PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14, Transportudvalget 2013-14, Transportudvalget 2013-14
L 136 Bilag 1, L 136 A Bilag 1, L 136 B Bilag 1
Offentligt

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Sagsbehandler MLL

Direkte +45 36 13 15 05

Fax -

[email protected]

CVR nr: 29 89 65 69

EAN nr: 5798000016798

7. januar 2014

Høringssvar vedr. forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber

Movia fremsender hermed bemærkninger til udkast til Forslag til lov om ændring af lov om

trafikselskaber.

Det skal indledningsvis bemærkes, at henset til høringsperiodens placering hen over julen

findes høringsfristen overordentlig kort, navnlig i betragtning af at trafikselskaberne må for-

ventes at måtte inddrage deres afgående bestyrelser i høringsbesvarelsen. Høringssvaret er

således produceret under et betydeligt tidspres, og Movia må derfor tage forbehold for, at

den kommende bestyrelse finder det relevant at rette henvendelse til Transportudvalget un-

der udvalgsbehandlingen, herunder også vedrørende elementer i lovforslaget, som ikke æn-

dres under høringsforløbet, eller elementer som Movia ikke har kommenteret i første om-

gang.

Generelle bemærkninger

Vedrørende generelle bemærkninger om behovet for en evaluering og justering af lov om

trafikselskaber henvises til Movias høringssvar af 31. maj 2013 til evalueringsrapporten, hvor

den grundlæggende præmis var, at det er naturligt at evaluere en så omfattende ny lov som

lov om trafikselskaber efter, at den har virket i mere end 6 år. Movia pegede navnlig på fi-

nansieringsmodellerne som et område, hvor der var behov for en lovrevision.

Som en yderligere generel bemærkning skal det anføres, at Movia finder, at forslaget for-

stærker momsmæssige problemstillinger, som er til ugunst for den konkurrencemæssige

ligestilling mellem Movias egenproduktion og Movias køb af varer og ydelser hos leverandø-

rer. De momsmæssige problemstillinger består i, at Movia ikke kan fratrække moms ved køb

af varer og ydelser, og at Movia dermed har økonomisk tilskyndelse til egenproduktion. De

momsmæssige problemstillinger forstærkes af forslagets mulighed for at medfinansiere, ved-

ligeholde eller opsætte faste anlæg mv. og i forhold til ydelser til paraplyorganisationen. De

tre parter i paraplyorganisationen vil således ikke have ensartede finansieringsvilkår, idet der

Trafikselskabet Movia

Administrerende direktør

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon 36 13 14 00

Fax 36 13 20 97

[email protected]

www.moviatrafik.dk

1/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

ikke vil være ensartede muligheder for momsafløftning. Det finder Movia ikke hensigtsmæs-

sigt, og Movia skal derfor opfordre til, at ministeriet arbejder for ensartede vilkår for parterne.

Det kan eksempelvis realiseres ved, at Movia bliver omfattet af den kommunale- eller regio-

nale momsudligningsordning svarende til den ordning, der gælder for kommuner og regioner,

og som indtil kommunalreformen i 2007 var gældende for HUR.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte dele

Nedenfor følger Movias bemærkninger til de enkelte dele af lovforslaget efter systematikken i

afsnit 2 i lovforslagets bemærkninger. Herefter er en række afsluttende bemærkninger, som

ikke rummes i systematikken.

2.1 Tilladelse til at melde sig ud af trafikselskabet for ø-kommuner uden bro eller landfast

forbindelse

2.1.1. Transportministeriets overvejelser og lovforslaget

Enkelte kommuner har rettet henvendelse til Transportministeriet med henblik på at

få tilladelse til at træde ud af trafikselskabet og selv stå for den offentlige servicetra-

fik.

Da der ikke er hjemmel i lov om trafikselskaber hertil, har de pågældende kommuner

fået afslag.

Baggrunden herfor har været, at hvis nogle kommuner ikke er medlem af et trafiksel-

skab, ville det blive sværere at sikre en sammenhængende trafik i trafikselskabets

område, da der ikke længere vil være incitament til at have ruter, der krydser kom-

munegrænsen. Endvidere vil de stordriftsfordele, der er ved at lade trafikselskaberne

udbyde og planlægge kørslen på vegne af alle kommuner, reduceres, hvis en række

kommuner begynder at udbyde kørsel på egen hånd.

Dog findes der enkelte kommuner, nemlig de kommuner, som udgør en ø, og som

ikke har bro eller anden landfast forbindelse til andre kommuner, hvor der ikke er

sammenhæng med den øvrige kollektive trafik pga. ø-kommunens geografiske pla-

cering, og som derfor ikke har bustrafik over en kommunegrænse. Ovennævnte

hensyn har således ikke samme vægt i forhold til disse ø-kommuner.

For disse ø-kommuner foreslås det derfor, at transportministeren, efter ansøgning fra

den enkelte ø-kommune, kan give tilladelse til, at ø-kommunen ikke deltager i et tra-

fikselskab. Deltager en ø-kommune ikke i et trafikselskab, skal de opgaver, der efter

lov om trafikselskaber påhviler trafikselskaberne, varetages af ø-kommunen.

2.1.2 Movias bemærkninger

Movia har ikke bemærkninger til forslaget.

2/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

2.2 Godkendelse af trafikselskabets vedtægter

2.2.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslaget

Godkendelsesproceduren kan for vedtægtsændringer af mindre vigtig betydning vir-

ke usmidig og tung. Især når der henses til, at en stor del af bestemmelserne i stan-

dardvedtægterne, fastsat af transportministeren og økonomi- og indenrigsministeren,

ikke kan fraviges.

Det foreslås derfor, at processen for de statslige myndigheders godkendelse smidig-

gøres, så selskabets vedtægter efter godkendelse af repræsentantskabet og de be-

rørte regionsråd, sendes til transportministeren og økonomi- og indenrigsministeren,

der har en frist på 12 ugers for indsigelser. Fristen kan forlænges ved en begrundet

udtalelse fra transportministeren eller økonomi- og indenrigsministeren til trafiksel-

skabet.

For vedtægtsændringer af vanskelig karakter, som er tidsmæssigt krævende at un-

dersøge mv., kan fristen forlænges ved, at transportministeren eller økonomi- og in-

denrigsministeren afgiver en begrundet udtalelse til trafikselskaberne om, hvorfor fri-

sten ikke kan overholdes. Er fristen forlænget, må trafikselskaberne afvente ministe-

riernes stillingtagen til vedtægtsændringer, før de kan anses som godkendt.

Med bestemmelsen kan trafikselskaberne forudsætte, at vedtægtsændringer er god-

kendt, hvis der ikke er indkommet indsigelser senest 12 uger efter, at transportmini-

steren og økonomi- og indenrigsministeren har modtaget forslag til vedtægtsændrin-

ger.

2.2.2 Movias bemærkninger

Movia har ikke bemærkninger til forslaget.

2.3 Trafikselskabets finansiering på Sjælland

2.3.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslaget

Den gældende finansieringsmodel på Sjælland indeholder en række uhensigtsmæs-

sigheder.

Et grundlæggende problem er, at modellen er meget kompleks i forhold til busruter,

som krydser én eller flere kommunegrænser.

Endvidere kan den nuværende model i praksis virke blokerende for ændringer af

disse busruter, da modellen er konstrueret således, at ændringer i én kommune på-

virker betalingen for de øvrige kommuner, som ruten kører igennem, selv om der ik-

ke ændres på hverken ruteføring eller frekvens i disse kommuner. Én kommune kan

således komme til at betale mere for den samme busrute, fordi en anden kommune

gør sin del af ruten kortere eller længere. Da modellen indebærer, at alle kommuner

skal være enige, førend der kan foretages ændringer på ruten, kan den gældende fi-

nansieringsmodel bidrage til at hindre trafikalt hensigtsmæssige ændringer i bustra-

fikken. Hertil kommer, at en kommune ikke har noget incitament til at sikre en sam-

3/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

menhængende betjening, da kommunerne ikke opnår fordele ved at lade en busrute

køre igennem kommunen, hvis dens egne borgere ikke har nytte af bussen.

Det forhold, at regionerne betaler alle trafikselskabets administrationsomkostninger,

gør kommunernes incitament til at støtte initiativer, der medfører lavere administrati-

onsomkostninger, begrænset.

Bl.a. på baggrund af ovennævnte uhensigtsmæssigheder foreslås en ny model for

finansiering af tværgående ruter samt af administrationsomkostningerne.

Det har for en række af de ruter, der går igennem flere kommuner, vist sig, at disse

har mere karakter af at være regionale end lokale. Disse ruter bør derfor varetages

af regionerne. Regionernes styrkede rolle i busdriften vil samtidig bidrage til at sikre

en bedre sammenhæng i det samlede netværk af busruter.

På Sjælland er ruter af regional karakter som udgangspunkt ruter, der går igennem 3

eller flere kommuner. Det beror dog på en konkret vurdering, hvorvidt det er hen-

sigtsmæssigt, at lade en rute finansieres regionalt. F.eks. vil det for en rute, der går

igennem 3 eller flere kommuner, være relevant at vurdere hvorvidt den skal finansie-

res kommunalt eller regionalt, hvis ruten betjener små og tætliggende kommuner, el-

ler hvor en eller flere kommuner, blandt de 3 eller flere kommuner ruten betjener, kun

i meget lille grad bliver berørt af ruten. Endvidere vil også ruter, der berører under 3

kommuner, kunne vurderes at være regionale, hvis de f.eks. betjener meget store

kommuner, eller hvis rutens karakter gør det hensigtsmæssigt, at denne finansieres

af regionen.

Det er ud fra ovennævnte kriterier for det nuværende rutenet på Sjælland vurderet,

at ruter, der f.eks. betjenes af S-, R- og N-busser, anses for at være af regional ka-

rakter. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at overflytte finansieringen af disse ruter,

der ikke i forvejen finansieres af regionerne, til regionerne.

Det er dog trafikselskabet, der efter forhandling med de to regioner og kommuner

beslutter, hvilke ruter der vil være hensigtsmæssige at lade finansiere regionalt.

Overflytning af en række ruter, der går gennem flere kommuner, fra kommunerne til

regionerne, vil samtidig gøre det muligt, at kommunerne medfinansierer nogle af tra-

fikselskabets omkostninger til administration, således at også kommunerne får inci-

tament til at begrænse initiativer, der medfører øgede administrationsomkostninger.

Herudover foreslås fordelingsmodellen for udgifterne til de lokale busruter, der fortsat

deles af flere kommuner, ændret, så den i højere grad afspejler kommunernes reelle

forbrug og samtidig afspejler, at busruterne skal ses som et samlet netværk, der og-

så giver fordele for andre end kommunens egne borgere.

Det foreslås derfor, at finansieringsmodellen af busdriften på Sjælland fastlægges

sådan, at de to regioner bidrager med et tilskud svarende til udgifterne til privatbaner

og busruter af regional betydning. Kommunerne bidrager fortsat med et tilskud sva-

rende til udgifterne til de lokale busruter og udgifterne til individuel handicapkørsel for

kommunens egne borgere.

Trafikselskabets omkostninger til administration og drift dækkes delvist af de to regi-

oner på baggrund af et grundbeløb, fastsat af trafikselskabet, fordelt på hver region,

4/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

og delvist af regioner og kommuner på baggrund af deres forholdsmæssige andel af

det samlede antal køreplanstimer, der udføres inden for henholdsvis Region Hoved-

stadens og Region Sjællands område.

Lokale busruter, som kun betjener én kommune, betales af den pågældende kom-

mune. Øvrige lokale ruter betales af de berørte kommuner. Det foreslås, at 80 pct. af

rutens udgifter fordeles mellem de berørte kommuner ud fra kommunernes for-

holdsmæssige andel af bussens samlede køreplanstimer, og den resterende del

dækkes af alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige befolkningstal i

forhold til den region, som kommunen er beliggende i.

Den foreslåede finansieringsmodel vil eliminere mange af den nuværende models

uhensigtsmæssigheder. Samtidig indeholder modellen et solidarisk element i form af

fordeling af udgifterne ud fra kommunernes befolkningstal, som

–

sammen med regi-

onernes større ansvar for selve busdriften

–

understøtter busruternes karakter af at

være del af et samlet net. Endelig får kommunerne også et incitament til ikke at øge

trafikselskabets administrationsomkostninger.

2.3.2 Movias bemærkninger

Vedr. ændret fordeling af administrationsomkostningerne

Movia er, som det også var anført i høringssvaret til evalueringsrapporten, enig i, at kommu-

nerne bør deltage i finansieringen af de fælles administrationsudgifter. Det konstateres, at

forslaget lægger op til en løsning, som er DUT-neutral, hvilket Movia anser for et afgørende

kriterium. Forslaget imødekommer også det andet hensyn, som Movia lagde vægt på, at

løsningen er så neutral som mulig med hensyn til byrdefordelingen mellem kommunerne.

Endelig imødekommes Movias opfattelse af, at der i Region Hovedstadens område er en

række buslinjer, der i deres natur må opfattes som regionale, men som i den nuværende

trafikselskabslov er udlagt som kommunale linjer.

Det konstateres videre, at Movias bestyrelse får kompetencen med hensyn til at forhandle og

beslutte, hvilke buslinjer det vil være hensigtsmæssigt at lade finansiere regionalt samt at

beslutte et grundbeløb af administrationsudgifterne, som skal finansieres af regionerne. Lov-

forslaget anfører ikke kriterier for grundbeløbets fastsættelse eller for fordelingen, hvorfor det

antages, at dette også er et anliggende for bestyrelsen.

Under den nuværende finansieringsordning, hvor regionerne finansierer de samlede admini-

strationsudgifter, indførte Movia i 2009 en særlig stemmebegrænsningsbestemmelse i ved-

tægten, som beskytter regionerne mod flertalsbeslutninger udenom regionerne, som medfø-

rer forøgede administrationsudgifter og dermed større byrder for regionerne. Movia tolker

lovforslaget således, at stemmebegrænsningsbestemmelsen bør opretholdes for så vidt

angår bestyrelsens beslutning om fastsættelse af det grundbeløb, som alene skal finansieres

af regionerne.

5/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Vedr. finansieringsmodel for busruter i flere kommuner

Movia er enig i, at fordelingen af finansieringsforpligtelsen på busruter, der deles af flere

kommuner, i højere grad end nu bør ske efter kriterier, der afspejler kommunernes forbrug af

busdrift, eksempelvis som andele af buslinjernes samlede køreplantimer. Movia er også enig

i, at der bør være et solidarisk element, således at en del af finansieringen fordeles ud på

alle kommuner inden for den relevante region efter et objektivt kriterium. Befolkningstal er et

anvendeligt kriterium.

Ifølge lovforslagets § 3 fastsætter Transportministeren tidspunktet for lovens ikrafttræden, og

kan fastsætte forskellige tidspunkter for de enkelte bestemmelser. Af hensyn til Movias bud-

getproces, som er afstemt med kommunerne og regionerne, vil det være mest hensigtsmæs-

sigt, hvis de ændrede finansieringsbestemmelser vedr. administrationsudgifter og udgifter til

buslinjer tidligst træder i kraft med virkning fra 2016 i forbindelse med en vedtægtsændring.

Kommunerne og regionerne er allerede nu i gang med det budgetarbejde, der skal lede frem

til trafikbestilling for 2015 senest 1. maj 2014. Trafikbestillingen er en grundpille i budgetar-

bejdet i Movia, og det vil være uhensigtsmæssigt for kommunerne og regionerne, hvis reg-

lerne skulle træde i kraft tidligere. I stedet kunne 2015 være et mellemår, hvor kommuner og

regioner ville have mulighed for at indarbejde konsekvenserne af den nye finansieringsmo-

del. Det vil også kræve tid for Movia at forhandle og beslutte, hvilke buslinjer der skal overgå

fra kommunal til regional finansiering. Ikrafttræden i 2016 vil give tid til den nævnte ved-

tægtsændring.

2.4 Åben skolebuskørsel for alle passagerer

2.4.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslaget

Flere kommuner har fremsat ønske om at kunne åbne for, at den skolebuskørsel,

som kommunen varetager, også kan medtage almindelige passagerer. Dette be-

grundes med, at det både fra kommunens og andre passagerers synspunkt, virker

som unødigt spild af kapacitet, at en bus, der kører på en bestemt rute på faste tids-

punkter, ikke må medtage andre passagerer end skolebørn.

Heroverfor står, at det i dag kun er trafikselskaberne, der må udføre offentlig service-

trafik. Hensynene bag er bl.a., at det er nemmere for passagererne at anvende den

offentlige servicetrafik, når det alene er trafikselskaber, der udfører denne samt de

stordriftsfordele, der opnås ved at samle indkøb af bustrafik i trafikselskaberne.

At give kommunerne mulighed for en bedre kapacitetsudnyttelse af den skolebus-

kørsel de selv varetager, vurderes dog ikke at kollidere med hensynene bag reglen

om, at kommunerne ikke selv må drive offentlig servicetrafik. Tværtimod gives der

mulighed for at yde eventuelle passagerer på ruten en bedre service end i dag. End-

videre er kørslen en type kørsel, som kommunerne ikke skal, men alene kan, lade

trafikselskaberne varetage, hvorfor stordriftstanken ikke har stor betydning.

6/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Herudover vurderes den konkurrence, der evt. kunne opstå til trafikselskabets rute-

kørsel, ikke at være af betydning, da kommunale skolebusruter ofte oprettes i mindre

befolkede områder, hvor kommunen ikke i forvejen via trafikselskabet har indsat of-

fentlig servicetrafik, eller i hvert fald ikke offentlig servicetrafik, der passer med tids-

punkterne for befordring af skolebørn. Herudover skal der opnås tilladelse til speciel

rutekørsel som f.eks. skolekørsel, hvis kørslen udføres med busser, dvs. motorkøre-

tøjer indrettet til befordring af mere end 9 personer inkl. føreren. Trafikstyrelsen vil

således her have mulighed for at foretage en prøvelse af, hvorvidt behovet for kørs-

len er dækket eller vil kunne dækkes af eksisterende offentlig servicetrafik, jf. den

gældende lovs § 20, stk. 1. Der henvises i øvrigt til beskrivelsen i afsnit 2.10.

På denne baggrund foreslås det, at der på ruter, der oprettes til befordring af børn i

henhold til lov om folkeskolen, efter den enkelte kommunes beslutning, kan medta-

ges andre passagerer end skolebørn. Ruten skal planlægges ud fra skoleformål, og

der må ikke opkræves betaling fra passageren for brug af ruten.

Kravene om, at ruten skal planlægges ud fra skoleformål, og at der ikke opkræves

betaling fra passageren for brug af ruten, skal hindre, at kommunen omgår loven ved

at oprette ruter med bagrund i bestemmelsen, der reelt ikke har til formål at befordre

skoleelever, og derved driver en form for offentlig servicetrafik.

2.4.2 Movias bemærkninger

Movia havde følgende bemærkning i forbindelse med evalueringsrapporten:

”Det er forståeligt, at kommunerne ønsker at lade andre end skolebørn køre med

skolebussen, når kommunen alligevel betaler for kørslen. Movia er som udgangs-

punkt enig i, at andre borgere end skolebørn kører med bussen, men det bør ikke

være sådan, at kommunen kan ”lukke” sit net for rutetrafik, og udføre al kommunens

kørsel som ”åben skolebuskørsel”. Dette vil ikke være i overensstemmelse med in-

tentionen om, at harmonisere den kollektive trafik generelt.”

I lovbemærkningerne foreslås det, at der på ruter, der oprettes til befordring af børn i henhold

til lov om folkeskolen, efter den enkelte kommunes beslutning, kan medtages andre passa-

gerer end skolebørn. Ruten skal planlægges ud fra skoleformål, og der må ikke opkræves

betaling fra passagererne for brug af ruten.

Kravene om, at ruten skal planlægges ud fra skoleformål, og at der ikke opkræves betaling

fra passagererne for brug af ruten, skal hindre, at kommunen omgår loven ved at oprette

ruter med bagrund i bestemmelsen, der reelt ikke har til formål at befordre skoleelever, og

derved driver en form for offentlig servicetrafik.

På den baggrund finder Movia, at den nye § 5, stk. 2 dækker de ønsker, Movia har fremsat.

7/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

2.5 Regionens og trafikselskabets mulighed for varetagelse af ejerskab eller drift,

opsætning mv. samt finansiering af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig ser-

vicetrafik.

2.5.1. Transportministeriets overvejelser og lovforslaget

Regionernes mulighed for at finansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig ser-

vicetrafik

For regionalt finansierede ruter er ansvaret som vejmyndighed skilt fra ansvaret for

busdriften.

En konsekvens ved at skille ansvaret som vejmyndighed fra ansvaret for busdrift kan

være, at incitamentet hos vejmyndigheden til at investere i busfremkommelighed,

med dertil følgende lavere driftsomkostninger ved busdriften, reduceres.

Det bør derfor være muligt for regionerne at finansiere faste anlæg, der relaterer sig

til offentlig servicetrafik, f.eks. projekter der forbedrer fremkommelighed for deres

buslinjer, da dette er tæt knyttet til regionernes opgaver vedrørende offentlig service-

trafik og endvidere kan forbedre regionernes mulighed for at varetage sine opgaver

så økonomisk ansvarligt som muligt, hvis de kan investere i tiltag, der gavner rutens

driftsøkonomi.

Det foreslås derfor, at regionerne gives mulighed for at kunne finansiere faste anlæg,

der relaterer sig til offentlig servicetrafik. Ud over at der giver regionen adgang til selv

at finansiere faste anlæg, gives der også regionerne mulighed for at lade trafiksel-

skabet varetage ejerskab eller drift, opsætning mv. af sådanne faste anlæg, jf. oven-

nævnte afsnit.

Det er vigtigt at bemærke, at bestemmelsen ikke gør regionerne til vejmyndighed el-

ler forpligtiger regionerne til at varetage vedligehold af anlægget, medmindre de selv

har finansieret anlægget, da vejene fortsat er kommunernes og statens ansvar.

Bestemmelsen giver blot mulighed for, at regionerne kan finansiere projekter i relati-

on til f.eks. vejfremkommelighed. Dette skal især ses i sammenhæng med den nye

finansieringsmodel på Sjælland, jf. afsnit 2.3, men også i forhold til resten af Dan-

mark, hvor regionerne har et noget større trafikkøberansvar, end regionerne på Sjæl-

land har efter den gældende ordning.

Trafikselskabets varetagelse af ejerskab eller drift, opsætning mv. af faste anlæg,

der relaterer sig til offentlig servicetrafik

Faste anlæg som stoppestedsstandere, læskure, terminaler mv. er tæt knyttet til et

trafikselskabs kerneprodukt, da det er en naturlig service i forbindelse med busdrif-

ten, som passagererne forbinder med trafikselskabet.

Da det er vejmyndigheden, der som nævnt har ansvaret for sådanne anlægs drift og

opsætning, er der ofte ikke en ens standard for, hvordan f.eks. stoppestederne inden

for trafikselskabets område skal se ud. Det betyder, at der inden for et trafikselskabs

område kan være stor forskel på stoppestedernes udformning og tilstand, alt af-

hængig af den enkelte vejmyndigheds prioriteter. Den tætte tilknytning disse anlæg

har til trafikselskabet gør det ønskeligt at tilvejebringe en mulighed for, at trafiksel-

skaberne kan få indflydelse herpå.

Det foreslås, at trafikselskabet efter aftale med regionen, jf. den foreslåede udvidelse

af regionens finansieringsmuligheder, eller vejmyndighederne, kan varetage ejerskab

8/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

eller opsætning, drift mv. af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik.

Hvis vejmyndighederne eller regionen ønsker det, skabes der herved i højere grad

en mulighed for, at trafikselskabet kan få indflydelse på stoppesteder mv., der som

nævnt af passagererne anses som en naturlig service i forbindelse med busdriften.

Trafikselskabets mulighed for at varetage opsætning og drift af faste anlæg er en ko-

dificering af den praksis, der udøves i dag, men muligheden for at varetage ejerskab

af faste anlæg, er en nyskabelse i forhold til gældende praksis på området.

Det er med bestemmelsen hensigten, at kommunerne giver trafikselskaberne mulig-

hed for skabe et ensartet udtryk ved især stoppestedsstanderne, der har en nær til-

knytning til busdriften fra passagerernes synspunkt, i hele trafikselskabets område,

og at kommunerne bestræber sig på ikke at udarbejde forskellige retningslinjer for

standere i hver enkelt kommune.

Hensyn som trafiksikkerhed, vejplanlægning mv. kan fortsat varetages af vejmyndig-

heden, da det med bestemmelsen bliver frivilligt for den enkelte kommune/staten, om

denne ønsker, at trafikselskabet skal varetage opsætning eller drift, evt. begge dele,

eller om trafikselskabet helt skal overtage ejerskabet af anlæggene. Hvis den enkelte

kommune/staten beslutter at lade trafikselskabet varetage ejerskab eller drift, op-

sætning mv., kan der i aftalegrundlaget mellem parterne tages højde for finansiering,

trafiksikkerhed og vejplanlægning.

Trafikselskabets mulighed for at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til of-

fentlig servicetrafik

På nuværende tidspunkt finansieres trafikselskabernes eventuelle varetagelse af op-

sætning og vedligehold af faste anlæg direkte af den kommune, der bestiller ydelsen,

eller alternativt ud fra de principper, trafikselskabet har fastlagt i forhold til mindre

vedligehold af busstoppesteder.

Trafikselskabet har således ikke mulighed for at medfinansiere faste anlæg, der rela-

terer sig til offentlig servicetrafik, til fordel for det samlede busnetværk, f.eks. ved en

medfinansiering af en forbedring af en busterminal der fungerer som knudepunkt for

en del busruter, udskiftning af en række læskure på en strækning, der benyttes af et

større antal busser mv.

Da sådanne anlæg potentielt kan komme mange kommunes borgere til gode, vil det

være hensigtsmæssigt, at fællesskabet, i kraft af trafikselskabet, gives mulighed for

at bidrage til sådanne forbedringer eller nyanlæg. En mulighed for medfinansiering

supplerer endvidere forslaget om, at trafikselskaberne i større grad kan gives ansvar

for eller overtager ejerskabet af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik.

Det foreslås derfor, at trafikselskabet kan beslutte, at trafikselskabet kan medfinan-

sierer faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik. Trafikselskabet kan be-

slutte, at det alene er de deltagende kommuner i trafikselskabet, der bidrager til og

har indflydelse på en sådan medfinansiering.

Trafikselskaberne får med bestemmelsen hjemmel til at medfinansiere faste anlæg,

der relaterer sig til offentlig servicetrafik, hvis dette besluttes i trafikselskabets besty-

relse. Bestyrelsen har i den forbindelse mulighed for at fastsætte nærmere rammer

for medfinansieringen.

For at regionerne ikke skal blokere for kommunernes ønske om en sådan medfinan-

siering, kan trafikselskabet beslutte, at det alene er de deltagende kommuner i trafik-

selskabet, der bidrager til og har ansvar for medfinansieringen.

9/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Denne mulighed er alene givet i forhold til trafikselskabers medfinansiering af faste

anlæg, jf. den foreslåede § 5, stk. 3, 2. og 3. pkt., og ikke i forhold til trafikselskabers

varetagelse af opsætning, drift, ejerskab mv. af faste anlæg, jf. den foreslåede § 5,

stk. 3, 1. pkt., da sidstnævnte ikke belaster regionerne økonomisk. Med § 5, stk. 3, 1.

pkt. ”bestiller” kommunerne som nævnt en ydelse gående ud på, at trafikselskabet

skal stå for opsætning, drift, vedligehold, ejerskab mv., som kommunen på samme

vis som med bestilt trafik, selv skal betale for.

Besluttes det, at trafikselskabet kan medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til

offentlig servicetrafik, kan trafikselskabet opkræve tilskud, både faste og engangstil-

skud, fra trafikselskabets deltagere. Sådanne tilskud vil kunne danne grundlag for, at

trafikselskabet kan medfinansiere faste anlæg.

En anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at kommunen selv finansierer dele af

projektet, da kommunen også selv skal tage ansvar for forbedringer af et i kommu-

nen beliggende anlæg.

2.5.2 Movias bemærkninger

Movia har i sit høringssvar til Transportministeriets evaluering af lov om trafikselskaber an-

ført, at den ændrede arbejdsdeling mellem regioner og kommuner ændrer på et af de væ-

sentlige incitamenter for at forbedre bussernes infrastruktur, idet investeringer i fremkomme-

lighed er en kommunal opgave, mens regionerne overtager flere af de vigtige linjer, som er

kandidater til BRT eller andre løsninger med højklassede busser.

Når Regionerne får gevinsterne i form af bedre driftsøkonomi for de (flere) linjer, der bliver

regionale vil kommunernes incitament til at investere i lavere driftsomkostninger og flere

kunder reduceres til at være hensynet til deres borgeres transport. For at styrke pendlernet-

tet og sikre incitamenter til at forbedre pendlernettet bør trafikselskabet ud fra forretnings-

mæssige principper også have mulighed for at medfinansiere terminal- og fremkommelig-

hedsforbedringer på terminaler, gader og veje som betjenes af pendlerlinjer.

Movia finder, at der med den foreslåede § 3a samt med de foreslåede ændringer til § 5 er

tilvejebragt hensigtsmæssige muligheder for henholdsvis regionernes finansiering og trafik-

selskabets medfinansiering af faste anlæg til bustrafikken.

Endvidere har Movia i sit høringssvar til evalueringen af lov om trafikselskaber anført både

fordele og ulemper ved at trafikselskabet overtager ejerskab, opsætning og drift m.v. af stop-

pestedsudstyr.

Movia finder, at den foreslåede mulighed for frivillig overdragelse af denne opgave fra regio-

ner eller vejmyndigheder via aftaler mellem parterne giver en fornuftig ramme for løbende at

tilrettelægge opgavevaretagelsen på dette område på den mest hensigtsmæssige måde

under hensyn til de beskrevne fordele og ulemper.

Hvis trafikselskaberne skal kunne tilbyde denne ydelse på vilkår, der er økonomisk attraktive

for kommunerne, vil det dog kræve, at trafikselskaberne får mulighed for at tilbyde ydelsen

10/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

på samme momsmæssige vilkår, som gælder for vejbestyrelsernes egne indkøb.

2.6 Udvidet mulighed for samarbejde mellem trafikselskaberne i hele landet

2.6.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

Der har indenfor visse typer kørsel vist sig et behov for, at trafikselskaberne får mu-

lighed for at samarbejde i forhold til kørsel, der berører mere end et trafikselskabs

område.

Dette behov har bl.a. vist sig i forhold til samarbejde mellem trafikselskaberne på

områder indenfor individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede og in-

denfor de visiterede kørselsopgaver, trafikselskaberne varetager for kommuner og

regioner. Det har f.eks. ikke med gældende lov været muligt at tilbyde en bruger af

individuel handicapkørsel, der har bopæl på Sjælland, og som er tilknyttet trafiksel-

skabet på Sjælland i forhold til handicapkørslen, at anvende individuel handicapkør-

sel i Nordjyllands Trafikselskab under et ophold i Nordjylland.

Da øgede samarbejdsmuligheder således hovedsagligt har vist sig nødvendige i for-

hold til individuel handicapkørsel samt for opgaver, som trafikselskabet varetager

vedrørende indkøb af trafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden

lovgivning, bør muligheden for samarbejde mellem trafikselskaberne udvides for de

nævnte typer af kørsel.

Der bør ikke åbnes for et videre samarbejde i forhold til resterende offentlig service-

trafik, da dette vil være uhensigtsmæssigt i forhold til den liberaliserede fjernbuskør-

sel. Det er således ikke hensigten at skabe konkurrence til fjernbuskørslen.

Det foreslås derfor, at trafikselskaberne får mulighed for at samarbejde om individuel

handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, der berører mere end to trafiksel-

skabers områder. Trafikselskaberne kan endvidere samarbejde om opgaver som tra-

fikselskabet varetager vedrørende indkøb af trafik, der berører to eller flere trafiksel-

skabers områder, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgiv-

ning, jf. den gældende § 5, stk. 3.

Trafikselskaberne vil med bestemmelsen således kunne samarbejde om kørsler,

herunder købe ydelser af hinanden, der vedrører de nævnte typer kørsler.

Det vil i forhold til individuel handicapkørsel løse problemstillingen omkring, at ord-

ningen eftergældende ret ikke kan benyttes landsdækkende.

2.6.2 Movias bemærkninger

Movia støtter forslaget, idet der henvises til Trafikselskaberne i Danmarks svarbrev til Trans-

portministeriets forespørgsel af 21. juni 2013, om foreningen fandt det muligt at finde en løs-

ning for individuel handicapkørsel, så der bliver ret til lokal transport i andre trafikselskaber

end det, vedkommende er tilknyttet.

Trafikselskaberne tilkendegav en positiv indstilling til at finde en løsning og pegede i den

forbindelse på tre forudsætninger:

11/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Præcisering af lovhjemmel

Hvis trafikselskaberne skal have mulighed for at udføre opgaver for andre end

trafikselskabets egne regioner og kommuner som den foreslåede, forudsætter det, at der

tilvejebringes en udtrykkelig lovhjemmel. Det kan ske i forbindelse med den igangværende

revision af lov om trafikselskaber ved præcisering af bestemmelserne om individuel handi-

capkørsel i loven.

Økonomisk dækning

Der vil blive en forøget anvendelse af handicapkørselsordningen i andre trafikselskabers

områder, fordi mulighederne for at bruge systemet udvides

En lovgivning på området vil samtidigt være grundlaget for beregning af de økonomiske kon-

sekvenser med deraf følge kompensation (DUT).

Det administrative grundlag

Derudover vil der være behov at sikre, at det er entydigt, under hvilke betingelser de enkelte

transporter foregår. Det gælder f.eks. tidsfrister, serviceniveau og regler for betaling.

Movia skal endelig bemærke, at det er positivt, at lovforslaget etablerer hjemmel til, at

trafikselskaberne kan udføre opgaver for andre end trafikselskabets egne kommuner og

regioner.

2.7 Trafikselskabet i Region Nordjyllands overtagelse af statens trafikkøberan-

svar for lokaltogstrafik mellem Hobro og Frederikshavn.

2.7.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

Regeringen har i det konkurrencepolitiske udspil fra oktober 2012 meldt ud, at rege-

ringen vil gennemføre forsøg med at lade andre operatører end DSB overtage driften

på lokale banestrækninger. Initiativet forventes i første omgang gennemført på for-

søgsbasis i Nordjylland.

DSB kører normalt ca. 1,1 mio. km om året med lokale tog internt i region Nordjyl-

land. Det er denne trafik, som planlægges overdraget til lokalt ansvar, mens DSB

fortsat skal betjene landsdelsforbindelserne til og fra Aalborg efter en forhandlet kon-

trakt med staten.

Med den foreslåede hjemmel bliver der mulighed for, at transportministeren kan ind-

gå en aftale med Region Nordjylland om overdragelse af trafikkøberansvaret for lokal

togtrafik på strækningen Skørping og Frederikshavn til region Nordjylland. Såfremt

en sådan aftale indgås, vil ansvaret for den lokale togbetjening på strækningen

Skørping og Frederikshavn således påhvile Region Nordjylland, idet regionen vil bli-

ve kompenseret af staten for at overtage opgaven i form af et årligt tilskud.

Det foreslås, at Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til Nordjyllands Trafik-

selskab. Med den foreslåede bestemmelse får Nordjyllands Trafikselskab i givet fald

12/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

mulighed for at indkøbe togtrafikken fra Nordjyske Jernbaner eller fra en anden jern-

banevirksomhed. Nordjyllands Trafikselskab vil således skulle varetage de samme

opgaver for togbetjeningen på strækningen Skørping og Frederikshavn, som trafik-

selskabet varetager i forhold til privatbanerne i Region Nordjylland.

2.7.2 Movias bemærkninger

Movia bemærker, at det bør præciseres, at kommuner og regioner er trafikbestillere, mens

trafikselskaberne er trafikkøbere ud fra, at bestilleren bestiller og betaler nettoudgiften, mens

køberen indgår kontrakten med operatørerne.

Det kan også overvejes at andre regioner også får den mulighed, hvis der indgås konkret

aftale med Staten herom henset til igangværende drøftelser mellem Region Sjælland og

Transportministeren om samdrift på de sjællandske baner.

2.8 Forbedret samarbejde mellem aktører i den offentlige servicetrafik på Sjæl-

land

2.8.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

Der er behov for at den offentlige servicetrafik på Sjælland bliver mere sammen-

hængende, end den er i dag.

Med tre forskellige selskaber (herefter benævnt selskaberne), der varetager trafikken

på Sjælland, oplever kunderne, at der trods et allerede eksisterende samarbejde

mellem selskaberne, ikke er optimal sammenhæng på rejser, hvor der anvendes fle-

re transportmidler.

For at styrke sammenhængen i den offentlige servicetrafik og for at forbedre kunder-

nes oplevelse heraf, skal selskabernes samarbejde have en mere forpligtende karak-

ter, og samarbejdet skal omfatte flere områder, end det gør i dag.

For at sikre, at selskaberne har klar hjemmel til at varetage en række opgaver i fæl-

lesskab, foreslås den forøgede pligt til samarbejde mellem selskaberne fastsat direk-

te i loven i stedet for ved bekendtgørelse alene.

Det foreslås derfor, at trafikselskabet på Sjælland, Metroselskabet I/S og de jernba-

nevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten på Sjæl-

lands område, i fællesskab etablerer et samarbejde for den offentlige servicetrafik på

Sjælland. Selskaberne skal i samarbejde varetage kundevendte opgaver på selska-

bernes vegne, herunder billetsalg, kundeservice, hittegodsadministration, rejseregler,

trafikinformation, markedsføring, kommunikation mv. for trafik der udføres på Sjæl-

land af selskaberne.

Der foreslås endvidere, at selskaberne også kan samarbejde om, at udføre opgaver i

relation til takster, indtægtsdeling, koordinering af køreplanlægning, analyse og

benchmarking mv.

Det kollektive trafiksystem på Sjælland forventes herefter præsenteret ved ét navn,

ét ansigt og ét brand.

13/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

2.8.2 Movias bemærkninger

Movia konstaterer, at det pligtmæssige samarbejde (paraplyen) er beskrevet overordnet.

Movia skal i den forbindelse henvise til Movias brev af 30. august 2013 medfølgende det

fælles oplæg til en paraplyorganisation fra Movia, DSB og Metroselskabet. Movia gjorde her

rede for Movias væsentligste prioriteringer:



Finansieringen af paraplyen som Movia foreslår løst efter den model, som kendes fra

Rejseplanen A/S, Bus & Tog samarbejdet og Direktørsamarbejdet i hovedstadsom-

rådet.

At paraplyen etableres med egen ledelse og driftsorganisation og overtager kompe-

tencer fra selskaberne efter behov og i øvrigt efter fælles beslutning herom i selska-

bernes kompetente ledelsesorganer, hvilket for Movia vil sige Movias bestyrelse.

At den geografiske udstrækning er hele Sjælland med øer, hvilket Movia med til-

fredshed konstaterer lægges til grund i Transportministeriets udkast til lovforslag.

Movia finder, at paraplyorganiseringen er en så vidtrækkende ændring af organiseringen af

den kollektive trafik i Østdanmark, at der i lovforslaget bør formuleres en bestemmelse om

evaluering efter eksempelvis 3 år med henblik på eventuelle hensigtsmæssige justeringer.

Endelig bemærkes som en detalje, at der i lovudkastet skelnes mellem

skal-

opgaver og

kan-

opgaver for det pligtmæssige samarbejde. Det foreslås overvejet, om det er hensigtsmæssigt

at formulere

kan-opgaverne

som en tilsyneladende udtømt liste i lovteksten. Movia finder

under alle omstændigheder, at opgaven med koordinering af køreplanlægning ikke bør for-

muleres som en udtrykkelig

kan-

opgave, men at det snarere fremstår som en selvfølgelig-

hed, at parterne koordinerer køreplanerne.

2.9 Bedre planlægning af den offentlige servicetrafik.

2.9.1. Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

For at skabe et mere stabilt rutenet indenfor trafikselskabets geografiske område,

hvor ansvaret mellem kommuner og regioner sættes i mere forudsigelige og stabile

rammer, foreslås det, at trafikplanen også skal indeholde et strategisk grundlag, der

som minimum fastlægger de overordnede principper for rutenettet samt et flerårigt

budgetoverslag.

Der skal med det strategiske grundlag fastlægges et grundlæggende net af ruter,

herunder en beskrivelse af kørsels- og betjeningsomfang, som regioner og kommu-

ner så vidt som muligt har lagt sig fast på, og som de som udgangspunkt ikke på kort

sigt ændrer.

Det strategiske grundlag skal ses som en form for aftale mellem kommuner og regi-

oner i trafikselskabet, hvor de overfor hinanden har lagt sig fast på dette grundlæg-

gende rutenet, som kommuner og regioner efterfølgende vil kunne arbejde ud fra i

forbindelse med planlægningen af øvrige ruter.

14/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Med forslaget fastlægges de overordnede principper for rutenettet, ud fra en længere

planlægningshorisont end det er tilfældet med planlægningen af bustrafikken i dag.

For at understøtte denne planlægning, findes det hensigtsmæssigt, at der i samspil

med disse overordnede principper for rutenettet udarbejdes et flerårigt budgetover-

slag. På den måde er det muligt for de enkelte kommuner og regioner at tilrettelæg-

ge egen trafik og midlerne hertil bedre.

Hensigten med det strategiske grundlag og flerårige budgetoverslag er at eliminere

noget af den usikkerhed, der opstår ved, at der årligt lægges nye budgetter, der be-

tyder, at busruter kan besluttes nedlagt med kort varsel.

Kommunernes og regionernes 1-årige budgetplanlægning er naturligvis fortsat det

bærende element i økonomien, og det strategiske grundlag er ikke til hinder for, at

en kommune eller regions økonomi nødvendiggør, at der med kort frist ændres eller

nedlægges en busrute, der indgår i det strategiske grundlag. Det er således fortsat

op til parterne selv at fastlægge serviceniveauet, selvom der udarbejdes et strategisk

grundlag.

Det strategiske grundlag er særlig relevant i forhold til busomlægninger som følge af

større projekter såsom den kommende letbane i ring 3, åbningen af metrocity-ringen

eller ved beslutningen om, hvilke kommunale ruter der vil være hensigtsmæssige at

overflytte til regionen i forbindelse med den nye finansieringsmodel som behandlet i

punkt. 2.3.

Det er bestyrelsen, der ifølge standardvedtægten i sidste ende træffer beslutning om

trafikplanen, men de enkelte kommuner og regioner skal inddrages i arbejdet, da det

som nævnt er kommuner og regioner, der fastlægger eget serviceniveau.

Jo tættere et område er trafikeret, jo mere relevant er det, at trafikselskabet og den-

nes bestyrelse arbejder for, at der skabes en fælles forståelse for det formålstjenlige

i, at der nås til enighed om tilpasningen af busruter og fastlæggelsen af et grundlæg-

gende rutenet.

2.9.2 Movias bemærkninger

Movia har i sit høringssvar til Transportministeriets evaluering af lov om trafikselskaber peget

på, at der bør ske en bedre koordinering af det kollektive trafiknet uanset ejerforhold. Movia

har i sit høringssvar desuden peget på, at der i forhold til planlægning var såvel et strategisk

langsigtet som et operationelt kortsigtet perspektiv. De to hensyn tilgodeses i forslaget, og

Movia kan ligeledes støtte, at trafikplanen indeholder økonomiske overslag for planperioden.

2.10 Tilladelse til rutekørsel

2.10.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

Trafikstyrelsen behandler årligt ca. 1500 ansøgninger om tilladelse til rutekørsel og

giver meget sjældent en ansøger afslag på tilladelse til rutekørsel.

Det har inden for en række kategorier af rutekørsel som kørsel med handicappede

og ældre samt kørsel til kirke, læge, speciallæge, tandlæge mv. vist sig, at tilladel-

seskravet ikke tjener noget formål i forhold til lov om trafikselskaber, da disse kør-

15/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

selstyper ikke vurderes til at være i konkurrence med de regionale trafikselskaber,

hvorfor en prøvelse af behovet ikke er nødvendig.

Ansøgning om og udstedelse af tilladelser udgør således en unødig administrativ

byrde for både Trafikstyrelsen og busoperatørerne.

Det foreslås derfor, at der fastsættes en generel bemyndigelsesbestemmelse, hvor

transportministeren kan fastsætte regler om, hvilke typer af rutekørsel, der er undta-

get fra kravet om tilladelse.

De undtagne kørselstyper skal fastsættes i bekendtgørelse nr. 1736 af 22. december

2006 om rutekørsel.

Der skal ved fastsættelsen af reglerne tages hensyn til, hvorvidt rutekørslen muligvis

vil blive udført i konkurrence med de regionale trafikselskaber, og om en behovsvur-

dering derfor fortsat vurderes nødvendig.

Visse kategorier af rutekørsel såsom almindelig rutekørsel i form af almindelig bus-

drift med en fast køreplan, bør f.eks. fortsat omfattes af kravet om tilladelse til rute-

kørsel, da sådan rutekørsel vil blive udført i konkurrence med de regionale trafiksel-

skaber, hvorfor en behovsvurdering fortsat vurderes nødvendig.

Fjernelse af tilladelseskravet til visse kørselstyper vil indebære en ikke uvæsentlig

reduktion i antallet af ansøgninger til behandling i Trafikstyrelsen og vil samtidig lette

erhvervet, da det forventes, at antallet af ansøgninger om lokal- og regional rutekør-

sel vil blive væsentligt reduceret.

Tilladelserne anvendes i dag også som dokumentation i forhold til politiets håndhæ-

velse af reglerne helt generelt, gældende skatte- og afgiftsforhold (moms og vægtaf-

gift) og for håndhævelse af køre- og hviletidsreglerne.

Det vurderes dog, at tilladelserne i forhold til disse formål vil kunne erstattes af en

skriftlig kørselskontrakt, hvis denne indeholder oplysninger, som før kunne findes i til-

ladelsen. Det bemærkes, at vægtafgiftsloven foreslås ændret som følge heraf.

Det foreslås derfor, at transportministeren for kørselstyper, der undtages fra tilladel-

seskravet, kan fastsætte nærmere regler om krav til oprettelsen af en skriftlig kon-

trakt om kørslen, indholdet af kontrakten mv.

I henhold Europa Parlamentets og Rådets forordning nr. 1073 af 21. oktober 2009

om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel, kan EU-

cabotagekørsel, når der er tale om speciel rutekørsel, dokumenteres overfor kon-

trolmyndighederne ved aftalen mellem transportvirksomheden og transportarrangø-

ren (altså kørselskontrakten), jf. artikel 17, nr. 4. Dette taler således for, at en kør-

selskontrakt/aftale vil kunne anvendes som dokumentation for, at der er tale om ru-

tekørsel.

2.10.2 Movias bemærkninger

I høringssvaret vedr. evalueringsrapporten gjorde Movia opmærksom på, at det skal sikres

via tilladelsessystemet i forhold til almindelig rutekørsel, at der ikke udføres kørsel som er i

konkurrence med den offentlige servicetrafik.

Movias konklusion var, at ”hvis der skal opret-

holdes en enkel, effektiv og billig offentlig trafik, anses det derfor for hensigtsmæssigt, at der

fortsat sker en konkret sagsbehandling af ansøgninger om almindelig rutekørsel”.

Det fremgår af bemærkningerne, at tilladelseskravet opretholdes i disse situationer.

Vedrørende speciel rutekørsel bemærkede Movia, at ophør af behandling af sager om spe-

16/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

ciel rutekørsel ikke vil svække den offentlige trafik til ugunst for kommunerne og kunderne.

Det fremgår af bemærkningerne, at tilladelseskravet ikke opretholdes i disse situationer.

Den nye § 20, stk. 3 tilgodeser således Movias bemærkninger til evalueringsrapporten, og

Movia har ikke yderligere bemærkninger.

2.11 Passagerrettigheder og EU-forhold generelt

2.11.1 Transportministeriets overvejelser og lovforslagets indhold

For at sikre passagerrettighedsforordningens krav om effektiv klageadgang og hånd-

hævelse, foreslås der med lovforslaget indsat supplerende bestemmelser til passa-

gerrettighedsforordningen vedrørende klageadgang, håndhævelse og sanktion.

Der foreslås endvidere indsat en bemyndigelsesbestemmelse, der giver transportmi-

nisteren hjemmel til administrativt at fastsætte nærmere regler med henblik på opfyl-

delse og anvendelse af passagerrettighedsforordningen, herunder nærmere regler

om tilsyn og klage, hvis dette vurderes nødvendigt.

Når det, trods fastsættelse af klage- og tilsynsorgan ved lov, samtidig foreslås, at de

nærmere regler for opfyldelse og anvendelse kan fastsættes administrativt, er det for

at sikre, at reglerne kan tilpasses en eventuel udvikling på området.

I forhold til udpegning af klageorganer, foreslås det, at Ankenævnet for Bus, Tog og

Metro og Trafikstyrelsen behandler klagesagerne.

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro er et uafhængigt ankenævn, som er godkendt af

erhvervs- og vækstministeren i medfør af forbrugerklageloven.

Ankenævnet for bus, Tog og Metro er også udpeget som klageorgan i henhold til Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om

jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser. Det findes derfor hensigtsmæssigt,

at bus- og jernbanepassagerer i forhold til de EU-retlige passagerrettigheder kan

klage samme sted.

Endvidere behandler nævnet også andre klager over rejser med bus, der ikke relate-

rer sig til forordningen, hvorfor det af hensyn til forbrugeren bør være samme klage-

organ, der behandler størstedelen af klager over busrejser.

Det har dog været nødvendigt at udpege to klageorganer til håndhævelse af forord-

ningen, da Ankenævnet for Bus, Tog og Metro alene har kompetence til at behandle

civilretlige tvister angående rejser med kollektiv trafik mellem forbrugere og udbyde-

ren af bus, tog og metro. En klage kan dog angå samtlige omstændigheder i et rets-

forhold imellem parterne.

Trafikstyrelsen skal derfor varetage de klager, som nævnet ikke har kompetence til

at behandle.

De klager, som Trafikstyrelsen forventes, at varetage vil være eventuelle ikke-

forbrugerrelaterede klager, klager over lejlighedsvis kørsel, jf. forordningens artikel 3

(b) i relation til artikel 8 om rimelig assistance i tilfælde af ulykker med hensyn til pas-

sagerenes praktiske behov og artikel 17, stk. 3, om fremskaffelse af midlertidige er-

statningshjælpemidler samt klager over personskadeerstatning i henhold til artikel 7.

Størstedelen af de klager, der kan forventes at indkomme på forordningens område,

forventes dog at vedrøre aspekter, som Ankenævnet for Bus, Tog og Metro har

kompetence til at behandle.

17/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Med udpegningen af Ankenævnet for Bus, Tog og Metro foreslås den i forordningen

nævnte mulighed for, at passageren forinden skal have klaget til transportøren, før

de udpegede klageorganer kan behandle klagen, anvendt. Det forventes også, at der

for klager rettet til Trafikstyrelsen, skal være klaget til transportøren forinden.

For at sikre effektiv håndhævelse af forordningen, foreslås Trafikstyrelsen udpeget

som tilsynsorgan og der foreslås indført mulighed for bødestraf ved overtrædelse af

forordningen.

Endvidere foreslås det, at der fastsættes en generel hjemmel til at gennemføre EU-

direktiver og fastsætte supplerende regler vedr. EU-forordninger på bus- og privat-

baneområdet.

Det er fundet hensigtsmæssigt, at der tilvejebringes regler, der indeholder en generel

bemyndigelse, således at der ikke skal foretages ændringer af lov om trafikselskaber

på baggrund af direktiver og forordninger, hvis disse holder sig indenfor lovens for-

mål.

2.11.2 Movias bemærkninger

Movia har følgende bemærkninger til udpegelsen af Trafikstyrelsen og Ankenævnet for bus,

tog og metro, som klageorganer:

Af bemærkningerne til kap. 4a (s. 26-27) fremgår det, at ankenævnet har kompetence til at

behandle

størstedelen

af de sager, der forventes at komme i henhold til forordningen. Det

vurderer Movia ikke er korrekt for så vidt angår trafikselskaberne. Det er tværtimod vanskeligt

at se, hvilke civilretlige sager vedrørende trafikselskaber, ankenævnet skal behandle i hen-

hold til forordningen. Først og fremmest fordi det p.t. er ganske få ruter i trafikselskabernes

regi, der er over 250 km., og dermed er det kun få af forordningens bestemmelser, der gæl-

der for de fleste af trafikselskabernes ruter. De ruter, nævnet kan tænkes at behandle klager

over, er derimod busruter, der ikke køres i trafikselskabernes regi, men langturs-ruterne.

Hertil kommer, at ankenævnet ikke har kompetence til at behandle klager over personskader

i bus, hvorfor disse sager også forudsættes at ligge i Trafikstyrelsen.

I den forbindelse står det ikke ganske klart, på hvilken måde Trafikstyrelsen skal træffe afgø-

relse i civilretlige sager, særligt sager om personskader, jf. s. 47 øverst. Movia forudsætter,

at der skal tages nærmere stilling til dette, eventuelt i bekendtgørelse.

Overordnet set er det Movias vurdering, at trafikselskabsloven ikke er det rette sted at gen-

nemføre forordningens bestemmelser om håndhævelse, men at disse rettelig hører hjemme i

lov om buskørsel. Buspassagerrettighedsforordningen vedrører således ikke kun trafiksel-

skaber. Der er tværtimod tale om, at forordningen i højere grad finder anvendelse på almin-

delige busselskaber, der udfører kollektiv trafik, jf. ovenfor. Af den grund vil det være natur-

ligt, at reglerne indføres i lov om buskørsel som en generel lov, der vedrører busbranchen.

Det ville samtidig være i tråd med den model, der er valgt på jernbaneområdet, hvor jernba-

nepassagerrettighedsforordningens bestemmelser er gennemført i lov om jernbane.

18/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

Movia skal endelig bemærke, at det bør overvejes, om det er hensigtsmæssigt at benævne

ankenævnet ved navn i lovteksten, jf. forslaget til ny § 28 a.

2.12 Movias øvrige bemærkninger

2.12.1 Vedrørende lovforslagets punkt 11

Det foreslås, at lovens § 5, stk. 3 ændres således, at trafikselskabet efter aftale med en

kommune eller en region kan varetage opgaver vedrørende trafik, som kommunen eller regi-

onen skal varetage efter anden lovgivning. Ændringen består i, at ordene ”indkøb

af”

udgår.

Movia er enig i denne ændring, men skal i den forbindelse foreslå, at ændringen får konse-

kvens i § 19, stk. 2 omhandlende almindelig rutekørsel, således at pkt. 1 udvides til udover

individuel handicapkørsel at omfatte den kørsel, som trafikselskabet varetager for kommunen

eller regionen i medfør af § 5, stk. 3. Hermed ville det

–

som det i mange år har været tilfæl-

det med den individuelle handicapbefordring

–

være fastslået, at al den kørsel som trafiksel-

skaberne varetager for kommuner og regioner

–

uanset type - vil kunne betegnes som al-

mindelig rutekørsel og dermed kunne udføres af trafikselskaberne under de tilladelser som

trafikselskaberne har til offentlig servicetrafik.

2.12.2 Vedrørende lovforslagets pkt. 14.

Der foreslås indsat en ny bestemmelse om, at transportministeren kan fastsætte nærmere

regler om et sammenhængende takstsystem på tværs af takstområderne.

Forslaget ses ikke udmøntet eller på anden måde kommenteret i bemærkningerne, og Movia

kan derfor ikke vurdere forslaget, men skal bemærke, at det er centralt for Movia, at udmønt-

ningen sker under iagttagelse af Movias bestyrelses takstkompetence.

I det omfang der med forslaget tænkes på det igangværende arbejde med en takstharmoni-

sering på Sjælland, skal det bemærkes, at Movia er enig i behovet for en takstharmonisering

på Sjælland, idet der skal ske økonomisk kompensation i de områder, som på grund af nu-

værende takstniveau må forudses at blive ramt i økonomisk disfavør af en takstharmonise-

ring. Det gælder ikke mindst kommunerne i det sydsjællandske område og Region Sjælland.

2.12.3 Trafikselskabets muligheder for at indgå aftaler med private virksomheder, jernbane-

virksomheder og statslige myndigheder.

Movia havde nedenstående bemærkning til evalueringsrapporten:

Transportministeriet kommer ikke i evalueringen ind på trafikselskabets muligheder

for at indgå økonomiske aftaler med private virksomheder om f.eks. supplerende

19/20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagsnummer

ThecaSag-111746

Movit-2725855

bustrafik fra en station til en virksomhed, aftaler med statslige myndigheder om f.eks.

flextrafiktransport for statslige myndigheder eller buserstatningskørsel for DSB i for-

bindelse med større banearbejder. Trafikselskabet har en række konkrete eksem-

pler, hvor det kunne være hensigtsmæssigt, at trafikselskabet inden for rammer ud-

stukket af bestyrelsen

–

kunne påtage sig samarbejder af ovennævnte type, herun-

der økonomiske forpligtelser inden for rammer fastsat af bestyrelsen.

Movia finder, at trafikselskaber bør have mulighed for at indgå aftaler med private og statsli-

ge virksomheder, så der for eksempel kan indgås aftale direkte med Trafikstyrelsen om til-

bringertrafik til statslige færger. Der bør i den henseende være lige vilkår for parterne i den

kollektive trafik.

Det vil endvidere være hensigtsmæssigt, at trafikselskabet i forbindelse med arbejdet med

mobility management får mulighed for at indgå i samarbejder med eksempelvis delebilssel-

skaber og bycykler for at kunne tilbyde et transporttilbud, der kan dække trafikanternes sam-

lede transportbehov.

2.12.4 Regler om inddrivelse af kontrolafgift

Movia finder, at der er behov for at opdatere trafikselskabslovens § 29, stk. 3 om inddrivelse

af kontrolafgift, så der er overensstemmelse med lov om inddrivelse af gæld til det offentlige

(gældsinddrivelsesloven).

Af trafikselskabslovens § 29, stk. 3 fremgår, at ”skyldige beløb kan inddrives ved

modregning

i overskydende skat”. Kontrolafgifter kan imidlertid inddrives såvel ved udpantning som ved

lønindeholdelse, og formuleringen i § 29, stk. 3 er derfor ikke dækkende. Movia foreslår,

at trafikselskabsloven opdateres, eksempelvis således, at der blot henvises til gældsinddri-

velsesloven, jf. denne lovs § 10, stk. 1, jf. lovens bilag 1, nr. 15.

Det bemærkes, at på jernbaneområdet findes en tilsvarende bestemmelse i bkg. 1132 af

28/09/2010, § 4, stk. 3, der lyder; ”Stk.

3. Kontrolafgift og ekspeditionsgebyr fastsættes i

jernbanevirksomhedens forretningsbetingelser. Kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter

stk. 1 inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige. Restanceinddrivelsesmyn-

digheden kan endvidere inddrive skyldige beløb efter stk. 1 ved modregning i overskydende

skat”.

Venlig hilsen

Dorthe Nøhr Pedersen

20/20