PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2013-14, Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2013-14, Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2013-14
L 176 Bilag 5, L 176 A Bilag 5, L 176 B Bilag 5
Offentligt

Materiale til brug for Søfartens Ledere og Danske Lodsers fælles foretræde for Erhvervs- og

Vækstudvalget den 8. maj 2014 om forslag til ændring af Lodsloven

–

L 176.

Søfartens Ledere og Danske Lodser vil gerne forud for foretrædet fremlægge dette materiale.

Søfartens Ledere og Danske Lodser mener, at L 176 går for langt. En mulig liberalisering af

gennemsejlingslodsninger bør kun ske, når man har fundet den rette form for konkurrenceudsættelse, når

man er sikker på, at det ikke går ud over sejladssikkerheden, og når man samtidig er sikker på at en

konkurrenceudsættelse vil give billigere priser.

Det er vores påstand, at Folketinget behandler og muligvis vedtager L 176, uden at gøre det på et

dokumenteret grundlag. Det betyder, at man ikke ved eller tager højde for, hvilken påvirkning det har på

sejladssikkerheden samtidig med, at man heller ikke er sikker på at nå målet om lavere priser.

Særligt synes vi, at to rapporter mangler at blive taget med i Folketingets behandling af L 176:

1. Økonomiske effekter for DanPilot som følge af forslag til ændring af lodsloven

Konkurrenceudsættelse af gennemsejlingslodsninger.

Udarbejdet af Advokatfirmaet Gorissen Federspiel for Danpilot.

2. Scenarieanalyse af den danske lodsservice.

Udarbejdet af COWI for Danske Lodser.

Vi gennemgår kort konklusionerne i de to rapporter og vedlægger dem som bilag.:

Ad 1 - De væsentligste konklusioner fra analyserapporten

"Økonomiske effekter for DanPilot som følge af

forslag til ændring af lodsloven".

(Bestilt af DanPilot og udarbejdet af erhvervsadvokatfirmaet Gorrissen

Federspiel):



Konkurrenceudsættelse er ikke i sig selv et mål men et middel blandt flere til at fremme en effektiv

ressourceanvendelse. På lodsmarkedet er det ikke oplagt, at konkurrenceudsættelse er den bedste vej

til at opnå effektivitetsforbedringer.

Priserne på regionallodsninger og gennemsejlingslodsninger er reguleret af Erhvervs- og

Vækstministeriet. Takstbladet er indrettet således, at priserne for regionallodsninger medfører et

underskud, der finansieres af overskuddet fra gennemsejlingslodsninger.

DanPilot har en landsdækkende infrastruktur bestående af lodser, bådmænd og materiel, der sikrer, at

DanPilot kan respektere forsyningspligten i hele Danmark. Infrastrukturen er kendetegnet ved

betydelige stordriftsfordele. Jo flere lodsninger der gennemføres via infrastrukturen, desto lavere er

omkostningen pr. lodsning.

Når gennemsejlingslodsninger konkurrenceudsættes etableres der to parallelle infrastrukturer, selvom

det i dag er muligt at dække efterspørgslen via DanPilots infrastruktur. Herved bliver den eksisterende

infrastruktur udnyttet dårligere. Når DanPilot samtidig skal respektere forsyningspligten, er det kun i

begrænset omfang muligt at reducere i kapaciteten i infrastrukturen.

Ved konkurrenceudsættelsen inviteres kommercielle aktører til at tilbyde gennemsejlingslodsninger. En

Kommerciel aktør vil alene fokusere på de mest rentable gennemsejlingslodsninger. Konsekvensen er,

at DanPilot mister et overskud på gennemsejlingslodsninger i omegnen af DKK 41 mio. pr. år og er

derfor ikke længere i stand til at dække underskuddet på regionallodsninger.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Underskuddet på regionallodsninger må i stedet dækkes ved enten et statsligt tilskud eller

prisstigninger på regionallodsninger. I tilfælde af prisstigninger kræver dette gennemsnitlige

prisstigninger på ca. 31 pct., mens et statsligt tilskud forventes at ligge i omegnen af DKK 41 mio.

Liberaliseringsmodellen tilsiger, at DanPilot er udelukket fra at deltage i konkurrencen. Derved er der

reelt tale om etableringen af to eller flere "eneretshavere", som hverken kan eller må konkurrere med

hinanden. Ingen af disse aktører har derfor incitament til at konkurrere indbyrdes.

Samlet set forringes DanPilots muligheder for at opretholde de nuværende priser på regionallodsninger

til fordel for, at en kommerciel aktør "skummer" overskuddet på markedet uden de samme

forpligtelser som DanPilot. Konkurrenceudsættelsen er derfor ikke omkostningsneutral for staten.

Hele rapporten er vedlagt som bilag.

Bemærkninger

Gorrissen Federspiel-rapportens konklusioner byggede på beregninger foretaget ud fra det oprindelige

lovforslag, som blev sendt i høring. Det betyder, at de økonomiske konsekvenser for DanPilot baserer sig på

konkurrenceudsættelse af blot 800 gennemsejlingslodsninger.

Ifølge det fremsatte lovforslag, L 176, skal endnu flere gennemsejlingslodsninger konkurrenceudsættes

frem mod 2020, hvor en fuld liberalisering af lodsmarkedet skal finde sted. De økonomiske effekter for

DanPilot forventes derfor at blive væsentligt mere alvorlige end konkluderet i Gorrissen Federspiels

rapport. DanPilot har derfor bestilt en ny analyse af de økonomiske konsekvenser, denne gang hos KPMG.

Den nye rapport forventes færdig i løbet af uge 19.

Ad 2 - De væsentligste konklusioner fra

”Scenarieanalyse

af den danske lodsservice”.

(Udarbejdet af

COWI for Danske Lodser.)

COWI rapporten indeholder en analyse af fire scenarier for det danske lodsvæsen, herunder et status quo

og et fri konkurrence scenarie, som er de to scenarier der hhv. gælder pt. og ønskes realiseret med

lovforslagets nuværende udformning. Formålet med liberaliseringen, som det fremgår af bemærkningerne

til lovforslaget og ministeriets egen analyse, er at skærpe priserne, dvs. sænke priserne, samtidig med at

sejladssikkerhed forventes bibeholdt uden at det fremgår nærmere, hvordan det opnås.

Det fremgår imidlertid af den uafhængige COWI-u

dersøgelse ”Scenarieanalyse

af de

da ske lodsservi e”

fra 2013, som ikke indgik i det lovforberedende arbejde, at der ikke er nogen garanti for dette scenarie,

snarere tværtimod. På kort sigt medgiver scenarieanalysen, at det vil føre til lavere priser, men fordi

markedet ikke er stort nok til liberalisering, vil der over tid opstå monopoler, delte markeder og dyrere

priser.

Grunden hertil er, at DanPilots forsyningsforpligtelse vil medføre prisstigninger på regionallodsninger, som

følge af manglende indtægter fra gennemsejlinger, og DanPilot må derfor øge gennemsejlingspriserne, for

at finansiere regionallodsningerne. Herefter vil private aktører følge med prisstigningerne, men lægge dem

lige under DanPilots og dermed fortsat være billigere.

Desuden påpeges det, at det samtidig vil øge risikoen for at fri konkurrence går ud over uafhængighed,

kvalitet og sikkerhed. Altså stik imod hvad ministeriets egen analyse hævder.

Hele rapporten er vedlagt som bilag. En samlet oversigt over fordele og ulemper ved de forskellige

scenarier kan læses på rapportens side 28.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sejladssikkerhed

Vi lagde mærke til at sikkerheden er vigtig for alle partier under 1. behandlingen af L 176, hvilket

umiddelbart er godt, men også at regeringen og de partier, som umiddelbart støtter L 176 lovede og

forsikrede hinanden om, at der ikke vil blive nogen forringelse af sejladssikkerheden.

Men det hjælper ikke bare at forlade sig på regeringens forklaringer om, at man vil øge og skærpe tilsynet

med mulighed for flere og skrappere sanktioner. Tilsynet i dag og efter en mulig vedtagelse af L 176 er et

papirtilsyn, som beskrevet i bemærkningerne til lovforslaget afsnit 2.1.1.5 og 2.1.2.5.

Det vil være meget kritisk for sikkerheden, hvis lodsninger udføres af trætte lodser eller ikke tilstrækkeligt

uddannede lodser. Om en lods bryder hviletidsbestemmelserne og om det er en fuldt uddannet lods der

lodser skibet, kan kun opklares på samme måde, som det danske politi i dag stopper danske og

udenlandske lastbiler på de danske veje og tjekker kørekortet hos chaufførerne og køreskiverne i bilerne.

Det kan danske myndigheder ikke gøre på skibe i fri og uhindret gennemsejling af danske og internationale

farvande fra Østersøen til Nørdsøen. I dag har vi kun den kontrol fordi alle lodsninger i dag udføres af den

danske stats eget lodsselskab Danpilot.

Der vil derfor, hvor meget man end skriver om Søfartsstyrelsens tilsyn og sanktionsmuligheder i L 176, være

en forøget risiko for trætte og ikke tilstrækkeligt uddannede lodser i den danske gennemsejling.

Den manglende mulighed for et egentligt og praktisk tilsyn med lovens og standardernes overholdelse, gør

lodsbetjening af den internationale skibsfart i transit til et område, der ikke kan liberaliseres som en hvilken

som helst anden virksomhed eller marked i land, med politi og andre tilsyn, som samfundet har styr på, ved

at være eneste operatør.

Med L 176 vil man tillige miste værdien af kun at have én virksomhed. I dag kender alle lodserne hinanden

og de kan under tætte passager med hvert sit tankskib samarbejde og lave de aftaler om fartreduktion,

manøvrer mv., som gør passagen sikrest for begge skibe.

Det vil ændre sig i en ny og konkurrenceudsat verden, hvor vi får lodser fra flere virksomheder og af flere

nationaliteter, der ikke kender hinanden, der ikke er vant til at samarbejde og som ikke taler det samme

modersmål som arbejdssprog. Det internationale sprog til søs er engelsk, men der er endog stor forskel på

uddannelsesniveauet, så dette giver ringere kommunikationssikkerhed og dermed dårligere

sejladssikkerhed, uanset alle de gode intentioner i lovforslaget. Det vil samlet set få betydning for

sikkerheden. Der vil i vores øjne uundgåeligt blive en forøget risiko og både

”near

miss” og

”full

miss”, som

vi alle kan håbe ikke bliver en realitet, men som de partier i Folketingets partier, der støtter L 176 må være

klar til at påtage sig ansvaret for.

”Vi ser tiden an”

Under debatten gav flere ordførere udtryk for, at man hele tiden kunne følge udviklingen. Vi læser dog

lovforslaget og dets bemærkninger sådan, at en vedtagelse af L 176 er en politisk aftale om fuld

konkurrenceudsættelse af gennemsejlingslodsninger i 2020. Vi kan kun anbefale, at man gør det man siger

–

an man ser tiden an. Vi forslår derfor, at man med L 176 ikke går længere end til at forsøge en delvis

åbning af gennemsejlingslodsningerne og evaluerer forsøget inden man går videre. I L 176 beslutter man

noget, uden at gøre det på et dokumenteret grundlag efter en evaluering af den delvise

konkurrenceudsættelse.

Danpilot i et frit marked med frie hænder

Under debatten bemærkede nogle ordførere at Danpilot også får gode muligheder for at stå sig i

konkurrencen. Vi finder det mærkeligt at der så ikke foreslås en samtidig ophævelse af Lodslovens § 8, stk.

1., der pålægger Danpilot at uddanne sine kommende konkurrenter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi kan ikke få øje på andre frie markeder, hvor en virksomhed pålægges ved lov at uddanne og

kompetenceopbygge sine konkurrenter. Vi håber at ordførerne vil tage dette med i det videre arbejde.

Lodsers ret til bijob

Hvis Folketinget ønsker at vedtage L 176 og åbne markedet, foreslår vi, at forbuddet i Lodslovens § 22, mod

at statsansatte lodser kan bijobbe og arbejde for andre lodserier i deres fritid, ophæves. Det må give sig

selv, at lodser må have de samme muligheder som andre offentligt ansatte til at bijobbe.

Dyrere regionale lodsninger og dårligere service

Det lå under 1. behandlingen mange ordførere på sinde, at L 176 ikke blot må have til formål at tilbyde

lavere priser til internationale skibe på bekostning af dyrere lodsninger til danske havne og deraf øgede

omkostninger på dansk import og eksport.

Regeringen har i lovforslagets bemærkninger beskrevet en åbningstid på de mindre havne i 12 timer, og at

der skal være markedspris udenfor de 12 timer.

Vi synes, at ordførerne skal være opmærksomme på, at der for alle havne (også store havne med stor

godsomsætning) skal være fri markedsdannelse og frie priser, som i andre markeder er udtryk for udbud,

efterspørgsel og omkostninger. Det er for os helt uigennemsigtigt hvor, hvordan og hvor ofte ministeren vil

anvende adgangen i den nye § 19 a til at fastsætte maksimale priser for Danpilot. Da § 19 handler om

forsyningspligten for Danpilot kunne man tro at § 19 a kun vil finde anvendelse på de førnævnte små havne

med en fastsat åbningstid og der, hvor der er lodspligt? Dette kunne være rart at få belyst i

udvalgsarbejdet.

Det er i den forbindelse uhyre vigtigt at bemærke sig, at en meget stor del (tæt på 60 pct.) af alle regional-

og havnelodsninger ikke er underlagt lodspligt. Her vil der nu blive markedspriser, og Danpilot og andre

operatører kan tage den pris, de ønsker. I dag er en stor del af Danpilots havnelodsninger under kostpris

eller har et for lavt dækningsbidrag. Det vil kunne betyde væsentligt højere priser end i dag. Når der så har

været for høje priser gennem længere tid vil der måske komme en konkurrerende operatør? Hvis det ikke

ske, kunne man forstille sig, at flere havne ville bede om lodspligt og max. priser efter § 19 a? Og vil det

betyde, at der skal opkræves et større forsyningspligtbidrag end forudsat i L 176? Eller skal staten selv være

klar til at subsidiere?

Et par eksempler fra udlandet

Sammenfatning af argentinske, europæiske og nordamerikanske erfaringer med konkurrenceudsættelse af

lodsning:

I 1991 privatiserede den argentinske regering Argentinas lodsvæsen med stort set de samme argumenter,

som den nuværende regering i Danmark bruger, for at foreslå en fuldstændig liberalisering af det danske

lodsvæsen.

Det vil sige, at man i højere grad ser lodsning som en forretning end et middel til beskyttelse af miljøet og

sejladssikkerheden. Det har fra 2003-2013 medført en prisstigning fra US$ 33.035

–

US$ 97.440 for

lodsninger i argentinsk farvand på næsten samme distancer som Bornholm til Skagen. Omregnet til

procenter svarer det til en prisstigning på 195 procent.

Disse prisstigninger er i tråd med COWI-rapportens advarsler mod mulig prisstigninger, og måske endnu en

grund til, at de fleste toneangivende søfartsnationer i Europa, udover de sejladssikkerhedsmæssige grunde,

har valgt ikke at konkurrenceudsætte lodsvirksomhed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hertil kommer, at eksempelvis Europa Parlamentet, det tyske Forbundsråd og den franske

Nationalforsamling direkte fraråder konkurrenceudsættelse af lodsning af hensyn til sejladssikkerheden, og

at selv ikke den økonomiske liberalismes moderland USA tør efter Exxon Valdez oliekatastrofen i Alaska i

arts ’ .

Som eksempel herpå kan nævnes

de såkaldte ”Florida Statutes” (Floridas

love), hvori det fremgår eksplicit,

at lodsning er en væsentlig tjenesteydelse af så afgørende betydning for sejladssikkerheden og dermed for

samfundet, at dets fortsatte eksistens skal sikres af staten, og må ikke efterlades åben for

markedskræfterne. Den pågældende tekst

kan findes her

i Floridas lovsamling.

Krydssubsidiering eller forsyningspligtbidrag, transparens og Københavnertraktaten og frie priser

Under 1. behandlingen blev det nævnt, at et system med forsyningspligtbidrag er et bedre og mere

transparent system end krydssubsidiering af et overskud på gennemsejlingen til underskud på visse

regionale og havnelodsninger.

Det nuværende system er måske uigennemsigtigt, men det virker. Spørgsmålet er dog om L 176

overhovedet er i overensstemmelse med Københavnertraktaten/Øresundstraktaten af 1857, der siger

således:

”Det

forstaaer sig, at Lodspengene skulle være moderate, at én og samme taxt skal gjælde for

da ske og fre

ed skibe”.

Med andre ord; kan man med L 176 indføre en uigennemsigtig liberalisering, baseret på de frie

markedskræfter, hvor nogen rederier, befragtere osv. kan opnå rabataftaler og andre fordele, mens andre

rederier og skibe ikke kan?

Vi ved ikke om Danmark stadig er bundet af traktaten, men det kan ministeren vel oplyse?

Traktate foreskriver også itat: ”2. for Fre tide , so hidtil, i Ski sfarte s al i delige I teresse at tage

under alvorligste Overveielse, hvorvidt det maatte være nyttigt og beleiligt at forandre Beliggenheden og

Formen af disse Fyr, Fyrtaarne, Bøier, Tønder og Lodsmærker, eller at forøge deres Antal, Alt uden

ogetso helst Paalæg til Byrde for de fre

ede Ski sfart”.

Spørgsmålet må derfor også være om den ønskede transparens med et forsyningspligtsbidrag til dækning af

nationale danske lodsninger også vil være i strid med traktaten, da vi end ikke kan opkræve noget for at

vedligeholde fyr og bøjer?

Det stiller igen spørgsmålet, om ikke den nuværende krydssubsidering er bedre, idet vi gennem Danpilots

lavere priser end i vores nabolande kan dokumentere,

at priser e er ” oderate”

på trods af en anvendelse

af overskuddet på regional- og havnelodsninger?

Introduktionen af et regulært forsyningspligtsbidrag på lodsfakturaerne til de internationale skibe,

indberettet til myndighederne og uddelt til Danpilot, som et tilskud, vil kunne skabe fokus på om

forsyningspligtsbidraget er lovligt i forhold til Danmarks internationale traktatforpligtelser? Det kunne

være fint, at få det belyst i udvalgsarbejdet. Også om Staten skal være parat til reelt at overtage udgiften til

forsyningspligten i Danmark.

Lodsernes løn

Under førstebehandlingen af lovforslaget nævnte flere af ordførerne lodsernes løn og stillede spørgsmål

ved, om ikke den mon var for høj.

Mange danskere ville sikkert gerne bytte månedsløn med en lods. Det samme ville de formodentlig med en

jagerpilot, en dommer, en overlæge eller en departementschef i Erhvervsministeriet. Men det er ikke

ensbetydende med, at lodserne får mere i løn end de burde.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I virkeligheden forholder det sig omvendt. Regeringen har i mange år opereret med princippet om, at

lodser ikke blot skal være dygtige navigatører

–

de skal også være erfarne førere af handelsskibe med stor

længe, bredde og dybgang. Og så skal de have særligt kendskab til sejladsforholdene i de danske farvande.

Uden en sådan erfaring ville en lods ikke troværdigt kunne rådgive de kaptajner i verdens handelsflåde,

som sejler deres skibe gennem de danske stræder.

Lodser rekrutteres derfor typisk fra handelsflådens bestand af dygtige navigatører, der har erfaring som

kaptajner på store containerskibe og olietankere. Et kandidatfelt, hvis lønforhold reflekterer det enorme

ansvar en skibsfører har, når skibe og laster for milliarder fragtes ad søvejen rundt i verden.

Formanden for foreningen Danske Lodser, Bjarne Cæsar Jensen, har 15 års anciennitet som lods og tjener

omkring 74.950 kroner om måneden.

Det er ca. 4.000 kroner mindre end en typisk kaptajn i A.P. Møller Mærsk, der som skibsfører får omkring

42.000 kroner netto om måneden. Eftersom han aflønnes indenfor DIS-ordningen, hvor rederierne kan

beholde skatten som statsstøtte, kan de 42.000 nettokroner omregnes til en almindelig bruttoløn på ca.

78.650 kroner.

Det statslige lodseri DanPilot, hvor Bjarne Cæsar Jensen er lods, indbetaler omkring 127.000 kroner årligt til

hans pensionsordning. Til sammenligning udgør A.P. Møller-kaptajnens pensionsindbetaling fra

arbejdsgiveren omkring 97.000 kroner.

Selvom lodsernes løn igen og igen fremhæves af erhvervsministeren, i forbindelse med forslaget om

liberalisering af lodsvæsnet, så stammer lodsernes løndannelse fra ganske almindelige

overe sko stforha dli ger og er derfor resultatet af ”De Da ske Model”.

Da overenskomsten skulle aftales, tog man således udgangspunkt i overenskomsterne for skibsførerne i

Mols-Linien og i Bornholmstrafikken, da disse navigatørgruppers arbejdsvilkår var dem, der mindede mest

om lodsernes.

Sammenfaldet ligger bl.a. i, at der er tale om dygtige navigatører med skibsførererfaring

–

og særlig erfaring

med besejling af netop de snævre, danske farvande. Færgekaptajnernes vagtmønstre mindede også meget

om lodsernes forhold, selvom lodserne har et større antal arbejdstimer og en fleksibilitet, der betyder, at

deres arbejdsgiver fra dag til dag, og uden varsel, kan fastlægge deres arbejdstid.

Lodsernes løn er derfor ikke for høj i forhold til det arbejde de udfører og de kompetencer det kræver. Lige

så lidt som en overlæge kan flyve et F-16 jagerfly, eller en departementschef kan sejle en 350 meter lang

olie- og kemikalietanker sikkert gennem dansk farvand, forebygger ulykker til søs og sikre beskyttelsen af

det danske havmiljø.

Vi ser frem til en god debat.

Med venlig hilsen

Bjarne Cæsar Jensen

Formand Danske Lodser

40 50 54 06

[email protected]

Fritz Ganzhorn

Direktør Søfartens Ledere

21 42 13 06

[email protected]