotekniske forhold, fejl i materialer, nedbrud i produktionsfaciliteter mv. Når de prækvalifi-

cerede entreprenører indgiver deres prissatte tilbud i december 2014, vil entreprenørrisici være indar-

bejdet i priserne, jf. nedenfor om opdatering af anlægsbudgettet frem mod anlægsloven.

Bygherrerisikoen dækker over de risici, som selskabet påtager sig. Det drejer sig eksempelvis om risici i

forbindelse med ekstreme vejrforhold eller fordyrelser, som skyldes ændret lovgivning mv. En række ri-

sici vil være dækket af selskabets forsikring, og der er derfor ikke behov for at afsætte reserver til at

dække disse risici.

Derudover er der en fri reserve til dækning af uforudsete hændelser. Det er således ikke muligt i risiko-

beregningerne at tage højde for alle hændelser, som på den ene eller anden måde ville kunne få impli-

kationer for udgifterne til projektet.

Reserverne i anlægsbudgettet er således i sagens natur tæt knyttet til de usikkerheder, der er forbundet

med selve anlægsopgaven, og kan dermed ikke anvendes til afdækning af andre typer af risici, for ek-

sempel i forbindelse med indtægter eller finansieringsomkostninger.

Teknisk opregning af det hidtidige anlægsskøn til 2014-priser

Med henblik på at kunne sammenligne det hidtidige anlægsoverslag fra 2011 med det endelige anlægs-

budget, som vil blive baseret på blandt andet markedspriser fra de bud, som de prækvalificerede entre-

prenører afgiver på de fire store anlægskontrakter vedrørende selve tunnelbyggeriet i december 2014,

er der foretaget en teknisk opregning af det hidtidige overslag fra 2008-priser til 2014-priser. Opregnin-

gen er foretaget efter de sædvanlige metoder i forbindelse med statslige anlægsprojekter.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

17/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Af tabel 3 nedenfor fremgår den tekniske opregning af anlægsoverslaget, som opgøres til 46 mia. kr. i

november 2014-prisniveau. Valget af netop november 2014 som basis skyldes, at entreprenørerne for-

ventes at indgive deres prissatte tilbud i dette prisniveau.

Tabel 3: Teknisk opregning af anlægsoverslaget til 2014-priser

Finansiel analyse 2011

(2008-priser)

Anlægsomkostninger

Øvrige arbejder

Totale anlægsomkostninger

Projektering, miljøundersøgelser mv.

Reserver

I alt

28,6 mia. kr.

1,9 mia. kr.

30,5 mia. kr.

5,4 mia. kr.

4,8 mia. kr.

40,7 mia. kr.

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

32,2 mia. kr.

2,1 mia. kr.

34,3 mia. kr.

6,2 mia. kr.

5,5 mia. kr.

46 mia. kr.

Forskellen mellem de 40,7 mia. kr. fra den finansielle analyse fra 2011 og de 46 mia. kr. i 2014 omhand-

ler alene den generelle prisudvikling. Der er således tale om en teknisk justering efter normal praksis,

som sikrer, at det er muligt at foretage en sammenligning i det aktuelle prisniveau, herunder en direkte

sammenligning til de prissatte tilbud.

Priserne er beregningsteknisk opregnet i to skridt:

Først er der foretaget en opregning til maj 2014-prisniveau, som er det nyeste tilgængelige prisniveau,

baseret på den faktiske prisudvikling. Opregningen er baseret på en række prisindeks for blandt andet

løn, anlægsomkostninger mv.

Derefter er maj 2014-priserne opregnet til november 2014-prisniveau ved en enkel fremskrivning på

grundlag af den forudsatte inflationsforventning på 2,0 pct. om året. Over perioden maj til november sva-

rer det til en inflation på 1,0 pct. i alt. Dermed kan det hidtidige anlægsoverslag fra 2011 opgøres til 46

mia. kr. i november 2014-priser.

Omregningen tager højde for de respektive aktivitetsmæssige hoveddele af aktiviteterne, så arbejds-

krafttunge aktiviteter prisreguleres med lønindeks, og materialetunge dele prisreguleres med nettopris-

indekset. Begge indekser beregnes og offentliggøres af Danmarks Statistik. Der er i nødvendigt omfang

anvendt et vægtet indeks for at afspejle, at aktiviteterne både indeholder arbejdstimer og materialer.

Det forventes, at priserne i forbindelse med anlægsloven, som ifølge regeringens lovprogram fremsæt-

tes i februar 2015, vil skulle opregnes til 2015-priser.

Indplacering af reserver, tilnærmet principperne i Ny Anlægsbudgettering

Det konsoliderede anlægsoverslag fra 2011 på 46 mia. kr. indeholder en samlet reserve på ca. 5,5 mia.

kr. (2014-priser) til afdækning af risici vedrørende anlægssummen. Det svarer til, at de totale anlægs-

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

18/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

omkostninger samt udgifter til projektering, miljøundersøgelser mv. er tillagt en reserve på 13,6 pct., jf.

ovenfor.

For at tilnærme reserverne til principperne i Ny Anlægsbudgettering er der herudover afsat en ekstra re-

serve på 16,4 pct., svarende til 6,7 mia. kr., til afdækning af risici i projektet, jf. principperne i Ny An-

lægsbudgettering. Denne reserve ligger uden for anlægsoverslaget på 46 mia. kr. Dermed er der i alt af-

sat reserver svarende til 30 pct., jf. principperne i Ny Anlægsbudgettering.

Der vil blive foretaget en samlet vurdering af reserverne i forbindelse med udarbejdelsen af det endelige

anlægsbudget i januar 2015.

Anlægsoverslaget fra 2011 inklusive indplaceringen af reserver er vist nedenfor i tabel 4.

Tabel 4: Samlet anlægsoverslag inklusive reserver

Anlægsoverslag 2011

(2014-priser)

Anlægsomkostninger

Øvrige arbejder

Totale anlægsomkostninger

Projektering, miljøundersøgelser mv.

13,6 pct. reserve

Anlægsoverslag i alt, inkl. 13,6 pct. reserve

16,4 pct. reserve

32,2 mia. kr.

2,1 mia. kr.

34,3 mia. kr.

6,2 mia. kr.

5,5 mia. kr.

46 mia. kr.

6,7 mia. kr.

Opdatering af anlægsbudgettet frem mod anlægsloven

I forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov vil Femern A/S fremlægge et anlægsbudget, for-

venteligt i 2015-prisniveau. Udbudsprocessen på Femern Bælt-projektet indebærer, at dette anlægs-

budget vil blive baseret på markedspriser fra de bud, som de prækvalificerede entreprenører afgiver på

de fire store anlægskontrakter, der vedrører selve tunnelbyggeriet, i december 2014.

Dermed vil skønsmæssigt omkring 75-80 pct. af anlægsbudgettet have udgangspunkt i markedsbasere-

de priser, hvilket vil reducere den efterfølgende budgetusikkerhed væsentligt. Folketinget vil dermed

kunne basere den endelige vedtagelse af anlægsloven på et anlægsbudget med større budgetsikkerhed

end normalt. Normalt har bygherren ikke kendskab til budpriserne fra entreprenørerne, inden anlægslo-

ven behandles i Folketinget, men i forbindelse med Femern Bælt-projektet gennemføres udbudsproces-

sen for de fire store anlægskontrakter parallelt med myndighedsgodkendelsen i Tyskland og processen

frem mod en anlægslov i Danmark.

Arbejdet med at udarbejde et samlet og endeligt anlægsbudget forud for Folketingets behandling af an-

lægsloven vil omfatte følgende emner:

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

19/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet



Ombrydning af anlægsoverslaget til kontraktstrukturen defineret i udbudsdokumenterne for de

fire store anlægskontrakter samt opdatering af budget for anlægskontrakterne

Opdatering af budget for bygherreleverancer og bygherreorganisation

Eventuelle justeringer som følge af dialogfasen med entreprenørerne



Ombrydningen og opdateringen af anlægsoverslaget til et endeligt anlægsbudget er inddelt i en række

forskellige skridt. Først gennemføres ombrydningen af anlægsoverslaget, så det er afstemt med den

kontraktstruktur, der fremgår af udbudsdokumenterne. Dernæst behandles eventuelle justeringer som

følge af dialogprocessen samt eventuelle ændrede krav, der kan udledes af de tyske høringssvar, hvil-

ket kan medføre mindre justeringer i det oprindelige anlægsoverslag fra 2011. Opdateringerne af an-

lægsbudgettet i disse skridt er nødvendige for hurtigt at kunne evaluere de prissatte tilbud fra entrepre-

nørerne i forhold til anlægsoverslaget.

Dialogfasen med entreprenørerne vil som følge af projektets størrelse og kompleksitet kunne medføre

mindre tekniske og kravsmæssige justeringer, hvilket kan have økonomiske konsekvenser. De afsatte

reserver på 13,6 pct. kan derfor blive justeret, dels på baggrund af disse ændringer, dels på baggrund af

kravene i den tyske projektgodkendelse samt det løbende arbejde med vurdering af bygherrens risici og

dialogen med entreprenørerne om de risici, de skal acceptere. I forbindelse med udarbejdelsen af det

endelige anlægsbudget på grundlag af de prissatte tilbud fra entreprenørerne vil en del af reserverne så-

ledes blive fordelt i forhold til kontrakterne.

Det endelige anlægsbudget vil omfatte såvel projekteringsfasen (2009-2015) som anlægsperioden

(2015-2021) og vil omfatte alle omkostninger, som afholdes af Femern A/S, herunder anlægskontrakter-

ne, rådgiveromkostninger og omkostninger til bygherreorganisationen samt reserver.

Tidsplanen for opdatering af anlægsbudgettet er skitseret nedenfor i tabel 5.

Tabel 5: Tidsplan for opdatering af anlægsbudgettet

Tidspunkt

Modtagelse af tekniske bud fra de prækvalificerede entreprenører

Første dialogfase med de prækvalificerede entreprenører

Opdatering af anlægsbudget

Modtagelse af prissatte bud fra de prækvalificerede entreprenører

Analyse af prissatte bud og indarbejdelse i finansiel analyse

Fremsættelse af anlægslov inkl. anlægsbudget

April 2014

Maj 2014 - september 2014

Maj 2014

–

november 2014

December 2014

December 2014 - januar 2015

Februar 2015

Når de prissatte tilbud fra entreprenørerne modtages i december 2014 påbegyndes den såkaldte ved-

ståelsesperiode. Vedståelsesperioden er den periode, hvor entreprenørernes bud er gyldige. Vedståel-

sesperioden begynder på dagen for afleveringen af de prissatte bud og løber 20 måneder frem fra dette

tidspunkt. Med modtagelse af de prissatte tilbud kort før jul vil vedståelsesperioden begynde ultimo de-

cember 2014 og løbe frem til ultimo august 2016.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

20/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

De 20 måneder er sammensat af to perioder. Den første periode er på 8 måneder, og i denne periode

skal entreprenørerne vedstå deres bud uden videre. I den følgende periode på 12 måneder skal entre-

prenørerne fortsat vedstå tilbuddene, indtil kontrakterne kan underskrives, mod at selskabet betaler en-

treprenørerne en passende kompensation. Idet entreprenørerne vil skulle mobilisere ressourcer til at op-

retholde et beredskab i den forlængede periode, vil det påføre dem ekstraudgifter, som akkumuleres jo

længere ressourcerne skal stå klar. Størrelsen og sammensætningen af kompensationen herfor indgår i

dialogfasen.

Hvis vedståelsesfristen på de 20 måneder udløber, inden kontrakterne kan underskrives, eksempelvis

fordi kravene i forbindelse med de to myndighedsgodkendelsesprocesser endnu ikke er tilstrækkeligt

kendte, foreligger der en ny situation. I det scenarie vil de konkurrerende entreprenører som udgangs-

punkt blive bedt om fortsat, mod fortsat økonomisk kompensation, at vedstå deres tilbud indtil et nærme-

re fastsat tidspunkt, som vurderes ud fra, hvornår kravene formodes at være tilstrækkeligt kendte, og

kontrakterne derfor kan underskrives. Det er dog efter de 20 måneder op til de udvalgte tilbageblevne

entreprenører at afgøre, om de fortsat vil deltage i konkurrencen.

Det er i beregningerne forudsat, at kontrakterne underskrives inden vedståelsesfristens udløb. En for-

længelse af buddenes gyldighed ud over de 20 måneder ligger som beskrevet uden for de rammer, som

er forudbestemt i kontrakterne, og vil således skulle forhandles separat med hver enkelt entreprenør.

Udløb af vedståelsesfristen vil derfor indebære en risiko for selskabet, såvel tidsmæssigt som økono-

misk.

5.1.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg

I den finansielle analyse fra 2008 indgik også et skøn over anlægsomkostningerne for de danske land-

anlæg, der omfatter jernbaneforbindelsen Ringsted-Rødbyhavn med anlæg af dobbeltspor samt elektri-

ficering, tilslutninger til det eksisterende motorvejsanlæg på Lolland samt udbygning og miljørelateret

opgradering af den eksisterende motorvej E47 mellem Rødbyhavn og Sakskøbing. Omkostningerne for

de danske landanlæg indgik tilsvarende i det konsoliderede anlægsoverslag fra 2011, hvor de blev vur-

deret til 8,5 mia. kr. (2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2014-priser.

Den 21. marts 2013 indgik regeringen (Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folke-

parti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti en aftale om en række

nye initiativer på transportområdet.

Her besluttede man blandt andet at opgradere Femern Bælt-

forbindelsens jernbanelandanlæg ved at udbygge jernbanestrækningen Ringsted-Storstrømsbroen og

Orehoved-Rødbyhavn, så persontog kan køre 200 km/t på strækningen. I forbindelse med en ny Stor-

strømsbro vil det således være muligt at køre tog med 200 km/t på hele strækningen mellem København

og Tyskland. Dertil blev det besluttet at etablere en ny dobbeltsporet betonbro over Masnedsund øst for

den eksisterende bro. Justeringerne lå inden for rammerne af det hidtidige anlægsoverslag for Femern-

projektet.

For så vidt angår udbygning af de danske vejlandanlæg blev det i aftalen besluttet, at der alene gen-

nemføres de nødvendige miljøtiltag i forhold til dyrelivet langs motorvej E47 mellem Sakskøbing og

Rødbyhavn. Omkostningerne er skønnet til knap 4 mio. kr.

”Aftale mellem regeringen (Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti), Venstre, Dansk Folke-

parti, Liberal Alliance og Det

Konservative Folkeparti om: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv.”, marts 2013

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

21/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Det opdaterede anlægsoverslag fra Banedanmark er på 9,5 mia. kr. (2014-priser). Reduktionen i forhold

til overslaget fra 2011 skyldes blandt andet, at Banedanmark siden 2011 har foretaget yderligere under-

søgelser, blandt andet ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballastboringer. Samtidig er der ar-

bejdet systematisk med at finde mere effektive løsninger og optimeringer.

I anlægsomkostningerne på 9,5 mia. kr. indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et korrekti-

onstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20 pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr.

Det forudsættes, at anlæg og almindelig drift af de danske jernbanelandanlæg varetages af Banedan-

mark på vegne af A/S Femern Landanlæg. Selskabet A/S Femern Landanlæg blev etableret i 2009, som

et 100 pct. ejet datterselskab af Sund & Bælt Holding A/S, for at varetage ejerskabet, finansieringen og

organiseringen af projekterne i forbindelse med projekteringen af landanlæggene.

Med henblik på at sikre et effektivt samarbejde mellem projektejerne Femern A/S, Banedanmark og Vej-

direktoratet blev Projektorganisationen vedrørende Femern Bælt-projektet etableret i 2009. Det overord-

nede formål med Projektorganisationen er at sikre, at det samlede projekteringsarbejde for Femern

Bælt-forbindelsen med tilhørende landanlæg i Danmark udføres professionelt og kompetent i et effektivt

samarbejde mellem de relevante deltagere.

Sund og Bælt Holding A/S er via A/S Femern Landanlæg koordinator for Projektorganisationen med del-

tagelse af Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.

Tabel 6: Anlægsomkostninger for de danske landanlæg

Finansiel analyse 2011

(2014-priser)

Anlægsomkostninger i alt

9,6 mia. kr.

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

9,5 mia. kr.

5.2.

Drift, vedligehold og reinvesteringer

5.2.1. Drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-forbindelsen

Det samlede skøn over drift, vedligehold og reinvesteringer er baseret dels på erfaringerne fra Store-

bælts-

og Øresundsforbindelserne, dels på en detaljeret analyse udarbejdet af Femern A/S’ tekniske

rådgiverkonsortium RAT (Rambøll-Arup-TEC JV) af det forventede totale vedligeholds- og reinveste-

ringsprogram for den kommende Femern Bælt-tunnel.

I forbindelse med den finansielle analyse fra 2011 gennemførte Femern A/S en analyse af de samlede

drifts- og vedligeholdsomkostninger for de første 40 driftsår for en fast forbindelse over Femern Bælt ud-

formet som en sænketunnel. Analysen viste, at der i driftsperioden forventedes en gennemsnitlig årlig

udgift til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-forbindelsen på 549 mio. kr. (2008-priser),

svarende til 624 mio. kr. i 2014-priser.

Siden har Femern A/S gennemgået drifts- og vedligeholdsprogrammet for kyst til kyst-forbindelsen med

udgangspunkt i de seneste studier af de påtænkte elektriske og mekaniske installationer samt jernba-

nen. Drifts- og vedligeholdsprogrammet afspejler dermed den seneste viden og de opdaterede installati-

onsprojekter på disse områder. Det har medført, at det hidtidige skøn for kyst til kyst-forbindelsen er ble-

vet nedjusteret til gennemsnitligt 540 mio. kr. om året (2014-priser).

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

22/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Beløbet er udregnet som et årligt gennemsnit baseret på de forventede udgifter i forbindelsens første 40

leveår. Femern A/S vil i forbindelse med modtagelsen af anlægstilbuddene fra entreprenørerne i de-

cember 2014 gennemgå de forventede udgifter i lyset af tilbuddene, hvorfor der kan komme justeringer i

de anførte skøn. Der vil i sagens natur også være udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer efter de

første 40 leveår

–

disse udgifter vil ikke påvirke tilbagebetalingstiden, men indgå i opgørelsen af det årli-

ge overskud, som forbindelsen genererer, efter at gælden er tilbagebetalt.

I tabel 7 nedenfor er vist de beregnede årlige gennemsnit for udgifterne til henholdsvis drift, vedligehold

og reinvesteringer.

Tabel 7: Gennemsnitlige årlige udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer

Beregnede årlige gennemsnit i forbindelsens første 40 leveår (2014-priser) i mio. kr.

Drift

Vedligehold

Reinvesteringer

Reserver

Total

244

129

117

540

Driftsomkostninger

Udgifterne til driften af den faste forbindelse inklusive betalingsanlæg er anslået blandt andet på bag-

grund af erfaringerne med tilsvarende driftsorganisationer på henholdsvis Storebælt og Øresund. Stør-

relsen af både driftsorganisation og selve faciliteterne som betalingsanlægget er skaleret efter Femern

Bælt-forbindelsens omfang, ligesom der er taget hensyn til forskelle i teknologi mv. Driftsorganisationen

for kyst til kyst-forbindelsen forudsættes etableret inden for rammerne af Sund & Bælt Holding med de

muligheder, dette giver i forhold til sammenhængen med de eksisterende faste forbindelser.

Udgifterne til almindelig drift af Femern Bælt-forbindelsens kyst til kyst-del er foreløbigt opgjort til 244

mio. kr. om året (2014-priser).

Vedligeholdelsesomkostninger

Udgifterne til vedligehold er opgjort som Life Cycle Costs over forbindelsens forventede levetid på 120

år og bygger blandt andet på en detaljeret analyse udarbejdet af Femern A/S’ tekniske rådgiverkonsorti-

um RAT (Rambøll-Arup-TEC JV) af det forventede totale vedligeholds- og reinvesteringsprogram for den

kommende Femern Bælt-tunnel. På den baggrund er udgifterne til vedligehold beregnet til gennemsnit-

ligt 129 mio. kr. om året.

Reinvesteringer

Skønnet over udgifter til reinvesteringer er udarbejdet på baggrund af anskaffelsesprisen og den anslå-

ede levetid for hvert væsentlige system i tunnelen og de dertilhørende faciliteter og komponenter.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

23/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Udgifterne til reinvesteringer er beregnet til gennemsnitligt 117 mio. kr. om året (begge beløb i 2014-

priser). Både reinvesteringer og vedligeholdelsesomkostningerne er beregnet som årlige gennemsnit

over forbindelsens første 40 leveår.

Tidsmæssig fordeling af udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer

Udgifterne til drift er den samme hen over årene, idet det grundlæggende er de samme opgaver, der

skal udføres år for år, jf. den grønne linje i figur 4 nedenfor. Med hensyn til vedligehold varierer udgifter-

ne noget hen over årene, jf. den røde linje i figur 4. Udgifterne til reinvesteringer varierer derimod bety-

deligt fra år til år, idet udskiftningen af visse komponenter som for eksempel elektroniske signalsystemer

er ganske omkostningstunge, men til gengæld først foretages efter en årrække, når systemerne er ned-

slidt. Dette er vist med den blå linje i figur 4.

For at tage hensyn til den tidsmæssige fordeling af udgifterne er disse i beregningerne af tilbagebeta-

lingstiden for projektet lagt ind i regnemodellen for basisberegningerne med en tidsprofil, der afspejler,

hvornår hvilke udgifter forventes at falde. Der er i sagens natur fortsat usikkerhed om den nærmere tids-

profil for blandt andet reinvesteringerne..

Figur 4: Tidsmæssig fordeling af udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

24/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

De gennemsnitlige årlige omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer på kyst til kyst-

forbindelsen er vist i tabel 8 nedenfor.

Tabel 8: Omkostninger til drift, vedligehold og reinvestering, kyst til kyst-forbindelsen

Finansiel analyse 2011

(2014-priser)

Drift, vedligehold og reinvestering i alt

624 mio. kr. om året

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

540 mio. kr. om året

Femern A/S vil fortsætte arbejdet med at optimere planerne for drifts- og vedligeholdelsesindsatsen i de

kommende år med henblik på, at indsatsen kan gennemføres så omkostningseffektivt som muligt ved

forbindelsens åbning, herunder i lyset af den teknologiske udvikling, de konkrete driftserfaringer fra de

faste forbindelser over Øresund og Storebælt samt synergimulighederne.

5.2.2. Drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg

Der blev i forbindelse med de finansielle analyser fra 2008 og 2011, og det i analysen anvendte anlægs-

skøn for de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat skøn for drifts- og vedligeholdsomkostninger-

ne. Det skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejerskabet til landanlæggene ville over-

gå til Banedanmark efter færdiggørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt reinvesteringer på

landanlæggene således ikke skulle finansieres via trafikindtægterne fra kyst til kyst-forbindelsen.

Der er udarbejdet en organiseringsmodel for de danske landanlæg baseret på mageskifte for opdelt

ejerskab til anlæggene, som er lagt til grund for beregningsgrundlaget. Et opdelt ejerskab (mageskifte)

baseres på en model, hvor hver part ejer egne anlæg (jernbanestrækning inkl. tilhørende anlæg). På

baggrund af Banedanmarks og A/S Femern Landanlægs indskud i form af henholdsvis eksisterende og

nye anlæg defineres der for hver part et ejerskab af jernbanestrækningen, der afspejler værdien af de

respektive indskud.

Det er lagt til grund, at baseret på en opgørelse af værdien af anlæggene skønnes Banedanmarks andel

at være ca. 20 pct., mens A/S Femern Landanlægs andel andrager ca. 80 pct. På den baggrund vil Ba-

nedanmark eje 23 km af strækningen fra Ringsted mod Rødby, mens A/S Femern Landanlæg vil eje de

resterende 92 km til Rødby.

Banedanmark vil som infrastrukturforvalter for jernbanen forestå alle udgifter forbundet med den almini-

delige drift, herunder kapacitetstildeling og tilsyn, på hele strækningen. Med hensyn til vedligehold og re-

investeringer er A/S Femern Landanlæg og Banedanmark hver især forpligtet til at afholde omkostninger

for så vidt angår den del af strækningen, som de har ejerskabet til.

Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkostningerne til vedligehold og reinvesteringer på

hele strækningen Ringsted-Rødby ud fra et 100 års-scenarie baseret på den nye signalteknologi, elektri-

ficering, hastighedsopgradering og levetid for broer. Beregningen omfatter ikke de store broer på stræk-

ningen. De gennemsnitlige årlige omkostninger opgøres på baggrund heraf til 292 mio. kr. (2014-priser)

for hele strækningen. I realiteten vil udgiften ikke være jævnt fordelt, da fornyelse ofte foretages f.eks.

hvert 10. år.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

25/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Fordelingen af udgifterne vil foregå i henhold til modellen for opdelingen af ejerskabet ud fra mageskif-

temodellen på skønsmæssigt 80-20 pct. Dette indebærer, at A/S Femern Landanlæg skønsmæssigt vil

afholde 80 pct. af udgiften og Banedanmark den resterende andel. I de finansielle beregninger indgår

således en ny omkostning på 234 mio. kr. om året for Femern Bælt-projektet.

Banedanmark vurderer, at den resterende del mindst vil svare til den nuværende gennemsnitlige om-

kostning for de eksisterende anlæg og dermed Banedanmarks nuværende gennemsnitlige udgift til

strækningen inden ombygningen.

Hvor det hidtil har været forudsat, at Banedanmark skulle finansiere drift og vedligehold på hele jernba-

nestrækningen Ringsted-Rødby, vil ca. 80 pct. heraf nu blive finansieret via indtægterne fra kyst til kyst-

forbindelsen. Den faste forbindelse er dermed medvirkende til at aflaste det finanslovsfinansierede bud-

get for vedligehold af jernbanen.

Tabel 9: Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer, de danske landanlæg

Finansiel analyse 2008/2011

(2014-priser)

Drift, vedligehold og reinvesteringer i alt

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

234 mio. kr. om året

5.3.

Trafikindtægter

Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt kommer fra brugerne af henholdsvis vej- og

jernbanedelen af forbindelsen. De samlede indtægter er afhængige af både mængden af trafik, som an-

vender forbindelsen, og den pris, trafikanterne betaler. Dertil kommer støtte fra EU som en yderligere

væsentlig finansieringskilde for projektet.

5.3.1. Trafikprognose for Femern Bælt-forbindelsen

For at sikre et opdateret grundlag for indtægtsskønnet i den finansielle analyse har Femern A/S fået ud-

arbejdet en opdateret analyse af trafikudviklingen på den faste forbindelse. Rapporten

”Trafikprognose

for en fast forbindelse over Femern Bælt” fra november 2014 præsenterer resultater og konklusioner fra

en række analyser, som kort beskrives nedenfor.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, INTRAPLAN Consult GmBH og

BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt

GmbH, november 2014

Det centrale element i trafikprognosen er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudviklingen på

en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i analyserapporten

”Fehmarnbelt Forecast 2014”.

Feh-

marnbelt Forecast 2014 er baseret på FTC-modellen, der er udviklet til at beskrive trafikudviklingen på

den faste forbindelse over Femern Bælt. Den bygger på de senest tilgængelige data og forudsætninger

vedrørende den økonomiske udvikling og demografi samt antagelser om blandt andet udviklingen i

transportomkostninger, transporternes fordeling m.m. Modellen har basisår i 2011.

Se ”Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt”, Femern A/S, november 2014 – herefter ”trafikprognosen”.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

26/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Analysearbejdet er udført af de tyske konsulentvirksomheder INTRAPLAN Consult GmBH og BVU Bera-

tergruppe Verkehr + Umwelt GmbH. Begge konsulentvirksomheder indgik i det rådgiverkonsortium, som

oprindeligt udviklede FTC-modellen for de danske og tyske transportministerier.

I Fehmarnbelt Forecast 2014 præsenteres et hovedscenarie for trafikudviklingen på en fast forbindelse

over Femern Bælt samt et følsomhedsscenarie. I den finansielle analyse indgår de konkrete trafik-

mængder fra hovedscenariet som beregningsgrundlag for trafikindtægterne.

”Forudsætninger og resultater fra TENConnect2 –

Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”,

Te-

traplan A/S, november 2014

I tilgift til Fehmarnbelt Forecast 2014 har Tetraplan A/S i 2014 foretaget et supplerende prognosearbejde

af den samlede udvikling i langdistancetrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa og for Fe-

mern-korridoren specifikt i den såkaldte Trans-Tools-model.

Trans-Tools-modellen er en fælleseuropæisk trafikmodel udviklet af Europa-Kommissionen til at frem-

skrive den forventede trafikbelastning i udvalgte europæiske korridorer og regioner i 2030. Modellen an-

ses for en af de mest avancerede trafikmodeller til at beregne trafikudviklingen på tværs af landegræn-

ser i Europa, men den er behæftet med en vis usikkerhed.

5.3.2. Trafikmængder i den finansielle analyse

Til grund for den finansielle analyses skøn over trafikindtægterne fra vejdelen af kyst til kyst-forbindelsen

ligger de konkrete trafikmængder fra hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014. Trafiktallene i en

række udvalgte år gengives nedenfor i tabel 10. Der henvises til de bagvedliggende rapporter om trafik-

udviklingen for en nærmere beskrivelse af tallene og beregningsforudsætningerne.

Tabel 10: Samlet prognosticeret vejtrafik på den faste forbindelse over Femern Bælt

Antal køretøjer (årsdøgnstrafik)

Personbiler

Busser

Lastbiler

Køretøjer på vej i alt

2013

4.216

1.067

5.362

2022

7.904

1.521

9.518

2025

9.362

1.627

11.088

2035

11.107

101

1.844

13.052

2047

12.775

107

2.104

14.986

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014, samt Danmarks Statistik

Note 1) Den angivne trafik er den faktiske trafik på færgeoverfarten Rødby-Puttgarden som opgjort og offentliggjort

af Danmarks Statistik.

Note 2) 2022 er første hele driftsår for den faste forbindelse. Den angivne trafik er inklusive den i Fehmarnbelt Fore-

cast 2014 indeholdte ramp up-periode.

Note 3) 2025 er første år med fuld indfasning af det beregnede trafikspring.

Analysen er udført på version 2.5 af Trans-Tools modellen, som blev udviklet i 2011, jf. tabel 9 i

”Forudsætninger og re-

sultater fra TENConnect2

–

Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”,

Tetraplan A/S,

november 2014.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

27/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

De samlede trafikmængder i Fehmarnbelt Forecast 2014 er afhængige af tre effekter: Trafikspringet ved

åbningen af den faste forbindelse, ramp up-perioden og den årlige vækst, som hver især kort beskrives

nedenfor. For en mere uddybende beskrivelse henvises til

rapporten ”Trafikprognose

for Femern Bælt-

forbindelsen”.

Trafikspring

I Fehmarnbelt Forecast 2014 er det på FTC-modellen beregnet, at åbningen af den faste forbindelse

medfører et trafikspring på 54 pct., som er fuldt indfaset i det fjerde driftsår. I tabel 11 nedenfor vises an-

tallet af køretøjer i prognosen før og efter åbningen af den faste forbindelse (eksklusive ramp up-

effekten), samt det procentvise trafikspring.

Tabel 11: Trafikspring i Fehmarnbelt Forecast 2014, alle køretøjer

Antal køretøjer pr. dag, år 2022

Personbiler

Busser

Lastbiler

I alt

Uden fast forbindelse

5.395

1.392

6.860

Med fast forbindelse

8.951

1.534

10.578

Trafikspring

66 pct.

26 pct.

10 pct.

54 pct.

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

Nota 1) I Fehmarnbelt Forecast 2014 er det indregnet, at trafikspringet er fuldt indfaset i det fjerde driftsår. Med hen-

blik på at vise selve trafikspringet isoleret fra den årlige trafikvækst i perioden, er den angivne trafik i kolonnen vist

uden ramp up-effekt, det vil sige med fuld indfasning af trafikspringet allerede i første driftsår.

Ramp up-periode

I Fehmarnbelt Forecast 2014 er det beregnet, at trafikspringet er fuldt indfaset i det fjerde driftsår efter

åbningen af den faste forbindelse. Perioden fra åbningen af forbindelsen og frem til trafikspringet er fuldt

indfaset kaldes ramp up-perioden. Det antages således, at trafikspringet ikke realiseres umiddelbart ef-

ter åbningen af den faste forbindelse.

Trafikvækst

For personbiler viser Fehmarnbelt Forecast 2014 en årlig vækst i perioden fra 2025 (det vil sige når tra-

fikspringet er fuldt indfaset) til 2030 på 1,9-2,0 pct. om året. I perioden fra 2031 til 2037 ligger væksten

på 1,4-1,5 pct. om året, hvorefter væksten gradvistaftager til 1,0 pct. om året i 2047.

Den gennemsnitli-

ge årlige trafikvækst fra åbningsåret til 2047 er 1,4 pct.

Prognoserne i Fehmarnbelt Forecast 2014 rækker frem til år 2047. Efter 2047, det vil sige 25 år efter

åbningen af den faste forbindelse, antages af forsigtighedsgrunde nulvækst i trafikken.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

ITP og BVU, november 2014

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

28/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

I figur 5 nedenfor vises trafikudviklingen for persontransporten (personbiler og busser) i Fehmarnbelt Fo-

recast 2014.

Figur 5: Trafikvækst i Fehmarnbelt Forecast 2014, personbiler og busser

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

1000 køretøjer

(biler og busser)

Faktisk udvikling, 2001-2011

Fehmarnbelt Forecast 2014

2001

2011 2015

2022 2025

2035

2040

2047

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

For så vidt angår lastbilstrafikken viser Fehmarnbelt Forecast 2014, at væksten i årene umiddelbart efter

åbningen ligger på 2,2-2,3 pct. om året for derefter at aftage til 1,3 pct. om året i 2026. Herefter aftager

væksten til 1,1 pct. om året frem til 2047, hvorefter trafikken antages at være konstant.

I figur 6 nedenfor vises trafikudviklingen for lastbiler i Fehmarnbelt Forecast 2014.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

29/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 6: Trafikvækst i Fehmarnbelt Forecast 2014, lastbiler

1000 køretøjer

(lastbiler)

900

800

700

600

500

400

300

200

100

2001

2011 2015

2022 2025

2035

2040

2047

Faktisk udvikling, 2001-2011

Fehmarnbelt Forecast 2014

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

I forbindelse med udarbejdelsen af Fehmarnbelt Forecast 2014 har Intraplan og BVU foretaget en ana-

lyse af rentabiliteten i at opretholde færgedriften mellem Rødby og Puttgarden, når den faste forbindelse

over Femern Bælt åbner. Konklusionen er, at fortsat færgedrift ikke vil være rentabelt, hvorfor det i Feh-

marnbelt Forecast 2014 er forudsat, at færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden stopper driften,

når den faste forbindelse åbner.

Rederiet Scandlines har tilkendegivet, at man planlægger at fortsætte færgedriften efter åbningen af

den faste forbindelse. Der er på den baggrund udarbejdet to følsomhedsscenarier i Fehmarnbelt Fore-

cast 2014 med fortsat færgedrift i henholdsvis 1- og 2-timers drift. Med udgangspunkt i disse scenarier

er der foretaget et antal finansielle følsomhedsberegninger af effekten af fortsat færgedrift på Femern

Bælt-projektets økonomi, jf. afsnit 6.2.

5.3.3. Forudsatte takster for vejtrafik

I tabel 12 nedenfor er angivet de forudsatte takster i den finansielle analyse for at benytte den faste for-

bindelse. Den endelige takstfastsættelse forventes at ske op mod åbningen af forbindelsen. Det skal der-

for bemærkes, at de angivne takster i tabel 12 er beregningstekniske antagelser. Det er i analysen endvi-

dere forudsat, at taksterne på Storebæltsforbindelsen ikke ændres ud over den årlige pristalsregulering

af taksterne.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

30/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 12: Forudsatte takster for vejtrafik

Takster inkl. moms

Finansiel analyse 2008/2011

(2014-priser)

450 kr.

2.110 kr.

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

484 kr.

2.059 kr.

Personbiler

Lastbiler

I den finansielle analyse fra 2008 blev det forudsat, at taksterne for personbiler for at passere den faste

forbindelse over Femern Bælt ville svare til de takster, der er anvendt ved udarbejdelse af den forudgå-

ende trafikprognose fra 2002, det vil sige overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i 2002.

Opregnet til

2014-priser svarer det til 450 kr. I forbindelse med den opdaterede finansielle analyse fra 2011 blev

denne takstforudsætning fastholdt af hensyn til sammenligneligheden med analysen fra 2008.

I forbindelse med projekteringsloven fra 2009 blev takstforudsætningen fastlagt

ud fra Scandlines’ liste-

priser for overfarten med færgen Rødby-Puttgarden. Det fremgår af bemærkningerne til projekteringslo-

ven, at de seneste offentligt tilgængelige listepriser for personbiler fra Scandlines var fra 2007, hvor tak-

sten for personbiler var på 420 kr. (2007-priser) inkl. moms. Opregnet til 2014-priser svarer det til 484 kr.

inkl. moms, hvilket er forudsætningen i nærværende opdaterede finansielle analyse.

Til sammenligning angiver Scandlines på sin hjemmeside overfartspriser for færgeruten Rødby-

Puttgarden på mellem 299 kr. og 699/749 kr. afhængig af fleksibilitet og sæson.

Scandlines tilbyder

endvidere et 10-turskort til 4.990 kr., svarende til 499 kr. pr. overfart.

For lastbiler var antagelsen i de finansielle analyser fra 2008/2011 en pris på 1.874 kr. (2008-priser),

svarende til 2.110 kr. i 2014-priser, hvilket inkluderede en rabat til vognmændene.

Den forudsatte gennemsnitstakst for lastbiler i 2014-analysen på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på

Scandlines’ listepriser for forskellige vogntyper for overfart med færgen Rødby-Puttgarden i 2014.

over selve listeprisen findes endvidere en række rabatter og variable pristillæg, eksempelvis et olietillæg,

hvorfor

Scandlines’ listepriser

ikke i sig selv er direkte sammenlignelige med taksterne for at benytte den

faste forbindelse.

For at beregne en gennemsnitstakst for at benytte den faste forbindelse er det nødvendigt at kende for-

delingen af trafikken på lastvognstyper, men i Danmarks Statistiks opgørelse af trafikken på færgeruten

Rødby-Puttgarden er tallene kun fordelt på lastvognstyper frem til og med juni 2002.

Ud fra udviklingen

De angivne personbilstaksterne er udtryk for et gennemsnit. Der er beregningsteknisk ikke indregnet særlige rabatordnin-

ger på personbiler, f.eks. endagsbilletter. På den anden side er der heller ikke indregnet de normalt højere takster på cam-

pingvogne, trailere og mobil homes.

”Fehmarnbelt Forecast 2002, Final Report”,

Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC), april 2003

Jf. http://www.scandlines.dk/billetter/billettyper-og-priser/rodby-puttgarden.aspx

Jf. http://www.scandlines.dk/billetter/10-turs-kort.aspx

Jf. http://www.scandlines-freight.com/da/frachttarife/tarife-und-fahrplane/rodby-puttgarden.aspx

Jf. http://www.statistikbanken.dk/SKIB34 og http://www.statistikbanken.dk/SKIB32

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

31/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

i trafikfordelingen frem til juni 2002, samt konsultationer med markedet og udvalgte vognmænd, har Fe-

mern A/S foretaget et skøn over fordelingen i 2014.

På baggrund af den skønnede fordeling er der beregnet en gennemsnitlig overfartspris, som inkl. olietil-

læg beløber sig til 267 EUR (2014-priser) eksl. moms, svarende til 1.989 kr, eksl. moms. Denne gen-

nemsnitstakst er derefter tillagt 19,0 pct. moms og fratrukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt

tilladte inden for rammerne af Eurovignet-direktivet.

Såfremt taksterne fastsættes lavere end anført i tabel 12, vil det alt andet lige give anledning til mere tra-

fik på den faste forbindelse end forudsat i de finansielle beregninger, mens højere takster alt andet lige

vil give anledning til mindre trafik end forudsat, jf. trafikprognosen for projektet.

Den gennemsnitlige momssats er antaget at være 19,0 pct., idet det beregningsteknisk forudsættes, at

der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterritorium samt i den danske Eksklusive Øko-

nomiske Zone, tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at der ikke opkræves moms i den

tyske Eksklusive Økonomiske Zone, jf. afsnit 5.5.2.

I den finansielle analyse forudsættes taksterne at være konstante målt i faste priser. Det vil sige, at tak-

sterne kun justeres med inflationen og således følger den generelle prisudvikling i samfundet.

5.3.4. Jernbanebetaling

Indtægten fra jernbanedelen af den faste forbindelse blev i den finansielle analyse fra 2008 forudsat at

være 350 mio. kr. om året (2008-priser), svarende til 394 mio. kr. i 2014-priser, reguleret med den al-

mindelige prisudvikling. Betalingen er beregnet som værdien af jernbaneoperatørernes direkte bespa-

relse ved at anvende Femern Bælt-forbindelsen frem for den ca. 160 km længere rute via Storebælts-

forbindelsen. Besparelserne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere driftsomkostninger ved færre

kørte kilometer. Værdien af tidsbesparelser for personer og gods er ikke indregnet i jernbanens betaling

og er således antaget at blive en vederlagsfri gevinst for jernbanen.

Der antages fortsat en jernbanebetaling på 394 mio. kr. om året. Der skal iværksættes en proces med at

opstille en konkret takstmodel for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Tabel 13: Jernbaneindtægter

Finansiel analyse 2008/2011

(2014-priser)

Jernbaneindtægter

394 mio. kr. om året

Finansiel analyse 2014

(2014-priser)

394 mio. kr. om året

Taksten for lastbilers benyttelse af den faste forbindelse er omfattet af Eurovignet-direktivet, hvorfor den maksimale rabat,

der kan gives, er på 13 pct. Af forsigtighedshensyn er der regnet med, at rabatten gives til alle lastbiler, der benytter den fa-

ste forbindelse. Eurovignet-direktivet omfatter ikke færgefart, hvorfor rederierne frit kan fastsætte rabatter til vognmændene.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

32/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.3.5. Første hele driftsår

I forbindelse med det konsoliderede anlægsoverslag fra 2011 var det forudsat, at første hele driftsår for

forbindelsen ville være 2021.

I 2014-analysen forudsættes det, at første hele driftsår for den faste forbindelse vil være i 2022, idet for-

bindelsen forudsættes færdigbygget ultimo 2021.

Tabel 14: Første hele driftsår

Finansiel analyse 2011

Første hele driftsår

2021

Finansiel analyse 2014

2022

5.4.

EU-støtte

Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbindelse over Femern Bælt modtager projektet

støtte fra Europa-Kommissionen inden for rammerne af TEN-T-programmet, som har til formål at styrke

det indre marked, blandt andet ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende transportkorridorer.

I den finansielle analyse fra 2008/2011 blev det på baggrund af de daværende retningslinjer for tildeling

af TEN-støtte forsigtigt lagt til grund, at projektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkost-

ninger og 10 pct. i støtte til anlægsomkostninger. For de danske landanlæg blev det antaget, at der kun-

ne opnås 10 pct. støtte til såvel vej- som jernbaneanlæg.

Tilskuddet til Femern Bælt-projektet i indeværende støtteperiode (2007-2015) har imidlertid været høje-

re, idet projektet har fået tilsagn om både fuld støtte (50 pct.) til projekteringsomkostninger og fuld støtte

(30 pct.) vedrørende de fremrykkede aktiviteter, som blev iværksat efter en beslutning i Folketinget i

marts 2013.

Den samlede tildelte støtte i projekteringsfasen beløber sig til 1.526 mio. kr., fordelt på 1.100 mio. kr. til

projekteringsomkostninger og 426 mio. kr. til fremrykkede aktiviteter. Heraf har Femern A/S pr. novem-

ber 2014 fået udbetalt 1.148 mio. kr.

I september 2014 lancerede Kommissionen ansøgningsrunden for støtteperioden 2014-2020. Der er

ansøgningsfrist i februar 2015 og en foreløbig beslutning forventes i sommeren 2015. Den formelle be-

slutning om støttetildeling forventes dog først i efteråret 2015. Den støtteberettigede periode er som ud-

gangspunkt perioden 2014-2020 for de store projekter som Femern Bælt-forbindelsen. Denne støttepe-

riode vil således for Femern A/S’ vedkommende udelukkende dække anlægsomkostninger.

Der kan

først søges om støtte til anlægsudgifter for 2021 på et senere tidspunkt.

Der gælder forskellige støtteprocentsatser til anlægsfasen for de

grænseoverskridende vejstrækninger,

som kan modtage op til 10 pct. støtte, og de

grænseoverskridende jernbanestrækninger,

som kan mod-

tage op til 40 pct. støtte.

Indenlandske jernbanestrækninger

kan modtage op til 20 pct. støtte.

Femern A/S’

rådgivere

har på den baggrund foretaget en foreløbig opdeling af anlægsudgifterne til kyst

til kyst-projektet på hhv. bane og vej. Opdelingen viser, at vejdelen rent fysisk fylder mest i forhold til an-

vendelsen af byggematerialer mv., mens jernbanedelen blandt andet indeholder flere tekniske installati-

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

33/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

oner. Resultatet er, at omkostningerne fordeler sig stort set ligeligt mellem bane- og vejdelen af projek-

tet.

Antages det, at kyst til kyst-projektet opnår de maksimale støtteprocenter, det vil sige 10 pct. til vejdelen

og 40 pct. til jernbanedelen, og at anlægsomkostningerne fordeler sig stort set ligeligt mellem de to dele,

vil Femern-projektet (i 2014-priser) blive tildelt ca. 10,5 mia. kr. i støtte til anlægsomkostningerne, sva-

rende til en støtteprocent på godt 25 pct. i anlægsperioden.

Kommissionen har 7. januar 2014 udsendt en meddelelse, hvoraf det fremgår, at der kan afsættes op til

5 mia. EUR i perioden 2014-2020 til fem prioriterede, grænseoverskridende projekter, hvor Femern

Bælt-forbindelsen er blandt de to største.

Antages det, at de ovennævnte 5 mia. EUR til de fem prioriterede projekter afsættes og fordeles ligeligt

mellem de fem projekter, vil Femern-projektet blive tildelt 1 mia. EUR, svarende til ca. 7,5 mia. kr., i støt-

te til anlægsomkostningerne. Det svarer til en støtteprocent på ca. 18 pct. i anlægsperioden.

Det lægges til grund, at Femern Bælt-projektet således har gode muligheder for at få tildelt en betydelig

støtte i anlægsfasen. Sammen med den faktisk tildelte støtte til projektet i projekteringsfasen indikerer

det, at den hidtidige forudsætning om en samlet støtte svarende til 10 pct. af anlægsomkostningerne må

anses for at være for forsigtig.

På den baggrund vurderes det i den finansielle analyse, at støtteprocenten for anlægsomkostningerne

til kyst til kyst-forbindelsen kan forøges fra 10 pct. til 18 pct. Det er fortsat lavere end den maksimale

støttesats, som er beregnet til godt 25 pct. Antagelsen om 10 pct. støtte til de danske landanlæg fast-

holdes. Tillagt den allerede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det samlede projekt for-

udsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia. kr. i EU-støtte.

Tabel 15: Støtteprocent for EU-støtte

Finansiel analyse 2008/2011

Forudsat støtteprocent (anlægsomkostnin-

ger), kyst til kyst-forbindelsen

Forudsat støtteprocent, danske landanlæg

10 pct.

Finansiel analyse 2014

18 pct.

10 pct.

5.5.

Finansielle forudsætninger

For at kunne udregne tilbagebetalingstiden for den faste forbindelse er det, ud over indtægter og udgif-

ter, nødvendigt at gøre en række antagelser om forskellige finansielle forhold, som påvirker projektets

økonomi.

De enkelte parametre i den finansielle analyse er hver især vigtige i den samlede beregning. Men pro-

jektets samlede økonomi kan kun vurderes, når alle forhold ses i sammenhæng. Forudsætningerne

Hvis der medregnes støtte til de fremrykkede aktiviteter, som kan opnå op til 30 pct. støtte, kan den samlede støttepro-

cent opgøres til ca. 27 pct.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

34/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

hænger på flere områder nøje sammen. For eksempel viser blandt andet erfaringerne fra Storebælt og

Øresund, at en situation med lavere økonomisk vækst medfører, at trafikken vokser mindre, men også

at renten falder. I forhold til projektets samlede økonomi trækker de to forhold i hver sin retning og vil

dermed også i et vist omfang udligne hinanden over tid.

5.5.1. Rente og inflation

Realrente

Da projektets primære finansieringskilde i henhold til statsgarantimodellen er lån, er realrenten en væ-

sentlig faktor i forhold til projektets samlede økonomi og dermed for projektets tilbagebetalingstid. Real-

renten er udtryk for den nominelle rente, det vil sige den pålydende rente, som selskabet betaler på sine

lån, korrigeret for inflationen, det vil sige den generelle prisudvikling, som reducerer værdien af gælden.

I den finansielle analyse fra 2008 blev det forudsat, at den langsigtede realrente kunne vurderes til

3,5 pct. p.a. Det var baseret på en forudsætning om en nominel rente på 6,1 pct. og en gennemsnitlig in-

flation på 2,5 pct. p.a.

Det fremgår af den finansielle analyse fra 2008, at forudsætningen om en realrente på 3,5 pct. p.a. alle-

rede dengang blev anset for forsigtig, idet det er betydeligt højere end de realrenter, de eksisterende

broselskaber ved samme finansieringsform har kunnet realisere i perioden 1988-2007. Den gennemsnit-

lige realrente i de eksisterende broselskaber har således været under 3,0 pct. p.a. i 20 år for A/S Store-

bælt og i 14 år for A/S Øresund og Øresundsbro Konsortiet.

Aktuelt skønnes realrenten at være omkring én procent, hvis Femern A/S i dag skulle optage statsgaran-

terede lån. Det er i samråd med Transportministeriet besluttet at lægge et realrenteniveau på 3,0 pct.

p.a. til grund for de finansielle beregninger for broselskaberme. Det er Sund & Bælts vurdering, at der

med 3 pct. realrente fortsat anvendes en konservativ renteforudsætning ved vurderingen af selskaber-

nes langsigtede økonomi. Der er foretaget følsomhedsberegninger på realrenteniveauer på henholdsvis

2,5 pct. p.a. og 3,5 pct. p.a.

Inflation

Den hidtidige antagelse om inflation på 2,5 pct. p.a. vurderes at være i overkanten, set i lyset af de se-

nere års udvikling. I den finansielle analyse er der på den baggrund taget udgangspunkt i en gennem-

snitlig inflation på 2,0 pct. p.a., hvilket blandt andet er i overenstemmelse med Den Europæiske Central-

banks overordnede inflationsmål.

Den forventede inflation indgår som en parameter i vurderingen af den forventede realrente. Inflationen

har dog også selvstændig betydning for fremskrivningen af vejtaksterne og for gældsudviklingen i pro-

jektet, idet en højere inflation vil medføre en højere maksimalgæld. Derimod påvirkes tilbagebetalingsti-

den kun minimalt af inflationen, idet også indtægterne fra brugerne af forbindelsen bliver højere ved hø-

jere inflation, fordi taksterne vil stige.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

35/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 16: Rente- og inflationsforudsætninger

Finansiel analyse 2008/2011

Realrente

Inflation

Nominel rente

3,5 pct.

2,5 pct.

6,1 pct.

Finansiel analyse 2014

3,0 pct.

2,0 pct.

5,1 pct.

5.5.2. Momsforhold

Den faste forbindelse over Femern Bælt krydser seks forskellige momszoner: dansk landterritorium,

dansk søterritorium, dansk Eksklusiv Økonomisk Zone, tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, tysk søterritori-

um og tysk landterritorium.

I de finansielle analyser fra 2008/2011 var det forudsat, at der skulle opkræves dansk moms (25 pct.) i

dansk sø- og landterritorium, tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at der ikke opkræ-

ves moms i de to landes respektive Eksklusive Økonomiske Zoner. Ved at vægte momssatserne i for-

hold til længden af de forskellige zoner kunne den gennemsnitlige momssats beregnes til 15,2 pct.

Af forsigtighedsgrunde er det i den opdaterede finansielle analyse beregningsteknisk antaget, at der og-

så skal opkræves dansk moms (25 pct.) i den danske Eksklusive Økonomiske Zone. Det giver en væg-

tet gennemsnitlig momssats på 19,0 pct.

Tabel 17: Forudsat gennemsnitlig momssats

Finansiel analyse 2008/2011

Gennemsnitlig momssats

15,2 pct.

Finansiel analyse 2014

19,0 pct.

5.5.3. Skatteforhold

Det blev i de finansielle analyser fra 2008/2011 forudsat, at Femern A/S betaler dansk selskabsskat på

25 pct. og har fuldt fradrag for renteudgifterne, det vil sige uden hensyntagen til de skatteregler, der blev

introduceret i 2007 om begrænsning af fradrag for nettofinansieringsudgifter. I 2013 blev selskabsskat-

ten i forbindelse med den såkaldte Vækstplan DK gradvist nedsat til 22 pct. fra og med 2016, hvilket der

er taget hensyn til i de finansielle beregninger.

Beregningerne i de finansielle analyser for Femern Bælt-projektet fra 2008 og 2011 blev foretaget i en

”stand-alone” model, hvor der ikke er taget højde for konsekvenserne af en sambeskatning med Sund &

Bælt-koncernen. Beregningsmodellen er siden blevet opdateret med et skattemodul, som indregner ef-

fekten af, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg indgår i sambeskatning med de øvrige infrastruk-

turselskaber i Sund og Bælt Holding A/S. De nye beskæringsregler for rentefradrag er tilsvarende indar-

bejdet i de finansielle beregninger.

Jf. ”Lov

om ændring af selskabsskatteloven, lov om afgift af lønsum m.v., kulbrinteskatteloven

og forskellige andre love”

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

36/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Beregningerne er baseret på, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg følger de almindeligt gældende

skatteregler. Idet sambeskatning forudsætter, at der gælder samme skatteregler for de sambeskattede

selskaber, tager de finansielle beregninger udgangspunkt i en beregningsmodel, hvor adgangen til fuld

underskudsfremføring i A/S Storebælt, A/S Øresund og Sund & Bælt Holding A/S er afskaffet.

En til-

svarende bestemmelse i projekteringslovens § 9 giver Femern A/S adgang til fuld underskudsfremføring

i projekteringsfasen, men det antages, at denne bestemmelse ikke videreføres i anlægsloven for den fa-

ste forbindelse.

Dertil forudsættes det, at selskabernes forenklede afskrivningsregler også vil blive normaliserede.

skattemæssige afskrivninger følger således af de almindelige regler i afskrivningsloven, og det er lagt til

grund, at kyst til kyst-forbindelsen afskrives som en bygning med indtil 4 pct. om året (lineær afskriv-

ning). Motorvejen på kyst til kyst-forbindelsen afskrives som en del af bygningen, og jernbanen afskrives

som infrastrukturanlæg (fast jernbanemateriel) med indtil 7 pct. om året (saldoafskrivning). De danske

jernbanelandanlæg tilsvarende som infrastrukturanlæg. Driftsmidler kan afskrives med indtil 25 pct. om

året (saldoafskrivning).

I den opdaterede beregningsmodel er der endvidere taget hensyn til, at der er mulighed for, at Femern

A/S får skattemæssigt fast driftssted i Tyskland. Af forsigtighedsgrunde er der i modellen allokeret en del

af indkomsten til særskilt beskatning her. Beskatningen af virksomheder i Tyskland er sammensat af en

række forskellige skatter, og er således ikke direkte sammenlignelig med den danske selskabsskat. Den

samlede sats er af Eurostat opgjort til ca. 30 pct., hvilket er lagt til grund i den finansielle model.

5.5.4. Garantiprovision/lånemarginal

I henhold til statsgarantimodellen betales der til Nationalbanken en årlig garantiprovision af de lån, som

er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvarende lånemarginal i forbindelse med genudlån. Det forud-

sættes i beregningerne, at garantiprovisionen/lånemarginalen udgør 0,15 pct. af lånesummen i overens-

stemmelse med lov om provision af visse lån optaget med statsgaranti.

Tabel 18: Garantiprovision/lånemarginal

Finansiel analyse 2008/2011

Garantiprovision/lånemarginal

0,15 pct.

Finansiel analyse 2014

0,15 pct.

5.5.5. Egenkapital

I medfør af projekteringslovens § 7, stk. 2 indskød transportministeren via Sund & Bælt Holding A/S og

A/S Femern Landanlæg 500 mio. kr. i aktiekapital i Femern A/S ved etableringen af selskabet. Kapital-

indskuddet indebar, at ejeren, det vil sige transportministeren, via moderselskaberne kan oppebære en

udbyttebetaling, der vil kunne sikre finansiering af udbygningen af de danske landanlæg i tilslutning til

Femern Bælt-forbindelsen.

jf. ”Lov om Sund og Bælt Holding A/S”, § 12

jf. ”Lov om Sund og Bælt Holding A/S”, § 14

”Taxation trends in the European Union”, Eurostat 2014

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

37/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Det forudsættes, at Femern A/S er det fortsættende selskab, som i forbindelse med anlægsloven tildeles

opgaven med at anlægge og drive den faste forbindelse over Femern Bælt.

5.5.6. Regnskabsmæssige afskrivninger

I de finansielle beregninger er afskrivningsprofilen på anlæggene fastsat som en lineær afskrivning, det

vil sige, hvor der hvert år afskrives et lige stort beløb over 100 år af den historiske anskaffelsesværdi.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

38/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

De finansielle beregninger

Nedenfor redegøres nærmere for de senest opdaterede skøn for tilbagebetalingstiden for Femern Bælt-

projektet på baggrund af de i kapitel 5 fremlagte forudsætninger.

Med henblik på at vurdere projektets økonomiske robusthed over for ændringer i de centrale parametre

fremlægges endvidere en række følsomhedsberegninger. Følsomhedsberegningerne angiver konse-

kvensen for den samlede tilbagebetalingstid af en tænkt ændring i de centrale parametre.

6.1.

Finansielle forudsætninger og tilbagebetalingstiden

I tabel 19 nedenfor vises tilbagebetalingstiden for det samlede Femern Bælt-projekt, det vil sige kyst til

kyst-forbindelsen samt de danske landanlæg, beregnet på grundlag af de i kapitel 5 fremlagte forudsæt-

ninger.

Tabel 19: Basisforudsætninger og tilbagebetalingstid for det samlede Femern Bælt-projekt (2014-priser)

Anlægssum for kyst til kyst-forbindelsen, inkl. reserve på 13,6 pct.

Anlægssum for de danske landanlæg

Drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-forbindelsen

Drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg

Jernbanebetaling

Trafik

EU-tilskud

- Kyst til kyst-forbindelsen

- Danske landanlæg

Realrente

Tilbagebetalingstid

18 pct. af anlægsomkostninger

10 pct. af anlægsomkostninger

3,0 pct. p.a.

32 år

46 mia. kr.

9,5 mia. kr.

540 mio. kr. p.a.

234 mio. kr. p.a.

394 mio. kr. p.a.

Fehmarnbelt Forecast 2014

I den finansielle analyse fra 2011 indeholdt anlægsoverslagene reserver på 13,6 pct. for kyst til kyst-

forbindelsen henholdsvis 30 pct. for landanlæggene, idet projekteringen af de danske landanlæg er om-

fattet af principperne for Ny Anlægsbudgettering.

Tilbagebetalingstiden for det samlede projekt er beregnet til 32 år med 13,6 pct. reserver indeholdt i an-

lægsoverslaget på 46 mia. kr. (2014-priser) for kyst til kyst-forbindelsen, jf. tabel 19.

Ved fuld anvendelse af de samlede reserver på 30 pct. af omkostningerne til kyst til kyst-forbindelsen,

det vil sige inkl. fuld anvendelse af den nye ekstrareserve på 16,4 pct, kan tilbagebetalingstiden for pro-

jektet samlet set opgøres til 37 år, jf. tabel 20.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

39/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 20: Tilbagebetalingstid med og uden anvendelse af 16,4 pct. reserver

Tilbagebetalingstid ved en anlægssum på 46 mia. kr. (2014-priser) for kyst til kyst-forbindelsen,

inkl. fuld anvendelse af reserve på 13,6 pct.

Tilbagebetalingstid ved en anlægssum på 46 mia. kr. (2014-priser) for kyst til kyst-forbindelsen,

under antagelse om fuld anvendelse af den ekstra reserve på 16,4 pct.

32 år

37 år

På baggrund af de kommende bud fra de prækvalificerede entreprenører på de fire store anlægskon-

trakter, herunder deres prisbud, vil der primo 2015 blive fremlagt et opdateret anlægsbudget for projek-

tet samt en opdateret finansiel analyse. Der vil i den forbindelse blive taget nærmere stilling til størrelsen

af reserverne, herunder en mekanisme for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs træk på reserver-

ne.

Etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt vil medføre, at nogle trafikanter vælger Store-

bæltsforbindelsen fra. Konsekvensen for Storebæltsforbindelsens tilbagebetalingstid er beregnet til ca. 3

måneders forlængelse.

6.2.

Følsomhedsberegninger

Med henblik på at vurdere projektets økonomiske robusthed over for ændringer i de centrale parametre

er der gennemført en række følsomhedsberegninger. I følgende afsnit beskrives de enkelte følsom-

hedsberegninger samt resultaterne heraf i form af ændringer i den forventede tilbagebetalingstid for kyst

til kyst-forbindelsen og de danske landanlæg. Følsomhedsberegningerne er foretaget med udgangs-

punkt i et realrenteniveau på 3,0 pct. og en anlægssum for kyst til kyst-forbindelsen på 46 mia. kr. (2014-

priser), hvor det samlede projekt i udgangspunktet forventes at være gældfrit efter 32 år.

Nedenfor beskrives en række centrale partielle beregninger, jf. tabel 21:

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

40/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21: Oversigt over partielle følsomhedsberegninger

Nr.

Parameter

Anlægsomkostninger, kyst til kyst-forbindelsen

Anlægsomkostninger, danske landanlæg

Drift, vedligehold og reinvesteringer, kyst til kyst-forbindelsen

Drift, vedligehold og reinvesteringer, danske landanlæg

EU-støtte

Realrente

Trafikvækst

Trafikspring

Fortsat færgedrift

Ændring

+ / - 4 mia. kr.

+ / - 1 mia. kr.

+ / - 50 mio. kr. om året

+ / - 25 mio. kr. om året

+ / - 2 mia. kr.

2,5 / 3,5 pct.

+ / - 10 pct. trafikvækst

25 / 40 pct. trafikspring

Fehmarnbelt Forecast 2014,

scenarier for fortsat færgedrift

3 pct. lavere passager-trafik på vej

Fehmarnbelt Forecast 2014,

følsomhedsscenarie

+ / - 50 mio. kr. om året

+ / - 10 pct.samlede trafikindtægter på

vejdelen

Tunnelskræk

Følsomhedsscenarie på forudsætninger fra tysk prognose

Jernbanebetaling

Samlede trafikindtægter på vejdelen

Følsomhedsberegningerne er foretaget som partielle beregninger. Det vil sige, at effekten på tilbagebe-

talingstiden af de enkelte ændringer ikke kan adderes. Det skyldes primært, at følsomheden over for

ændringer generelt falder ved en lavere tilbagebetalingstid og omvendt. Er udgangspunktet således ek-

sempelvis en tilbagebetalingstid i basisscenariet på 32 år vil forøgede anlægsomkostninger betyde rela-

tivt mindre, end hvis udgangspunktet i basisscenariet var 50 år. Med andre ord; Jo bedre økonomien i

projektet er, jo mere robust er den også over for udsving i de centrale parametre. Følsomhedsberegnin-

gerne angiver ikke sandsynligheden for, at den faktiske udvikling kommer til at afvige fra de centrale for-

udsætninger, men tjener til at belyse forskellige risikoaspekter i projektet.

Dertil kommer, at visse ændringer vil hænge sammen og pege i hver sin retning. Det gælder blandt an-

det for ændringer i trafikmængder og realrente, som begge er centrale parametre for projektet. I en situ-

ation med højere økonomisk vækst i samfundet vil både renten og trafikken typisk stige (og omvendt),

hvilket trækker i hver sin retning i forhold til tilbagebetalingstiden.

Resultater af følsomhedsberegninger

Resultaterne af følsomhedsberegningerne angives som den ændring i forhold til basisscenariet, som be-

regningen viser, afrundet til nærmeste hele år.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

41/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

I den forbindelse skal det nævnes, at ændringen i tilbagebetalingstiden som følge af positive eller nega-

tive tilpasninger til anlægsbudgettet generelt ikke er lineær, som følge af renters-rente effekten. Derfor

vil der være forskel på effekten af henholdsvis højere og lavere anlægssum. Samme effekt gør sig gæl-

dende i forhold til ændringer af udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer.

1. Anlægsomkostninger, kyst til kyst-forbindelsen

Femern A/S vil i december 2014 modtage prissatte tilbud fra de prækvalificerede entreprenører på pro-

jektets fire store anlægskontrakter, der vedrører selve tunnelbyggeriet. På baggrund af disse bud vil der

blive udarbejdet et endeligt anlægsbudget. Dermed vil skønsmæssigt omkring 75-80 pct. af anlægsbud-

gettet have udgangspunkt i markedsbaserede priser, hvilket vil reducere den efterfølgende budgetusik-

kerhed væsentligt.

Frem til at de prissatte tilbud er modtaget og analyseret, har Femern A/S ikke grundlag for at anvende

andre skøn for anlægsomkostningerne end de 46 mia. kr., som der er redegjort for i afsnit 5.1.1. Dette

skøn er i sig selv baseret på et ganske omfattende teknisk og finansielt forarbejde, og er risikomæssigt

på niveau med den type anlægsskøn, som normalt indgår i anlægslove for projekter af en vis størrelse.

Anlægsskønnet indeholder en reserve på 13,6 pct.

Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med denne type anlægsskøn. For at belyse denne risiko er

der foretaget en beregning, der viser projektets følsomhed over for udsving i anlægsomkostningerne til

kyst til kyst-forbindelsen. Beregningen tager udgangspunkt i et udsving i anlægsomkostningerne på 4

mia. kr..

Femern A/S vurderer det således som værende overvejende sandsynligt, at det endelige an-

lægsbudget vil ligge inden for dette spænd.

Følsomhedsberegningen viser, at en forøgelse af anlægsomkostningerne til kyst til kyst-forbindelsen på

4 mia. kr. vil medføre, at tilbagebetalingstiden alt andet lige øges med 4 år. Bliver anlægsomkostninger-

ne 4 mia. kr. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med 3 år.

Tabel 21.1: Anlægsomkostninger, kyst til kyst-forbindelsen

Nr. 1

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 4 år

- 3 år

Anlægsomkostninger, kyst til

kyst-forbindelsen

46 mia. kr.

+ 4 mia. kr.

- 4 mia. kr.

2. Anlægsomkostninger, danske landanlæg

De danske landanlæg består langt overvejende af et typisk baneprojekt på land, som bygherren

–

Ba-

nedanmark

–

har stor erfaring med. Anlægsskønnet er dertil underlagt Ny Anlægsbudgettering. Der er

redegjort for udarbejdelsen af anlægsskønnet i afsnit 5.1.

Der er udarbejdet en beregning af det samlede projekts følsomhed over for et udsving i anlægsomkost-

ningerne til de danske landanlæg på 1 mia. kr. udover de i anlægsskønnet indeholdte reserver.

Det er beregningsteknisk forudsat, at EU-støtten ændres proportionalt med anlægsomkostningerne.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

42/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Følsomhedsberegningen viser, at en forøgelse af anlægsomkostningerne til de danske landanlæg på

henholdsvis 1 mia. kr. vil medføre, at tilbagebetalingstiden alt andet lige øges med 2 år. Bliver anlægs-

omkostningerne 1 mia. kr. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med 1 år.

Tabel 21.2: Anlægsomkostninger, danske landanlæg

Nr. 2

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 2 år

- 1 år

Anlægsomkostninger, danske

landanlæg

9,5 mia. kr.

+ 1 mia. kr.

- 1 mia. kr.

3. Drift, vedligehold og reinvesteringer, kyst til kyst-forbindelsen

Skønnet over udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-forbindelsen er blandt andet

udarbejdet på baggrund af erfaringerne fra Storebælt og Øresund, samt på analyser foretaget af såvel

Femern A/S som eksterne rådgivere. Det budgetterede beløb indeholder endvidere en reserve, svaren-

de til knap 10 pct. af de samlede omkostninger. Udarbejdelsen af skønnet over udgifter til drift, vedlige-

hold og reinvesteringer for kyst til kyst-forbindelsen er beskrevet i afsnit 5.2.1.

Femern A/S vil i forbindelse med modtagelsen af de prissatte tilbud fra entreprenørerne i december

2014 gennemgå de forventede udgifter i lyset af tilbuddene, hvorfor der kan komme mindre justeringer i

de anførte skøn.

Der er udarbejdet en beregning af følsomheden over for udsving i omkostningerne på 50 mio. kr. om

året, svarende til knap 10 pct. af de skønnede gennemsnitlige årlige udgifter. Følsomhedsberegningen

viser, at en forøgelse af udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer på kyst til kyst-forbindelsen på

50 mio. kr. om året vil medføre, at tilbagebetalingstiden alt andet lige øges med 2 år. Bliver udgifterne 50

mio. kr. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med mindre end 1 år.

Tabel 21.3: Drift, vedligehold og reinvesteringer, kyst til kyst-forbindelsen

Nr. 3

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 2 år

- mindre end 1 år

Drift, vedligehold og reinveste-

ringer, kyst til kyst-forbindelsen

540 mio. kr. om året

+ 50 mio. kr. om året

- 50 mio. kr. om året

4. Drift, vedligehold og reinvesteringer, danske landanlæg

Skønnet over udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg er udarbejdet af

Banedanmark, som har mange års erfaring med at vedligeholde det danske jernbanenet.

Der er udarbejdet en beregning af følsomheden over for udsving i omkostningerne på 25 mio. kr. om

året, svarende til godt 10 pct. af gennemsnitlige årlige udgifter. Følsomhedsberegningen viser, at en for-

øgelse af udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer på de danske landanlæg på 25 mio. kr. om

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

43/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

året vil medføre, at tilbagebetalingstiden alt andet lige øges med mindre end 1 år. Bliver udgifterne 25

mio. kr. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med mindre end 1 år.

Tabel 21.4: Drift, vedligehold og reinvesteringer, danske landanlæg

Nr. 4

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ mindre end 1 år

- mindre end 1 år

Drift, vedligehold og reinveste-

ringer, danske landanlæg

234 mio. kr. om året

+ 25 mio. kr. om året

- 25 mio. kr. om året

5. EU-støtte

Antagelsen om omfanget af den EU-støtte, som projektet forventes at få, er blandt andet baseret på de

tidligere støttetildelinger til projektet og lignende projekter samt på rammeudmeldinger fra Kommissio-

nen, men indeholder i sagens natur også et væsentligt skønselement. Omfanget af støtten er således

behæftet med en vis usikkerhed, som først kan afklares i takt med, at støtten tildeles og udbetales.

Det antages, jf. afsnit 5.4, at kyst til kyst-forbindelsen vil modtage EU-støtte svarende til 18 pct. af an-

lægsomkostningerne, mens de danske landanlæg vil modtage EU-støtte svarende til 10 pct. af de sam-

lede anlægsomkostninger. Tillagt den allerede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det

samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia. kr. i EU-støtte.

Der er udarbejdet følsomhedsberegninger på to alternative støtteniveauer, hvor det samlede projekt

modtager henholdsvis 2 mia. kr. mere og 2 mia. kr. mindre end forudsat.

Følsomhedsberegningerne viser, at såfremt projektet modtager 2 mia. kr. mere i EU-støtte end forudsat,

vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med 2 år. Modtager projektet 2 mia. kr. mindre, bliver til-

bagebetalingstiden alt andet lige forlænget med 3 år.

Tabel 21.5: EU-støtte

Nr. 5

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

- 2 år

+ 3 år

EU-støtte

10,3 mia. kr.

Kyst til kyst 18 pct.

Danske landanlæg 10 pct.

+2 mia. kr.

-2 mia. kr.

6. Realrente

I den finansielle analyse forudsættes et realrenteniveau på 3,0 pct. Der er herudover foretaget følsom-

hedsberegninger på realrenteniveauer på henholdsvis 2,5 pct. og 3,5 pct., jf. tabel 21.6.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

44/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21.6: Realrente

Nr. 6

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

- 3 år

+ 5 år

Realrente

3,0 pct.

2,5 pct.

3,5 pct.

7. Trafikvækst

Forudsætningerne om den forventede trafik over den faste forbindelse

–

og i forlængelse heraf om ind-

tægterne

–

er baseret på resultaterne af Fehmarnbelt Forecast 2014, jf. afsnit 5. Resultaterne i Feh-

marnbelt Forecast 2014 hænger sammen med en lang række forskellige bagvedliggende faktorer, her-

under

den generelle økonomiske vækst i samfundet. Dette er der redegjort for i ”Trafikprognose for en

fast forbindelse over Femern Bælt”.

Der er usikkerhed forbundet med trafikprognoser, men der er i forbindelse med trafikprognosen for den

faste forbindelse over Femern Bælt gjort en række antagelser, der i sig selv er medvirkende til at imøde-

gå denne usikkerhed. Det er af forsigtighedsgrunde antaget, at trafikken efter det 25. driftsår er konstant

og ikke længere vokser i takt med den samfundsøkonomiske udvikling mv. Der er endvidere indarbejdet

en ramp up-periode for trafikspringet, som er udtryk for en indfasnings- eller tilpasningsperiode, før tra-

fikken over den faste forbindelse når det fulde prognosticerede niveau. Endelig er der kun i begrænset

omfang indregnet nyskabt trafik.

Udover de forsigtige antagelser i selve trafikprognosen har Femern A/S udarbejdet en række finansielle

følsomhedsberegninger ud fra både hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014, et følsomhedsscena-

rie på tyske vækstforudsætninger samt to scenarier med fortsat færgedrift efter åbningen af den faste

forbindelse.

En central følsomhedsberegning, for så vidt angår trafikken, tager udgangspunkt i den beregnede vækst

i trafikken. I følsomhedsberegningerne er der regnet på to scenarier, hvor væksten i trafikken permanent

år er 10 pct. højere henholdsvis 10 pct. lavere end det beregnede i trafikprognosen. I forbindelse med

disse beregninger er trafikspringet også tolket som vækst i trafikken, hvorfor trafikspringet i beregninger-

ne ligeledes er 10 pct. højere henholdsvis 10 pct. lavere end i hovedscenariet.

En situation med 10 pct. permanent lavere vækst svarer til, at der i 2025 kører 167.000 færre personbi-

ler og 10.000 færre lastbiler om året over den faste forbindelse end beregnet i trafikprognosens hoved-

scenarie. I 2047, som er det sidste år med vækst i trafikken, vil tallene være 362.000 færre personbiler

og 32.000 færre lastbiler.

Følsomhedsberegningerne viser, at hvis den årlige trafikvækst permanent bliver 10 pct. højere end be-

regnet i trafikprognosen, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forkortes med 2 år. Bliver den årlige tra-

fikvækst permanent 10 pct. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige forøges med 3 år.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

45/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21.7: Trafikvækst

Nr. 7

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

- 2 år

+ 3 år

Årlig trafikvækst

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

10 pct. højere årlig trafikvækst

10 pct. lavere årlig trafikvækst

8. Trafikspring

I Fehmarnbelt Forecast 2014 beregner Intraplan og BVU på baggrund af FTC-modellen et trafikspring

på 54 pct., der forventes at være fuldt indfaset i det fjerde driftsår. Der er således antaget en periode,

hvor trafikken kan tilpasse sig muligheden for at bruge den faste forbindelse.

Trafikspringet er beregnet

som et vægtet gennemsnit på tværs af alle køretøjstyper.

Femern A/S har foretaget følsomhedsberegninger på to alternative niveauer for trafikspringet; henholds-

vis 25 pct. og 40 pct. I beregningerne er det antaget, at de alternative trafikspring er fuldt indfasede i det

fjerde driftsår, svarende til hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014.

Beregningerne viser, at et trafikspring på 25 pct., det vil sige mindre end halvdelen af det beregnede tra-

fikspring på 54 pct., vil medføre en forlængelse af tilbagebetalingstiden med 9 år. Et trafikspring på 40

pct. vil medføre en forlængelse af tilbagebetalingstiden med 4 år.

Tabel 21.8: Trafikspring

Nr. 8

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 9 år

+ 4 år

Trafikspring

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

25 pct. trafikspring

40 pct. trafikspring

9. Fortsat færgedrift

Intraplan og BVU, som står bag Fehmarnbelt Forecast 2014, vurderer det ikke som et økonomisk renta-

belt projekt at fortsætte færgedriften mellem Rødby og Puttgarden, når den faste forbindelse over Fe-

mern Bælt åbner. Derfor er det i hovedprognosen forudsat, at færgeforbindelsen mellem Rødby og Putt-

garden stopper driften, når den faste forbindelse åbner. Men denne vurdering er anfægtet.

Rederiet Scandlines har tilkendegivet, at man agter at fortsætte sejlladsen efter forbindelsens åbning.

På den baggrund er der udarbejdet en række følsomhedsberegninger af konsekvenserne for Femern

Bælt-projektets finansielle økonomi i forskellige scenarier med fortsat færgedrift.

Hvis færgefarten fortsætter i en kort periode efter åbningen af den faste forbindelse, vil det ikke have

nævneværdig betydning for forbindelsens økonomi. Antagelsen om en gradvis indfasning af trafiksprin-

get (ramp up-perioden) vil kunne fortolkes som en konsekvens af fortsat færgedrift i en kortere periode.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

ITP og BVU, november 2014

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

46/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Hvis færgerne over en mellemlang eller længere periode skal være konkurrencedygtige over for en fast

forbindelse, kræver det lavere takster på færgerne. Forudsættes der færgetakster på niveau med tak-

sterne for benyttelse af tunnelen, forventes færgetrafikken at være yderst minimal grundet den kortere

rejsetid og større fleksibilitet ved benyttelse af tunnelen.

På den baggrund har Intraplan og BVU i Fehmarnbelt Forecast 2014 gennemført følsomhedsberegnin-

ger af den trafikale effekt af eventuel fortsat færgedrift med en takst, der er 25 pct. lavere end de forud-

satte takster for at benytte den faste forbindelse. Det forventes, at færgen i en sådan situation primært

vil være attraktiv for den mest prisfølsomme og ikke tidsfølsomme passagertrafik.

Intraplan og BVU har i Fehmarnbelt Forecast 2014 foretaget beregninger på to forskellige

”forretnings-

modeller” for en fortsættelse af færgedriften. Beregningerne viser, at i en model hvor færgedriften fort-

sætter med én færge, der afgår hver anden time mellem Rødby og Puttgarden (2-timers drift), vil trafik-

ken på den faste forbindelse blive reduceret med 10 pct. af personbilerne og 12 pct. af lastbilerne i 2025

i forhold til hovedscenariet.

I forhold til den beregnede færgetrafik i 2022 i et scenarie

uden

en fast for-

bindelse, vil færgerne i denne model fastholde 16 pct. af personbilstrafikken og 16 pct. af lastbilstrafik-

ken.

I en forretningsmodel med to færger, der afgår hver time (1-times drift) mellem Rødby og Puttgarden, vil

trafikken på den faste forbindelse ifølge Intraplan og BVU blive reduceret med 14 pct. af personbilerne

og 15 pct. af lastbilerne i 2025 i forhold til prognosens hovedscenarie.

I forhold til den beregnede fær-

getrafik i 2022 i et scenarie

uden

en fast forbindelse, vil færgerne i denne model fastholde 22 pct. af

personbilstrafikken og 20 pct. af lastbilstrafikken.

På baggrund af disse beregninger vurderer Intraplan og BVU i Fehmarnbelt Forecast 2014, at selv med

takster, der er reduceret med 25 pct. i forhold til taksten for at benytte tunnelen, vil den samlede trafik-

mængde på færgerne ikke alene være begrænset, men trafikken vil også i høj grad bestå af sæsontra-

fik. Det vil sige, at trafikken vil være meget ujævnt fordelt og være koncentreret omkring højsæson og

enkelte weekender. Derfor vurderer Intraplan og BVU i Fehmarnbelt Forecast 2014, at fortsættelse af

færgedriften i længere tid efter åbningen af den faste forbindelse ikke forekommer økonomisk bæredyg-

tigt.

Af forsigtighedshensyn har Femern A/S udført finansielle følsomhedsberegninger af effekten på tilbage-

betalingstiden for projektet i en række scenarier med fortsat færgedrift. I de finansielle følsomhedsbe-

regninger er resultaterne af de trafikale følsomhedsscenarier, som Intraplan og BVU har beregnet i

Fehmarnbelt Forecast 2014, lagt til grund. Under hver forretningsmodel er der foretaget to finansielle be-

regninger; én hvor den fortsatte færgedrift er permanent og én, hvor den fortsatte færgedrift er tidsbe-

grænset.

I de finansielle beregninger af permanent færgedrift er det lagt til grund, at trafikken på den faste forbin-

delse permanent reduceres med 10 pct. af personbilerne og 12 pct. af lastbilerne ved 2-timers drift og

14 pct. af personbilerne og 15 pct. af lastbilerne ved 1-times drift.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, ITP og BVU,

november 2014

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

47/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

I de finansielle beregninger af tidsbegrænset færgedrift er det lagt til grund, at trafikken på den faste for-

bindelse de første tre år reduceres med 10 pct. af personbilerne og 12 pct. af lastbilerne ved 2-timers

drift og 14 pct. af personbilerne og 15 pct. af lastbilerne ved 1-times drift. Herefter udfases reduktionen i

trafikken over den faste forbindelse over yderligere tre år.

Reduktionen af trafikken på den faste forbindelse som følge af fortsat færgedrift er beregnet ud fra den

prognosticerede trafik uden ramp up-effekt.

Tidsbegrænset færgedrift, 2-timers drift

I den finansielle beregning af tidsbegrænset 2-timers færgedrift er det i henhold

til Intraplan og BVU’s

trafikale beregning i Fehmarnbelt Forecast 2014 lagt til grund, at færgedriften reducerer personbilstrafik-

ken over den faste forbindelse med 10 pct. og lastbiltrafikken med 12 pct. i de første tre driftsår. Herefter

udfases reduktionen over de følgende tre år.

Beregningen viser, at en situation med tidsbegrænset fortsat færgedrift i 2-timers drift som skitseret

ovenfor vil medføre en forlængelse af tilbagebetalingstiden på 2 år.

Tidsbegrænset færgedrift, 1-times drift

I den finansielle beregning af tidsbegrænset 1-times

færgedrift er det i henhold til Intraplan og BVU’s tra-

fikale beregning i Fehmarnbelt Forecast 2014 lagt til grund, at færgedriften reducerer personbilstrafikken

over den faste forbindelse med 14 pct. og lastbiltrafikken med 15 pct. i de første tre driftsår. Herefter ud-

fases reduktionen over de følgende tre år.

Beregningen viser, at en situation med tidsbegrænset fortsat færgedrift i 1-times drift som skitseret oven-

for vil medføre en forlængelse af tilbagebetalingstiden på 2 år.

Permanent færgedrift, 2-timers drift

I den finansielle beregning af en permanent fortsat færgedrift med 2-timers drift er det i henhold til

Intraplan og BVU’s trafikale beregning

i Fehmarnbelt Forecast 2014 lagt til grund, at færgedriften redu-

cerer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 10 pct. og lastbiltrafikken med 12 pct. hvert år i

forbindelsens levetid.

Beregningen viser, at en situation med permanent fortsat færgedrift i 2-timers drift vil medføre en for-

længelse af tilbagebetalingstiden på 6 år.

Permanent færgedrift, 1-times drift

I den finansielle beregning af en permanent fortsat færgedrift med 1-times drift er det i henhold til

Intraplan og BVU’s trafikale beregning

i Fehmarnbelt Forecast 2014 lagt til grund, at færgedriften redu-

cerer personbilstrafikken over den faste forbindelse med 14 pct. og lastbiltrafikken med 15 pct. hvert år i

forbindelsens levetid.

Beregningen viser, at en situation med permanent fortsat færgedrift i 1-times drift vil medføre en forlæn-

gelse af tilbagebetalingstiden på 8 år.

Resultaterne af de fire følsomhedsberegninger for fortsat færgedrift fremgår af tabel 21.9 nedenfor.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

48/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21.9: Fortsat færgedrift

–

finansielle beregninger

Nr. 9

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 2 år

+ 6 år

+ 8 år

Fortsat færgedrift, tidsbe-

grænset

Fortsat færgedrift, permanent

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

2-timers drift

1-times drift

2-timers drift

1-times drift

10. Tunnelskræk

Der har været rejst spørgsmål om, hvorvidt ”tunnelskræk” skulle kunne afholde en del af befolkningen

fra at benytte længere tunneler som Femern Bælt-tunnelen. Der er redegjort mere uddybende herfor i

rapporten

”Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt”,

Femern A/S, november 2014.

Tilsvarende kan det antages, at en del af befolkningen kan nære en fobisk angst for at benytte lange

broer eller færger.

Femern A/S’ tekniske rådgivere vurderer, at decideret tunnelfobi kan påvirke 1-3

pct. af befolkningen. På

den baggrund er der foretaget en følsomhedsberegning, der viser, at såfremt passagertrafikken på for-

bindelsens vejdel permanent bliver 3 pct. lavere, vil tilbagebetalingstiden øges med op til 2 år.

Tabel 21.10: Tunnelskræk

Nr. 10

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

+ 2 år

Tunnelskræk

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

3 pct. lavere passagertrafik

på forbindelsen vejdel

11. Følsomhedsscenarie på forudsætninger fra tysk prognose

Fehmarnbelt Forecast 2014 tager udgangspunkt i et hovedscenarie, som også ligger til grund for anta-

gelserne om trafikmængder i den finansielle analyse. Dette scenarie er blandt andet baseret på de offi-

cielle vækstprognoser fra Finansministeriet og OECD, jf. ”Trafikprognose for en fast forbindelse over

Femern Bælt”.

Fehmarnbelt Forecast 2014 indeholder også et følsomhedsscenarie, som er baseret på de vækstfor-

ventninger og andre forudsætninger, som anvendes i de officielle tyske trafikprognoser. Vækstforvent-

ningerne i de tyske prognoser er lidt lavere end de danske forventninger. På den anden side er der i de

tyske prognoser antaget en lidt højere takst for lastbiler. Nettoeffekten heraf på Femern Bælt-

forbindelsens omsætning er positiv.

Der er foretaget en finansiel følsomhedsberegning på resultaterne af følsomhedsscenariet i Fehmarnbelt

Forecast 2014, som viser en forkortelse af tilbagebetalingstiden på 2 år.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

49/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21.11: Følsomhedsscenarie på forudsætninger fra tysk prognose

Nr. 11

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

- 2 år

Følsomhedsscenarie på

forudsætninger fra tysk

prognose

Hovedscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014

Følsomhedsscenariet i

Fehmarnbelt Forecast 2014

12. Jernbanebetaling

Der er i den finansielle analyse forudsat en samlet betaling fra brugerne af banedelen af den faste for-

bindelse på 394 mio. kr. om året.

Der er udarbejdet en beregning af følsomheden over for udsving i jernbaneindtægterne på 50 mio. kr.

om året. Følsomhedsberegningen viser, at en forøgelse af jernbaneindtægterne på 50 mio. kr. om året

alt andet lige vil medføre, at tilbagebetalingstiden forkortes med 1 år. Bliver jernbaneindtægterne 50 mio.

kr. lavere, vil tilbagebetalingstiden alt andet lige øges med 2 år.

Tabel 21.12: Jernbanebetaling

Nr. 12

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på

tilbagebetalingstiden

- 1 år

+ 2 år

Jernbanebetaling

394 mio. kr. om året

+ 50 mio. kr. om året

- 50 mio. kr. om året

13. Samlede trafikindtægter på vejdelen

De ovenfor beskrevne følsomhedsanalyser er alle udtryk for et forsøg på at kvantificere mere eller min-

dre specifikke risikofaktorer i forhold til projektets finansielle økonomi. Der er dog en række risici, som

det er meget vanskeligt at kvantificere. Det gælder blandt andet nye politiske tilag, som kan påvirke

transportmarkedet, eksempelvis kørselsafgifter, CO

-afgifter på flybrændstof, grænser for udledning af

svovl og anden luftforurening fra skibsfarten m.m.

Det er i sagens natur vanskeligt at kvantificere effekterne af sådanne hypotetiske tiltag. Derfor er der ud-

ført en følsomhedsberegning på et generelt udsving i trafikindtægterne på den faste forbindelses vejdel.

Der er regnet på et udsving i indtægterne på + / - 10 pct.

Følsomhedsberegningerne viser, at hvis de samlede trafikindtægter

permanent

bliver 10 pct. lavere end

beregnet i trafikprognosen, vil det medføre, at tilbagebetalingstiden øges med 6 år. Et sådant scenarie

vil kun opstå, hvis flere af de ovenfor beskrevne risikoscenarier falder negativt ud samtidigt og

perma-

nent.

Hvis indtægterne bliver 10 pct. højere, vil tilbagebetalingstiden forkortes med 4 år. Der henvises

endvidere til afsnit 6.3.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

50/51

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 21.13: Samlede trafikindtægter på vejdelen

Nr. 13

Basisscenariet

Følsomhed

Effekt på tilbage-

betalingstiden

- 4 år

+ 6 år

Samlede trafikindtægter

på vejdelen

Hovedscenariet i

Fehmarnbelt Fo-

recast 2014

10 pct. højere årlige trafikindtægter på vej

10 pct. lavere årlige trafikindtægter på vej

6.3.

Stresstest

Stresstest er partielle beregninger, der tager udgangspunkt i en forudsætning om, at den samlede tilba-

gebetalingstid for projektet ikke bør overstige 50 år. Dernæst er det beregnet, hvor store udsving i hen-

holdsvis anlægssum og trafikindtægter projektet kan bære inden for denne ramme. Beregningen på an-

lægssummen tager udgangspunkt i den samlede anlægssum for både kyst til kyst-forbindelsen og de

danske landanlæg på 55,5 mia. kr.

En tilbagebetalingstid på 50 år er ikke nødvendigvis et problem i sig selv, men snarere udtryk for at risi-

koen ved at iværksætte et projekt med en længere tilbagebetalingstid er relativt større.

De foretagne stresstests er vist i tabel 22 nedenfor.

Tabel 22: Stresstest i forhold til forudsat maksimal tilbagebetalingstid på 50 år

Nr.

Parameter

Anlægsomkostninger, kyst til kyst-forbindelsen + landanlæg

Maksimal-/minimalværdi

+ 19,6 mia. kr.

I alt 75,1 mia. kr.

Trafikindtægter

- 21 pct. om året

1. Anlægsomkostninger

Stresstesten på anlægsomkostningerne viser, at projektet inden for rammerne af en tilbagebetalingstid

på 50 år alt andet lige kan rumme en forøgelse af anlægsomkostningerne til det samlede projekt, det vil

sige kyst til kyst-forbindelsen og de danske landanlæg, fra 55,5 mia. kr. og op til 75,1 mia. kr. Det vil si-

ge, at anlægsomkostningerne kan stige med 19,6 mia. kr., svarende til en forøgelse af de samlede an-

lægsomkostninger på godt 35 pct.

2. Trafikindtægter

Stresstesten på trafikindtægterne viser, at projektet inden for rammerne af en tilbagebetalingstid på 50

år kan rumme en permanent nedgang i de samlede trafikindtægter, det vil sige fra såvel vej- som jern-

banedelen af forbindelsen, på op til 21 pct. om året i forhold til det forudsatte i basisscenariet.

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Side

51/51