L 65 - 2013-14 - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar, fra transportministeren

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTUResuméDTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor betydning forudviklingen i regionen såvel erhvervsmæssigt som trafikalt, idet der herved tilvejebringes en bedrekollektiv infrastruktur og trafikbetjening, som sikrer større fremkommelighed og mobilitet på enmiljømæssig god måde.Med den brede politiske tilslutning, ser Letbanen ud til at være en realitet, og hovedlinjeføringen liggernu fast. Kun på den nordligste strækning fra Lyngby til Lundtofte skal der vælges mellem toalternativer: En linje som går forbi DTU og en, som går igennem DTU.Linjeføringen gennem DTU vil forbedre passagergrundlaget og dermed projektets samledeøkonomiske sikkerhed. Samtidig understøtter linjen gennem DTU Danmarks internationale status somhjemsted for et eliteuniversitet i international topklasse og styrker en samlet regional udvikling.Derfor bør letbanen føres gennem DTU.BaggrundI forlængelse af samarbejdsaftale af 29. juni 2011 mellem staten og de 11 Ringby-kommuner ogRegions Hovedstanden om etablering af en letbane fra Ishøj til Lundtofte fremlagde parterne i martsmåned ”Udredning om Letbane på Ring 3”. Metroselskabet har forestået arbejdet med udredningen.Formålet med Udredningen er at skabe det aftalemæssige grundlag for vedtagelse af en anlægslov oggennemførelse af VVM-undersøgelse.I udredningen fastlægges linjeføring og stationsplaceringer. Kun på strækningen fra Lyngby tilLundtofte er der to alternativer: En linjeføring langs Helsingørmotorvejen forbi DTU’s hovedcampus,og en linjeføring gennem DTU.Anlægsomkostningerne til en linje gennem DTU vurderes af Metroselskabet til at være ca. 99 mio. kr.(eksklusiv korrektionsreserve) større end til linjen forbi DTU svarende til lidt mindre end 3 % afprojektets samlede anlægsomkostninger. Dertil kommer en marginalt øget driftsomkostning til kørselgennem DTU.Antal passagerer (påstigere) pr. dag ved en linje gennem DTU vurderes af Metroselskabet til at væreca. 1210 større end ved linjen forbi DTU svarende til lidt mindre end 3 % af det samlede antalpassagerer.Indtægterne fra det ekstra antal passagerer vurderes næsten at dække de øgede omkostninger tilkørslen gennem DTU. Metroselskabet anfører, at såvel omkostningsskøn som passagerprognose oger behæftet med usikkerhed.

DTU’s vurderingDa den økonomiske forskel mellem de to alternativer er marginal og behæftet med usikkerhed, børden foreliggende udredning suppleres med en vurdering af usikkerheden vedrørende omkostningerneog passagergrundlaget samt med en belysning af yderligere forhold, som har betydning for valgetmellem de to alternativer.Anlægsoverslaget:Metroselskabets anlægsoverslag er foretaget på et meget foreløbigt grundlag.Større sikkerhed i bedømmelse af forskellen i omkostninger mellem de to alternativer vil først bliveopnået gennem den kommende projekterings- og udbudsfase. Derfor bør begge alternativer føresvidere indtil udbud, med mindre andre analyser forkaster et af forslagene.Skinneeffekt:Metroselskabets beregninger er foretaget med den såkaldte OTM model. Modellenindregner ikke, at en letbane vil tiltrække flere pasagerer end en bus på samme strækning (densåkaldte skinneeffekt). Dette taler for, at passagerfordelen ved linjen gennem DTU er undervurderet.Planlægningsusikkerhed:Beregningerne for linjeføringen forbi DTU beregner et stort antal passagererfra udbygning af de ubebyggede arealer langs motorvejen, mens beregningerne for linjeføringengennem DTU beregner et stort antal passagerer fra eksisterende og allerede i gangsatte byggerier.

Som det fremgår vil linjeføringen gennem DTU få ca. 2.500 flere potentielle brugere med stationsnærplacering (< 1.000 meter) end linjeføringen langs motorvejen. Der er imidlertid for de potentiellebrugere nogle betydelige afstandsforskelle de to alternativer imellem, som vil få stor betydning for,hvor mange passagerer, der reelt vil benytte letbanen, og dermed hvor stor en markedsandel dennevil få. Linjeføringen gennem DTU vil således give ca. 22.800 potentielle brugere, hvis gåafstand tilstationen er mindre end 500 meter, mens det tilsvarende tal er ca. 11.200 for linjeføringen langsmotorvejen.Med andre ord er der ca. 11.600 flere potentielle brugere, som har korte gåafstande til stationerne iDTU alternativet, og korrigeres der således for afstandseffekten, bliver antallet af potentiellepassagerer betydeligt større ved en linjeføring gennem DTU.Buseffekt:Når letbanen etableres vil den eksisterende busbetjening blive omlagt, og der indhøstes enrække besparelser. Disse besparelser er ikke indregnet i ovennævnte udredning.Ved linjen forbi DTU lægges den DTU-nære station ved motorvejen, hvor der i forvejen er en tætbusbetjening. Hvis den kollektive betjening af DTU skal opretholdes og forbedres, skal letbanensuppleres med bus betjening til DTU’s vestlige dele. Ved linjen gennem DTU suppleres dennuværende bus på motorvejen med campusnær letbanetrafik, som vil gøre det muligt at reducere deneksisterende busbetjening væsentligt. Samlet betyder dette, at der vil være større besparelse påbusdriften ved linjen gennem DTU.Samlet vurdering:Samlet kan det konkluderes, at en nærmere vurdering af usikkerheden påpassagerantallet og ændringerne af busbetjeningen viser, at den foreliggende udredning

undervurderer fordelen ved linjen gennem DTU. Derfor vil linjeføringen gennem DTU være et meresikkert valg for det samlede projekts økonomi.Byudvikling og oplevet kvalitetEn meget vigtig, hvis ikke den vigtigste fordel, er den positive betydning letbanen vil få på byudvikling,værdiskabelse og investeringer omkring stationerne. Denne effekt er meget afhængig af, hvilkenkvalitet investorer og brugere oplever i forbindelse med letbaneprojektet.I den forbindelse tillægges den potentielle udvikling af området øst for motorvejen stor betydning. Vedat lægge en ekstra station ved Akademivej i forbindelse med linjen gennem DTU, når udviklingen østfor motorvejen bliver aktuel, vil man kunne fange passagertilvæksten fra dette udviklingsområde.Den oplevede kvalitet ved letbanen vil være meget afhængig af den detaljerede udformning af destationsnære områder og af om disse hurtigt får et højt aktivitetsniveau. Ved linjen forbi DTU vilstationerne i flere år komme til at ligge på bar mark med motorvejen som nabo, mens linjen gennemDTU fra første dag vil dele kvalitet med den levende campus på DTU.Med etablering af en Ring 3 letbane har man i regionen en enestående mulighed for at etablere enkollektiv infrastruktur direkte ind i hjertet af Danmarks største sammenhængende universitetsområde,DTU Lyngby Campus.Etableringen af højklassede trafikløsninger igennem universitets campus er en udvikling, der ses italrige storbyer, eksempelvis for TU München, EPFL i Lausanne, TU Delft, Cité InternationaleUniversitaire de Paris (CIUP) og KTH i Stockholm. Universiteter som DTU sammenligner sig med ogkonkurrerer med. Dette har selvfølgelig både sit trafikpolitiske og –økonomiske raison d’être, menfinder i høj grad også sin begrundelse i, at det er en måde at binde universitetet sammen med denomkringliggende region, i særdeleshed i forhold til de campusser, som er lokaliseret uden for denaturlige bycentre, modsætningsvis centre som Oxford og Cambridge og i dansk sammenhæng ÅrhusUniversitet som eksemplet par excellence.Det vil derfor være usædvanligt og perspektivløst både i et internationalt og regionalt perspektiv, hvisden åbenbare mulighed, der nu foreligger, ikke udnyttes for at betjene et af Europas førende tekniskeuniversiteter med en kollektiv trafikløsning, som man ser andre steder.KonklusionLinjeføringen gennem DTU vil med stor sandsynlighed forbedre passagergrundlaget og dermedprojektets samlede økonomiske sikkerhed. Samtidig understøtter linjen gennem DTU Danmarksinternationale status som hjemsted for et eliteuniversitet i international topklasse og medvirker til enstærkere samlet regional udvikling.

DTU Campus Service