PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2013-14, Transportudvalget 2013-14, Transportudvalget 2013-14
L 136 Bilag 1, L 136 A Bilag 1, L 136 B Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

2010-1762

Høringsnotat vedrørende L 136

–

Forslag til Lov om ændring af lov

om trafikselskaber

Udkast til lov om ændring af lov om trafikselskaber har været sendt i høring fra

d. 13. december 2013 til d. 7. januar 2014. Enkelte høringsparter har anmodet

om en kort fristforlængelse, hvorfor få af svarene er indkommet senere.

Endvidere har flere høringsparter alene afgivet administrative høringssvar, da

en politisk stillingtagen ikke har været mulig indenfor den angivne frist. Der er

i disse høringssvar taget forbehold for senere ændringer som følge af politisk

stillingtagen og det er endvidere oplyst af flere af parterne, at der i forhold til

sådanne eventuelle ændringer til det afgivne høringssvar rettes henvendelse til

Transportudvalget. Det har i forhold til disse svar alene været muligt at tage

stilling til de fremsendte administrative svar i dette høringsnotat og i den føl-

gende tilpasning af lovforslaget.

Høringssvarene med bemærkninger

Følgende myndigheder, organisationer mv. har afgivet høringsvar: Erhvervs-

og vækstministeriet, Undervisningsministeriet, Økonomi- og Indenrigsministe-

riet, Vejdirektoratet, Rigspolitiet, DSB, Metroselskabet, Ankenævnet for Bus,

Tog og Metro, Dansk Erhverv, Danske Busvognmænd, Danske Handicaporga-

nisationer, Danske Regioner, Region Hovedstaden, Region Sjælland, DI Trans-

port, Forbrugerrådet, KL, KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, KKR Syddanmark,

Københavns Kommune, Rådet for Bæredygtig Trafik, Trafikselskaberne i Dan-

mark, Midttrafik, Movia, NT og Sydtrafik.

I det følgende gennemgås de væsentligste emner fra høringssvarene med særlig

fokus på de områder, hvor høringssvarene afviger fra lovforslaget eller hvor

høringssvaret har givet anledning til ændringer i lovforslaget. Høringssvarene

er alene gennemgået i hovedtræk, hvorfor ikke alle forhold i høringssvarene er

kommenteret. Transportministeriets bemærkninger er anført i kursiv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Yderligere regulering af Ø-kommuners udmelding af et trafiksel-

skab

Sydtrafik og Økonomi- og Indenrigsministeriet anfører, at der bør kunne fast-

sættes nærmere regler omkring udmeldingen, bl.a. vedr. tidspunktet for ud-

meldingen.

Transportministeriet anfører, at der i forslaget til bestemmelsen er indsat en

mulighed for, at transportministeren i forbindelse med tilladelsen kan fast-

sætte nærmere vilkår for ø-kommunens udtræden.

Herved gives der mulighed for, at særligt tidsmæssige perspektiver kan tages

i betragtning i forbindelse med tilladelsen.

Det bemærkes dog, at det som udgangspunkt er op til den enkelte ø-kommune

og trafikselskabet at aftale, hvordan ø-kommunens udtræden foretages mest

hensigtsmæssigt.

Det er i bemærkningerne tydeliggjort, at ø-kommunen har det økonomiske

ansvar for eventuelle udeståender trafikselskabet skulle stå tilbage med efter

en ø-kommunes udtræden. Det er derfor særligt for ø-kommunen vigtigt at

indgå en klar aftale med trafikselskabet om, hvordan udtræden af selskabet

skal forløbe i praksis. Vilkår fastsat i forbindelse med tilladelsen til udtræden

ændrer ikke på ø-kommunens ansvar overfor trafikselskabet, medmindre der

eksplicit er taget stilling hertil.

Trafikselskabets mulighed for at varetage trafik for en udmeldt ø-

kommune

Midttrafik anfører, at det forudsættes, at der vil blive mulighed for at indgå

samarbejdsaftaler, således at trafikselskabet kan sælge trafikfaglige ydelser til

ø-kommunen, hvis ø-kommunen måtte ønske dette. Dette kan være hensigts-

mæssigt for at sikre en effektiv og kundeorienteret løsning af opgaverne også

fremadrettet.

Transportministeriet vurderer, at en ø-kommunes udmelding af et trafiksel-

skab ikke er til hinder for, at trafikselskabet fortsat har mulighed for at vare-

tage opgaver for ø-kommunen, som et trafikselskab har kompetence til at

varetage efter lov om trafikselskaber, uanset om det er en skal- eller kan-

opgave for trafikselskabet i forhold til de øvrige kommuner og regioner. Tra-

fikselskabet er dog ikke forpligtiget til at varetage opgaver for en ø-kommune,

der er udmeldt af trafikselskabet.

Ovennævnte er anført i bemærkninger til bestemmelsen i lovforslaget.

Ny finansieringsmodel for bustrafikken på Sjælland

Side 2/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske busvognmænd, Danske Regioner, Region Sjælland, Region Hovedsta-

den, KKR og KL anfører bekymring omkring, hvorvidt den nye finansierings-

model løser de problemer, der er i forhold til trafikselskabets administrations-

omkostninger og udviklingen af busruter.

Flere af parterne finder det endvidere uhensigtsmæssigt, at der etableres en

finansieringsmodel for trafikselskabet i Østdanmark, der er anderledes indret-

tet end den finansieringsmodel, der gælder for trafikselskaberne i Vestdanmark

og anbefaler, at det bør tilstræbes, at modellen kommer til at ligne den model

der gælder i resten af landet. Grundlaget for, hvorfor modellen afviger i forhold

til modellen i Evaluering af lov om trafikselskaber samt fra modellen i resten af

landet, ønskes oplyst.

Transportministeriet anfører, at finansieringsmodellen for Sjælland er ud-

formet således, at DUT-neutraliteten sikres samtidig med at de byrdeforde-

lingsmæssig konsekvenser imellem kommunerne ikke bliver for store.

Modellen er med baggrund i DUT-neutraliteten udformet således, at regio-

nerne fortsat betaler nogle af administrationsomkostningerne for at sikre, at

det kun er de ruter, der reelt er af regional karakter, der overflyttes, og at der

ikke blot overflyttes et antal ruter, der af deres natur er af kommunal karak-

ter, for at nå det beløb, der anvendes på administrationsomkostninger i tra-

fikselskabet.

Det bemærkes endvidere, at det også i evalueringen var en forudsætning for

ændring af finansieringsmodellen, at denne var DUT-neutral.

Det er Transportministeriets vurdering, at mængden af ruter der har regio-

nal karakter ikke svarer til det beløb, der anvendes til administrationsom-

kostninger. Det skal i relation hertil bemærkes, at der ved overflytningen af

ruter skal tages hensyn til at de byrdefordelingsmæssige konsekvenser for

enkeltkommunerne ikke bliver for store.

Dog vil det ikke kunne undgås, at der indbyrdes mellem kommunerne sker en

omfordeling, når der laves en ny model for finansieringen.

KL anfører, at der med den nye finansieringsmodel tages stilling til to forskelli-

ge problemstillinger, det ene vedr. fordelingen af administrationsomkostnin-

gerne og det andet vedr. rutenet i områder, hvor mange ruter går gennem flere

kommuner. KL finder det uheldigt, at de to problemstillinger kædes sammen i

lovforslaget, hvis en løsning af udfordringerne vedr. rutenettet i sidste ende

bliver styret af, hvilke ruter der kan få den samlede finansiering til at balancere.

Modellen vedr. overflytning af ruter af regional karakter til regionalt regi, og

denne løsnings sammenkædning med hvor stort et beløb af administrations-

Side 3/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

omkostninger kommunerne er med til at finansiere, er alene en del af løsnin-

gen på udfordringerne omkring rutenettet. Finansieringen af de resterende

tværkommunale ruter, der fortsat betales af kommunerne, er således også

ændret, og skal også være medvirkende til, at problemerne omkring disse

ruter løses.

Som også nævnt ovenfor er fastsættelsen af grundbeløbet afhængig af hvor

mange ruter der overflyttes til regionalt regi, hvilket netop er for at sikre, at

det ikke blot overflyttes et vilkårligt antal ruter, for at nå et bestemt beløb.

Finansieringsmodellens økonomiske konsekvenser mellem kom-

munerne

KL anfører i forhold til ændringen af finansieringsmodellen på Sjælland, at det

er en væsentlig mangel, at lovforslagets konsekvenser for så vidt angår ændrin-

ger i byrdefordelingen mellem kommunerne, ikke foreligger belyst på forhånd,

og at de berørte kommuner som følge heraf ikke er bekendt med de økonomi-

ske konsekvenser forbundet med lovforslaget.

KL opfordrer til, at Transportministeriet i det videre arbejde med lovforslaget

forelægger sagen for Økonomi- og Indenrigsministeriets finansieringsudvalg,

med henblik på en kvalificeret belysning af de byrdefordelingsmæssige aspek-

ter af de foreslåede omlægninger af finansieringen.

Transportministeriet har i samarbejde med Movia fået udarbejdet beregnin-

ger for lovforslagets konsekvenser for så vidt angår ændringer i byrdeforde-

lingen mellem kommunerne ud fra en vurdering af, hvilke ruter Movia anså

som hensigtsmæssige at få overflyttet til regionalt regi. Disse beregninger er

blevet sendt til både KL og Danske Regioner, således at parterne kunne ind-

blik i, hvilke konsekvenser lovforslaget forventes at give.

Transportministeriet finder det ikke nødvendigt at belyse konsekvenserne

yderligere inden loven fremsættes, i og med at fastlæggelsen af regionale ru-

ter så vidt muligt skal ske i samarbejde med kommunerne og regionerne og de

derved i høj grad har indflydelse på økonomien imellem kommunerne.

Trafikselskabets bestyrelses kompetence til at fastlægge hvilke ru-

ter, der har regional karakter samt størrelsen af det grundbeløb af

administrationsomkostningerne som regionerne skal finansiere.

Danske Regioner, Region Sjælland, Region Hovedstaden og KL anfører en be-

kymring omkring den kompetence, trafikselskabets bestyrelse gives i forhold til

at fastlægge hvilke ruter, der bør anses for at have regional karakter, og derfor

skal finansieres af regionerne, og den deraf følgende fastsættelse af størrelsen

af det grundbeløb regionerne skal betale til administrationsomkostningerne.

Side 4/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det anføres, at det bør være et spørgsmål, der forhandles mellem kommuner og

regioner.

Parterne lægger særlig vægt på, at bestemmelsen lægger op til uhensigtsmæssi-

ge interessekonflikter om finansieringen af administrationsudgifterne i trafik-

selskabets bestyrelse samt at trafikselskabets bestyrelse ikke kan forpligte regi-

onerne og kommunerne til bestemte udgifter, da det er kommunen /regionen,

der via sin trafikbestilling afgør, hvilke ruter kommunen /regionen bestiller og

betaler til.

Transportministeriet vurderer, at det er trafikselskabet der har det bedste

overblik i forhold til at bedømme, hvilke ruter der vil være hensigtsmæssige at

overflytte til regionalt regi. Der er nødvendigt, at der er et beslutningstagende

organ, der kan sikre en gennemførelse af den mest hensigtsmæssige løsning,

hvorfor bestyrelsen er det mest naturlige valg hertil. Som også nævnt i lov-

forslaget skal fastlæggelsen af ruternes karakter naturligvis ske i dialog med

kommuner og regionerne, og det mest hensigtsmæssige vil være, hvis den

endelige fordeling kan ske ved enighed mellem alle parter, hvilket trafiksel-

skabet bør bestræbe sig på.

Det er vigtigt at enkeltkommuner ikke pålægges en væsentlig økonomisk byr-

de som følge af den nye model, så det sikres, at kommunen ikke reducerer

omfanget af kollektiv trafik. Dette vil hverken være til gavn for kommunen

selv eller det samlede busnet i trafikselskabets område, hvilket trafikselska-

bets bestyrelse forventes at tage hensyn til.

Transportministeriet er derfor af den overbevisning, at der ikke med model-

len pålægges enkelte kommuner en meget stor byrde, til trods for at bestyrel-

sen har beslutningskompetencen.

Transportministeriet har i lovbemærkningerne præciseret, at der ikke med

bestyrelsens beslutning ligger en fastsættelse af serviceniveauet eller en for-

pligtigelse for kommunen/regionen til at fastholde det rutenet, der nu er fast-

lagt. Både regioner og kommuner vil som hidtil kunne fastlægge sit eget ser-

viceniveau.

Kriterier for fastlæggelsen af regionale ruter og grundbeløb

Movia anfører, at der i lovforslaget ikke er fastlagt kriterier for grundbeløbets

fastsættelse eller for fordelingen, hvorfor Movia antager, at dette også er et

anliggende for bestyrelsen.

Transportministeriet anfører, at det som hidtil er et anliggende for bestyrel-

sen at fastsætte fordelingen af administrationsudgifterne.

Side 5/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DUT-neutralitet og det aspekt, at det alene er ruter af regional karakter, der

bør overflyttes, forudsætter dog, at grundbeløbet først kan fastsættes når

ruterne er udvalgt, således at det står klart, hvor stort et beløb af administra-

tionsomkostningerne regionerne skal finansiere, så DUT-neutraliteten sikres.

Endvidere er det for den andel af administrationsudgifterne, der skal finan-

sieres af både kommuner og regioner, fastsat, at dette skal ske på baggrund

af deres forholdsmæssige andel af det samlede antal køreplanstimer, der ud-

føres inden for henholdsvis Region Hovedstaden og Regions Sjællands områ-

de.

Regionernes beskyttelse mod flertalsbeslutninger uden om regio-

nerne, som medfører forøgede administrationsudgifter

Movia anfører, at de under den nuværende finansieringsordning, hvor regio-

nerne finansierer de samlede administrationsudgifter, i 2009 indførte en særlig

stemmebegrænsningsbestemmelse i vedtægten, som beskytter regionerne mod

flertalsbeslutninger udenom regionerne, som medfører forøgede administrati-

onsudgifter og dermed større byrder for regionerne. Movia tolker lovforslaget

således, at stemmebegrænsningsbestemmelsen bør opretholdes for så vidt an-

går bestyrelsens beslutning om fastsættelse af det grundbeløb, som alene skal

finansieres af regionerne.

På baggrund af de foreløbige beregninger der er udført, vil det fortsat være

regionerne der betaler en del af administrationsudgifterne, hvorfor Trans-

portministeriet finder det hensigtsmæssigt at bevare bestemmelsen i vedtæg-

ten. Det må dog vurderes af trafikselskabet, hvorvidt det giver mening at be-

vare bestemmelsen, afhængig af, hvad der konkret besluttes omkring størrel-

sen af det grundbeløb, regionerne fortsat skal finansiere

Trafikselskabets mulighed for at medfinansiere faste anlæg, der re-

laterer sig til offentlig servicetrafik

Region Sjælland anfører, at lovforslaget giver trafikselskaberne mulighed for at

pålægge de deltagende regioner og kommuner at betale tilskud til faste anlæg.

Regionen ønsker ikke at skulle afholde udgifter som besluttes af de deltagende

kommuner. Bestemmelsen bør formuleres, så regionerne ikke kan pålægges

udgifter uden forudgående politisk godkendelse.

KL anfører endvidere i forbindelse med høringssvaret til DUT-høringen, at det

af forslaget ikke fremstår klart, om trafikselskaberne kan sprede udgiften på

evt. medfinansiering af faste anlæg ud på alle kommuner i trafikselskabet

–

også udgifter der ikke vedrører flere af disse kommuner fx en ny busterminal i

en enkelt kommune. KL anfører, at det bør fremgå eksplicit af lovforslaget, at

regionernes og trafikselskabets medfinansiering af faste anlæg til offentlig ser-

vicetrafik forudsætter, at der er indgået aftale med den/de berørte kommuner

herom.

Side 6/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet anfører, at lovforslaget indeholder en vetobestemmelse,

således at regionerne ikke kan tvinges til at finansiere faste anlæg imod regi-

onens ønske jf. standardvedtægtens ufravigelige regel herom vedr. trafiksel-

skabets finansiering.

Trafikselskabets mulighed for at medfinansiere faste anlæg er tænkt som en

form for pulje i trafikselskabet, der kan anvendes af trafikselskabet til faste

anlæg, der kommer mange eller alle kommuner til gavn ved det enkelte tiltag

eller ved, at alle kommuner over tid får gavn af puljen.

Det vil formentlig ikke hver gang trafikselskabet finansiere tiltag kunne gav-

ne samtlige kommuner, men i det store hele er det tanken, at trafikselskabets

medfinansiering på sigt gavner alle kommunernes borgere, enten ved at det

samlede netværk styrkes eller ved at kommunerne på sigt får gavn af midler-

ne.

Det er bestyrelsen der beslutter, om trafikselskabet skal have denne mulighed

for medfinansiering. Besluttes dette, kan bestyrelsen fastlægge nærmere ret-

ningslinjer for hvordan puljen finansieres, f.eks. ved et årligt tilskud, der i

størrelsesordenen er forholdsmæssig ud fra kommunernes størrelse, befolk-

ningstal eller lign. eller ved engangstilskud der besluttes fra gang til gang

samt retningslinjer for brug af de fælles midler, så der sikres en kontrol her-

med.

Trafikselskabets medfinansiering forudsætter, at også den eller de kommuner

anlægget berører, skal finansiere en del af anlægget, da trafikselskabet alene

kan medfinansiere tiltagene. Det er derfor slet ikke muligt for trafikselskabet

at medfinansiere faste anlæg uden en klar aftale med kommu-

nen/kommunerne herom.

Lovbemærkningerne er skærpet i relation til ovenstående.

Regionernes mulighed for at eje anlæg

Økonomi- og Indenrigsministeriet forstår bestemmelsen således, at den ikke

giver regionerne mulighed for at eje, drive eller opsætte faste anlæg, men at

dette

–

uanset regionens finansiering

–

skal ske ved kommunens (vejmyndig-

hedens) eller trafikselskabets foranstaltning.

Transportministeriet anfører, at det i forarbejderne er tydeliggjort, at regio-

nerne selv kan varetage opsætning mv., men at opsætning af sådanne faste

anlæg skal ske efter aftale med den relevante vejmyndighed. Det vil dog i

praksis formentlig være vejmyndigheden eller trafikselskabet der forestår

arbejdet.

Side 7/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vejmyndighedens indflydelse på faste anlæg, der relaterer sig til

offentlig service trafik

KKR Hovedstaden, KL og Økonomi- og Indenrigsministeriet anfører et ønske

om, at det bør fremgå klarere, at både trafikselskabets og regionernes kompe-

tence til at varetage opgaver i relation til faste anlæg, der relaterer sig til offent-

lig servicetrafik, ikke har indflydelse på hverken kommunernes eller statens

ansvar som vejmyndighed og den ret vejmyndigheden har til at råde over eget

areal ikke som følge af bestemmelsen er ændret.

KL anfører endvidere, at det ikke fremgår tydeligt at lovforslaget, hvilke konse-

kvenser bestemmelsen har for kommunernes beslutningskompetence, hvis

regionen eller trafikselskabet vælger at opføre faste anlæg, herunder om regio-

nerne f.eks. kan overvælte driftsudgifterne på kommunen.

Det fremgår tydeligt af lovforslaget, at vejmyndighedens ansvar for vejene

ikke ændrer sig som følge af den foreslåede bestemmelse om at regionernes og

trafikselskabernes kompetence udvides til at varetage opgaver i relation til

faste anlæg. Dette princip er i endnu højere grad blevet præciseret i bemærk-

ningerne.

Endvidere er det som udgangspunkt regionen selv, der er forpligtiget til at

betale driftsomkostninger, vedligehold mv. af et fast anlæg, regionen selv har

ønsket og har finansieret. Det er naturligvis muligt at aftale andet med kom-

munen og det vil i øvrigt være hensigtsmæssigt at adressere problemstillingen

når region og kommune under alle omstændigheder drøfter anlæggets opfø-

relse.

Medfinansiere trafikselskabet faste anlæg, forudsættes der indgået aftale med

kommunerne om, hvordan drift, vedligehold mv. finansieres.

Togtrafik mellem Hobro og Frederikshavn

Danske Regioner, NT, Trafikselskaberne i Danmark og Movia foreslår, at hjem-

len til at overdrage en del af den statslige togtrafik til Region Nordjylland, gøres

generelt gældende for alle regioner.

Transportministeriet anfører, at der i henhold til regeringens konkurrencepo-

litiske udspil fra oktober 2012 i første omgang er tale om en forsøgsordning.

Derfor er det fundet rigtigst at afvente evalueringen af forsøget inden ordnin-

gen eventuelt udbredes til hele landet.

Danske Regioner og NT finder at ordningen bør udvides til at omfatte stræk-

ningen Hobro - Frederikshavn i stedet for strækningen Skørping

–

Frederiks-

havn.

Side 8/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet anfører, at det i første omgang kun er strækningen

Skørping- Frederikshavn, der forventes indgået en aftale med Region Nord-

jylland om, derfor ses der ikke at være grund til at udvide strækningen.

NT, Trafikselskaberne i Danmark og Movia mener, at det bør præciseres, at

fsva. overtagelse af trafikkøberansvaret på en statslig jernbanestrækning, bør

regionerne være trafikbestillere og trafikselskabet være trafikkøber.

Transportministeriet skal i den forbindelse påpege, at den foreslåede be-

stemmelse, hvorefter Region Nordjylland får mulighed for at overtage trafik-

køberansvaret, indeholder to bemyndigelser. For det første får regionen

hjemmel til at kunne indgå en aftale med staten om overtagelse af trafikkø-

beransvaret og hermed varetage trafikkøberansvaret. For det andet får regi-

onen mulighed at overdrage trafikkøberansvaret videre til trafikselskabet og

dermed alene beholde trafikbestilleropgaven. Det er fundet rigtigst at lade det

være op til regionen, hvilken løsning der ønskes.

Paraplyorganisationen

Danske Busvognmænd, DI og Movia anbefaler, at samarbejdet evalueres efter 3

år.

Transportministeriet anfører, at det vil være nødvendigt at evaluere samar-

bejdet efter et vist tidsrum, men ønsker ikke med lovforslaget at lægge sig fast

på præcis, hvornår det skal ske.

Samarbejdets opgaver

Danske Regioner, Region Hovedstaden, Forbrugerrådet TÆNK og Movia anfø-

rer, at flere af bestemmelsens ”kan”-opgaver bør være ”skal”-opgaver,

bl.a. ko-

ordinering af køreplanlægning, da det er vigtigt at der foregår et samarbejde

herom.

Transportministeriet anfører, at samarbejde om

de ”kan”-opgaver

der er

nævnt i bestemmelsen, selskaberne som følge af andre bestemmelser er for-

pligtiget til at samarbejde om, naturligvis fortsat er underlagt disse bestem-

melser. Det er blot ikke en pligt til at varetage samarbejde om disse opgaver i

det samarbejde, der etableres som følge af den foreslåede § 7, stk. 3, 1. pkt.

Dette er tydegjort i bestemmelsen og lovbemærkningerne.

F.eks. er køreplanskoordinering som følge af lovens § 7, stk. 1 og bekendtgø-

relse nr. 1009 ag 9. oktober 2006 om samarbejde ved koordinering og plan-

lægning af offentlig servicetrafik mv. således allerede et område, som der skal

samarbejdes om på landsplan.

Side 9/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB anfører, at der i øjeblikket pågår et arbejde i etableringssekretariatet for

paraplyorganisationen og at det endnu ikke er klarlagt hvilke opgaver der skal

varetages i paraplyorganisationen, hvorfor det foreslås at de konkrete eksem-

pler på opgaver tages ud af bestemmelsen, så det alene i loven anføres, at sel-

skaberne i samarbejde skal varetage kundevendte opgaver.

I lovforslaget er det beskrevet, hvilke opgaver parterne skal samarbejde om,

da et samarbejde som det skitserede som et minimum bliver nøtd til at vare-

tage opgaver af kundevendt karakter som nævnt i bestemmelsen, hvis samar-

bejdet skal have den ønskede virkning. Transportministeriet finder det uhen-

sigtsmæssigt, hvis der opstår tvivl om hvorvidt paraplyorganisationen skal

varetage de opgaver, der er nævnt i lovforslaget, da det er klart fastlagt, at

samarbejdet over for kunden skal give et billede af at være et samlet trafiksel-

skab på Sjælland og derfor skal løse alle kundevendte opgaver.

De af etableringssekretariatet igangsatte analyser skal bl.a. vise, om der er

yderlige opgaver der skal varetages i regi af samarbejdet, evt. hvordan de

forskelige opgaver varetages bedst af samarbejdet mv.

Samarbejdets sammenhæng med letbanen i Ring 3

DI og Rådet for bæredygtig trafik anfører, at lovforslaget ikke berører, hvordan

den kommende letbaneorganisation (ring 3) skal håndteres i forhold til den

sjællandske samarbejdsmodel.

Det er ikke vurderet nødvendigt at integrere letbanen i samarbejdet på nuvæ-

rende tidspunkt.

Tilladelse til rutekørsel, herunder åben skolebuskørsel

Danske Busvognmænd og Rigspolitiet anfører, at det er væsentligt, at bran-

chen, Rigspolitiet og SKAT inddrages tæt i udmøntningen af lovgivningen i

bekendtgørelse om rutekørsel, herunder også i forbindelse med udarbejdelsen

af blanketten.

Rigspolitiet finder det hensigtsmæssigt, såfremt der fastsættes krav om, at en

sådan blanket skal anvendes og at kørselskontrakten skal medbringes i køretø-

jet og forevises for politiet på forlangende, idet dette både vil lette politiets kon-

trol (ensartethed) og sikre, at de oplysninger, der skal fremgå af kørselskon-

trakten, altid anføres.

I relation til kommunal åben skolekørsel, anfører NT og Trafikselskaberne i

Danmark, at der bør skulle opnås tilladelse til at medtage andre passagerer end

skolebørn på en eksisterende rute, som har ovennævnte tilladelse i forvejen.

Sydtrafik anfører endvidere, at et trafikselskabs tilkendegivelse om, hvorvidt

offentlig adgang til en konkret skolerute vil give denne karakter af offentlig

Side 10/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

servicetrafik, tillægges betydelig vægt, bl.a. når trafikselskaber høres i medfør

af § 20, stk. 1.

Transportministeriet anfører, at ovennævnte bemærkninger vil blive taget i

betragtning under ændringen af Bekendtgørelse om rutekørsel, der bl.a. regu-

lerer tilladelser til rutekørsel.

Flere passagerkategorier i samme bus

Danske Busvognmænd anser det for problematisk, at man efter Trafikstyrel-

sens opfattelse ikke kan befordre flere forskellige passagerkategorier på samme

tid i samme bus

–

uanset om, man er i besiddelse af tilladelser til speciel rute-

kørsel til befordring af de bestemte kategorier af personer, hvilket er en hin-

dring for, at transportvirksomhederne - når de udfører opgaver for kommuner-

ne - kan planlægge, koordinere og udføre kørslen på den mest effektive måde.

DI Transport anbefaler endvidere en mere fleksibel anvendelse af de forskellige

kørselsordninger.

Transportministeriet anfører, at det ikke anses for hensigtsmæssigt at tage

stilling i loven til, hvorvidt der skal åbnes op for, at der kan transporteres

flere passagergrupper i samme bus. Det bemærkes endvidere, at en række af

de persongrupper der benytter sig af kommunal kørsel er særligt sensitive, og

derfor har brug for faste rammer, hvilket åbne kørsler vil være en hindring

for.

Passagerrettigheder

Sydtrafik og Movia anfører, at Ankenævnet for Bus, Tog og Metro ikke bør

nævnes direkte i lovteksten, da det er et privat ankenævn, hvis eksistens beror

på en frivillig aftale.

Endvidere anføres, at da klageordningen er en rettighed, der gælder alle bus-

passagerer, og ikke alene brugerne af den kollektive trafik, hvorfor det vil være

mest passende, om bestemmelsen kunne optages i busloven i stedet.

Transportministeriet anfører, at nævnet også i jernbanereguleringen nævnes

direkte. Det anses derfor ikke for problematisk også at gøre dette på busom-

rådet.

Busloven regulerer i højere grad adgangen til erhvervet, hvorfor det er fundet

mest hensigtsmæssigt at placere bestemmelserne om passagerrettigheder i

lov om trafikselskaber. Forordningen finder i sin helhed anvendelse for al-

mindelig rutekørsel, hvilket er reguleret i lov om trafikselskaber. Endvidere

regulerer lov om trafikselskaber også en række andre områder end blot tra-

fikselskabernes virke, hvorfor det ikke er fundet unaturligt at placere be-

stemmelserne her.

Side 11/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenhængende takstsystem

Danske regioner, DSB og Movia anfører, at der med bestemmelsen fortsat skal

tages hensyn til, at det er trafikselskaberne og DSB der har takstkompetencen.

DSB anfører, at de formoder at bestemmelsen kan anvendes landsdækkende,

selvom der i bemærkningerne specifikt nævnes det konkrete arbejde på Sjæl-

land. Sydtrafik ønsker det derimod præciseret, at bestemmelsen kun bør gælde

for Sjælland.

Transportministeriet anfører, at bestemmelsen er landsdækkende, selvom

lovbemærkningerne alene anvender takstsamarbejdet på Sjælland som ek-

sempel.

Med bestemmelsen respekteres den nuværende takstkompetence, og disse

regler ændres ikke som følge af den nye bemyndigelsesbestemmelse.

Bestemmelsen forventes anvendt, hvis der f.eks. skal fastsættes en nærmere

detailregulering omkring harmoniseringen eller lign.

Dette er præciseret i lovbemærkningerne.

Momsmæssige vilkår

NT, Movia og Trafikselskaberne i Danmark anfører, at hvis trafikselskaberne

skal kunne tilbyde en ydelse i relation til f.eks. faste anlæg, der relaterer sig til

offentlig servicetrafik på vilkår, der er økonomisk attraktive for kommunerne

og regionen, vil det kræve, at trafikselskabet får mulighed for at tilbyde ydelsen

på samme momsmæssige vilkår, som gælder for vejbestyrelsernes egne indkøb.

Endvidere er dette af betydning i forhold til trafikselskabernes samarbejder

med andre selskaber som f.eks. DSB og Metroselskabet, der er underlagt andre

momsregler end trafikselskaberne.

Transportministeriet undersøger i samarbejde med Økonomi- og Indenrigs-

ministeriet mulighederne for, hvorvidt det er hensigtsmæssigt og muligt at

ændre momsvilkårene for trafikselskaberne.

Trafikselskabets muligheder for at indgå aftaler med private virk-

somheder, jernbanevirksomheder og statslige myndigheder.

Movia finder, at trafikselskaber bør have mulighed for at indgå aftaler med

private og statslige virksomheder. Det vil endvidere være hensigtsmæssigt, at

trafikselskabet i forbindelse med arbejdet med mobility management får mu-

lighed for at indgå i samarbejder med eksempelvis delebilsselskaber og bycyk-

ler for at kunne tilbyde et transporttilbud, der kan dække trafikanternes samle-

de transportbehov.

Transportministeriet har ikke fundet det hensigtsmæssigt at lade trafiksel-

skaberne udføre trafik for private, da det ikke er et trafikselskabs opgave at

Side 12/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

varetage kommerciel kørsel. Endvidere vil trafikselskabets mulighed for at

udføre bustrafik for andre stride imod lovens grundlæggende princip om, at

det er regioner og kommuner, der har ansvaret for bustrafikken.

Regler om inddrivelse af kontrolafgift

Movia finder, at der er behov for at opdatere trafikselskabslovens § 29, stk. 3

om inddrivelse af kontrolafgift, så der er overensstemmelse med lov om inddri-

velse af gæld til det offentlige (gældsinddrivelsesloven).

Som følge af Movia´s bemærkninger er § 29, stk. 3 ændret, så denne er i over-

ensstemmelse med gældsinddrivelsesloven.

Forskellige ikrafttrædelsestidspunkter

Movia anfører, at det af hensyn til Movias budgetproces, som er afstemt med

kommunerne og regionerne, vil være mest hensigtsmæssigt, hvis de ændrede

finansieringsbestemmelser vedr. administrationsudgifter og udgifter til buslin-

jer tidligst træder i kraft med virkning fra 2016 i forbindelse med en vedtægts-

ændring, da kommunerne og regionerne allerede nu er i gang med det budget-

arbejde, der skal lede frem til trafikbestilling for 2015 senest 1. maj 2014. Tra-

fikbestillingen er en grundpille i budgetarbejdet i Movia, og det vil være uhen-

sigtsmæssigt for kommunerne og regionerne, hvis reglerne skulle træde i kraft

tidligere.

KKR Hovedstaden anfører i tråd hermed, at det er nødvendigt at der gives tid

til, at kommunerne kan tilpasse deres budgetter til den nye model.

Transportministeriet har som følge af bemærkningen ændret bestemmelsen

således at det fremgår direkte af loven, at reglerne om den nye finansie-

ringsmodel træder i kraft den 1. januar 2016, så det står klart for kommuner

og regioner, hvornår bestemmelsen træder i kraft og der bliver tid til at til-

passe de kommunale budgetter.

Der er endvidere i forhold til paraplyorganisationen fastsat, at reglerne her-

om træder i kraft 1. august 2014 som den resterende del af loven, men at

transportministeren fastsætter en frist for hvornår opgaverne skal varetages

i samarbejdet og således ikke længere må varetages af selskaberne hver for

sig.

Side 13/13