Det første punkt på dagsordenen er:

1) 1. behandling af lovforslag nr. L 172:

Forslag til lov om projektering af nyanlæg og hastighedsopgraderinger af en række jernbanestrækninger på hovedbanen og regionalbanerne.

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 26.03.2014).

Sammen med dette punkt foretages:

2) 1. behandling af lovforslag nr. L 173:

Forslag til lov om ændring af lov om jernbane.

Af transportministeren (Magnus Heunicke).

(Fremsættelse 26.03.2014).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Martin Geertsen som Venstres ordfører.

Tak for det. Jeg vil nu for pædagogikkens skyld tillade mig at tale om de to lovforslag hver for sig. Jeg skal som indledning gøre opmærksom på, at jeg for begge lovforslags vedkommende – både L 172 og L 173 – ligeledes taler på vegne af De Konservative, da deres ordfører desværre ikke kunne være til stede i dag.

I L 172 er det sådan, at transportministeren bemyndiges til at undersøge, projektere og miljøvurdere en lang række konkrete projekter, som vil realisere timemodellen. Og timemodellen er sådan set en vision, som både Venstre og Det Konservative Folkeparti deler. Hurtigere togdrift mellem de enkelte landsdele og større byer i landet er en af forudsætningerne for, at danskerne vælger den kollektive transport, og i det her tilfælde toget, til. Andre forudsætninger er rettidighed og koordination med andre transportformer. Det fører vist for vidt at gå yderligere i dybden med det her, men det er dog værd at huske.

Vi vil i udvalgsbehandlingen, for så vidt angår L 172, gå konstruktivt ind i diskussionerne om de konkrete linjeføringer. Det er vel ikke for meget at sige, at nogle af de konkrete linjeføringer har fremkaldt større hurraråb end andre, og derfor vil vi igennem spørgsmål og samråd og andet spørge ind til hensigtsmæssigheden linje for linje. Det er heller ikke nogen hemmelighed, at vi ikke er en del af den finansieringspakke, som ligger til grund for disse konkrete linjeføringer og den bemyndigelse, vi skal tage stilling til i dag.

I bemærkningerne til lovforslaget står der direkte, at lovforslaget handler om en realisering af Togfonden DK, og vi er som bekendt ikke udtalt begejstret for at pålægge erhvervslivet yderligere skatter og afgifter. Så det er såmænd ikke, fordi vi ikke ønsker en realisering af timemodellen, men fordi vi er imod finansieringsdelen, at vi finder det rigtigst allerede nu at tilkendegive, at vi med meget stor sandsynlighed vil stemme imod de bemyndigelser til transportministeren, som står beskrevet i nærværende lovforslag.

I forhold til den anden del af dagens togdebat stiller vi os anderledes positivt. Lovforslaget er så at sige todelt. På den ene side indføjes der en række bestemmelser om forbud og byggelinjer i jernbaneloven for at give mulighed for, at transportministeren kan sikre projekter mod senere fordyrelser. På den anden side, og det er her, det spændende og givetvis positive ligger, foreslås der også med dette lovforslag at indsætte bestemmelser i lovgivningen om at fremrykke ekspropriation, med henblik på at borgere, der er i særlige situationer, kan anmode om at blive eksproprieret på et tidligt tidspunkt i processen.

Ifølge bemærkningerne til forslaget sikres borgerne her en bedre retsstilling, når der skal projekteres baneanlæg, idet muligheden for at anmode om fremrykket ekspropriation ikke nødvendigvis behøver afvente vedtagelsen af en decideret projekteringslov. Men inden jubelen bryder sådan fuldstændig løs, vil jeg sige, at der jo fortsat eksisterer det skisma, at der på den ene side skal tages hensyn til, at den myndighed, der har ansvaret for projekteringen af et planlagt anlæg, kun gennemfører nødvendige, fremrykkede ekspropriationer, således at myndighederne ikke ender med at overtage et stort antal ejendomme i forbindelse med et projekt, som muligvis aldrig bliver til noget. På den anden side skal der tages hensyn til behovet for så tidligt som muligt at hjælpe de lodsejere, som ikke vil kunne anvende deres ejendomme.

Vi vil i udvalgsbehandlingen bruge lidt kræfter på at få boret yderligere ud, hvad der forstås ved »så tidligt som muligt«, og herunder sætte fokus på de forskellige tidsfrister, som er indlagt i forslaget. Som nævnt er vi positive over for intentionerne i forslaget, især de passager, som handler om at forbedre borgernes retsstilling, men vi vil dog også give os selv lidt luft til at tage endelig stilling i forbindelse med udvalgsbehandlingen.

Der er en kort bemærkning fra hr. Rasmus Prehn.

I de her tider, hvor vi hører om IC4-skandalen, og hvor det er helt tydeligt, at der er behov for en ny strategi i forhold til tog, er det lidt uklart, hvad Venstre egentlig har på hjerte her. Man vil efter al sandsynlighed måske og hvis og såfremt nok stemme imod. Lad os lige få et klart svar her: Er Venstre for eller imod de meget, meget ambitiøse forbedringer af dansk togdrift, der ligger her? Er man for eller imod? Stemmer man for eller imod det, at vi får timemodel, at vi får hurtigere tog, at vi får elektrificering? Stemmer man for eller imod? Lad os få et klart svar.

Ordføreren.

Grunden til, at jeg tror, at man altid skal huske at lægge forudsætninger ind i forbindelse med en førstebehandling, er, at der kan være medlemmer af Folketinget som hr. Rasmus Prehn, som i løbet af sådan en forhandling kan overraske positivt, komme med overraskende elementer. Det, som jeg tydeligt gjorde rede for her, er, at Venstre og Konservative Folkeparti deler ambitionen om timemodel, men det er formentlig ikke nogen voldsom nyhed for hr. Rasmus Prehn, at vi ikke deler opfattelsen af, hvordan timemodellen skal realiseres rent finansielt, og de to ting hænger uløseligt sammen. Vi går ikke ind og lægger stemmer til en timemodel, som er finansieret på den måde, som regeringen og aftalepartierne lægger op til.

Hr. Rasmus Prehn.

Med andre ord: Venstre vil ikke sikre bedre tog til danskerne, for man er ikke enig i finansieringen. Lad os bare få et helt klart svar så: Hvordan skal finansieringen så findes? Da vi spurgte om det til åbningsdebatten, fik vi intet svar. Nu er der gået adskillige måneder. Hvad er svaret nu fra Venstre? Hvordan skal det her finansieres? Hvad vil man gøre? Hvad er alternativet, hvis ikke man vil støtte den her pakke, som en bred del af Folketingets partier bakker op om?

Ordføreren.

Jeg synes, at hr. Rasmus Prehn, hvis han ønsker at komme i konkrete forhandlinger med Venstre og de borgerlige partier, skal opfordre sin gode ven og partifælle, transportministeren, til at invitere Venstre til forhandlinger. Jeg er helt overbevist om, at hvis vi sætter os ned ved et forhandlingsbord og drøfter forskellige finansieringselementer, så kan vi sagtens nå i mål med en anden finansieringsmodel end den, der handler om at beskatte dansk erhvervsliv yderligere.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Det vil jeg gerne have lov til at bore lidt videre i, for hvad er det så for en finansiering, Venstre tænker man kan finde frem? Altså, den finansiering, vi har fundet frem til, var ved at beskatte olieselskaberne på deres olie- og gasudvinding i Nordsøen. Men der var jo tale om en ligestilling af beskatningen i forhold til A.P. Møller-selskaberne, som borer og udvinder derude.

Hvis ikke Venstre synes, det er en god idé at tage penge fra olieselskaberne ved en ligestilling af beskatningen og bruge den til kollektiv trafik, finansiere timemodellen, hvordan forestiller Venstre sig den så finansieret – hvis man i øvrigt tilslutter sig timemodellen, og det har jeg forstået på hr. Martin Geertsen at man gør? Så kan den jo være rigtig, rigtig længe undervejs. Det har den sådan set også været, og den er jo kommet i meget, meget små nyk – nogle gange har den slet ikke rykket sig. Så hvordan vil Venstre finde den finansiering, der gør, at vi ruller timemodellen ud med samme hastighed, kan man sige, som vi gør med det her lovforslag?

Ordføreren.

Jeg kan se, at hr. Henning Hyllested, Enhedslistens ordfører, deler hr. Rasmus Prehns opfattelse af, at det vil være nyttigt at have Venstre med inde ved forhandlingsbordet. Derfor skal jeg bare opfordre hr. Henning Hyllested, ligesom jeg opfordrede hr. Rasmus Prehn, til at opfordre transportministeren til at invitere Venstre til forhandlinger om, hvordan vi får fundet en alternativ finansieringsmodel. Jeg har ikke den store lyst til at stå og forhandle finansieringsmodeller med transportministeren, hr. Rasmus Prehn eller hr. Henning Hyllested her for åbent tæppe; det synes jeg vi skal få klaret ved forhandlingsbordet. Så hvis det her er en invitation fra regeringen til Venstre om at komme til forhandlinger, så står vi der med det samme, og det ved regeringen udmærket godt – det gør vi også i alle mulige andre sammenhænge.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg har blot den lille bemærkning, at der jo har været rigtig god tid til trods alt at komme med nogle bud på det, men jeg har indtil nu ikke hørt nogen bud fra Venstre. Derfor kunne det jo være interessant. Hvis der skal inviteres til forhandlinger, må man trods alt komme med nogle bud. Og det havde da været rart at have noget at gå ud fra, sådan ville jeg da i hvert fald tænke, hvis jeg var transportminister. Nu sidder jeg i forligskredsen, så sådan tænker jeg. Jeg har bare konstateret, at Venstre er imod den eksisterende finansieringsmodel, og den er svær at gøre op med, for det er jo det, vi bygger hele Togfonden DK på. Så det er jo svært at forestille sig, hvad det så er, Venstre vil. Skal det finansieres af skattelettelser eller hvad, hvordan og hvorledes?

Ordføreren.

Jamen jeg skal gentage, hvad jeg sagde før: Hvis Enhedslisten og regeringspartierne er så optaget af at få Venstre med i en aftale om Togfonden DK, så synes jeg, man skal invitere til forhandlinger. Og det er jo det, jeg kan forstå på både transportministeren og hans partifælle hr. Rasmus Prehn, altså at man er meget optaget af at få Venstre med i den her aftale. Så synes jeg, man skal invitere til forhandlinger, så vi kan finde nogle alternative finansieringsmodeller. Ellers giver den her diskussion ikke meget mening.

Hr. Benny Engelbrecht for en kort bemærkning.

I dag skal vi jo ikke finde finansieringen. I dag er vi i gang med at finde ud af, hvordan vi implementerer en timeplan – en kæmpe satsning på at få bedre togdrift i Danmark. Det kan jeg forstå at man også i Venstre synes er en rigtig god idé: at vi får bedre togdrift til hele landet. Det er der jo flere der har talt varmt og brændende og aktivt for.

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at høre, for jeg er lidt i tvivl, om det også er Venstres ambition, at man skal have en forbedret timedrift, at man skal have elektrificeret hele landet. Er de her store visioner for jernbanen noget, Venstre også deler? Er det med andre ord også sådan, at Venstre faktisk gerne vil støtte det her? Nu taler vi jo ikke om finansieringen, den er fundet et anden sted, nu taler vi om implementeringen. Altså, hvad er det egentlig, Venstre har tænkt sig at gøre i forhold til det her konkrete forslag? Stemmer man for? Stemmer man gult? Stemmer man nej?

Ordføreren.

Det tror jeg jeg har prøvet at skitsere for både hr. Benny Engelbrecht og andre i regeringspartierne: Vi kan ikke støtte en bemyndigelse til transportministeren, som bygger på den finansieringsmodel, så derfor er svaret, at vi stemmer nej.

Hr. Benny Engelbrecht.

Men pointen er jo så den, at hvis Venstre vil det her og taler for, at man gerne vil finde en alternativ model til finansiering, bliver man jo nødt til at forklare, hvad det er. Vi må jo sige, at det, som ordføreren indtil nu har sagt, er lige så tyndt som det her stykke papir. Der er jo intet i det, som man taler om i forhold til finansiering, som kan bruges til noget. Derfor bliver vi selvfølgelig nødt til at handle derefter.

Venstre har haft måneder til at komme på banen og sige, hvad det er, de vil, hvordan det er, de har tænkt sig at finansiere den her model, hvis de skulle gå i en anden retning. Indtil nu har det bare været tom snak. Så med andre ord: Hvordan vil hr. Martin Geertsen forklare de utallige Venstreborgmestre rundtomkring i landet, som nu får timedrift, får forbedret togdrift til deres by, og hvordan vil han forklare borgmesteren i Esbjerg, at det ikke er Venstres politik, at vi skal forbedre togdriften i Danmark?

Ordføreren.

Jeg ved godt, at hr. Benny Engelbrecht og med ham mange af hr. Benny Engelbrechts partifæller har et problem med at tage regeringsansvaret på sig. Det er jo det, det her handler om. Regeringen – regeringen – har valgt at lave en finansieringsmodel sammen med nogle andre partier. Vi deler ikke opfattelsen af, at det er den rigtige finansieringsmodel, men det er regeringens valg. Hvis man nu her ved en bemyndigelsesdiskussion begynder at få dårlig samvittighed over for dansk erhvervsliv – det danske erhvervsliv, som man nu beskatter – så synes jeg, man skulle invitere nogle andre partier til forhandlinger ovre i Transportministeriet, således at vi kunne få klaret den sag. Længere er den ikke.

Ministeren vil gerne have en intervention. Værsgo.

Jeg er selvfølgelig nødt til at tage ordet her, når der kommer så alvorlige anklager mod regeringen, mod mit parti, mod mit ministerium og mod mig som minister fra Danmarks store oppositionsparti, Venstre. Og man taler åbenbart på vegne af Konservative, som ikke har fundet det umagen værd at møde op til debatten i dag. Men Venstre har talt her i dag.

Det, vi ikke har fået et svar på, er: Hvordan vil partiet Venstre finansiere det her løft af togdriften i Danmark? Det er det, man har spurgt om, jeg har selv spurgt om det, og det er det, der er blevet spurgt om i månedsvis. Og det har – og det er derfor, jeg tager ordet – intet at gøre med, at man fralægger sig ansvaret fra regeringspartiernes side eller fra de partiers side, som har påtaget sig ansvaret for at finde de midler, der skal til for endelig at bringe jernbanen fremad i Danmark, og gøre det, som den tidligere VK-regering jo også selv sagde at den arbejdede på, men bare ikke kunne finde en rød reje til – ikke en 50-øre kunne man finde til det.

Nu har den her regering sammen med et bredt flertal uden Venstre og Konservative fundet midler, så det her kan ske, og så er svaret fra oppositionen, der ikke er med: Jamen vi vil også gerne have det – og så siger vi, at det lyder godt – men vi vil ikke have det med den måde, I vil betale det på. Så er det sådan i et demokrati, at bordet fanger. Så fanger bordet således, at man jo er nødt til at sige, hvis man vil have det, men ikke er tilfreds med finansieringen, at der skal være en anden finansiering. Det svar, der er kommet indtil videre fra partiet Venstre i dag, er: Så må vi inviteres til forhandlinger.

Der har været forhandlinger. Det, vi mangler, er, hvad Venstres og Konservatives forslag til finansiering er. Jeg har ledt, jeg har kigget, og jeg har tjekket igennem på Infomedia, hvad der har stået i artikler i aviser, og lyttet efter, når vi har været i debatter, i åbningsdebat, i tv-debatter med Venstre, hvad Venstres finansiering til det her er. Og det er nul komma nul komma nul. Det er tyndere end det tyndeste papir. Man kan ikke love danskerne tog i et historisk løft til 28 mia. kr. uden at have en eneste krone på kontoen til det, uden at anvise en krone i finansiering.

Jeg ved godt, at nogle siger, at man i Venstre taler om, at går den, så går den, men jeg kan ikke tro på, at Venstres ordfører her har troet, at den ville gå denne gang: at det ville gå denne gang at love danskerne tog til 28 mia. kr., at man var klar til det, men at man ikke har et eneste bud på finansieringen. At man så skamløst siger, at den regering, som har skaffet de midler, ikke er sit ansvar voksent, taler for sig selv, og det synes jeg desværre er et lavpunkt. Jeg ville meget gerne være konstruktiv, og det er hele min tilgang til det her embede, at vi skal være konstruktive og finde brede løsninger, men så må man også, hvis man ikke vil være med, komme med nogle alternativer. Tak for ordet.

Ministeren skal lige blive et øjeblik. Vi er i færd med at bruge en sjælden brugt bestemmelse i forretningsordenen. Det, jeg lige skal have helt styr på, er, i hvilket omfang dem, der nu har trykket sig ind, har spørgsmål til ministeren. Jeg forstår, at det gælder hr. Troels Lund Poulsen og hr. Martin Geertsen. Gælder det også hr. Kim Christiansen? Nej, hr. Kim Christiansen har spørgsmål til Martin Geertsen bagefter. Tak. Jeg spørger bare, for at vi lige kan holde styr på det.

Hr. Troels Lund Poulsen for en kort bemærkning.

Tak for det. Det, der finder sted, er jo lidt besynderligt, men tak for, at ministeren går på talerstolen. Det, som ministeren lægger op til, er det så at genåbne hele Togfonden DK til en politisk forhandling, hvor man så ser på, om der er elementer, der skal udformes anderledes? En af de ting, man jo kan se på med det samme, er selvfølgelig hele Vejlefjordbroen, med hensyn til om det giver mening at ofre så mange milliarder kroner på at spare 5-6 minutter.

Så må jeg sige, at når ministeren vælger at gå så krigerisk til den her debat og så slutte af med at sige, at han er meget konstruktiv, så glæder jeg mig da til at se, at han viser det i handling, altså ved at gå videre ad den vej, som den socialdemokratiske ordfører har lagt op til, nemlig at man ønsker at bryde det her op og lave nye forhandlinger. Betyder det, at der kommer nye forhandlinger?

Ministeren.

Der er et bredt forlig. Det tror jeg man har luret ovre hos Venstre og Konservative. Der er et bredt forlig, hvor man har taget et ansvar. Venstre og Konservative var med i forhandlingerne, indtil de forlod dem og ikke ville være med længere. Så var der partier, der sagde: Vi vil stadig væk godt være med til at tage ansvar for det her, for det skal til; vi skal finde en løsning for den danske jernbane. Siden det øjeblik har vi hørt Venstre og Konservative – og sidstnævnte er stadig væk ikke her i Folketingssalen – kritisere, kritisere og atter kritisere. Det er man velkommen til, men ville det ikke være på sin plads at komme med en alternativ finansiering?

Man siger, at man er helt enig i, at vi skal have en timeplan. Det var også den gamle regerings politik, jeg har endda lavet forlig sammen med den tidligere regering, da jeg var trafikordfører for Socialdemokraterne i den tidligere regerings tid, og der stod, at det var målet. Nu har vi fået finansiering til at opnå målet, og man siger, at man stadig har det mål. Jamen så er det mindste, man kan, at fortælle danskerne, hvor den finansiering skal komme fra. Kan det virkelig være rigtigt, at der overhovedet ikke er skyggen af et bud på det? Er det det, man er sendt i byen med fra partihovedkvarteret? Det kan jeg næsten ikke forestille mig.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Tak, om end ikke for et svar, for der var ikke noget svar. (Transportministeren (Magnus Heunicke): Jo, jo). Jeg ved ikke, om formanden er til stede, men nu tror jeg at jeg har ordet. Jeg synes, at det kunne være spændende at indgå i en decideret dialog, men indtil videre tror jeg at jeg har ordet til at stille spørgsmål. Der var ikke et eneste svar på, hvorvidt der skal komme en ny forhandling. Der var ikke et eneste svar på det, og hvis der var et svar – og det kan ministeren jo så bekræfte – så var det, at der ikke kommer nogen forhandling. Så er det, ministeren står og kommer med, jo fuldstændig bragesnak.

Så vil jeg også sige, at jeg synes, at det er under ministerens niveau at stå og angribe Det Konservative Folkeparti. Der er en ganske udmærket regel om at acceptere, at der kan være årsager til, at man ikke kan være til stede under en førstebehandling. Ministeren må jo selv om, om han vælger at gå den vej og være så nederdrægtig at stå og anklage Det Konservative Folkeparti for ikke at være til stede. Jeg synes bare, at det er under lavmålet, at en minister ønsker at gå så langt, men det må ministeren jo selv klare.

I forhold til hele spørgsmålet om finansieringen vil jeg høre: Er det rigtigt forstået, at finansieringen er på plads, før anlæggene sættes i gang, eller er det derimod sådan, at man budgetterer med en finansiering, som potentielt kan komme engang om 20, 25, 30 år? Hvordan er finansieringen? Bliver pengene brugt, før de er i kassen? Bliver de brugt, når man har lyst til det?

Ministeren.

Først må jeg lige sige, at svaret var nej. Naturligvis vil jeg da ikke sige til de partier, som har taget ansvar for det her, at det ansvar er jeg ligeglad med. Jeg vil hellere prøve endnu en gang at finde ud af, hvad Venstre har af bud, for vi har jo ikke noget bud fra Venstre og har aldrig fået noget bud fra Venstre. Men jeg er da oprigtig glad for, at Venstre er optaget af finansieringen. Hvis man er så optaget af det, kunne man jo passende komme med sit eget bud. Det forslag, som vi nu behandler, er et fuldt finansieret forslag, som giver 28,5 mia. kr. til den danske jernbane og til den timemodel, som den daværende VK-regering selv var fortaler for, men som man nu overhovedet ikke kan finde finansiering til.

Hr. Martin Geertsen, kort bemærkning.

Det, jeg så kan forstå på ministeren, er, at ministeren trods utrolig mange ord egentlig ikke har tænkt sig at genåbne forhandlingerne, herunder invitere Venstre til forhandlinger i Transportministeriet. Hvorfor er det så så interessant, hvad Venstre egentlig mener om finansieringen?

Ministeren.

Mange tak for det spørgsmål. Det er utraditionelt, at jeg går på talerstolen nu, men det var, fordi der var et meget utraditionelt angreb på regeringsførelsen fra den pågældende ordfører – et meget, synes jeg, uhørt angreb. Og det er jeg selvfølgelig nødt til samvittighedsfuldt at stå op imod.

Så spørger ordføreren, hvorfor det overhovedet er interessant, hvad Venstre har af finansiering, hvad Venstre mener, og hvad Venstre vil. Og hvis man har den holdning ovre hos partiet Venstre, altså undrer sig over, hvorfor det er interessant, hvad man mener derovre, og hvis man ikke engang selv synes, det er interessant, er det måske derfor, man ikke kan forstå, hvorfor andre har lyst til at få det at vide. Det er jo ikke første gang, det er jo ikke den eneste gang, at andre partier i Folketinget desperat prøver at få at vide, hvad Venstres politik er. Ud over at man godt vil tilbage til regeringstaburetten, hvad er Venstres politik så?

Her er et helt konkret spørgsmål: Hvis man er tilhænger af timeplanen, og det har ordføreren sagt man var, hvordan vil man så finde de 28 mia. kr.? Eller er det sådan, at man ingen plan har for det? Så skal man sige det ærligt, så har vi jo det at forholde os til.

Hr. Martin Geertsen.

Med hensyn til uhørte angreb vil jeg sige, at jeg er helt sikker på, at transportministeren, som tidligere var politisk ordfører for Socialdemokraterne, har været ude for det, der var værre. Jeg synes alligevel, det er lidt interessant, for ministeren er utrolig optaget af, hvilken finansieringsmodel Venstre vil anvende her, men ministeren vil ikke invitere Venstre til forhandlinger. Så for mig at se er det her så ikke andet og mere end ren semantik og polemik.

Ministeren.

Vi har prøvet før, vi prøver nu, både under ordførerens tale og nu her efterfølgende også, at få at vide, hvordan partiet Venstre vil skaffe 28 mia. kr. Det har vi også prøvet at spørge De Konservative om, og det er selvfølgelig helt fair, hvis man er optaget andetsteds, det er klart. Men konklusionen efter den her debat er, at det har Venstre ikke noget svar på. Så kan vi forstå, at 28 mia. kr. til jernbanen er ren semantik. Jeg tror, der er nogle danskere, nogle danske togrejsende, som ikke er helt enige i, at det er ren semantik. Jeg tror også, der er noget politisk tradition her i det her Ting, som tilsiger, at hvis man kommer med løfter for 28 mia. kr., løfter om, at det her vil man godt, så er man nødt til i hvert fald at have skyggen af finansiering.

Hr. Henning Hyllested har også en kort bemærkning til ministeren.

Tillad mig en sidebemærkning, som ikke kalder på ministerens kommentarer. Tillad mig at rose ministeren for det her helt usædvanlige skridt at kaste sig engageret ind i debatten. Jeg synes, det er herligt og herligt forfriskende.

Hvor tit har vi transportordførere ikke siddet her i salen med vores støvede og nørdede lovforslag uden at kunne fremtvinge bare skyggen af debat? Og så har vi pludselig en minister, som kaster sig ind i debatten med fuldt engagement og sådan noget.

Det må glæde formanden for Folketinget, som jo har bestræbt sig på at skabe lidt liv i kludene herinde, at der pludselig er en minister, der går til den på den måde. Herligt, hr. minister.

Har ministeren nogen kommentarer?

Nej, det har jeg ikke.

Godt. Så tror jeg, at vi siger tak til ministeren, og så skal vi have hr. Martin Geertsen herop igen, for der er et par korte bemærkninger til Venstres ordfører. Og den første er fra hr. Kim Christiansen, værsgo.

Tak for det. Nu har jeg måske næsten glemt, hvad jeg ville spørge hr. Martin Geertsen om, men det er godt, at jeg har skrevet lidt af det ned.

Hr. Martin Geertsen vil ikke være med til det her, men nu kan man godt forestille sig, at Venstre efter et kommende valg har regeringsmagten – det er i hvert fald det, de arbejder på – kan man også forestille sig, at Venstre med regeringsmagten skal sidde og administrere en togfond på 28,5 mia. kr., hvor det sådan set er et andet flertal, der bestemmer, hvordan den skal udmøntes? Det ville da være en lidt underlig situation for Venstre. Det er fint nok for Dansk Folkeparti, for vi kan som det midterparti, vi nu er, agere til begge sider her i Tinget. Det har vi vist gang på gang, og det har vi også valgt at gøre i forbindelse med Togfonden DK.

Så jeg vil da gerne lige høre hr. Martin Geertsen: Kan man forestille sig efter et valg alligevel at tilslutte sig aftalen om Togfonden DK?

Ordføreren.

Lad mig starte med at sige, at vi jo har parlamentarisme her i landet, så den situation, at der er et flertal, som uden om en regering administrerer en aftale, der er indgået i forrige valgperiode, er jo ikke unik. Jeg tror, at man kan spørge den nuværende regering om, hvordan den har haft det med det.

At Venstre tilslutter sig den her aftale, har jeg på nuværende tidspunkt meget vanskeligt ved at se.

Hr. Kim Christiansen.

Så er der jo hele spørgsmålet om finansieringen. Nu er det jo primært udmøntningen, vi taler om her, og hr. Martin Geertsen taler om, at så kan transportministeren invitere Venstre over, men jeg tror nu ikke, det er transportministeren, der skal sidde og forhandle finansiering. Jeg mener, det foregår i et andet ministerium; det var i hvert fald der, vi oprindelig forhandlede finansieringen af Togfonden DK.

Men det undrer mig, når hr. Martin Geertsen så siger, at man fra Venstres side ikke ønsker at deltage i en yderligere beskatning af det danske erhvervsliv. Det har vi jo heller ikke gjort. Vi har deltaget i en yderligere beskatning af udenlandske virksomheder, så de kan komme på niveau med den gode danske virksomhed Mærsk. Og det synes jeg da egentlig også et eller andet sted må være i Venstres ånd.

Ordføreren.

Det kan jeg svare rimelig kort på. Yderligere beskatning af erhvervsliv med aktiviteter og interesser her i landet er ikke i Venstres ånd.

Der er en kort bemærkning fra hr. Andreas Steenberg.

Det er jo noget bavl, når hr. Martin Geertsen siger, at han gerne vil inviteres til forhandlinger, for vi forhandler jo lige i øjeblikket. Jeg tror, vi har forhandlingsmøde i næste uge. Så spørgsmålet er: Kommer I med en finansieringsmodel i næste uge, når I er indbudt til forhandlinger?

Ordføreren.

Hvis vi bliver inviteret til forhandlinger om finansieringen af Togfonden DK, kommer vi selvfølgelig.

Hr. Andreas Steenberg.

Jamen der er jo som sagt forhandlinger i næste uge om infrastruktur. Kommer I med en plan der? Kommer I i øvrigt med en plan for alt det andet, som jeres transportordfører, hr. Kristian Pihl Lorentzen, har lovet? Det er jo for over 100 mia. kr. Kommer der i næste uge en finansieringsplan for de der over 100 mia. kr., som I har lovet rundtomkring i Danmark?

Ordføreren.

Hvis vi isoleret set bliver inviteret til forhandlinger om finansieringen af Togfonden DK, kommer vi selvfølgelig. Men det fordrer jo så også, at hr. Andreas Steenbergs regering er villig til at diskutere den finansiering, der ligger til grund.

Tak til Venstres ordfører. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så er det hr. Rasmus Prehn, som kommer ind fra højre, set fra min synsvinkel. Hr. Rasmus Prehn som socialdemokratisk ordfører.

Undskyld, at jeg lige var lidt fraværende. Jeg blev lidt træt af alle Venstres udenomsforklaringer, så jeg tænkte, at jeg trængte til en kop kaffe at styrke mig på.

Sagen er jo, at det faktisk er en glædens dag i dag, den 4. april. Det er en historisk dag i dag. Det er togpassagerernes dag i dag. I alt for lang tid har det været sådan i Danmark, at de tog og de jernbaner, vi har haft, har hørt fortiden til. Har man stået og ventet på sin lokale station og set toget komme ind, har man tænkt: Er det mon toget til fortiden, der kommer der? Det har lignet noget, man tog på tur i i 1970'erne, på lejrskole eller med børnehaven. Det er tid til, at der sker noget nyt i dansk jernbanepolitik. Og der er jeg som Socialdemokraternes ordfører på det her område kisteglad for, at vi nu laver en ny strategi på det her område. Alene i den her uge har vi måttet høre om fortidens IC4-skandale, hvor der nu igen er usikkerhed om, om passagererne kan få ordentlige tog, om de kan få sig en siddeplads. Tænk sig, at man i dag i nutidens Danmark løser en billet og så skal være usikker på, om man kan komme til at sidde ned.

I stedet for den taberstrategi, som fortidens transportpolitik har været udtryk for, er der brug for en visionær, fremadrettet vinderstrategi, og det er Togfonden DK. Togfonden DK er en strategi, der handler om at binde Danmark bedre sammen. Det er en strategi, som indskriver sig i historien af rigtig store investeringer. Man ser næsten for sit indre blik Thorvald Stauning med hans cigarrøg og dybe basstemme, da han indviede Lillebæltsbroen.

Vi binder Danmark sammen. Det er det, som det her handler om, og derfor skal vi i dag være glade for at kunne tage første skridt med de her to lovforslag, som netop sætter transportpolitik på dagsordenen og binder os tættere sammen. Med de mange forslag, der ligger her, bliver det nemmere, hurtigere og mere komfortabelt for danske togpassagerer at køre rundt i Danmark. Stiger man på oppe i det skønne Frederikshavn, vil det være sådan, at man kan komme til Københavns Hovedbanegård 1½ time hurtigere end i dag – 1½ time! Det her er virkelig historisk. Stiger man på i Esbjerg, er der også markante tidsforbedringer. Stiger man på i Thisted, vil det være 1¼ time hurtigere at køre fra Thisted til København, end det er i dag.

Så ved vi jo godt, at der er Venstrefolkene. Så er der også De Konservative, men, hov, dem må vi ikke genere, for de er jo ikke mødt op. Så spørger de: Hvor mange kører egentlig til København? Mange skal jo bare pendle på de korte strækninger. Det er jo det gode ved den her plan, nemlig at det er der også taget højde for. Stiger man på i Kalundborg og skal ind til København og passe sit arbejde, hvilket mange gør, eller den modsatte vej – for vi ved, at der i Kalundborg, på trods af at der er en Venstreborgmester, som i øvrigt gør det udmærket, det er slet ikke nær det, er en masse vækst, så der er mange, der bor i København, som skal ud til Kalundborg – så kan man gøre det 25 minutter hurtigere, når det her bliver gennemført – 25 minutter hurtigere! Det er helt konkret.

Så tænker folk nok: Kan han blive ved med at stå med det ene konkrete eksempel efter det andet, for nu er vi ved at være trætte af det? Nej, men vi har lavet en hjemmeside, der hedder www.tjektogtiden.dk, og der kan man gå ind og tjekke, ligegyldigt hvad for en by, det er, hvor meget hurtigere det bliver, når den her socialdemokratiske, visionære, fremadrettede transportpolitik bliver til noget. Det er altså dansk politik, når det er allerbedst.

Det, vi har gjort, er jo at lytte til passagererne, at lytte til kritikken og tage den alvorligt og også lytte til passagerernes mange konstruktive forslag og så prøve at gøre det til virkelighed. Vi har ved at lave en mere fair, en mere retfærdig beskatning af aktiviteterne i Nordsøen fundet 28,5 mia. kr., som vi investerer i at gøre dansk togdrift bedre. Samtidig med at vi sikrer, at man kommer hurtigere fra A til B, at det bliver elektrisk, så det bliver mere miljørigtigt – så der ikke kommer partikeludledning, så der ikke kommer CO 2 -udslip – så er der det helt særlige ved det her: Det skaber også arbejdspladser.

Når det er sådan, at man anlægger nye skinner, sætter elektriske køreledninger op, så er der folk, der går fra arbejdsløshedskøen over til aktiv beskæftigelse. Det er sådan, at selv de mest konservative beregninger siger, at der er op mod 20.000 nye arbejdspladser i det her. Det er den ufaglærte 3F'er, det er smeden, det er elektrikeren, det er ingeniøren, som ellers tidligere har siddet derhjemme og rystet i bukserne over, hvordan der skulle blive råd til næste termin, som vi nu skaber arbejde til – fordi vi bruger fællesskabet, fordi vi bruger samfundet som lokomotiv til at trække os fri af krisen.

Vi skal ikke have krise, arbejdsløshed og nederlag. Vi skal have fremdrift, visioner og begejstring, og det er det, vi skaber med det her forslag. For vi skaber noget, der binder Danmark bedre sammen, noget, der er godt for miljøet, noget, der sikrer, at vores børn ikke skal være så bange for det med klimaforandringerne, og så skaber vi arbejdspladser her og nu, fordi der er noget at rive i til de mennesker, der ulykkeligvis er arbejdsløse. Det er altså socialdemokratisk politik, når det er allerallerbedst.

Så ved vi godt, at der også er bekymringer. Kan vi nu være sikre på, at det nu også er danskere, der får de arbejdspladser, der bliver skabt, og at det ikke bare er polakker osv., der kommer? Nu er der jo ikke noget i vejen med, at der kommer polakker og arbejder i Danmark, så længe de gør det på ordentlige vilkår. Men det, der er en aftale om internt i vores partier, er jo, at vi vil lægge an til, at vi bruger sociale klausuler, sådan at det er danske løn- og arbejdsvilkår, der gælder.

Det, vi også vil aftale, er, at når man skal i gang med så store investeringer, så skal de virksomheder, der er med om bord, altså love, at de tager sig en lærling eller en praktikant. For vi ved, at der er alt for mange, der går derude og rigtig gerne vil være dygtige håndværkere – og det er det, Danmark har brug for – og så kan de ikke få en læreplads. Det er simpelt hen tarveligt, det er ikke rimeligt. Der kan vi gøre en forskel her, og det er det, vi gør ved at lave uddannelsesklausuler, hvor vi siger: Der skal altså være lærepladser i det her. Tænk på de lykkelige unge mennesker, der nu kan ringe hjem til mormor eller til kæresten og sige: Jeg har fået en læreplads. Vi ved, hvor meget det betyder. Det er det, der gør en forskel. Det er dansk politik, det er socialdemokratisk politik, når det er allerallerbedst.

Så er der andre bekymringer. Vi hørte hr. Troels Lund Poulsen, der er mødt op for at varetage sin kreds' interesser, og stor respekt for det. Vi ved, at der i Hedensted og andre steder er bekymringer om linjeføring, og det er rigtigt, og sådan vil det altid være. Når man skal ændre noget og der er nogle, der risikerer, at det er deres lokalområde, det går ud over, jamen så skal man jo selvfølgelig være sikker på, at det bliver gjort på den rigtige måde. Så stor ros til hr. Troels Lund Poulsen for at møde op og varetage de interesser, for vi skal da være i tæt dialog; det er det, lovarbejde handler om. Og jeg vil sige, at jeg selv har sagt ja til her den 23. april at tage til et lokalområde og være i dialog med de lokale. For det er meget vigtigt for os Socialdemokrater, at der ikke er nogen, der skal føle, at vi bare tromler hen over hovedet på dem og laver noget, de ikke vil have. Det skal ske i dialog, det skal ske i respekt, det skal ske på den bedste måde.

Men vi ved jo også, at når man laver noget, der er så visionært som det her, at når man ændrer så mange ting, så vil der også være ting, som nogle vil opleve som mindre godt. Derfor kan man ikke undgå alle problemer, men vi vil prøve at gøre det så godt, som vi overhovedet kan.

Så afslutningsvis vil jeg sige: Det her er godt for danske togpassagerer. De har fortjent bedre end det, de har oplevet de sidste mange år. Det er godt i forhold til at skabe arbejdspladser. Der er lærlinge, der får noget ud af det her. Det er godt for miljøet og for klimaet. Der er rigtig meget at glæde sig over i dag, og jeg tror, at os, der har været med i salen her den 4. april, kan se tilbage på den dag og ranke ryggen og sige: Det er altså dansk politik, når det er allerbedst.

Ja, jeg hørte godt en helt usædvanlig mavesur Venstremand på talerstolen før, som rakkede det ned, og der var ingen grænser for, hvor dårligt det var. Det vil jeg ikke bruge så meget tid på. Jeg har noteret mig, at Venstre i alverdens kronikker, læserbreve, taler, reklamer, foldere og alt muligt andet har sagt: Vi vil det samme, hallo, vi vil det samme. Men sagen er bare den, at de ikke har fundet pengene til det. Det kan danskerne jo godt gennemskue. De ved godt, at Venstre ved man, hvor man har: De lover en masse og gør ikke noget ved det.

Alle os, der er med i det her, bredt i Folketinget – Venstre og de der Konservative, vi ikke må kritisere, fordi de ikke er her i dag, står udenfor, og, undskyld, Liberal Alliance er også hoppet med på den vogn – er med til at skabe et Danmark, der hænger bedre sammen. Det er da en glædens dag. Det vil jeg tage hatten af for. Tak for ordet.

Der er et par korte bemærkninger. Først er det hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for det. Og tak for et på mange måder interessant indlæg, som jo handlede om meget andet end Togfonden DK. Og det kan der jo være mange gode årsager til.

I forhold til De Konservative synes jeg, jeg vil sige til hr. Rasmus Prehn, at hr. Rasmus Prehn er i sin gode ret til at angribe De Konservative. Det er kun fint, for det sætter jo dagsordenen for fremtidige debatter. Det eneste, jeg sådan set bare stilfærdigt sagde, var, at da hr. Rasmus Prehn endnu ikke er blevet minister – og der er jo ingen af os, der ved, om det nogen sinde sker – synes jeg, der er forskel på hans angreb og det, at en minister er så svag, at ministeren bliver nødt til at stå og slå på et parti, der ikke kan være til stede.

Jeg kan så fortælle, at transportministeren efterfølgende var ovre hos mig for at sige, at han har beklaget, at han kom til at forløbe sig. Det er jo fair nok; det kan også være, vi når dertil med hr. Rasmus Prehn.

Men jeg har to banale spørgsmål til hr. Rasmus Prehn. Punkt 1: Jeg kan forstå, at hr. Rasmus Prehn går op i de konsekvenser, der kan blive, og det vil jeg gerne kvittere for. Det tror jeg er meget fornuftigt. Så jeg vil spørge: Hvornår er den VVM-redegørelse, der skal laves i forhold til Vejlefjordbroen, færdig? Hvornår kan man forvente at der kommer et udspil til dialog med befolkningen?

Punkt 2: Det er sådan set et lidt teknisk spørgsmål, men da jeg ved, at hr. Rasmus Prehn har læst lovforslaget, er jeg helt overbevist om, at han er i stand til at svare på det. Det handler om noget, der står i lovforslag nr. L 173. Deri står der – og jeg tillader mig at læse op:

»Fremrykket ekspropriation omfatter den situation, hvor projekteringsmyndigheden på ministerens vegne, efter anmodning fra ejeren, under visse betingelser kan erhverve en ejendom forud for de ordinære ekspropriationer. Fremrykket ekspropriation kan dog kun komme på tale, såfremt der foreligger særlige grunde hos ejeren ...«.

Der er det, jeg spørger: Hvad dækker de her linjer over? Hvad betyder det helt præcist?

Ordføreren.

Det var egentlig en lang tale fra Venstres hr. Troels Lund Poulsen om dette og hint. Jeg siger også tak for kommentaren i forhold til min tale. Det var ikke mit ærinde at skælde ud på De Konservative, men bare at adressere, at vi jo havde aftalt, at vi ikke kunne kritisere dem, fordi de ikke var til stede. Det var sådan set det. Det var i al venskabelighed. Jeg kender udmærket spillereglerne.

Med hensyn til det med ekspropriation vil jeg sige, at sådan som jeg forstår det – nu læste hr. Troels Lund Poulsen meget hurtigt op, og så hurtigopfattende er jeg jo heller ikke – er det sådan, at det, vi værner om, er, at der skal være nogle gode regler på det her område. Så hvis man oplever, at man af demokratiske hensyn, af samfundsmæssige hensyn, er nødt til at gøre noget for at sikre noget, der peger fremad, så er man også nødt til at gøre det efter de regler, der er gældende i forhold til ekspropriation. Og folk skal have ordentlige vilkår.

Jeg er villig til, at der i forbindelse med udvalgsbehandlingen bliver foretaget nærmere undersøgelser omkring det her. Hvis der er noget, der bare antydningsvis viser sig at være en svækkelse i forhold til borgernes rettigheder, så kigger vi da på det. Sådan har jeg ikke opfattet at det er intentionen. Men jeg kan forstå, at det er det, der sådan lidt ligger i Venstres ordførers kritik, nemlig at der nok er nogle, der ikke får de samme rettigheder, som de har haft før. Og det skal vi jo ikke ud i, så det skal vi da have undersøgt.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for bemærkningerne. Der var jo ikke nogen svar. Der var et spørgsmål, som hr. Rasmus Prehn glemte at svare på, og det var det med VVM-undersøgelsen, altså alt det, der er forudsætningen for, at man kan have en dialog med lokalbefolkningen og en mulighed for at diskutere, hvordan linjeføringen skal være over Vejle Fjord. Hvornår kan man forvente at den er færdig? Det er et meget, meget banalt spørgsmål, som jeg går ud fra kan besvares meget klart.

I forhold til ekspropriation er det ret interessant, hvad hr. Rasmus Prehn her nævner. Nu kunne jeg vælge at læse citatet op meget langsomt. Det synes jeg nok ikke nødvendigvis tiden tillader. Men det, der jo er interessant, er følgende:

»Fremrykket ekspropriation kan dog kun komme på tale, såfremt der foreligger særlige grunde hos ejeren ...«.

Der er det sådan set bare, at med så stort et anlægsprojekt som det, der skal laves, må man være mere konkret – og jeg indrømmer gerne, jeg interesserer mig for det område, hvor jeg er valgt; det tror jeg ikke der er noget mærkeligt i; det tror jeg også hr. Rasmus Prehn har gjort tidligere i det område, hvor hr. Rasmus Prehn er valgt.

Men hvad er det så for særlige grunde? For det her er sådan set meget, meget ukonkret. Og jeg kan lige så godt sige, at vi bliver nødt til at være meget mere konkrete i forhold til det her, for hvis man laver en ny Vejlefjordbro, hvad jeg er inderlig imod, så skal mennesker jo ikke holdes som gidsler i mange, mange år, inden de er i stand til at komme af med deres bolig.

Ordføreren.

Med hensyn til det med VVM-redegørelsen vil jeg sige, at jeg ikke har svaret. Jeg tænkte, at jeg lige kunne snige mig udenom her og lade være med at svare. Men jeg bliver taget på fersk gerning, så jeg må jo hellere prøve at komme med et eller andet.

Men sagen er, at det må vi have et svar på hos ministeren. Det har jeg ikke stående. Jeg har forstået, der er lagt an til, at der skal være et borgermøde, og at der bliver en proces i forhold til VVM-redegørelsen. Og der kan vi formentlig også få en dato. Vi ved også med den slags datoer, at man bliver stillet noget i udsigt; så viser det sig, at det bliver en måned forsinket, og så er der masser af problemer. Men jeg synes, vi skal have det officielle svar, i stedet for at jeg står og roder mig ud i noget, som jeg faktisk ikke ved noget om.

Med hensyn til det med ekspropriering vil jeg sige, at min opfattelse af det her er, at der ikke er noget, der bryder med gældende praksis. Men er der noget i den tekst, som hr. Troels Lund Poulsen føler er anderledes end det, vi plejer at gøre, så skal vi da selvfølgelig have det undersøgt. For vi kan ikke bringe os i en situation i Danmark, hvor der er nogle borgere, der bliver stillet ringere, end de plejer at være.

Hr. Martin Geertsen for en kort bemærkning.

Jeg vil godt starte med at sige, at nu synes jeg, vi skal lade diskussionen om De Konservatives tilstedeværelse ligge. Vi kan jo alle, herunder også den socialdemokratiske gruppe, ende i en situation, hvor størrelsen af ens gruppe gør, at man bliver nødt til at prioritere.

I sin voldsomt begejstrede tale sagde hr. Rasmus Prehn, at det her er dansk politik, når den er bedst. Og sågar kom hr. Rasmus Prehn, som jo er en del af et regeringsparti, som har haft sine udfordringer med løfter, til at sige, at Venstre lover og lover uden at kunne indfri det. Det synes jeg godt nok er en offensiv udmelding fra en socialdemokrat. Lad nu også det ligge.

Det, jeg er interesseret i at vide, er: Er der en garanti for, at de 28 mia. kr. kommer i kassen, og er der en garantidato på, hvornår de kommer i kassen?

Ordføreren.

Jeg er glad for, at Venstres ordfører har noteret sig, at det er en glad socialdemokrat, der står på talerstolen, en begejstret socialdemokrat, for sagen er jo, at jeg er kisteglad over det her. Jeg synes, det er rigtig godt for Danmark. Og derfor har jeg også svært ved at forstå, hvordan Venstres medlem af Folketinget kan blive ved med at bevare den der mavesurhed og tristesse på sådan en glædens dag, hvor vi gør en masse godt for den kollektive trafik og for miljø og arbejdspladser og alt muligt andet. Så skal man rende rundt og se meget sådan mavesur ud. Det er ærgerligt.

Så er der det her spørgsmål om finansieringen: Altså, det er jo, som det er med andre skatter og afgifter, nemlig at det er et forventet provenu, man har. Der kan jo ske ændringer undervejs, men alle vurderinger går på, at vi kan regne med det, og at det faktisk ser ud til, at der nærmest kan komme mere ind end det, vi har forudsat. Det er et konservativt skøn, der ligger til grund, og vi ved jo, at med sådan noget kan der altid være forskellige ting, der ændrer sig. Så at stå og give en eller anden bombesikker garanti ved hr. Martin Geertsen jo udmærket godt at man ikke kan i sådan nogle spørgsmål her. Det ville være helt forkert. Men sagen er, at alt tyder på, at det her kan hænge sammen, og ellers er man villig til at have en anden finansiering. For det her vil være godt for Danmark under alle omstændigheder.

Hr. Martin Geertsen.

Så tillader jeg mig at være mavesur, vil jeg sige til hr. Rasmus Prehn. Nogle ville også kalde det nuanceret. Hvad nu hvis det er sådan, at det forventede skatteprovenu ikke viser sig at være til stede, hvor skal pengene så komme fra til realiseringen af den plan, som hr. Rasmus Prehn i en hidtil helt uset begejstring står og taler om fra Folketingets talerstol?

Ordføreren.

Nu blev jeg drillet før for at drille Venstre for at løbe fra løfter, og jeg kan godt se, at det var lidt uheldigt.

Altså, den finansiering, vi har lagt frem åbent og ærligt, som Finansministeriet garanterer er i orden, og som der er bred opbakning til – der er ikke nogen, der er usikker på, at det nok skal gå – og det, at vi har lagt den frem, får så alligevel Venstres ordfører til at tænke: Nå, men de er godt nok ikke kommet med nogen finansiering, de vil slet ikke ud med sproget, de har slet ikke noget. Vi vil gerne have det samme, men vi har ingen penge til det. Nu kritiserer vi så, kan man næsten forestille sig at Venstre tænker, alligevel Socialdemokratiet, for hvis og såfremt det, de har lagt frem åbent og ærligt, og som alt tyder på holder, så ikke holder, så skylder de i hvert fald at forklare, hvor pengene så kommer fra. Sådan spiller klaveret jo ikke, vil jeg sige til hr. Martin Geertsen. Så mødes vi jo i forligskredsen, og så finder vi ud af, hvad vi gør.

Sagen er, at alt tyder på, at den her finansiering holder, og vi holder skarpt øje med det løbende. Sker der nogle ændringer, mødes vi, og så har vi givet håndslag på, at vi finder en finansiering. Sådan ved hr. Martin Geertsen og Venstre udmærket godt det fungerer. Så jeg tænker: Skru ned for mavesurheden, og skru op for regnemaskinen og find den finansiering, så I også kan være med på det her, så I også kan blive begejstrede og få en god weekend i stedet for at sidde og se så mavesure ud.

Tak til den socialdemokratiske ordfører. Hr. Kim Christiansen som Dansk Folkepartis ordfører.

Som i hvert fald den socialdemokratiske ordfører har været inde på, er det jo et eller andet sted en god dag – jeg vil nok ikke kalde den historisk. Der var måske også mange, der mente, det var historisk, da vi i sin tid købte IC4-togene, og nu har vi set, hvad det har afstedkommet af problemer, så man skal altid passe på med at kalde noget historisk. Jeg skal også minde om, at vi jo i 2009 faktisk var en bred kreds af partier, der afsatte 60 mia. kr. til infrastruktur. Men alt er velkomment; når det drejer sig om investeringer i den kollektive trafik, er der jo tilsyneladende tale om et bundløst hul.

Men i Dansk Folkeparti er vi naturligvis glade for at være med i den her aftale, fordi vi mener, at den styrker togdriften i Danmark fremadrettet. Nu skal vi så bare ikke stå og love alle de passagerer, der ikke kan få en siddeplads i toget, dem, der står og venter på et IC4-tog, som ikke kommer, at det her sker i morgen, for det er jo en langsigtet plan, som løber frem til 2024. Det synes jeg er vigtigt at slå fast.

Der har også været tale om, at det her skaber 20.000 nye arbejdspladser. Jamen det håber vi da at det gør. Og så håber vi også, at de ikke alle sammen går til østeuropæere, der kommer hertil, fordi de EU-glade partier her i Folketinget ikke formår at dæmme op for det, hvad det så måtte have af følger i form af en strøm af sociale ydelser som børnepenge osv. Men vi er glade for at kunne være med til at skabe 20.000 nye arbejdspladser, hvis det så vel at mærke er danske arbejdspladser.

Vi har også været kritiske i forhold til nogle af de ting, der er i forbindelse med Togfonden DK, men sådan er det jo; når man indgår et forlig, må man give og tage. Vi er meget glade for, at det her ikke kun gælder hovedstrækningerne, men at man også får opgraderet alle sidebanerne, således at man, hvis man skal fra Thisted til Struer eller fra Struer til Herning, også oplever en reel tidsbesparelse. Det har været vigtigt for Dansk Folkeparti.

Så har vi været mindre begejstret for det med, at man skal ødelægge noget smuk natur ved at opføre en bro over Vejle Fjord, blot for at spare ca. 8 minutter. Vi sagde fra starten af de her forhandlinger, at det for os ikke var vigtigt, om det her hed en timeplan, eller om det hed en en time og timinuttersplan. Men som det er inden for transportpolitik, så mødes vi jo løbende og korrigerer også på de aftaler, vi laver, så lur mig, om der ikke kan ske meget inden 2024 – og der bliver nok en del møder inden; vi kender slet ikke materielsituationen endnu osv.

Men det er en god vision, som vi – Dansk Folkeparti, regeringen, SF og Enhedslisten – fremlægger her i dag. Jeg synes, det er en rigtig god vision, så jeg har svært ved at forstå kritikken, men den går jo selvfølgelig også primært på, hvor pengene nu kommer fra. Men det har vi i Dansk Folkeparti jo været enige i, og vi synes, det er en fornuftig måde at finansiere det her på, altså at vi laver en ensartet beskatning i Nordsøen.

Den anden del af lovforslaget, som vi også behandler i dag, drejer sig jo om det her med at bemyndige ministeren til at reservere arealer, forhåndsekspropriere osv., som vi også har sat lidt penge af til. Det er i hvert fald en ganske udmærket ting, at man får mulighed for at ekspropriere på et tidligere tidspunkt, så der ikke er mennesker, der er stavnsbundet i årevis på grund af arealreservationer. Vi ser desværre i dag, at det alt for mange steder er umuligt for mennesker at sælge deres ejendom, og at man ikke rigtig ved, om det nu kan svare sig at male huset eller ikke. Jeg er generelt ikke begejstret for, at man bemyndiger ministre til noget som helst, uden at der ligger en politisk forhandling bag, men her ser vi lidt igennem fingre med det, for det er ganske udmærket, at ministeren får den her bemyndigelse, så vi ikke hver gang skal vente på en projekteringslov.

Så med disse få ord vil jeg sige, at jeg synes, det er et rigtig godt forslag, som er blevet fremsat her, og da Dansk Folkeparti er en del af forligskredsen, støtter vi det naturligvis.

Der er to, der har bedt om korte bemærkninger, og først er det hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for Dansk Folkepartis indlæg. Jeg har et spørgsmål til ordføreren, som jeg forstår mener, at det her er et meget stort anlægsprojekt. Det er jeg enig med hr. Kim Christiansen i at det er. Der kunne jo komme mange nye spændende ting frem i løbet af de kommende år, og det var det, hr. Kim Christiansen nævnte, da han så fortalte om Dansk Folkepartis holdning til Vejlefjordbroen. Og i den forbindelse vil jeg spørge, om jeg så skal forstå det på den måde, at såfremt der kommer udfordringer, særlige udfordringer, og det gør der jo helt givet, vil Dansk Folkeparti kigge på, om det så vil være nødvendigt at lave en bro over Vejle Fjord for at spare de her meget, meget få minutter, som hr. Christiansen også selv var inde på i sin ordførertale.

Ordføreren.

Vi har indgået et forlig om Togfonden DK, deri indgår en ny bro over Vejle Fjord, og som jeg sagde i min ordførertale, er det ikke noget, der har groet i Dansk Folkepartis have. Og meget kan ske. Altså, vi købte også, eller vi gjorde ikke, men der var i hvert fald nogen, der købte nogle IC4-tog, og der må jeg sige, at der har man altså løbende måttet korrigere meget, senest har vi måttet investere 780 mio. kr. i at sikre nogle leasede dobbeltdækkervogne, så vi ikke kommer til at stå med et kapacitetsproblem, der handler om at mangle IC4-tog.

Det, jeg bare sagde, var, at der godt kan ske noget. Det kan være, at vi får så hurtigt et materiel, det kan være, at der sker nogle andre ting, som gør, at man ikke er nødt til at bruge 4,3 mia. kr. på en bro. Men det er i givet fald noget, der så skal diskuteres i forligskredsen. Det bliver ikke noget, Dansk Folkeparti vil diskutere med andre.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for svaret. Jeg er helt med på, at der er en forligskreds, men det var nu sådan set kun Dansk Folkepartis holdning, jeg var interesseret i at høre. Den har jeg så hørt, og jeg vil kvittere for, at hr. Kim Christiansen siger, at ligesom det var et problem med skandalen omkring de IC4-tog, som blev købt af den daværende SR-regering, kan der også komme meget store problemer i forbindelse med Vejle Fjord, som der skal kigges på. Det er da kun fornuftigt at gøre det.

Så lægger hr. Kim Christiansen meget vægt på ekspropriation, og der tror jeg, at hr. Kim Christiansen bare skal læse lovforslaget. For nu stiller man med nogle bedre vilkår for ekspropriation. Men sådan som jeg læser lovforslaget, L 173, skal der være nogle helt særlige grunde, der handler om sygdom eller lignende, alder, familieforøgelse eller andre sociale årsager, der gør sig gældende, for at man kan udnytte det her. Er det virkelig nok?

Der er jo mange, der kommer i klemme og potentielt kommer i klemme i mange år i det her meget store anlægsprojekt. Der er allerede nu folk, der har problemer med at kunne opføre tilbygninger, få belånt de ejendomme, som måske nu ligger der, hvor man i hvert fald tror linjeføringen bliver. Så er det virkelig ambitiøst nok med de få ting, der er nævnt her i L 173 om ekspropriation?

Ordføreren.

Det korte svar er: Nej, det er ikke ambitiøst nok. Der er jo også i den grønne forligskreds, som Venstre er en del af, en del projekter, også vejprojekter, hvormed vi også i dag stavnsbinder folk. Og problemet i det her, som vi i Dansk Folkeparti også meget gerne vil være med til at kigge på, er jo hele miljølovgivningen, det er hele VVM-processen, hvor man altid skal udstikke tre, fire eller fem forskellige linjeføringer, og at man så laver arealreservationer.

Der kunne man måske via en lempelse af den lovgivning, det er jo ikke noget, der ligger i vores hænder, forestille sig, at man kunne få en lidt hurtigere proces, så man fik fastlagt den endelige linjeføring langt, langt tidligere, og dermed i hvert fald opnå at stavnsbinde et færre antal ejendomme og dermed også at bruge færre midler til eventuelt at forhåndsekspropriere nogle af de her ejendomme. Det vil vi i Dansk Folkeparti meget gerne være med til at arbejde frem mod.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

De fleste af os er jo i godt humør i dag, og jeg tror også, at hr. Kim Christiansen er det, jeg er det i hvert fald. Så må det også være tilladt at drille lidt. Har hr. Kim Christiansen bemærket høringssvaret fra Vejle Kommune, som nu – så vidt jeg kan se – uden forbehold støtter anlæg af en jernbane og ikke nævner en letbane med et eneste ord?

Ordføreren.

Nu har jeg ikke involveret mig så frygtelig meget i den lokale debat. I aftalen om Togfonden DK var vi jo netop enige om at lægge en beslutning om, hvorvidt det skulle være en jernbane til Billund Lufthavn eller en letbane, ud til de lokale, nemlig Vejle Kommune, Billund Kommune og Billund Lufthavn. Som jeg læser forligsteksten, skal vi mødes her i april og høre, hvad den endelige konklusion er på det, og ud fra det beslutter vi os, og så har man i hvert fald hørt dem lokalt. Bliver det en bane via Jelling, lever vi også med det i Dansk Folkeparti.

Hr. Henning Hyllested.

Men med bl.a. høringssvaret fra Vejle Kommune kan jeg ikke forestille mig andet – jeg tror heller ikke, hr. Kim Christiansen kan forestille sig andet – end at vi selvfølgelig beslutter os for, at det skal være rigtig jernbane, der skal gå fra Vejle til Billund. Jeg spørger selvfølgelig, fordi vi i slutfasen af forhandlingerne om Togfonden DK jo var udsat for et, ja, jeg kaldte det dengang et cirkus, hvor jeg ikke helt kan forstå, hvorfor Dansk Folkepartis formand pludselig agerede marionetdukke – det er måske et hårdt udtryk – for Vejles borgmester i den forbindelse.

Ordføreren.

Det er jo lidt et angreb, dels på min formand, dels på mig, og jeg tror, at hverken jeg eller min formand agerede mere marionetdukke, end vi somme tider har set Enhedslisten gøre, når de skulle ud og ringe til hovedbestyrelsen. Så det er det korte svar på det.

Tak til ordføreren. Hr. Andreas Steenberg som radikal ordfører.

I dag er en stor dag for dansk jernbane, for lovforslaget, som vi førstebehandler nu, betyder, at arbejdet med regeringens togfond kan gå i gang. Regeringen har sammen med Dansk Folkeparti, Enhedslisten og Socialistisk Folkeparti indgået en aftale om at investere 28,5 mia. kr. i en grøn, hurtig og moderne jernbane.

Vi har i Danmark efter vores opfattelse en håbløst umoderne jernbane, der er langsom og tit er forsinket, fordi infrastrukturen er for ringe og for gammel. Der er simpelt hen ikke plads nok på vores skinner til at kunne afvikle den stigende togtrafik. Det giver forsinkelser og for få pladser i togene. Vi skal øge mængden af baner, så der kan komme flere tog ud at køre, og så vi kan undgå kø og forsinkelser. Vi bør samtidig ombygge jernbanen, så vi kan køre hurtigere og dermed skabe et konkurrencedygtigt produkt til privatbilismen.

Togfonden DK sikrer netop de hensyn. På stort set alle strækninger mellem landsdelene i Danmark vil toget med vores investering i dag blive hurtigere end bilen. Der har været rigtig meget fokus på, at rejsetiden mellem Århus og København bliver 2 timer, men det er ikke kun Århus og København, der bliver tættere bundet sammen. Rejsetiden mellem eksempelvis Thisted og København bliver afkortet med hele 2 timer med alle de investeringer, vi laver.

Danmark bliver bundet bedre sammen, og investeringerne kommer også ud på landet, fordi strækninger over det meste af Danmark bliver opgraderet, så alle får glæde af investeringerne. Vi bygger ekstra baner på Vestfyn, ved Vejle og i Østjylland, hvor der er flaskehalse. Det skal sikre, at togene kan køre hurtigere, men ikke mindst, at der er plads nok på skinnerne til togene, så de ikke skal vente på hinanden og blive forsinkede.

Togfonden DK indeholder også en anden vigtig mærkesag for Radikale Venstre, nemlig elektrificering til godt 9 mia. kr. Det betyder, at vi kan køre med eltog på strøm fra vindmøllerne i stedet for som i dag på diesel. Det er grønnere, og det er billigere, fordi eltog ikke koster så meget i drift og vedligeholdelse som dieseltog. Vi forventer også, at vi kan købe nogle tog, der virker, fordi de fleste andre lande kører med eltog. Så vi bør kunne finde noget, der er mere afprøvet end IC4, og som virker. Eltog vil også mindske CO 2 -udledningen med ¼ mio. t, så derfor bidrager Togfonden DK også til vores grønne ambitioner.

Til sidst vil jeg sige, at jeg er helt enig med hr. Lars Løkke Rasmussen og hr. Lars Barfoed, da de i 2008 skrev i en kronik i Jyllands-Posten:

» I fremtiden skal den kollektive transport løfte det meste af væksten i trafikken. Derfor skal det være nemmere, hurtigere og mere attraktivt at rejse med tog. Og derfor er den grønne linje i VK-regeringens investeringsplan en massiv satsning på skinner frem for asfalt.«

Der bliver også nævnt, at flagskibet er den såkaldte timemodel. Det var altså i 2008. I dag er jeg ikke enig med de to Lars'er, for de mener nemlig ikke mere det samme. De stemmer, som vi tidligere fik frem i debatten, nemlig ikke for det lovforslag her. Så meget for især Venstres ord om, at Venstre ikke skifter holdning. Det kan vi jo se her at man gør.

Radikale Venstre står stadig væk ved den timemodel, som vi sammen med Venstre lagde visionen for, og derfor støtter vi i dag lovforslaget med stor glæde.

Hr. Martin Geertsen, en kort bemærkning.

Jeg kender jo Det Radikale Venstre som et utrolig påholdende parti, altså, at der skal være orden i pengesagerne. Og et spørgsmål, som trænger sig på i den forbindelse, er, om hr. Andreas Steenberg ikke synes, at man nogle steder i timemodellen har købt det vundne minut lidt dyrt.

Ordføreren.

Jamen både hr. Martin Geertsen og også nu forhenværende politisk ordfører fru Ellen Trane Nørby har jo garanteret, at Venstre støtter alt, hvad der er i Togfonden DK. Det synes jeg at seerne og vælgerne skal vide. Derfor er der jo ikke noget med, at Venstre ønsker at tage f.eks. Vejlefjordbroen ud. Der har været meget fokus på, at Vejlefjordbroen er dyr, i forhold til at det er 8-10 minutter, men det afgørende for os med Vejletogbroen er sådan set ikke tidsbesparelsen, det er, at man får mere kapacitet omkring Vejle, hvor der jo både kommer tog fra Århus, Ålborg, Frederikshavn, fra Struer og nu også fra Billund og selvfølgelig fra Odense-København. Der har vi altså et problem i dag med at få afviklet trafikken omkring Vejle Station. Det vigtigste er at få mere kapacitet omkring Vejle, så togene ikke bliver forsinket. Så nej, jeg synes ikke, vi har købt noget for dyrt. Jeg synes, det er nogle rigtig gode investeringer, og jeg er glad for, at Venstre støtter visionen, dog ikke finansieringen.

Hr. Martin Geertsen.

Nu har der ikke været nogen sådan decideret samfundsøkonomisk analyse af Togfonden DK og timemodellen i den konkrete udformning, som den har her. Kunne hr. Andreas Steenberg ikke elaborere lidt over, hvis der nu havde været en samfundsøkonomisk analyse, eller hvis hr. Andreas Steenberg skulle lave en sådan i sit eget hoved, være andre områder i den kollektive trafik, hvor nogle af de her 28 milliarder – forudsat at de er der – kunne være anvendt mere hensigtsmæssigt?

Ordføreren.

Der er lavet en samfundsøkonomisk analyse. Den ligger på lidt over 5 pct., dvs. at hver gang vi investerer 100 kr., får vi 5 kr. tilbage om året. Jeg vil bare sige, at det er væsentligt mere rent samfundsøkonomisk, end Venstres ordfører lover i mange vejprojekter.

Hr. Troels Lund Poulsen for en kort bemærkning.

Nu valgte hr. Andreas Steenberg jo selv at begynde at diskutere Vejlefjordbroen. Det er jo altid et spændende tema. Har hr. Andreas Steenberg selv haft fornøjelsen af at se det område, hvor broen, om man så må sige, skal forbinde de to sider, altså både Daugårdsiden og Brejningsiden? Har hr. Andreas Steenberg selv haft lejlighed til at se, hvordan området ser ud?

Ordføreren.

Jeg har været forbi og har gået en tur. Jeg tror ikke, at jeg har været ude at se alle områderne. Det må jeg indrømme.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Det tror jeg så at jeg vil anbefale hr. Andreas Steenberg, inden han kaster sig ud i et kæmpe forsvar for Vejlefjordbroen. Det er et enormt kuperet område, og det bliver en meget, meget stor og vanskelig sag at lave broen over Vejle Fjord plus – og det er sådan set bare det, som jeg også synes, at det kunne være interessant at høre hr. Andreas Steenberg om – at området er totalfredet. Har det nogen betydning, eller er det kun, når Det Radikale Venstre i andre sammenhænge diskuterer fredninger, at man er optaget af det? Er man optaget af det her, eller er det bare, om man så må sige, symbolpolitik?

Ordføreren.

Jeg glæder mig til invitationen. Det kan være, at hr. Troels Lund Poulsen inviterer mig ud på en gåtur i Vejle. Det vil jeg se frem til.

Vi har jo også sammen med Venstre stemt for hele projektet ved Silkeborg, hvor der også er fredet natur, og det er på samme måde ved Storåen ved Holstebro. Det er jo rigtigt, at vi der har valgt at sige, at vi for at få noget, der gavner samfundet, og for at få en infrastrukturinvestering kan blive nødt til at føre infrastrukturen igennem et fredet område, for ellers er det jo ikke muligt at lave mere infrastruktur omkring Vejle, fordi der jo er så meget natur, som der er.

Men vi er også rigtig gode til at tage hensyn til naturen. Jeg har været ude at se motorvejsprojektet i Silkeborg, hvor man faktisk rent fysisk flytter de træer, som flagermusene bor i, for at tage hensyn til dem. Og det gør vi selvfølgelig også ved Vejle Fjord.

Tak til ordføreren. Hr. Karsten Hønge som SF's ordfører.

Venstre, De Konservative og Liberal Alliance stod afklædte tilbage, da forliget om timemodellen kørte fra perron. Hvordan ser disse privatbilismens og oliekapitalens førsteelskere så ud uden tøj på? Det er et noget trist og nedslående syn, når de sådan afsløres i manglende vilje til at binde det danske samfund sammen med flere og bedre tog til tiden. De taler for bedre togdrift, men hverken passagerer, uddannelsesinstitutioner eller arbejdspladser kan leve af ord alene. Vi kan vel i dag egentlig bare nøjes med at sige tillykke til hinanden og først og fremmest tillykke til Danmark, for i dag tages de første konkrete skridt til at virkeliggøre en stor vision.

SF støtter med glæde lovforslagene.

Hr. Troels Lund Poulsen, en kort bemærkning.

Tak for en meget kort tale, i forhold til hvor vigtigt det her område er og også har været for SF. Når man tænker på, at SF har lagt mange kræfter i det her, kan det jo undre, at det kan gøres så kort. Men respekt for det.

Mit spørgsmål vedrører sådan set, at hr. Karsten Hønge jo er kendt for, at han tager baglandet i SF meget alvorligt: Hvad er hr. Karsten Hønges kommentar til, at SF i Vejle jo er lodret imod broen over Vejle Fjord?

Ordføreren.

Jeg forstår da fint, at der er diskussioner om linjeføringer for tog. Der er jo meget ofte konflikter mellem naturhensyn og hensyn til almenvellets interesser, og Vejlefjordbroen er jo en af dem. Det er jo meget ofte en afvejning af, hvor nænsomt vi kan gå til en linjeføring i forhold til de naturinteresser, der er. I den konkrete situation mener vi, at det vejer tungere, at vi får den kollektive trafik over Vejle Fjord til at fungere godt.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for det. Det er jo i hvert fald interessant at høre, og det får vi nok lejlighed til at diskutere yderligere.

Er hele spørgsmålet om ekspropriation noget, som SF er optaget af i forhold til de beboere, som jo kan blive ramt, og som kan blive holdt som gidsler i rigtig, rigtig mange år, hvis der bliver udfordringer i forbindelse med linjeføringen? Hvad er SF's holdning til det?

Ordføreren.

Jeg synes, at der for borgere i Danmark i alt for mange situationer og i alt for mange år har været en usikkerhed, med hensyn til hvad der skulle ske med deres ejendom. Jeg tror, at vi med det her lovforslag kan være med til at give noget mere sikkerhed. Jeg synes, at vi for ofte har oplevet en helt uholdbar situation ved linjeføringer og andre situationer, hvor mennesker ikke har vidst, om de kunne blive boende eller skulle sælge deres ejendom, og hvis de alligevel skulle sælge den, kunne de ikke sælge den, fordi det ikke bliver ført ud i livet.

Så SF's udgangspunkt er at gøre det så enkelt og så let gennemskueligt for borgerne som muligt og med mest mulig retssikkerhed.

Tak til SF's ordfører. Så er det hr. Henning Hyllested som Enhedslistens ordfører.

Vi synes, i modsætning til Venstre, at noget af det bedste ved Togfonden DK, som vi jo så vedtager i dag i form af de lovforslag, der ligger, faktisk er finansieringen. Vi synes, det er rigtig godt, at store infrastrukturinvesteringer i jernbanen tages fra investeringer i, eller man kan sige overskuddene fra olieselskaberne, som udvinder olie og gas i Nordsøen. Vi synes næsten ikke, det kan blive bedre, end at man tager overskuddet, om man så må sige, fra fossilt brændstof og putter det i grøn og bæredygtig transport. Deri ligger også, at med de dramatiske rejsetidsforkortelser, som der jo er tale om i forbindelse med Togfonden DK, så bliver toget – og det synes vi er en helt afgørende ting ved togfondinvesteringerne – maksimalt konkurrencedygtigt med bilen, og det synes vi er en rigtig vigtig ting.

Desuden ser vi med Togfonden DK en række rejsetidsforkortelser i hele landet – ikke bare mellem de store byer, men i hele landet. I den forbindelse skal man selvfølgelig diskutere de mange togskift, som der lægges op til i den fremlagte timemodel, men det var jo bare ét eksempel på en køreplan. Enhedslisten gjorde meget ud af i forhandlingerne at sige, at det jo bare er ét eksempel på en køreplan, som i øvrigt først skal sættes i værk om 10 år. Vi kan sagtens forestille os, at der bliver andre muligheder. Vi har selv nævnt, at man selvfølgelig skal stoppe i Ringsted, som er et centralt trafikknudepunkt på Sjælland, ikke mindst for togtrafikken, og vi kan også sagtens forestille os, at der skal flere direkte tog end det, som den fremlagte timemodel lægger op til. Men det er jo nogle af de korrektioner, som sagtens kan foregå i forbindelse med udmøntningen, som skal foregå over en 10-15-årig periode. Der er ikke noget problem der, så vidt vi kan se.

Vi glæder os selvfølgelig også over, at elektrificeringen også gennemføres fra Vejle til Herning-Struer, på grund af de klimamæssige og miljømæssige gevinster, det jo giver. Togtransport er miljøvenlig grøn transport; vi får et mindre CO 2 -udslip, og vi får et mindre partikeludslip, og da især, hvis strømmen leveres af vedvarende energi fra vindmøller, solceller, og hvad vi ellers har.

Det har også været utrolig vigtigt for Enhedslisten i forhandlingerne – og det fremgår også af Togfonden DK og af lovforslagene – at der kommer hastighedsopgraderinger på en lang række regionalbanestrækninger. Det giver hurtigere rejsetid, selv om målet ikke er de store byer og mellem de store byer. Det giver hurtigere rejsetid, også mellem mindre byer i dele af landet, som i høj grad også har brug for det. Dermed er Togfonden DK ikke bare et spørgsmål om at kunne rejse hurtigt mellem de store byer – det er det også, det er det i høj grad – men søreme også på regionalbanestrækningerne og i yderdistrikterne, yderområderne af Danmark. Så der er tale om dramatiske rejsetidsforkortelser.

Der kan være nogle problemer i det, vi her vedtager. Vi synes f.eks., det er ærgerligt, at Svendborgbanen ikke kom med, når vi nu skulle snakke opgraderinger. Det mener vi også at man måske kan genoverveje, især i lyset af de stationslukninger, som Trafikstyrelsen nu lægger op til på Svendborgbanen. Og der kunne man måske overveje, om de 114 mio. kr., vi ofrer på kystbanen, måske er fornuftigt set i forhold til Svendborgbanen. Kystbanen er godt betjent i forvejen, og spørgsmålet er, om man kan udnytte hastighedsopgraderinger på kystbanen, fordi der er meget kort imellem stationerne. Det kan jeg ikke stå her og give et endeligt svar på i dag, men det var da noget af det, man måske kunne overveje. Jeg mener faktisk også, der er plads til at foretage den slags korrektioner, hvis vi synes, at det er nødvendigt hen ad vejen.

Det samme kunne man jo sige med hensyn til stationslukninger, og det samme kunne man sige med hensyn til de nye spor, de hårdt tiltrængte nye spor på Vestfyn. Det virker jo helt hul i hovedet, at man nu netop med Togfonden DK planlægger at lave nye spor, at forøge kapaciteten dramatisk på Vestfyn, hvorefter vi ser en stationsrapport fra Trafikstyrelsen, hvor man vil lukke fire stationer. Det hænger bare ikke sammen, og det mener vi også skal tages af bordet. Men det er jo så ikke lige Togfonden DK's domæne.

Vi er også rigtig glade for fra Enhedslistens side, hvilket vi gjorde meget ud af i forhandlingerne, at få sat fokus på godstransporten på jernbane. Og det er jo også blevet en del af Togfonden DK, en del af de her lovforslag. Vi har haft meget fokus på Hirtshals, hvor der kommer rigtig meget gods – til og fra Hirtshals – fra Norge. Det er helt oplagt, at mange af de løstrailere, der kommer over dér, mange af de containere, der kommer over dér, bliver omladet til togtransport, og derfor er der jo også lagt op til, at strækningen fra Hjørring til Hirtshals også skal elektrificeres – foruden elektrificeringen i øvrigt. Og der bliver også lagt op til, at der skal foregå en række baglandsinvesteringer og opgraderinger omkring Hjørring Station og af banenettet fra Hjørring til Aalborg. Det bliver også helt nødvendigt, hvis der pludselig skal køre mange godstog på den strækning.

Vi mener også, at man i langt højere grad skulle have fokus på Nordvestjylland. Der er rigtig, rigtig meget gods til og fra Nordvestjylland, som kunne fragtes på jernbane ved hjælp af opgraderinger af Holstebro-Herning-banen, netop som alternativ til flere motorvejsbyggerier. Godstransport på jernbane vil jo i høj grad afhjælpe trængslen – ikke mindst på E45 – og mindske behovet for motorvej i en tid, hvor vi snakker hærværksmotorvej, og jeg skal give dig. Så vil også forøget godstransport ligesom forøget passagertransport jo her være et godt alternativ.

Så glæder vi os selvfølgelig over, at det bliver en jernbane – det er vi da helt overbevist om at det bliver – der føres til Billund. Vi mener også, at den burde elektrificeres, i og med at det giver en større fleksibilitet og giver mulighed for at køre direkte tog til Billund – og Billund Lufthavn ikke mindst.

Men der er da ting som vi måske godt kunne have tænkt os bedre. Det har været en forhandling; det her er et forlig mellem flere partier. Vi var fra starten af meget skeptiske i forhold til Vejlefjordbroen. Vi prøvede i forhandlingerne igennem lang tid og igennem rigtig, rigtig mange spørgsmål – 120 spørgsmål, som ikke gik alene på det; men det var det antal, vi stillede under hele gennemgangen af lovforslaget – om man kunne finde de minutter, som Vejlefjordbroen giver, andre steder på banelinjen. Men vi må erkende, at ud fra de svar, vi har fået, så er det ikke muligt. Og der er ikke bare tale om 8-10 minutter. Når det kommer til stykket, bliver det måske i virkeligheden snarere 15 minutter. Men det var ikke muligt i forhold til de svar, vi har fået.

Derfor kan man jo godt diskutere linjeføringen i det pågældende område. Jeg tror nu – ud fra det, vi har fået forelagt – at man har fundet en forholdsvis nænsom linjeføring, hvor man er forholdsvis skånsom over for de fredede arealer, der er i området, over for Natura 2000-området. Det i hvert fald det, vi kan se på de faktaark, vi har fået. Men lad os diskutere det, når den endelige udformning kommer i forbindelse med VVM.

Der er også Stilling syd for Aarhus. Der kan man diskutere det samme. Der er også nogle naturskønne områder, og man kunne i høj grad overveje linjeføringen deromkring. Elektrificering til Billund har jeg nævnt, og man kunne også nævne, at der måske er brug for et dobbeltspor gennem Grejsdalen, så man kan få den kapacitet, der skal til, hvis der skal flere tog til Billund og til Herning-Struer.

Nu diskuterer man også, om der skal køres 160 eller 200 km/t på strækningen Hobro-Aalborg. Det er åbenbart uafklaret. Hvis der skal køres 200 km/t, skulle man måske bruge lejligheden til igen at kigge på Skørping og Svenstrup stationer og underføringer og overføringer der, for det vil kræve, at man alligevel skal omlægge spor og perroner. Derfor må man høre, hvad der er Banedanmarks tidsplan.

Indtil nu har Banedanmark argumenteret med, at der ikke var tid til det, og at man ville forsinke signalprogrammet og den slags ting, hvis man skulle lægge om i Skørping og Svenstrup eller gøre noget andet, i Skørping især. Jeg vil gerne se Banedanmarks tidsplan og se, om det virkelig er rigtigt, at det er sådan. Det må afklares, hvis man alligevel skal køre 200 km/t og alligevel skal til at gøre perroner bredere eller flytte spor.

Så lægger vi stor vægt på det høringssvar, der er kommet fra Dansk Handicap Forbund, som klart gør opmærksom på, at der er et efterslæb med hensyn til øget tilgængelighed. Og det her har en hovedprioritet for Enhedslisten.

På trods af de problemer, jeg har nævnt, og på trods af de ting, som vi fortsat vil fremhæve og tage med til de fortsatte forhandlinger om udmøntningen af Togfonden DK, synes vi jo, det her er en rigtig, rigtig god dag for den danske jernbane. Det er en rigtig god dag for den kollektive trafik.

Man kan allerede høre Venstre, Konservative og Liberal Alliance sige: Nu har jernbanen vist fået sit, og når vi kommer til magten, skal det igen handler om motorveje. Og det er også det, som ligger i kortene, når man hører Venstres transportordfører, hr. Kristian Pihl Lorentzen, tage rundt i det ganske land og love motorvej til højre og venstre – nu her sidst hærværksmotorvejen ned igennem Jylland.

Der er et par korte bemærkninger. Først er det hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for det. Man kan jo være politisk uenige om mange ting, men jeg vil gerne kvittere for det. Jeg synes faktisk, at det var en meget fyldestgørende ordførertale, hr. Henning Hyllested holdt. At jeg ikke var enig i særlig meget af det, er så, hvad det er. Spørgsmålet handler om Vejlefjordbroen for mit vedkommende og for den sags skyld også om ekspropriation.

Mener hr. Henning Hyllested, at de ting, der er taget med i det her lovforslag, og som skal styrke muligheden for, at man kan få eksproprieret sin ejendom, er gode nok i forhold til de mennesker, der måtte blive berørt eller potentielt blive berørt? Hr. Henning Hyllested siger, at man nu har set nogle faktaark. Ja, de faktaark tror jeg også jeg har set, og de siger jo ikke noget som helst om den linjeføring. De siger lidt om, hvor det potentielt kan være. Men hvis man har bevæget sig i området – det ved jeg ikke om hr. Henning Hyllested har haft mulighed for, og jeg vil gerne spørge hr. Henning Hyllested, om han har haft mulighed for at besigtige området – så tror jeg ikke, at det er sådan en walk in the park-tur. Det er faktisk ret besværligt at lave en linjeføring i det område, fordi der er så store niveauforskelle.

Der er en anden ting, jeg vil spørge hr. Henning Hyllested om. Hr. Henning Hyllested nævner jo selv, at der kan blive problemer omkring Vejle Fjord, og det opfatter jeg på den måde, at hvis der bliver udfordringer omkring anlægget omkring Vejle Fjord, så er Enhedslisten villig til at se på, om der skal laves en alternativ model.

Ordføreren.

Jamen det er vi. Jeg kan ikke forestille mig, at der bliver en alternativ model, i form af at der ikke bliver tale om en Vejlefjordbro. Den tror jeg ikke kan undgås. Som sagt var det noget af det, vi forfulgte under forhandlingerne, og vi er ikke indtil nu blevet præsenteret for, at man kan sikre den samme rejsetidsbesparelse, som man kan ved en Vejlefjordbro, plus at der heller ikke findes en løsning på den manglende kapacitet i Vejle. Der er Vejlefjordbroen jo også et rigtig godt bud. Så jeg forestiller mig ikke, at vi ender op med, at der ikke bygges en Vejlefjordbro. Men jeg er villig til at se på linjeføringen derude. Der er jo lavet en foreløbig skitse til en linjeføring. Men det er klart, at den konkrete linjeføring jo vil fremgå af VVM-undersøgelsen, og der vil nogle af alle de der ting jo blive undersøgt, og det skal der undersøges for i en VVM, hvor man forsøger at tage hensyn til naturen osv. Der er vi da villige til at se på, om der er andre muligheder for linjeføring. Jeg tror nu ikke, at mulighederne er så store i virkeligheden, men det vil vise sig, for det skal jo også hænge sammen med den eksisterende bane – hvor kører man fra, og hvor slutter man sig til? Så det giver jo selvfølgelig også nogle begrænsninger, med hensyn til hvor meget man kan flytte rundt med en eventuel linjeføring og en broforbindelse.

Hr. Troels Lund Poulsen.

Jeg ved ikke, om det er, fordi taletiden for hr. Henning Hyllested slap op, men der var også et spørgsmål om ekspropriation. Og mener hr. Henning Hyllested, at de ting, der står i lovforslag L 173, stiller de berørte lodsejere tilstrækkelig godt i forhold til det, som jeg vel tror har været regeringens intention, nemlig at man vil give bedre mulighed for ekspropriation for de mennesker, der bliver berørt?

Ordføreren.

Ja, det tror jeg faktisk de gør. Det er i hvert fald intentionen, og jeg tror faktisk også, at de gør det. Jeg kan se, at man jo også i det hele taget har forsøgt at speede processen op, så folk ikke kommer til at hænge på det i så lang tid. Man har jo lavet et byggelinjepålæg på maks. 10 år. Så har man godt nok lavet nogle formuleringer om, at det kan forlænges med 10 år. Det er faktisk noget af det, vi vil spørge til i udvalgsbehandlingen, for det synes vi ikke helt harmonerer med det. Så kan det jo pludselig blive en 20-årig periode, og så er man sådan ligesom lige vidt i forhold til nogle af de eksempler, vi kender fra mange af de planlagte motorvejsbyggerier, hvor man jo ikke har fået fastlagt linjeføring og derfor har bundet folk op. Så det er noget af det, vi vil gå ind i i udvalgsbehandlingen.

De der særlige forhold, der skal gøre sig gældende, må jo være i forbindelse med sygdom og alder, og hvad man kan tænke sig. Og jeg tror da, at det her under alle omstændigheder vil være en forbedring. Men det er da, som jeg siger, noget af det, vi vil spørge til i udvalgsbehandlingen, så vi kan få helt vished for, hvori forbedringerne ligger.

Hr. Martin Geertsen for en kort bemærkning.

Jeg skal bare høre hr. Henning Hyllested om, hvor meget det på en skala fra 1 til 10 glæder Enhedslisten og hr. Henning Hyllested, at man har trukket regeringen i den – i anførselstegn – rigtige retning, for så vidt angår finansieringen.

Ordføreren.

Det vil være omkring et 10-tal, hver gang det lykkes os at trække regeringen til venstre; det er klart. Det har vi haft vores enorme hyr med; det er jo ingen hemmelighed. Så når det endelig sker, er det godt.

Nu vil jeg gerne dæmpe mig lidt og sige, at jeg ikke vil stå her og tage hele æren for, at Togfonden DK er blevet til noget, og at det er Enhedslisten, der har trukket i den retning. Det her har der været rigtig bred enighed om mellem den daværende regering, hvor SF indgik, Enhedslisten og Dansk Folkeparti, som sluttede sig til – ikke mindst på grund af finansieringen. Så der har været bred enighed, og det er en bred aftale, og vi glæder os selvfølgelig over, at regeringen her i modsætning til på så mange andre områder har valgt rigtigt.

Hr. Martin Geertsen.

Jeg kan forstå, at hr. Henning Hyllested glæder sig over at have trukket regeringen i den rigtige retning, således at man nu kan beskatte udkommet af udenlandske investeringer i Danmark.

Ordføreren.

Det er jo en kæmpe gevinst ved det. Ud over selve Togfonden DK er det jo en kæmpe gevinst, at vi nu beskatter lige nøjagtigt olieselskaberne. Dem har vi jo haft et godt øje til i mange år, og vi kan da ærgre os over, at det ikke er lykkedes at komme igennem med en endnu skrappere beskatning af DUC og selskaberne bag DUC i Nordsøen. Det kunne så ikke lade sig gøre i den her omgang. Det var heller ikke emnet.

Men vi har i hvert fald taget fat på alle de – hvad skal vi kalde dem – små olieselskaberne. De er nu ikke så små, i hvert fald ikke efter danske forhold. Dem har vi jo fået fat i og har inddraget nogle af deres penge. Og som jeg siger: De går til grøn transport. Det kan ikke være bedre set ud fra Enhedslistens synspunkt. Og jeg tror altså, at regeringen deler det her synspunkt.

Tak til Enhedslistens ordfører. Så er det hr. Villum Christensen som Liberal Alliances ordfører.

0Tak for det. Liberal Alliance er som bekendt ikke med i forliget om Togfonden DK og vil derfor forholde sig mere pragmatisk til de indholdselementer, der ligger i de to lovforslag.

Grundlæggende er vi naturligvis imod, at man vedtager et meget stort infrastrukturprojekt uden at kende finansieringen – eller rettere uden at vide, om der kommer penge nok fra Nordsøen – hvilket igen betyder, at skatteborgerne naturligvis må stå for skud. Det er også den forklaring, vi har hørt. Selv om vi betaler dyrt for billetterne i den kollektive trafik, er det stort set kun halvdelen af den faktiske pris, mens resten, over ca. 6 mia. kr., hentes fra skatteborgerne. Og dette beløb vil med disse lovforslag efter al sandsynlighed vokse.

Vi er bekymrede for, om regnestykkerne holder, og synes, at det er forholdsvis omkostningstungt, når man vælger at lægge skinner over Vejle Fjord og hastighedsopgradere på meget dyre strækninger i de jyske fjordområder. De sidste minutter, man tjener på denne øvelse, er altså rasende dyre. Det siger sig selv, og det har også været fremme her i dag.

Omvendt ser vi også nogle fornuftige moderniseringer i det samlede program, herunder elektrificeringen, ligesom retsbeskyttelsen i forbindelse med erhvervelse af jord synes forbedret – sådan læser vi det i hvert fald – idet de projekterende myndigheder får mulighed for at overtage hele ejendommen, hvis de får en anmodning fra lodsejeren. Ved sådanne store projekter vil der altid opstå stor usikkerhed for de berørte ejere, og den nyskabelse synes vi er central.

Vi vil følge arbejdet i udvalget, men som det ser ud nu, tror vi, at vi lander på at trykke på den gule knap.

Den sidste refleksion, jeg har lyst til at komme med, er lidt foranlediget af debatten tidligere, hvor jeg hørte den socialdemokratiske ordfører op til tre og fire gange gøre det til en meget historisk situation. Jeg tror, han sagde, at det er politik, når det er bedst. Det ville næsten ingen ende tage. Uden at skulle blande sig i de socialdemokratiske skærmydsler så tænkte jeg: Det var dog lige godt sørens.

Vi har jo haft en løftebrudsdiskussion, som alle kender eksistensen af. Den kom jo, fordi man lige inden valget sneg en lille passus ind og lynhurtigt indførte et forsigtighedsprincip – jeg er sikker på, at man kan huske det – og det var, efter at man havde lovet guld og grønne skove, herunder en nedsættelse af prisen for en busbillet med 40 pct., altså alle de her ting, som vi kan huske. Derefter kom der et forsigtighedsprincip om, at man kun gjorde noget, hvis pengene er i kassen. Det har man sådan set forfulgt. Og det har så betydet, at vi fik alle de her løftebrud, for pengene var jo ikke i kassen.

Nu ser vi den omvendte situation, og derfor kommer begejstringen: Nu er pengene ikke i kassen, så gennemfører vi det, og så kan vi blive begejstrede. Så nu er vi tilbage ved Socialdemokratiet classic, nemlig at bruge pengene, inden man har dem. Det er da en tanke værd og i hvert fald en nyskabelse. Som sagt skal jeg ikke blande mig i alle skærmydslerne i forhold til partiets fremtid, men det er da interessant, at begejstringen vokser, når man er i en situation, at man kan vedtage noget, hvor pengene ikke er i kassen.

Der er en kort bemærkning fra hr. Rasmus Prehn.

Tak for drilleriet. Det er rigtigt, at Socialdemokratiet er begejstret, når vi gør noget godt for danske togpassagerer, når vi er med til at skabe arbejdspladser, når vi gør noget, der er godt for miljøet og klimaet, når vi sikrer, at vi skaber en bedre fremtid – ingen tvivl om det. Derfor var jeg da noget forundret over den lille kommentar, der kom fra Liberal Alliances ordfører før, om konklusionen på hele det her. For det lød, som om ordføreren sagde: Ja, jeg tror, det ender med, at vi nok stemmer gult.

Er det virkelig Liberal Alliances svar til de mange tusinde togpendlere, der i dag sidder ude i de danske tog og oplever, at vi i Danmark har et togsystem, som ikke er tidssvarende? Her har vi en historisk ambitiøs plan, der vil bringe dansk togdrift i synkroni med den tid, vi lever i, og så er Liberal Alliances svar: Ja, jeg tror nok, vi måske stemmer gult. Det vil sige, at man ingen holdning har. Er Liberal Alliance holdningsløsetidende, når det kommer til kollektiv trafik?

Ordføreren.

Jeg er sikker på, at den socialdemokratiske ordfører utallige gange har været i den situation, at han har skullet tage stilling til lovforslag, hvor der var både skidt og kanel. Det er jo i hvert fald ofte sådan, det foregår. Nu sambehandler vi i øvrigt også to lovforslag, hvor tingene bliver blandet lidt sammen. Vi kan sagtens se, at der er nogle gode takter i noget af det her, men det helt grundlæggende er – sådan er politik jo – at pengene skal passe. Og det var også derfor, jeg kom med den kommentar for lidt siden om, at nu jubler man på den røde side, for nu er der fugle på taget eller på boretårnene, som nogle har sagt, og man lader, som om pengene er der, og så trykker man den af. Det er jo det, der er det interessante i det her.

Rasmus Prehn.

Altså, der er ingen tvivl om finansieringen af det her projekt. Finansministeriet har regnet det igennem på alle mulige måder, uvildige eksperter er enige om, at det her kommer til at holde, så lad os nu lade være med at bruge tid på det. Det er jo set før i historien, at man, fordi man gerne vil være ambitiøs, så forhåndsdiskonterer nogle indtægter, hvilket gør, at man kan gøre noget, der er bedre for fremtiden. Så siger Liberal Alliances ordfører, at der i det her lovforslag er både skidt og kanel. Det er jo ikke rigtigt. Her er der jo både tog og job. Er tog og job ikke det, vi har brug for? Hvordan kan man så stemme gult?

Ordføreren.

Det kan man godt, for der er to centrale usikkerhedsmomenter i det her. Det ene er, at vi jo ikke ved, hvor meget der kommer fra Nordsøen; vi ved ikke, hvordan man som olieselskab vil reagere, når man lige pludselig bliver brandbeskattet, og det ved de altså heller ikke ovre i Finansministeriet, skal jeg hilse og sige. Det andet er, at man stort set heller ikke ved, hvor linjeføringerne skal ligge henne. Der kan komme et utal af fordyrelser på det her område. Vi ved jo også, at nogle af kalkulationerne lige har fået en gang i vridemaskinen i forhold til det, V og K var ude med.

Jeg tror, at man kunne lave en meget lang liste over store, store bekymringsområder, når det handler om økonomien, og det er økonomien, der er det afgørende i vores tilgang til det her. Kan vi få klarhed over økonomien, og kan det hænge sammen, så vil vi gerne kigge på det her. Det siger sig selv.

Tak til ordføreren. Så er det den konservative ordfører, hr. Lars Barfoed.

Det Konservative Folkepartis ordfører, hr. Mike Legarth, kan ikke være til stede i dag, da han er forhindret på grund af møder i Jylland, som han ikke har kunnet tilsidesætte, da den her dagsorden blev fastlagt. Det var egentlig ikke meningen, at jeg ville tage ordet, men da nu både ministeren og hr. Rasmus Prehn fra Socialdemokratiet har angrebet Det Konservative Folkeparti, på trods af at vi ikke er til stede med en ordfører, så har jeg besluttet mig til at gå herned.

For jeg forstår, at de to herrer beklagede sig over, at der ikke var lejlighed til at angribe Det Konservative Folkeparti. Det skal de sandelig have lov til, så vær velkommen til at gøre det. Jeg vil bare sige, at det er mangel på ordentlighed og mangel på respekt for den tradition, der er i det her hus, at man udtaler sig på den måde, som de to herrer har gjort her i dag. Men de skal være velkomne til at angribe, for nu er vi her altså. Så I kan bare fyre løs.

Så vil jeg bare sige, at det her med tog, der er en time om at køre mellem store byer, sådan set er noget, der blev lagt som en plan og som en målsætning, da jeg var transportminister. Det stod nemlig i den plan for den kollektive trafik, som jeg på VK-regeringens vegne fremlagde. Det er ikke en opfindelse, som den her regering har gjort.

Jeg skal også sige, at der er to forskelle på den her regering og VK-regeringen på det her område. Den ene forskel er, at vi investerede langt flere ressourcer i kollektiv trafik, end den her regering præsterer. Det vil jeg sige til den der bemærkning før fra hr. Karsten Hønges side, om, at vi var beskyttere af privatbilisme og oliekapitalisme. Det er rigtigt nok, at vi også vil investere i veje. Det er muligvis sådan, at Socialistisk Folkeparti ikke ønsker at gøre det, men det vil vi også gerne investere i, for vi synes også, at man skal have respekt for de mennesker, der kører i bil. Men vi investerede langt flere ressourcer i kollektiv trafik end den regering, som SF lige har forladt. Så den ene forskel er, at vi bruger flere ressourcer på kollektiv trafik end den nuværende regering.

Den anden forskel er, at vi havde pengene, før vi brugte dem. Den her regering opfinder nogle penge, som den slet ikke ved om kommer i kassen, og så bruger den pengene, inden den har dem. Det betyder også, at man skaber ændrede forudsætninger for olieselskaberne, hvilket skaber mistillid til overhovedet at investere i Danmark, og det undergraver Danmarks velstand på sigt og undergraver dermed også vores muligheder for at foretage sådan nogle investeringer som dem her. Så det er meget uklogt.

Men med de indledende betragtninger har jeg så stillet mig til rådighed, så de herrer kan få lejlighed til at angribe Det Konservative Folkeparti, siden de har så stor lyst til det. Værsgo.

Det vil hr. Rasmus Prehn.

Jeg ved ikke, om der er tale om et angreb, men mere om nogle opklarende spørgsmål. Vi har jo noteret os, at Det Konservative Folkeparti på mange måder har profileret sig selv på gerne at ville gøre noget for den kollektive trafik. Derfor havde vi jo regnet med som det mest naturlige, at Det Konservative Folkeparti så også her i salen ville være med til denne festdag for kollektiv trafik og være med til at støtte det her forslag. Men vi kan så forstå på den konservative partileder, som er mødt frem her – det er jo meget fornemt – at det vil man ikke. Man er imod. Og man benytter så også lige lejligheden til at skælde ud på sin kommende samarbejdspartner, Dansk Folkeparti, for at være uklog med hensyn til finansieringen og alt mulig andet. Det virker jo meget lovende for det fremtidige regeringssamarbejde, at man allerede er så splittet på sådan et spørgsmål som det.

Jeg står her med en kronik fra den 8. december 2008, der hedder »En grøn transportvision«. Umiddelbart tænker man, at der nok er et par halvlanghårede SF'ere, der har siddet og skrevet den der kronik. Så kigger man nærmere efter, og søreme, om ikke det er hr. Lars Løkke Rasmussen og hr. Lars Barfoed, der har skrevet den. Og de skriver så:

»I fremtiden skal den kollektive transport løfte det meste af væksten i trafikken.«

Så kommer det senere:

»Flagskibet i den kollektive trafik bliver den såkaldte »timemodel« ...«.

Det er jo netop det, vi nu her står og behandler. Er det, som den konservative partileder så har hastet herned i salen for at svare, at man stemmer imod, fordi den måde, de plejer at regne på i Finansministeriet, kan man lige pludselig ikke regne med længere, eller hvordan skal det forstås?

Ordføreren.

Jeg er glad for, at hr. Rasmus Prehn erkender, at timeplanen er en målsætning, som VK-regeringen har sat. Det er ikke en målsætning, den her regering har sat. Det er vores plan. Det er jeg glad for.

Det var også os, som fik sat penge af i en aftale med Socialdemokratiet og andre. Vi fik sat penge af til, at vi nu får nye signalanlæg på hele jernbanen i Danmark, hvilket overhovedet er en forudsætning for timedriften. For timedriften er jo det sidste skud. Der er andre ting, der skal til først. Det er f.eks. signalanlæggene. Det er en kæmpe investering.

Timeplanen kræver, at det kan finansieres, og det er der, det halter. For den finansiering, som man påstår at kunne finde, kan man overhovedet ikke regne med, for det kommer helt an på, hvordan der bliver disponeret, for så vidt angår investeringer i Nordsøen. Man laver simpelt hen en undergravning af det ved ikke at respektere, at man skal kunne sige til de selskaber, der investerer her i landet, at de kan regne med den beskatning, som de har fået stillet i udsigt. Dermed undergraver man i det hele taget tilliden til at investere i Danmark. Det er derfor, at vi ikke kan stemme for det her. Det er ikke, fordi vi ikke går ind for timeplanen, for den har vi sådan set selv lagt grundstenen til.

Rasmus Prehn.

Først og fremmest mange tak for de anerkendende ord om Socialdemokratiets medvirken i samarbejdet med den tidligere regering om at gøre noget godt for togdriften. Det er noget, der så kan undre lidt. Nu er det os, der har regeringsmagten, og vi havde også regnet med, at vi skulle fortsætte det gode samarbejdende folkestyre om at styrke trafikken og oven i købet indfri noget, som den konservative partileder selv har slået til lyd for, nemlig timemodellen – altså, det er jo plus, plus, plus, alt, hvad I vil have i forhold til at fortsætte det gode samarbejde. Men så er I pludselig imod, for nu er I ikke i regering. Altså, det der med, at finansieringen ikke skulle være i orden, og at man ikke kan regne med det, og at det er uretfærdigt og alt muligt andet, er jo blevet modbevist den ene gang efter den anden.

Når man kigger på olie- og gasindustrien og andet, ser man, at intet tyder på, at det her kommer til at få negative konsekvenser. Tværtimod er der udsigt til en stigende vækst på det her område. Så vi kommer altså i en situation, hvor vores investeringer i Togfonden DK vil skabe job, og hvor der samtidig også vil være vækst i Nordsøen.

Hvad er det, den konservative partileder piber over? Vil I være med til at gennemføre noget af det, I selv har ønsket? Hvorfor er I lige pludselig imod? Er det, fordi I ikke er i regering længere?

Ordføreren.

Altså, hr. Rasmus Prehn hører åbenbart overhovedet ikke efter, hvad der bliver sagt. Jeg ved ikke, om hr. Rasmus Prehn bare stillede spørgsmålene for at få lov til at stille spørgsmål, eller om det er for at høre svarene. For jeg har jo sagt, jeg ved ikke hvor mange gange, at vi er stærke tilhængere af timeplanen. Vi har selv lagt planen. Det er finansieringen, der gør, at vi stemmer imod.

Vi havde gerne fortsat det gode samarbejde, også med den nye transportminister, som i øvrigt er startet rigtig uheldigt ved ikke at respektere indgåede aftaler og forlig; ved at bryde forlig om metroen. Det er også uhørt. Det er også et eksempel på, at Socialdemokratiet er begyndt at sætte en rigtig dårlig standard. Man bryder afgåede aftaler og forlig. Det er jo så også svært at se for sig, at man skal fortsætte det gode samarbejde, når ministeren starter sin gerning på den måde, han har gjort. Det er så en anden side af sagen.

Hr. Henning Hyllested.

Hr. Lars Barfoed er nervøs for tilliden, i forhold til at det her skulle gå ud over investeringer i olie- og gasudvinding i Nordsøen. Jeg vil gerne vide, om det har noget på sig i virkeligheden. Er der tegn i sol og måne på, at de investeringer, som adskillige firmaer har planlagt for olie- og gasudvinding i Nordsøen, bliver droppet eller går ned? Jeg har i hvert fald hørt det modsatte: De stå nærmest i kø stadig væk for at kunne komme til at investere og for at kunne komme til at udvinde. Så jeg forstår ikke helt, hvor bekymringen kommer fra.

Ordføreren.

Jo altså, vi er bekymret ved det, for vi mener, at når vi ændrer forudsætningerne for investeringer, er der altid en stor risiko for, at de investeringer ikke bliver ved, og at nye selskaber vil være tilbageholdende med investeringer, fordi de ikke ved, om de kan regne med, at beskatningen vil vedblive at være sådan, som de får stillet i udsigt. Jeg mener også, at der var et tyskejet oliefirma – jeg kan ikke huske navnet på selskabet – som faktisk, kort efter den her aftale blev indgået, meddelte, at så ville man ikke længere være interesseret i at byde ind på investeringer i Nordsøen.

Så jeg mener egentlig, at det allerede nu er en realitet, at man kan se, at der er den kæmpestore risiko for, at man ikke får pengene hjem. Og det er sådan set det, jeg anklager, altså at man skaber den risiko, at man investerer penge, som man ikke kan være sikker på, man har, og så kan jeg frygte, at det er beskatning andre steder, der i sidste ende kommer til at finansiere det.

Henning Hyllested.

Bayerngas brokkede sig længe og inderligt, men sådan som jeg er informeret, har de nu ikke droppet deres investering. Der blev jo rent faktisk også lavet en overgangsordning, så de investeringer, de havde foretaget, blev beskattet efter de gamle regler. Men der er jo tale om, at den nye beskatning, man nu pålægger de pågældende olieselskaber, skaber ligestilling i forhold til den beskatning, der foregår i øjeblikket i forhold til DUC-selskaberne. Hvorfor det skulle være den helt store katastrofe – også set fra Det Konservative Folkepartis synspunkt – at man ligestiller beskatningen i Nordsøen og så i øvrigt bruger noget af det indvundne provenu til investeringer i grøn transport og i den timemodel, som hr. Lars Barfoed også støtter, kan jeg ikke rigtig se.

Ordføreren.

Jeg synes også, man kunne diskutere, at man på et senere tidspunkt kunne have etableret den ligestilling i beskatningen. Jeg mener, det bliver fremrykket på en måde, som undergraver tilliden til, at man kan investere i Danmark ud fra de forventninger, man havde, da man startede.

Tak til ordføreren. Og så giver jeg ordet til transportministeren.

Tak for det. Jeg vil da gerne starte med at takke for den positive modtagelse af lovforslagene her. Det glæder mig oprigtigt, at så mange bakker op om forslagene. Og det glæder mig faktisk også – ud over, at der kan være politisk debat, hvilket jeg også er en stor tilhænger af at vi har – at selve formålet med lovforslaget, nemlig at styrke den kollektive trafik og indføre det, som nogle åbenbart har døbt et flagskib, er at få det flagskib sendt fra land og få styrket den kollektive trafik så markant og afgørende, at faktisk selv de partier, som har tilkendegivet, at de formentlig vil stemme imod, afhængig selvfølgelig af udvalgsbehandlingen, jo har sagt, at man sådan set er enige i, at det her flagskib vil være en styrkelse af den kollektive trafik. Det glæder mig enormt meget, at det er tilfældet, fordi det jo vil betyde forbedringer, som virkelig vil kunne mærkes rundtom i hele Danmark.

For det første gennemfører vi timemodellen mellem de fem største byer i Danmark. Det betyder jo, at man i fremtiden vil kunne komme til både København, Aarhus og Esbjerg på bare 1 time, hvis man sætter sig i toget i Odense. For det andet elektrificerer vi den resterende del af hovednettet. Det betyder, at vi får en langt grønnere og langt mere moderne togbetjening med eltog. Og for det tredje er der jo også en række andre projekter, som også vil gavne passagererne, og det er i hele landet. Vi hastighedsopgraderer både strækninger på det bestående hovednet og på 11 regionale baner. Der bliver etableret en ny bane til Billund. Vi styrker Ny Ellebjerg som trafikknudepunkt. Vi styrker passager- og godstrafikken i Nordjylland, skaber øget banekapacitet mellem Herning og Holstebro og laver ekstra spor ved Gødstrup til gavn for det kommende supersygehus. Alt sammen er med i den her plan.

Vi må også være helt ærlige og sige, at som man jo ved, og som vores erfaring fra store, rigtig store infrastrukturanlæg siger, vil der jo også være protester mod anlæggene, selvfølgelig navnlig i anlægsfasen. Og med så stort et projekt her kommer vi ikke uden om, at der også kommer til at være det her. Det er derfor, vi i dag behandler to lovforslag samtidig, for vi gør alt, hvad vi kan for at begrænse ulemperne mest muligt. Men vi må også sige, at hvis vi skal forbedre infrastrukturen til gavn for borgere og samfundet, er der beklageligvis ikke nogen vej uden om ulemper i en vis periode. Det handler så om at gøre det bedst muligt.

Danskerne vil få glæde af en lang række gevinster. Nummer 1 er selvfølgelig, at rejsetiderne vil forbedres markant. Når man fremover skal i skole, på arbejde eller besøge venner og familie, vil man kunne gøre det på langt kortere tid. Vurderingen er – og prøv lige at høre det tal her – at de rejsende vil spare 9 mio. timer hvert eneste år med timemodellen som helhed. Det er 9 mio. timer, som man kan bruge på alt muligt andet end at sidde i toget, når man er kommet frem til sin endestation. Den tid er jo en af grundene til, at det her er fantastisk godt og er noget, der styrker vores produktivitet som nation, fordi det, nummer 2, skaber arbejdspladser her og nu. Det har vi talt om – og 20.000 job her og nu i form af de medarbejdere, som skal ud og udføre det her arbejde – men det styrker også vores konkurrenceevne og vores produktivitet, at vi kan komme hurtigere frem til vores arbejde frem for at sidde i toget og vente på at komme frem.

Som nummer 3 er det jo til gavn for vores passagerer, at vi får elektrificeret jernbanen. Vi har lige i denne uge skullet håndtere endnu en skandale i IC4-projektet. Jeg synes, at det store fremskridt her er, at det nu er slut med at lægge planer for, at IC4 skal spille en vigtig rolle for fremtidens danske jernbane. Nej, for IC4 er gårsdagens teknik, det er diesel. Nu bliver det eldrift, og eltog kan man altså køre hurtigere og miljørigtigt, og man kan købe dem som færdigproduceret, gennemprøvet hyldevare i resten af Europa til at sætte ind i den danske trafik.

Så jeg må sige, at jeg er enig, når ordføreren her har sagt, at det, der bliver investeret her, er historisk. Det understreges jo også af – og der er også blevet sagt her, og det er blevet sagt af de partier, som siger, at de stemmer imod – at selve timemodellen jo blev formuleret i 2009 som en fælles vision for den danske jernbane i en meget, meget bred politisk aftale mellem både Venstre og Konservative og Liberal Alliance, som altså sagde, at de også var store tilhængere af visionen, timemodellen, og selvfølgelig også S, SF og Dansk Folkeparti, som jo nu tager ansvaret for at få det ført ud i livet sammen med Enhedslisten og selvfølgelig også Det Radikale Venstre i regeringen.

Den vision for den danske jernbane kan vi i dag tage et skridt på vej til at realisere. Men som jeg indledte med at sige, kan loven jo ikke stå alene. Der er brug for nogle bestemmelser, der på den ene side beskytter projekterne mod fordyrelse og på den anden side giver mulighed for at hjælpe de borgere, der bliver særlig berørt af projekterne, ved at give mulighed for en tidligere overtagelse af deres ejendom end de regler, vi har haft hidtil, har foreskrevet. Derfor er det altså, at vi har to lovforslag på dagsordenen i dag. Det, jeg taler om nu, er L 173, der indeholder mulighed for at nedlægge forbud, pålægge byggelinjer samt foretage – og det er det her, der er interessant for borgerne – fremrykket ekspropriation. Det er noget, man har arbejdet med i lang tid i forbindelse med at anlægge veje, og det er de hovedprincipper, vi nu overfører til det her lovforslag – hovedprincipperne i det.

Fordelene ved at have sådan nogle generelle hjemler i jernbaneloven bliver jo, at man på et langt tidligere tidspunkt i et projektforløb kan få mulighed for at benytte bestemmelserne, uden at man skal afvente det allersidste punktum på papiret, før man kan få hjemlerne tilvejebragt i en projekteringslov. Så nu bliver det til en konkret vurdering af, hvornår et projekt har så fast en karakter, at den myndighed, der har ansvaret for projekteringen, kan bruge de foreslåede nye bestemmelser i jernbaneloven. I den konkrete vurdering indgår en lang række momenter, herunder om der er indgået politisk aftale – og det er der – om at arbejde videre med et konkret baneprojekt, og om der er bevilget penge til projekteringen og til det konkrete anlæg. Projektet skal med andre ord være så langt i processen, at det konkret vurderes, at projektet vil blive gennemført i praksis. Det er jo noget af det, vi taler om i dag.

Hvad angår bestemmelserne her, er jeg jo godt klar over, at det også kan være bebyrdende for lodsejerne, hvis ejendommene bliver pålagt byggelinjer, men for det første ville de pågældende også blive mødt med byggelinjer, hvis der i stedet var tale om et vejprojekt – fordi det er samme principper, vi bruger her – og for det andet sikres de samme lodsejere de her rettigheder, herunder mulighed for at komme af med deres ejendom mod erstatning, hvis byggelinjen virker særlig bebyrdende for de pågældende. Samtidig indføjes der også en generel mulighed for at fremrykke ekspropriation, som ikke er betinget af, at de pågældendes ejendom er pålagt byggelinjer. Muligheden foreligger for de lodsejere, der berøres særlig indgribende af et kommende anlægsprojekt, og det vil sige, at de med stor sandsynlighed senere vil skulle eksproprieres. Disse lodsejere kan, hvis de samtidig er i en særlig vanskelig situation – det kan f.eks. være, at man lige er blevet skilt, ramt af sygdom eller jobtab eller andet – anmode om at blive eksproprieret allerede i projekteringsfasen.

Med de ord vil jeg sige, at jeg ser meget frem til den videre behandling af forslagene. Det er kæmpestore forslag, også meget omfattende, og derfor tror jeg også, man må forudse, at der kommer mange spørgsmål i udvalget, og der vil vi bestræbe os på at besvare dem så hurtigt og selvfølgelig også så grundigt og detaljeret som overhovedet muligt.

Der er en del korte bemærkninger, først fra hr. Lars Barfoed.

For det første er jeg glad for, at ministeren erkender, at det var en fejl, når den socialdemokratiske regering i sin tid skrottede den daværende trafikminister Kaj Ikasts plan om at elektrificere jernbanen og i stedet for besluttede at købe dieseldrevne, arkitekttegnede IC4-tog. Det skulle man aldrig have gjort, vil jeg sige til ministeren. Men nok om det.

Da vi besluttede os for den målsætning, der handler om timeplanen, var en af grundene til, at det lå sent at investere i jernbanen mellem Odense og Aarhus og opgradere den, at vi skulle have pengene til den del, men det var også, at vi skulle afvente planer for trafikken mellem landsdelene som f.eks., om vi skulle have en Kattegatbro.

Når man nu gennemfører det på nuværende tidspunkt, er det så, fordi man har skrottet planerne om en Kattegatforbindelse – for det er jo klart, at det ikke giver nogen mening at opgradere banen mellem Odense og Aarhus til så hurtige tog, hvis togene mellem København og Aarhus og Aalborg til sin tid skal være via en Kattegatforbindelse? Så er der disponeret der, eller hvad er grunden til i forhold til planerne om trafik mellem landsdelene, at man allerede nu beslutter sig til at opgradere jernbanen – jeg understreger, at jeg er tilhænger af timeplanen?

Ministeren.

Den gode nyhed til spørgeren her er, at de strategiske analyser, som jeg husker blev sat i gang, da spørgeren selv besad det embede, som jeg nu besidder, nemlig som transportminister, netop er udkommet. Hvis man dykker ned i dem, vil man netop kunne se, at vi stadig væk regner på selve økonomien i Kattegat, men landsdelstrafikmodellerne er nu udkommet, og jeg tror, det var i sidste uge, de faktisk blev offentliggjort.

Den helt entydige konklusion er, at timemodellen ikke er en modsætning til Kattegat. Man kan nærmest sige, at for få en Kattegatforbindelse skal man have en timemodel. De er nærmest hinandens forudsætninger, ikke forstået på den måde, at timemodellen vil være spildte penge, hvis ikke Kattegat kommer, naturligvis, men at Kattegat vil forudsætte, at der vil være investeringer på linje med timeplanen.

Derfor er svaret på spørgsmålet: Vi har afventet disse landsdelstrafikmodeller, de strategiske analyser er kommet, og konklusionen er entydigt, at det her ikke er i modstrid med visionerne om en fremtidig eventuel Kattegatforbindelse.

Lars Barfoed.

Men jeg vil sige til ministeren: Når vi nu havde den forståelse, at vi skulle have den rækkefølge, at vi lavede de rapporter, de analyser og så besluttede, hvordan det hele skulle hænge sammen, hvordan kan det så være, at inden den politiske dialog har fundet sted, som vi aftalte det dengang, så disponerer man i forhold til en timeplan? For tingene hænger jo sammen. Det kan så være, at det viser sig, at de er hinandens forudsætninger, som ministeren siger, det er muligt, så kan man konkludere det.

Men er det ikke korrekt, at ministeren sammen med nogle partier her i Folketinget har konkluderet på det her – igen uden at respektere en aftale – uden at respektere den aftale, der var i det gamle forlig om, at vi sammen skulle se på sammenhængen mellem trafikken mellem landsdelene og så timeplanen?

Ministeren.

Nej. Det er ikke korrekt. Men det er så åbenbart Konservatives holdning, at nu skal man gå op i at finde noget med en proces, som man ikke har nævnt før. Det er ikke korrekt.

Det, der er sagen, er, at det projekt, som hr. Lars Barfoed selv gjorde meget ud af, og det forstår jeg godt, for det er også noget, man kan være stolt af, var et projekt, som han selv fremlagde, da han selv var minister, det var et projekt, man selv sammen med hr. Lars Løkke Rasmussen skrev kronikker om og sagde: Det her er flagskibet.

Det er det projekt, flagskibet, som nu bliver til virkelighed. Og så er det jo, at hvis man ikke vil stemme for det på grund af finansiering, må vi jo bare spørge: Hvad er så den alternative finansieringsmodel til at få det her flagskib ud på skinnerne? Og det har vi ikke hørt noget svar på endnu, og det vil jeg meget gerne have at vi kan få ud af det i dag: Hvad er jeres alternative finansiering?

Vi skal have en ny spørger, og det er hr. Martin Geertsen.

Nok om finansieringen for nu. Jeg har et spørgsmål, som drejer sig om lovpakkens lillebror, altså L 173, som måske i virkeligheden i den her proces kan vokse sig til at blive storebror, for det er i sandhed omfattende.

Djævelen ligger som bekendt i detaljen, og en af de ting, som jeg godt vil spørge om, hvis ministeren allerede kan svare på det, er, hvordan det med tidligt i fasen egentlig skal forstås, for så vidt angår fremrykket ekspropriation. Der står i bemærkningerne til lovforslaget:

»Selvom der er givet transportministeren bemyndigelse til at projektere et givent anlægsprojekt enten via projekteringslov eller via en politisk aftale, vil bestemmelsen« – altså fremrykket ekspropriation, må det forstås – »dog først kunne benyttes, når der er udarbejdet et detaljeret anlægsprojekt.«

Det forekommer mig at være ret sent i forløbet. Kan ministeren bringe klarhed over det?

Ministeren.

Jeg vil gøre et forsøg, ellers vil jeg sige, at vi selvfølgelig er meget åbne over for at få skriftlige spørgsmål osv.

Jeg kan ikke undgå at bemærke i en lillebitte parentes, at jeg godt kan forstå, at man fra Venstres side siger, nok om finansieringen for nu, for vi har ikke fået nogen svar, og jeg forstår godt, at det er ubehageligt at tale om det, så lad os nu tale om det her konkrete spørgsmål, nemlig hvor tidligt man kan begynde at ekspropriere.

Der er det jo en vurdering af, hvor nøjagtig man er. Hvis vi ikke får den lov her, skulle man jo vente, indtil VVM var færdig og alt var projekteret og klart. Man havde simpelt hen loven vedtaget og var klar med gravemaskinerne, og derefter kunne man ekspropriere. Der har vi ladet os inspirere af det, man gør på vejområdet – der er to forskellige love på vejområdet – og det er de principper, vi nu overtager. Det vil sige, at det bliver tidligere i processen.

Konkret vil vi jo nu og her sætte gang i VVM, og min vurdering er, at man ikke skal vente til VVM'en er helt færdig, altså i 2-3 år, men at man tidligere kan sige: Hvordan ser det her ud? Hvor skal det ligge henne? Men det er min vurdering, og jeg kan ikke stå her og sagsbehandle konkrete ting. Det er så tidligt som overhovedet muligt, men man skal selvfølgelig vide, hvor linjen skal ligge, før man kan sige, hvilke huse det er relevant for.

Martin Geertsen.

Vi kan godt tage det med finansieringsmodellen og så komme hjem engang på den anden side af midnat, men nu var jeg faktisk lige optaget af det her konkrete element, som handler om, hvor tidligt det er i fasen. Det, jeg bare skal spørge ministeren om, er: Er ministeren indstillet på i udvalgsarbejdet at forsøge at præcisere, hvad der menes med nogle af de her bestemmelser og fremrykninger?

Ministeren.

Det vil jeg svare klart ja til. Det er jeg interesseret i, og hvis det kan lade sig gøre at præcisere det yderligere, så lad os forsøge at gøre det. Jeg tror, at man kan lade sig meget inspireret af, hvad de gør på vejområdet. Men lad os se, om vi kan præcisere det yderligere. Det er jo også et skøn, hvornår det er.

Nu har jeg 14 sekunder tilbage, og så vil jeg da lige sige, at hvis Venstre mener, at vi skal blive her til midnat, for at vi kan høre, hvordan de vil finde 28 mia. kr., så gør jeg hjertens gerne det, men ellers kan man jo bare sige det nu og her, så er det jo klaret.

Det kan jo også foregå andre steder end i Folketingssalen. Hr. Troels Lund Poulsen.

Tak for det. Det er i forhold til spørgsmålet om ekspropriation, som ministeren var ved at bevæge sig ind på. Jeg må sige, at jeg faktisk ikke tror, ministeren har forstået det, men det kan selvfølgelig være en fejl. På side 5 står der, at i en sådan situation vil bestemmelsen om at fremrykke ekspropriation først kunne finde anvendelse, efter der er truffet en politisk beslutning om, hvilken linjeføring der skal arbejdes videre med. Og der er spørgsmålet så for det første: Hvornår er man klar til at træffe den politiske beslutning? Hvornår er VVM'en færdig?

Jeg hørte ministeren sige, at der kan gå 2-3 år, inden VVM'en er færdig, i forhold til f.eks. Vejlefjordbroen, så det vil sige, at der i løbet af de næste 2-3 år i hvert fald ikke kan træffes nogen beslutning om at fremrykke ekspropriation, så højst sandsynligt taler vi altså 5-6 år ude i fremtiden, før man kan benytte sig af den hjemmel, som der lægges op til her. Men det kan vi selvfølgelig komme tilbage til.

Derudover vil jeg også gerne høre, hvordan man har tænkt sig at inddrage lokalbefolkningen. Jeg ved, det ligger ministeren meget på sinde, i al fald når han udtaler sig offentligt. Hvordan vil lokalbefolkningen i området omkring Vejle blive inddraget i det her meget, meget store projekt, der handler om Vejlefjordbroen? Hvad sker der i forhold til de involverede kommuner? Hedensted Kommune har jo skrevet til ministeren, og jeg ved ikke, om Hedensted er inddraget i den her proces. Har de fået svar? Hvor står vi henne?

Ministeren.

En VVM-proces på sådan et stort projekt her tager jo sin tid. En VVM tager altid mindst 1 år, det siger min egen erfaring, for man skal gå et helt år og tjekke op på, hvad der naturligt sker i et helt års cyklus. Og for så kæmpe stort et projekt tror jeg det realistiske er, at vi skal over 2 år, før en VVM er færdig. Det, jeg svarede hr. Martin Geertsen før, var min vurdering. Det her er jo for at fremrykke det så hurtigt som overhovedet muligt, men vi er jo nødt til at vide først – det var det, jeg også sagde i min tale – om der er en politisk aftale her, om der er noget økonomi med, og det er der jo. Det kommer nu også igennem Folketinget, og jeg håber på Tingets velvillige behandling af selve projektet, og så er det jo, at man starter på VVM. Undervejs lægger man sig tættere og tættere på, hvad det så er for en linjeføring, vi ender med at stå med.

Man skal jo være temmelig nøjagtig, før man begynder et ekspropriere huse, altså hvad det er for noget, der skal bygges her, men det her er jo altså en fremrykning, og hvis Venstre ønsker at få det mere præciseret i udvalgsarbejdet, hvornår linjen ligger fast, er jeg åben over for – hvis det kan lade sig gøre – at gøre det mere præcis. Og der siger jeg, at man måske kan lade sig inspirere af, hvordan man gør på vejområdet, som også har udfordringer, men det er den model, vi har prøvet at overføre.

Troels Lund Poulsen.

Jeg tror ikke kun, det er Venstre, der er interesseret i, at beboerne skal stilles så godt som muligt, for det hørte jeg også regeringspartierne og endda også ministeren sige, men hvis ministeren gerne vil, om man så må sige, lade Venstre forfægte de retssikkerhedsmæssige konsekvenser for borgere, så tror jeg da ikke, der er et problem i det.

Det, som jeg så gerne vil spørge om – der er selvfølgelig også rig lejlighed til at følge op på det skriftligt – er så, at der står her, at de her bestemmelser vil kunne finde anvendelse, hvis der er nogen, om man så må sige, særlige ting, der gør sig gældende: sygdom, alder, familieforøgelse eller andre sociale årsager. Sygdom giver lidt sig selv, men skal man have en bestemt alder for at komme ind i den her kategori, eller skal man have x antal børn for at komme ind i den her kategori, eller hvad er det for andre sociale årsager? Det er jo noget svært at forstå, også for de mange mennesker, der bliver berørt af det. Jeg ved jo, at transportministeren i mange år har forfægtet det her område som gammel transportordfører, så jeg tror godt, han ved, hvad det betyder for nogle af de her mennesker, der bliver stavnsbundet i mange, mange år.

Ministeren.

Man skal jo altid passe på med at være imødekommende, men jeg vil nu gøre forsøget og fortsætte. Hvis det kan lade sig gøre at være mere præcis i forhold til definitionerne, er jeg meget åben over for det i udvalgsarbejdet – hvis det kan lade sig gøre. Når man spørger, hvad det f.eks. kunne være, vil jeg sige, at det f.eks. kan være skilsmisse. Når vurderingen foretages, siger man, at her er en borger, og borgeren har nogle objektive grunde, som betyder, at borgeren har al mulig grund til at ville væk fra det hus hurtigst muligt; det kan være skilsmisse, sygdom eller andet. I den situation kan huset ikke sælges, fordi man ved, det skal eksproprieres om kort tid, og så skal man ikke være stavnsbundet. Det er den bestemmelse, man har på vejområdet, og det er den bestemmelse, vi vil lade os inspirere af på jernbaneområdet. Det synes jeg giver god mening. Og kan det gøres mere præcis end det, jeg står og siger her, kan vi prøve at gøre det skriftligt i udvalgsarbejdet.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Det er lidt det samme. Jeg respekterer selvfølgelig, at ministeren vil deltage i udvalgsbehandlingen og vil afvente de spørgsmål, der kommer, men nu kan jeg ligesom forstå, at de der specielle årsager, der er til at kunne gennemføre forlodsekspropriation, meget går på at være personlige årsager. Der henvises til sygdom og skilsmisse og død og andre begrædeligheder. Men vil selve det, at huset bliver usælgeligt, være en årsag, forstået på den måde, at man jo godt kan have brug for at skulle flytte, fordi man får arbejde i en anden del af landet, eller man bare ikke er tilfreds med at bo der? Der er jo nogle, der gerne vil rykke rundt og bosætte sig andre steder i landet.

Man står altså med et usælgeligt hus. Vil det ikke i sig selv være årsag nok til at sige: Jamen så forlodseksproprierer vi? Jeg er helt klar over, at staten på den måde kan komme til at stå med en række ejendomme, som alligevel ikke bliver berørt, når man så lægger sig fast på den endelige linjeføring, men så kan man også sælge dem til markedsværdi – må vi jo da gå ud fra.

Ministeren.

Nu bliver der nævnt et konkret eksempel: ved jobskifte. Det er en af de ting, som vil betyde, at den familie, der bor i sådan et hus – hvis der er en, der får et job et andet sted i Danmark og skal flytte – så står i en svær situation, fordi det hus, man bor i, ikke kan sælges. Og det er jo præcis en af tingene, det behøver ikke være en tragedie eller en sygdom, det kan også være noget, som er en god begivenhed, nemlig at man får et job et eller andet sted, men så står med et problem, fordi huset ikke kan sælges, fordi der er planer om det her projekt. Og det er også omfattet af, at man vil kunne komme ind under den her bestemmelse om på forhånd at blive eksproprieret.

Hvis vi kan gøre det mere konkret i udvalgsarbejdet, så lad os prøve at gøre det. Som sagt kender vi jo også problemet fra vejområdet, og hvis man kan gøre det hele mere konkret for både vej- og baneområdet, synes jeg, det vil være rigtig fint.

Tak til transportministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslagene henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.