L 65 - 2013-14 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar, fra transportministeren

BaggrundDTU har udarbejdet ”Notat om Letbanen – der bør føres gennem DTU” dateret 23. april 2013. Inærværende notat vurderes de økonomiske fordele af de forhold, som er beskrevet i notatet af 23.april.Ring 3 letbanens hovedalternativ er planlagt til at ligge langs Helsingørmotorvejen. Dette er billigere atanlægge end alternativet gennem DTU, men der vil her være mellem ½ og 1½ km. i gangafstand tilDTU herunder 1 km. til de centrale mest koncentrerede dele af DTU. Da en del af finansieringen tilletbanen opnås ved at nedlægge mange busruter, vil det for store dele af DTU reelt betyde en ringerekollektiv betjening. Der er i dag ca. 18.000 personer, der har et dagligt ærinde på DTU. Det er såledeset af de største aktivitetspunkter i Hovedstadsområdet.KonklusionI de hidtidige økonomiske vurderinger af DTU løsningen er det vurderet, at det øgede passagertal vilkunne dække de øgede driftsomkostninger af letbanen i form af ekstra togsæt og lidt længerelinjeføring. Der indgår således ikke ekstra driftsomkostninger i DTU Alternativet i Ringby samarbejdetsudredning om letbane på Ring 3, idet de flere passagerer skønnes at modsvare ekstradriftsomkostningerne.De hidtidige beregninger har imidlertid kun delvist inkluderet værdien af skinneeffekten, denfremrykkede og mere sikre passagerprognose, den sparede busdrift og værdien af en forenkletbyggeproces på Lyngby Campus sammenlignet med den samlede letbanestrækning. Beregningerneaf fordele ved en direkte betjening af DTU vurderes således at være ret konservative, mensberegningerne af omkostningerne vurderes at være meget på den sikre side.DTU vurderer, at der er meget store fordele ved en direkte betjening af DTU med letbanen i forhold tilulemperne ved en placering, hvor det meste af DTU vil ligge stationsfjernt i forhold til letbanen. Dettebekræftes af OTM beregningerne, der giver 60 % flere påstigere fra letbanestoppene på DTU, hvisletbanen føres gennem DTU sammenlignet med de to stop langs motorvejen i hovedalternativet.Disse fordele skal vejes op mod de relativt beskedne meromkostninger ved anlæg af dette alternativ.DTU har beregnet (ved en pengestrømsanalyse baseret på nedenstående forudsætninger), at denekstra økonomiske værdi er så stor, at de ekstra omkostninger til DTU løsningen er tilbagebetalt eftergodt 30 års drift, jf. nedenstående tabel. Der er estimeret en positiv NPV af projektet, hvilket i forholdtil offentlige infrastrukturinvesteringer er usædvanligt, især når der ikke indregnes positivesamfundsøkonomiske effekter.

Beregningen af den økonomiske fordel er baseret på data fra Ringby/Letbanesamarbejdets rapport”Udredning om Letbane på Ring 3” fra marts 2013 samt supplerende analyser foretaget af DTU ogbeskrevet i ovennævnte DTU notat fra april 2013. Beregningen er foretaget med forenklede metoder,men vurderes ikke at være behæftet med usikkerhed, som afgørende fraviger fra usikkerheden på deberegninger, som er præsenteret i Udredningen fra marts.Værdi af ekstra passagerer i hht. OTM modellenI forbindelse med udarbejdelsen af ovennævnte Udredning har Metroselskabet med OTM modellenberegnet en stigning i passagerantal ved DTU løsningen, som ”kan finansiere de ekstra omkostningertil drift”.De ekstra fordele, som ikke er indregnet i beregningerne bag ovenævnte Udredning, skal derfor alenedække de ekstra anlægsomkostninger til DTU løsningen.Ekstra værdi af skinneeffektI Udredningen fra marts beskrives, at OTM modellen ikke tager skinneeffekten i regning i beregningenaf passagerers rutevalg – alene indirekte i beregning af efterspørgsel. Det betyder, at modellen kundelvist tager hensyn til erfaringen fra internationale letbaneprojekter, hvor passagertallene har vist enklar præference for letbaner i forhold til busser og i forhold til at flytte trafik fra privat til offentligtransport. I den kommende Landstrafikmodel som er under udarbejdelse ved DTU Transport erskinneeffekten estimeret til størrelsesordenen 7 % (sammenlignet med tidsværdien for bus).Internationale erfaringer har vist store trafikspring i den kollektive trafik i byer, der har indført letbaner,eksempelvis de mange Europæiske byer, der har indført letbaner, trafikspring som viser en endnustørre skinneeffekt.Det er sandsynligt, at skinneeffekten ved DTU løsningen vil være særligt høj, idet andelen blandtstuderende, som tager offentlig transport til og fra DTU i dag, er 46 % (ifølgeTransportvaneundersøgelsen), hvilket er forholdsvist lavt sammenlignet med stationsnæreuniversiteter, f.eks. er andelen 61% på RUC, der som DTU ligger langt fra centrum, men ved enstation (Trekroner Station). Forskellen tilskrives delvist den skinnebårne trafikbetjening tæt på RUC.Andelen af kollektive brugere blandt medarbejdere er også lav. Ifølge Transportvaneundersøgelsen ermarkedsandelen for kollektiv trafik for stationsfjerne arbejdspladser i de nordlige forstæder 8 %

forstæder (Gentofte, Lyngby, Rudersdal, Hørsholm, Allerød, Furesø, Herlev og Gladsaxe), mens denfor stationsnære områder er 20 %.I 2010 blev der talt 7.409 daglige påstigere på busstoppesteder på og omkring DTU. OTMberegningerne viser, at der ved de to letbanestop i nærheden af DTU i hovedalternativet vil komme1.602 påstigere i 2020, og i alternativet gennem DTU vil komme 2.560 påstigere. Dette er inklusiveoverførte buspassagerer (hvilket må antages at være mange, da stort set alle busser til DTU lukkes,bortset fra 150S langs Helsingørmotorvejen og et par afgange med lokalbusser) og inklusive denplanlagte vækst af DTU fra 2010 basisåret til 2020 (igangværende og besluttet byggeri).Det vil sige, at letbanen i de hidtidige prognoser kun opnår et passagertal fra DTU svarende til hhv. 22% og 35 % af dagens passagertal, på trods af at de fleste eksisterende bussruter i scenarierne lukkes.Dette vurderes, at være en ret konservativ beregning sammenlignet med internationale erfaringer,hvor letbaner typisk giver en stor passagervækst.Det vurderes derfor som rimeligt at tillægge skinneeffekten en værdi på 20 %.I Metroselskabets rapport til Ringby/Letbanesamarbejdet ”Undersøgelse af alternativ linjeføring vedDTU” fra november 2012 opgøres værdien af de ekstra påstigere til 3,8 Mkr./år i 2032 (2010 priser).Med denne forudsætning beregnes værdien af skinneeffekten til:Ekstra værdi af skinneeffekt: 20 % * 3,8 Mkr./år = 0,76 Mkr./årEkstra værdi af fremrykket passagergrundlagBefolkningsgrundlaget for OTM modelberegningen antager, at udbygningen af arbejdspladser ogboliger frem til 2032 sker med lige stor fart og med lige stor sikkerhed for hovedalternativet og DTUalternativet.En stor del af passagergrundlaget for hovedalternativet vil i 2032 stamme fra udbygning af områdernelangs Helsingørmotorvejen, som endnu ikke er planlagte – der foreligger end ikke en byplan forområdet. Og de ret store dele af området, der ejes af DTU vil ikke nødvendigvis blive bebygget,grundet de store gangafstande til resten af DTU, og igangværende udbygninger centralt på DTUCampus.For DTU alternativet gælder, at en stor del af passagergrundlaget stammer fra eksisterende ogkommende arbejdspladser på DTU’s vestlige campusområder, passagerer som pga. afstandseffektenkun i mindre omfang vil komme hovedalternativet til gode jf. ovennævnte DTU notat fra april. Detbemærkes, at udbygningen på DTU for en stor dels vedkommende allerede er vedtaget. DTU’sbudget 2013-2022 indeholder et byggeprogram som udgør 4,2 milliarder kr. Dette program erfinansieret og vedtaget af DTU’s bestyrelse og i vidt omfang allerede igangsat.DTU vurderer derfor, at både indfasning og realisme i stigningen af passagergrundlaget som følge afbyudvikling er større for DTU alternativet. I det følgende antages forsigtigt, at værdien af dennefremrykning af og sikkerhed i passagergrundlaget kan beregnes som værdien af en fremrykning af

Ekstra værdi af sparet busdriftDTU vurderer, at det ved en linjeføring langs motorvejen vil være nødvendigt at supplere medbusbetjening til Lyngby Campus vestlige del, herunder også K-Nord. Omkostningerne hertil etvanskelige at opgøre, men der vil - hvis der ikke skal ske markante forringelser i den kollektivetrafikbetjening – formentlig skulle opretholdes en døgnbetjening og i myldretiderne en højfrekvent rute.I en rapport fra Tetraplan juli 2011 til Lyngby Tårbæk Kommune opgøres omkostninger til forskelligebusløsninger til mellem 0 kr. og op til op til 6,4 Mkr/år. Denne omkostning spares ved at føre letbanengennem DTU.DTU har forsigtigt antaget, at det sparede bustilskud ved DTU løsningen vil udgøre 2,0 Mkr./år.

Usikkerhed på anlægs- og driftsoverslagI Undersøgelsen fra november angives den ekstra anlægsomkostning ved DTU løsningen til (92+28)=120 Mkr. inklusiv korrektionsreserve på 30 %. Dette overslag indeholder tillæg på ((14+3)*1,3)= 22Mkr. til forundersøgelser, byggeplads, projektering, geoteknik, hydrologi, arkæologi ogbygherreorganisation. Dette tillæg er beregnet som en %-vis standard for hele letbanestrækningen.DTU vurderer, at disse tillægsomkostninger vil være mindre på strækningen nord for Lyngby, daforundersøgelser, byggeplads, geoteknik, hydrologi og arkæologi vurderes som mindre kompliceredeend på den øvrige letbanestrækning. Letbanen anlægges i eksisterende gadeareal på DTU, hvor derallerede foreligger baggrundsmateriale.Værdien af disse forenklende forudsætninger vurderes til 10 Mkr.DTU ønsker at understrege, at Metroselskabets Undersøgelse fra november baserer beregningen afekstrainvesteringen på et meget foreløbigt og dermed usikkert grundlag. Dette er bl.a. reflekteret i denrelativt høje korrektionsreserve på 30 %. Ved at udbyde DTU løsningen som en option ønsket afbygherren, kan denne kontraheringsusikkerhed nedbringes.

44200

44200