Det næste punkt på dagsordenen er:

4) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 89:

Forslag til folketingsbeslutning om at lade udenlandske transportører af gods eller passagerer registrere i Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT), hvis de foretager national gods- eller passagertransport i Danmark cabotagekørsel).

Af Henning Hyllested (EL) m.fl.

(Fremsættelse 02.04.2014).

Forhandlingen er åbnet. Og jeg giver først ordet til transportministeren – men der er ingen. Jo, vil transportministeren udtale sig om beslutningsforslag nr. 89? Så er han velkommen. ( Transportministeren (Magnus Heunicke): Beklager.) Det gør ikke spor.

Med forslaget her foreslås det, at udenlandske vognmandsvirksomheders cabotagekørsel fremover skal registreres i RUT-registeret, det såkaldte Register for Udenlandske Tjenesteydere. Og først og fremmest vil jeg udtrykke stor, stor sympati for, at vi skal gøre, hvad vi kan, for at sikre, at vi ikke bliver oversvømmet med ulovlig cabotage, og at man skal have styr på det. Imidlertid er der selvfølgelig også nogle rammer for, hvad vi kan gøre, for vi skal også have en chance for, at danske vognmænd og danske chauffører kan køre med dansk gods, dansk producerede varer til udlandet, og derfor har vi EU, der har regler på det område. Og Kommissionen har i et brev af 4. juli 2012 oplyst, at hvis man har i sinde at have et krav om sådan en forudgående registrering, er man ikke i overensstemmelse med den forordning, som også Danmark er en del af. Det er, hvad angår godsområdet. Det er anderledes på busområdet, som forslaget også omhandler.

Her er det faktisk sådan, at buscabotagekørsel som udgangspunkt er omfattet af krav om registrering i RUT-registeret. Det er ikke som på godsområdet – der er man altså undtaget fra det her. Og i arbejdet med det her forslag er det kommet til ministeriernes kendskab, at man ikke har været tilstrækkelig opmærksom på det her. Hvad det skyldes, vil jeg ikke stå og gætte på her, men det har måske noget at gøre med omfanget af ulovlig buscabotagekørsel. Men det må vi så undersøge. I hvert fald er det jo kendt, at selve RUT-registeret hører under Beskæftigelsesministeriet, og det er reguleret i lov om udstationering af lønmodtagere, og den lov hører også under Beskæftigelsesministeriet, og derfor vil jeg nu drøfte sagen med beskæftigelsesministeren og vende tilbage, straks vi har haft disse drøftelser, med et svar på, hvad situationen er, hvad angår busserne.

Når det så er sagt, vil jeg sige, at det er vigtigt for mig at understrege, at selv om vi altså afviser det konkrete forslag her, er jeg og regeringen af den opfattelse, at hvis ikke vi styrer cabotage og har kontrol og klare regler og en klar indsats mod ulovlig cabotage, så er det et stort problem for danske vognmænd, hvad angår gods. Vi skal have klare regler, og mangelen på klare regler, mangelen på muligheden for effektiv håndhævelse er nogle af de største udfordringer.

Vi skal have et dansk transporterhverv, som vi kan være stolte af. Og der er heldigvis en lang række tiltag, som vi kan tage i anvendelse for at sikre det danske transporterhverv. Regeringen vil konkret tage to nye midler i brug i kampen mod ulovlig cabotagekørsel på godsområdet. Det første er at opsætte kameraer med nummerpladekontrol ved grænseovergange. Det andet er skrappere politiefterforskning, således at der bliver sat ind mod snyd og social dumping.

Hvad angår det første, altså kameraerne, er vi nu gået i gang med et forprojekt med fotoudstyr til automatisk genkendelse af nummerplader. Og formålet er helt klart, nemlig at undersøge, om ikke det kan hjælpe i politiets efterforskning at få en systematisk registrering af lastbilers nummerplader ved ind- og udkørsel af Danmark. Så vil man jo vide, hvem der er her, og man vil så kunne tjekke op på, om de har ret til at være her.

Med hensyn til punkt nr. 2, altså politiindsatsen, har vi her senest sikret ekstra 3 mio. kr. til to af politiets tungvognscentre, Syd og Øst, til efterforskning. Og det er jo i tillæg til de tidligere forøgede bevillinger til kontrol af cabotage.

Det er det, vi gør herhjemme. Men da jeg sagde i indledningen af min tale, at det også handler om at få klarere regler på EU-niveau, vil jeg sige, at der altså også skal arbejdes på den front. Og derfor er indsatsen i forhold til EU afgørende. Og det er derfor, jeg tog en tur ned til Paris 1 dag i påsken for at mødes med min franske ministerkollega og tale til en konference om social dumping i transporterhvervet. For det er nødvendigt, at Danmark danner alliancer med andre lande for at sikre en gennemslagskraft på europæisk plan i forhold til at få klarere regler. Og jeg aftalte med min franske kollega, at vi nu vil forsøge at få de øvrige EU-lande med på at lave sådanne klarere regler for branchen, der ikke bare fungerer bag skrivebordet, men også ude på vejene, når politiet har tungvognskontrol. Konkret har Danmark allerede tilbage i december 2013, i min forgængers tid, sendt et brev sammen med en række lande, og vi har altså alle tiders platform at arbejde ud fra. Vi har sådan set lavet en del af forarbejdet, og det er det arbejde, som nu skal udmønte sig i et klart og konkret signal til Kommissionen om, at vi ikke ønsker yderligere liberalisering på det område her. Vi ønsker til gengæld klarere regler.

Så jeg vil godt slå fast, at der er andre muligheder end det her konkrete forslag for at bekæmpe ulovlig cabotage ved godskørsel. Og derfor afvises forslaget, for så vidt angår gods, og som nævnt vil jeg sammen beskæftigelsesministeren undersøge registrering i RUT af buscabotagekørsel nærmere og vende tilbage til Folketinget med et resultat heraf. Tak for ordet.

Tak til ministeren. Så går vi til ordførerrækken, og den første ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen, som er på vej. Man kan godt stille spørgsmål, så hvis ministeren vil gå tilbage på talerstolen, vil jeg gerne lade hr. Henning Hyllested stille spørgsmål. Værsgo.

Jeg har trykket mig ind for lang tid siden, så jeg håber ikke, at der er noget galt med teknikken. Men det er fint. Jeg vil gerne stille spørgsmål. Vi kender jo i øvrigt også registreringen i RUT fra transportområdet. Vi kender det nemlig fra kombitransporterne. Så hvorfor der skulle være det store problem i også at foretage det for dem, som vil ind og køre cabotage, kan jeg ikke helt få øje på. Jeg kan ikke se, hvorfor det skulle være så kontroversielt, at man bad de vognmandsfirmaer, som vil ind og køre cabotage, om at lade sig registrere i RUT. Der er jo ikke nogen forskel på dem og så de andre vognmandsfirmaer, og det er jo i øvrigt meget ofte de samme firmaer, og man beder dem eller for den sags skyld andre private virksomheder, som arbejder på dansk grund, om at registrere sig i RUT-registeret.

Det er jo det, det handler om. Det er jo ligesom at sige, at vi gerne vil have styr på, hvem det er, der arbejder på dansk jord, hvem det er, der kører i det her tilfælde gods på de danske landeveje og drøner rundt på de danske landeveje. Derfor kan jeg ikke helt se, hvorfor det skulle være så kontroversielt at bede om, at vognmandsfirmaer lader sig registrere i RUT-registeret, så man har en vis form for kontrol med, hvad det er, der foregår på dansk jord.

Ministeren.

Jeg deler faktisk fuldstændig ønsket om at have lidt mere kontrol med, hvem det er, der kører rundt på vores veje. Jeg har selv deltaget i en politikontrol – det var nede på Køge Bugt Motorvejen – en dag, og jeg var ærlig talt overrasket over, hvor høj en grad af det vilde vesten, der hersker på vores veje i øjeblikket. For af de lastbiler, der blev hevet ind til siden, havde en meget stor del af dem ikke styr på papirerne, og en del af dem måtte jo ikke engang køre videre, for de havde simpelt hen overhovedet ikke ret til at være i Danmark, for det fungerede reelt som rullende social dumping.

Det skulle der selvfølgelig gøres noget ved, og derfor er det, vi giver bedre muligheder for kontrol. Det er også derfor, jeg siger, at jeg deler synspunktet om at få styr på, hvem der så er i Danmark. For der skal jo være en del cabotagekørsel i Danmark, og danske vognmænd skal kunne køre i udlandet. Det er en forudsætning for, at vi har et effektivt transportsystem i Europa. Men det skal foregå inden for lovens rammer, og regeringens forslag om at arbejde med kameraer med nummerpladegengivelse kan jo netop give politiet det redskab, at de kan tjekke op på, hvem der er her i landet, og så kan de rekvirere de pågældende bilers kørselspapirer og lastpapirer.

Henning Hyllested.

Jo, men er ministeren så sikker på, at det i virkeligheden er lovligt med de der kameraer og nummerpladeregistreringer? For hvis det nu også retter sig mod at få styr på cabotagekørslen, vil man jo bruge samme begrundelse, som man ligesom bruger til at afvise at lade firmaerne registrere sig i RUT, fordi man henviser til, at Kommissionen i sit brev har sagt, at det, der står i forordningen, er udtømmende. Kravet om dokumentation er udtømmende beskrevet. Jamen så kan man jo blive mødt af det samme i forhold til kameraerne, nemlig at der bliver sagt: Det må I ikke, I må ikke lave ekstra kontrol.

Jeg vil i øvrigt også gøre opmærksom på, at det jo er Kommissionens fortolkning. Men man kan sige, at registreringen i RUT strengt taget ikke har noget med det at gøre. De krav – jeg står her med dem – som man stiller i forordningen til dokumentation af transporten, er jo meget mere omfattende end de forholdsvis simple krav, der stilles til registrering i RUT. Så hvorfor det skulle være i strid med forordningen, kan jeg ikke forstå, og det var måske værd at tage et slagsmål i EU om. Ministeren har jo gjort sig til talsmand for, at man skal slås. Om det så bliver ved EU-Domstolen, skal man slås om nogle af de her ting. Det her var måske et af de slagsmål, man skulle tage. For jeg er ikke sikker på, at Kommissionen har ret i sin fortolkning i sit brev fra en gang i 2012.

Ministeren.

Brevet kom den 4. juli 2012, og det brev er helt klart. Når regeringen vælger at tage et slagsmål – og det kan man jo forvisse sig om, for vi har lige haft en lang, lang debat her i Folketingssalen om et andet emne, men om en tilsvarende problemstilling – så gør vi det jo kun, når vi har en juridisk vurdering fra de jurister, der er til rådighed, som går på, at det er en sag, der kan vindes. Det er vi klar til at tage på cabotageområdet på to konkrete områder, hvor vi har hørt fra EU at der kommer en åbningsskrivelse. Så er vi klar til at tage retssagen, hvis det kommer til det. Nu skal jeg lige se åbningsskrivelsen først, men det er vi sådan set klar til.

Men juristernes vurdering her er helt klar. Når vi har et konkret brev fra EU's side om, at man ikke må kræve forudgående registrering, så er vurderingen fra vores juristers og fra min side, at så er vi altså ude over det, som man egentlig ville kræve, hvis der skulle være en registrering i RUT-registeret. Derfor må vi afvise det konkrete forslag, men vi har en række andre initiativer til at dæmme op for ulovlig cabotagekørsel.

Tak til ministeren. Og så er vi nået til ordførerrækken, hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak for det. Spørgsmålet om cabotagekørsel med lastbiler fylder jo fortsat meget i medierne, specielt i transportmedierne, og det er selvfølgelig også en sag, der interesserer mange danske vognmænd og danske chauffører. Og derfor fortjener spørgsmålet naturligvis politisk fokus.

Af hensyn til de mange tilhørere, og da det er et lidt teknisk område, vil jeg lige for god ordens skyld definere begrebet cabotagekørsel. Cabotagekørsel er indenrigstransport i et andet land end det, hvor transportøren hører hjemme. Det er f.eks., når en dansk vognmand transporterer gods imellem München og Hamborg, eller når en tysk vognmand transporterer gods imellem Aarhus og Slagelse.

Cabotagekørsel reguleres på EU-niveau af en EU-forordning, der tillader, at en udenlandsk lastvogn kan udføre tre cabotagekørsler inden for 7 dage uden at være omfattet af de danske krav i godskørselsloven om, at ansatte chauffører skal have løn- og arbejdsvilkår efter danske overenskomster.

Hvor meget cabotagekørsel er der så egentlig? En gang imellem, når man hører debatten, virker det, som om mere end halvdelen af kørslen her i Danmark er cabotagekørsel. De seneste valide tal, vi har, er fra 2012. Der var omfanget af cabotagekørsel godt og vel 3 pct. af det samlede danske transportmarkedet – 3 pct.! Det er bare lige for at sætte det i relief. Dertil kan selvfølgelig komme noget ulovlig cabotage, som man ikke har styr på, og det er det, vi skal sætte ind over for.

Med det her beslutningsforslag ønsker Enhedslisten, at cabotagekørsel skal registreres i det såkaldte RUT-register, Registeret for Udenlandske Tjenesteydere, og det kan Venstre ikke støtte, for det rammer simpelt hen ikke skiven.

For det første vil det medføre en stor meradministration, hvis man skal til at taste ind, hver eneste gang en lastbil skal til Danmark en tur, måske bare i nogle få dage, og det er der ingen der bliver rigere af. Der er ingen, der bliver rigere af meradministration, tværtimod.

For det andet er forslaget i strid med EU-forordningen for cabotagekørsel, og danske vognmænd og chauffører får ikke gavn af, at vi går dansk enegang. Hvis reglerne skal ændres, skal det ske på EU-niveau og ikke ensidigt i Danmark, for det er fællesregler. Der er tale om en grænseoverskridende aktivitet, og derfor er det til gavn for en lille nation som Danmark, at vi har fælles regler, ellers bliver vi trynet af de store i det lange løb.

Det hører også med til historien, at cabotagekørsel også foregår, når danske lastbiler kører rundt i Tyskland eller i andre lande og kører penge hjem ved at køre cabotagekørsel og slæber de penge hjem over landegrænsen. Det hører med til historien.

Det tredje, og det er måske det vigtigste argument, er, at hvis vi pålægger, at cabotagekørsel skal ind i RUT-registeret, styrker det jo ikke kontrollen med ulovlig cabotage. Det fremgår jo tydeligt af et brev, som Transportministeriet sendte til Beskæftigelsesministeriet for 3 år siden, hvor man peger på, at RUT-registeret følger virksomheden og den ansatte, altså chaufføren, hvorimod cabotagekørsel følger lastbilen. Derfor kan det ikke bruges til en styrket kontrol med ulovlig cabotage.

Derimod kan vi glæde os over, og det glæder Venstre sig meget over, at der er taget en lang række initiativer til bekæmpelse af ulovlig cabotage. Lad mig nævne følgende: Vi har sammen styrket politiets indsats med vejkontroller, så de nu er langt mere effektive; der er en lang større risiko for at støde ind i en vejkontrol, og det er begyndt at rygtes ude i Europa. Vi har forhøjet bødetaksterne for ulovlig cabotage. Vi har givet politiet mulighed for at tilbageholde trækkeren, indtil en bøde for ulovlig cabotage er betalt.

Senest har transportministeren – og ros for det – lyttet til Venstres forslag om at opsætte kameraer ved grænserne, således at vi kan styrke kontrollen med ulovlig cabotage, og samtidig får vi sat en kæp i hjulet for, at man glemmer at betale vejbenyttelsesafgiften for at køre på danske veje. Det er også noget, der giver unfair konkurrence. Vi får også sat en kæp i hjulet for det snyd, der har fundet sted, og som blev afsløret i tv forleden, med, at man laver falske logbøger og skriver, at man skal en tur til Hamborg i stedet for Holstebro, og så kan man få nogle skattefradrag osv. Det får vi også bremset med disse kameraer. Så det er en rigtig god idé, og konklusionen er, at vi har gjort rigtig meget for at bekæmpe ulovlig cabotage, og det er vi glade for.

Venstre ønsker en effektiv transport i Danmark og i Europa, som forudsætning for vækst og jobskabelse. Vi kræver også, at transport foregår på fair og lige vilkår, så ingen skaffer sig fordele ved at snyde på vægten. Derfor skal vi have nedkæmpet ulovlig cabotage. Men vi skal samtidig acceptere lovlig cabotage, der jo bidrager til at øge produktiviteten og til at forbedre miljøet, ved at man kan få mindre tomgangskørsel, og det sidste her er jo noget, som jeg går ud fra at bl.a. Enhedslisten er glad for.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Nu handler det her forslag jo ikke så meget om, hvor meget cabotagekørsel eller ej der er. Det, det her sådan set handler om, er, om den danske stat skal have kontrol med de firmaer, som udfolder sig på dansk grund – i det her tilfælde transportfirmaer, som kører national kørsel på de danske landeveje. Hr. Kristian Pihl Lorentzen siger, at vi jo ikke kan have et system, hvor en lastbil skal kontrolleres, hver gang den kører ind over grænsen, men det er ikke nødvendigt, man kan jo bare tage vognmandsfirmaet og hele den store flåde, vognmandsfirmaet har, og så lader det firma sig jo registrere i RUT-registeret, og så kan man køre den cabotagekørsel, man nu synes man kan køre i henhold til forordningen. Det finder jo sted i forvejen, vil jeg sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen.

De vognmandsfirmaer, der kører kombitransporter, skal lade sig registrere i RUT-registeret, og hvorfor er det så meget anderledes end de vognmandsfirmaer, der kører cabotagekørsel? Jeg vil i øvrigt tro, uden at jeg har statistik på det, at det drejer sig om 90-95 pct. af de samme firmaer, og der er i begge tilfælde tale om, at man ligger og kører national kørsel, og så er det jo også meget fornuftigt, at der er kontrol med, hvad det er for nogle firmaer, der ligger og udfolder sig på de danske landeveje.

Ordføreren.

Jeg kan bare ikke se, hvad der kommer ud af at gennemføre Enhedslistens forslag. Det er lidt, som når hanelefanter parrer sig, det kommer der ikke meget ud af. Det er en meradministration, uanset hvordan Enhedslisten vender og drejer det, og det betyder ikke, at man får mulighed for en øget kontrol med ulovlig cabotage. Alle de andre tiltag her, jeg har remset op, og som vi har lavet sammen med regeringen, er derimod noget, der er med til at bekæmpe ulovlig cabotage. Så skal vi lade lovlig cabotage være i fred, det er der nogle regler for, og hvis reglerne på en eller anden måde skal præciseres, for det kan der godt være behov for en gang imellem, skal det foregå på EU-niveau, og det er det, jeg har forstået transportministeren har taget initiativ til. Så vi er på helt rette spor i den her sag, og det synes jeg Enhedslisten burde være glad for.

Hr. Henning Hyllested.

Det undrer mig, at ordføreren ikke er opmærksom på eller bekendt med, at det lige nøjagtig på transportområdet, hvor vi jo i forvejen har vognmandsfirmaer, der i hvert fald i princippet skulle lade sig registrere, nemlig når de kører kombikørsel, ikke skulle være en fordel at skabe sammenhæng i kontrollen, for så vidt også med den ulovlige cabotage, altså skabe sammenhæng i kontrollen, skabe konsistens i hele den indsats, vi gør over for henholdsvis lovlig cabotage og ulovlig cabotage, piratkørsel. Det er jo det, der er formålet med det her, og jeg kan ikke forstå, at ordføreren ikke kan se, at det lige nøjagtig er den indsats, som ordføreren jo i høj grad lægger vægt på, for indsatsen imod ulovlig cabotage er nemlig slet ikke nok. Men at det ikke skulle være et styrket element, at vi får skabt den sammenhæng og konsistens i kontrollen med, hvad det er for nogle firmaer, der ligger og kører rundt, når vi nu har firmaer, der registrerer sig for kombikørsel, men ikke for cabotagekørsel, kan jeg ikke forstå ordføreren ikke kan se.

Ordføreren.

Jeg kan simpelt hen ikke se nytteværdien af det forslag. Som sagt følger kontrollen med ulovlig cabotage køretøjet, og når vi får indført et system, hvor man fotograferer nummerpladen, får vi rigtig godt styr på de biler, der kører rundt i Danmark. Og når vi på et senere tidspunkt også får takografen – den, der styrer køre-hvile-tids-reglerne – koblet sammen med et gps-system, har vi helt styr på det. Så det her forslag er i Venstres verden helt overflødigt.

Tak til Venstres ordfører. Og så går vi til Socialdemokraternes ordfører, hr. Rasmus Prehn.

Da Radikale Venstres hr. Jeppe Mikkelsen desværre er forhindret – han er til møde i Retsudvalget – skal jeg meddele, at min tale også er på vegne af Radikale Venstre.

Jeg tror, vi alle sammen har fulgt med i medierne og hørt historier fra folk, der ved selvsyn har oplevet udenlandske chauffører, som er her i Danmark for at få sig et arbejde ved at køre en fragttur og i nogle tilfælde køre lovlig cabotagekørsel, i andre tilfælde ulovlig cabotagekørsel. Billederne af folk, der må overnatte på rastepladsen, samle flasker, stjæle diesel, tilberede maden omme bag i lastbilen og leve under kummerlige vilkår, viser, at det her er noget, der er dybt problematisk. Det er også problematisk at danske chauffører, som har været vant til at kunne forsørge deres familie ved at have et chaufførjob, pludselig mister deres job, fordi de bliver underbudt af chauffører fra andre lande. Så arbejdet med at bekæmpe ulovlig cabotage er noget, der prioriteres fantastisk højt fra regeringens og Socialdemokraternes side. Det er noget, vi virkelig er optaget af, hvad vi også hørte vores minister give udtryk for før – vi har sat det allerøverst på dagsordenen for at få løst det her problem.

Vi har allerede sat ind med en række tiltag. Vi har indført meget større bøder på det her område, og som det er blevet nævnt af ministeren og også af Venstres ordfører, kommer der som et nyt tiltag kameraer på politikøretøjer, der kan genkende nummerplader, og endelig har vi sat ind med meget skrappere politiefterforskning på det her område. Nu vil Enhedslisten med det her beslutningsforslag så bruge den metode, vi fortrinsvis kender fra byggebranchen, tror jeg, nemlig RUT-registeret, hvor udenlandske tjenesteudbydere skal registreres. Det kan på mange måder være et sympatisk forslag og noget, der kan være med til dæmme op for de her problemer. Men som ministeren allerede har været inde på, er det jo for det første et område, der ligger under beskæftigelsesministeren, og for det andet er det et område, hvor vi er afhængige af EU-regler. Det er sådan, at hvis vi kigger på transportområdet, kan vi se, at man på busområdet har mulighed for at registrere sig i RUT-registeret, hvorimod man ikke har den mulighed inden for godskørsel.

Så det, der er meldingen fra Socialdemokraternes side, og da jeg taler på hr. Jeppe Mikkelsens vegne også fra Radikale Venstres side, er, at vi i udgangspunktet ikke kan støtte forslaget, som det ligger, men vi har stor sympati for de tanker, der ligger bag ved det, og vi vil gerne konstruktivt arbejde videre. Men vi skal passe på, at vi ikke bare haster et forslag igennem, som betyder, at vi så løber panden mod en mur og ikke kan få det gennemført – bliver slået hjem i Ludo af det gældende EU-system og andet – for så er vi lige vidt.

Det handler om, at vi skal lave gode aftaler internationalt, og der har vi en transportminister, der virkelig har lagt sig i selen for det og har brugt sin påskeferie på at rejse til Paris og lave aftaler, sikre alliancer og andet. Så det er altså en proces, hvor tingene skal gøres på den rigtige måde i den rigtige rækkefølge. Fra Socialdemokraternes og regeringens side er vi meget optaget af den her problemstilling, og vi vil gerne arbejde i den rigtige retning.

Forslaget her ser vi ikke nogen mulighed for at gennemføre lige med det samme, men vi vil gerne arbejde konstruktivt videre.

En kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Jeg er selvfølgelig glad for sådan en slags positiv tilkendegivelse af, at det vil man da gerne kigge på. Men er der ikke også et problem i sådan meget standhaftigt at sige, at det ikke kan lade sig gøre, at vi ikke skal have de der firmaer registreret i RUT, når man nu fra ministeriets side har fundet ud af, at firmaer, der kører cabotage på busområdet, tilsyneladende skal registreres i RUT? Og vi har kombiområdet, hvor jeg har været inde på flere gange at de skal lade sig registrere i RUT.

Er det så ikke efterhånden ganske mærkeligt, at de vognmandsfirmaer, der kører godstransport som cabotage i Danmark, ikke skal lade sig registrere? Og er ordføreren ikke enig med mig i, at det trods alt ville skabe en sammenhæng i den indsats, i den kontrol, der er med, hvem der drøner rundt på de danske landeveje og foretager godskørsel på dansk jord?

Ordføreren.

Som jeg var inde på i min ordførertale, har vi sympati for det her forslag. Vi ved jo, at der på byggebranchens område har været en ret stor succes med det her RUT-register. Det, vi sådan set bare i al stilfærdighed siger, er, at vi skal gøre det på den rigtige måde. Vi skal være sikre på, at vi kan gennemføre det her, uden at vi, straks vi har gennemført det, bare løber panden mod en mur og løber ind i en masse problemer. Vi er meget optaget af det her. Vi hørte også ministeren før nævne, hvor optaget han er af det, og at han gerne vil rejse det over for sine europæiske kollegaer og andre. Vi kigger gerne på de her ting.

Det kan undre mig lidt med busområdet, for der er jo så tilsyneladende ikke nogen registreret i øjeblikket. Omvendt hører jeg fra bl.a. danske busvognmænd, som jeg var sammen med her i weekenden til deres generalforsamling, at der rent faktisk findes noget, de opfatter som ulovlig cabotagekørsel på det her område – altså at man på busområdet begynder at opleve flere og flere, der kommer udefra og kører lufthavnskørsel, kører rundture i København og gør andre ting. Så vi har også et problem på busområdet. Så vi skal altså have belyst, hvad der er op og ned i det her, og hvorfor der ikke er nogen registreret. Og når det er gjort, vil vi gerne arbejde i retning af, at man måske kan gennemføre den her model.

Men som det ligger nu, kan vi ikke bare gennemføre det.

Henning Hyllested.

Næh, man regner med, at måske helt op til 15 pct. af al buskørsel i hovedstadsområdet i dag er ulovlig cabotage. Men det er rigtigt, at det skal vi selvfølgelig have afklaret, og at vi skal have fundet ud af, hvad der er op og ned i det.

Er ordføreren ikke enig med mig i, at når der i forbindelse med kombitransport og bustransport skal ske registrering i RUT, men ikke for så vidt angår godstransport, så får man da helt klart fremelsket den situation, hvor vognmandsfirmaerne kan shoppe, og hvor det bliver umuligt for politiet at kontrollere, for når de stopper en lastbil, siges der: Nej, jeg kører da kombikørsel. Nå, er du registreret i RUT? Nåh nej, men jeg kører cabotage.

Altså, det bliver jo totalt umuligt at kontrollere, og der bliver en mulighed for shopping. Det synes jeg da er et kæmpeproblem. Og al ære og respekt for, at tingene skal foregå i EU, men det her er efter min bedste overbevisning noget, der godt kunne lade sig gøre, i og med at vi trods alt kender det fra byggeområdet og entreprenørområdet, og vi kender det også fra transportområdet, for så vidt angår kombi- og buskørsel.

Ordføreren.

Ja, jeg tror ikke, jeg behøver at gentage, at vi fra socialdemokratisk side som sagt er ret positive over for ideen og gerne vil arbejde videre med den. Det er ligesom understreget.

Når det så er sagt, tror jeg ikke, at man helt skal afvise, at der godt kan være en pointe i noget af det, vores gode kollega hr. Kristian Pihl Lorentzen var inde på, nemlig det her med, at når det er en lastbil, der kører lovlig cabotage på landevejen derude – altså hvor vi jo netop har det sigte, som jeg er sikker på også Enhedslisten er enig i, at man skal få mest muligt ud af lastbilen, og at der skal køres mindst muligt rundt med tomme lastbiler – så skal vi passe på, at vi ikke kommer til at begrænse det med en eller anden form for bureaukrati, altså så vi kommer til at have en masse lastbiler, der kommer til at køre rundt på de danske motor- og landeveje og brænde diesel af uden at køre med noget gods.

Så det er altså et spørgsmål om balance her. Vi skal være helt sikre på, hvad vi gør. Men vi er glade for, at Enhedslisten har fremsat det her forslag, vi er glade for at få debatten, og vi er glade for, det bliver taget op. Vi er meget optaget af det her, og vi arbejder gerne konstruktivt videre.

Tak til Socialdemokraternes ordfører. Og så giver jeg ordet til Dansk Folkepartis ordfører, hr. Kim Christiansen.

Forslaget fra Enhedslisten, vi skal behandle i dag, er jo et meget sympatisk forslag ligesom alle forslag, der foreslår tiltag i forhold til at få dæmmet op for cabotagekørsel, og specielt selvfølgelig den ulovlige del af det, som er det, alle gerne vil tale om. Nu er det bare sådan, at der ikke er så meget ulovlig cabotagekørsel – dels fordi der har været en forøget politiindsats på området, dels fordi der slet ikke er nogen grund til at køre ulovlig cabotagekørsel Danmark, for med den EU-forordning, vi har, i hvert fald den danske fortolkning af den, så kan man køre cabotagekørsel 24 timer i døgnet, 365 dage om året. Og når man kan det, er det jo lidt vanvid at begynde at ligge og begå ulovligheder. Derfor er omfanget af ulovlig cabotagekørsel heller ikke særlig stort.

Med hensyn til RUT-registret ved jeg ikke, om det er den rigtige løsning at registrere lastbiler der. Jeg er ikke sikker på, at det er vejen til det. Til gengæld er det jo glædeligt, at der nu kommer det her med nummerpladerne. Det startede regeringen sådan set med at rulle tilbage, da de kom til, men nu har de så set lyset i, at det alligevel nok kunne være klogt at få lidt kontrol med, hvad det er, der ligger og kører ind og ud af vores land. Så i Dansk Folkeparti hilser vi også meget velkommen, at vi får en registrering af nummerplader på biler, der kører ind og ud af vores land – og husk nu også alle færgeovergangene.

Så der er som sagt meget positivt i det her forslag. Med hensyn til om vi støtter det i sidste ende, vil jeg sige, at det tror jeg ikke, for jeg tror ikke, at RUT-registret er den rigtige løsning. Og da vi så nu fra ministeren har hørt om det her nummerpladegenkendelsessystem – et meget langt ord – som påtænkes indført ved de danske grænser, kan man sige, at så er vores ønsker i den retning selvfølgelig opfyldt.

Med hensyn til forordningen – og nu bliver der talt meget om tomkørsel – vil jeg sige, at vi jo lige har fået en skrivelse fra EU om, at man godt må ligge og køre tom emballage over grænserne, så jeg ved ikke rigtig med hensyn til tomkørsel. Når man kan ligge og køre en tur ned på den anden side af grænsen med ti europaller og så sige, at det altså bliver godkendt som en international transport, og at man så kan køre tre nye indenrigsture i Danmark, så er vi altså ude i noget, som er elastik i metermål. Jeg tror, at det her skal ændres et helt andet sted, og der har vi i Dansk Folkeparti fremsat et forslag om bl.a. en karensperiode på 7 dage, men det blev stemt ned her i Folketinget af alle de EU-tro partier.

Så der er mange gode intentioner i det her forslag, men det flytter altså desværre nok ikke ret meget i forhold til hele cabotagedebatten.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Nej, det løser bestemt ikke cabotageproblemet, det er jeg helt enig med hr. Kim Christiansen i. Men jeg undrer mig lidt over det forbehold, som ordføreren tager, og det gør jeg, fordi lige nøjagtig hr. Kim Christiansen og jeg selv jo har været meget fremme i skoene med at stille forslag og også beslutningsforslag og bakke hinandens beslutningsforslag om at komme cabotagekørslen til livs op. Ordføreren henviser selv til forslaget om karenstid; vi har haft et forslag om at bruge forordningsbestemmelserne om forvridning af markedet og et værn i den forbindelse osv. osv.

Men det er jo rigtigt, når ordføreren konstaterer, at det er forordningen, det er galt med. Det er forordningen, der giver mulighed for at køre cabotagekørsel uafbrudt, døgnet rundt, året rundt, men vi har jo ikke kunnet skabe flertal i dette Ting, vil jeg sige til hr. Kim Christiansen – det er sådan set kun vores to partier, der har stået for den linje. Vi har ikke kunnet skabe flertal i det her Ting for at komme det her effektivt til livs, og derfor har vi jo stillet den der række spørgsmål. Der skal det her forslag jo ses som en del af den palet, som ikke i sig selv får gjort op med cabotagekørsel, men som eventuelt bliver en del af en løsning.

Ordføreren.

Det er fuldstændig korrekt, at det er Dansk Folkeparti og Enhedslisten, der kæmper den her kamp. De øvrige EU-glade partier er fuldstændig ligeglade med at sælge ud af arvesølvet, i hvert fald hvis det er EU, der beder dem om at gøre det. Så det er jeg meget enig i. Nu er det her en førstebehandling, og jeg er bare skeptisk over for, om en registrering i RUT-registret vil være løsningen, men jeg er jo ikke uenig med Enhedslisten i intentionerne, i forhold til at vi skal have gjort op med cabotagekørslen og især den ulovlige del af den. Men generelt skal vi have kigget på EU-forordningen, men det er nok ikke noget, vi sådan lige kan klare over eftermiddagen her i Folketinget.

Tak til Dansk Folkepartis ordfører. Så går vi til Socialistisk Folkepartis ordfører, hr. Karsten Hønge.

Fri konkurrence er fint. Det er det jo især, når det foregår på fair og lige vilkår. I SF er vi meget optagede af at forhindre, at danske chauffører mister deres arbejde netop på grund af unfair konkurrence fra medlemslande, hvor de har betydelig dårligere løn- og arbejdsvilkår. Derfor har vi foreslået en række nye tiltag til at bekæmpe problemet, herunder at virksomheder i transportbranchen skal omfattes af RUT-registret. Derfor kan vi naturligvis støtte beslutningsforslaget. Så må vi så bagefter se, om der bliver en sag, der skal klares af med EU.

Udenlandske transportører af gods og passagerer bør registreres på lige fod med alle andre udenlandske tjenesteydere i registeret, hvis de altså foretager kørsel i Danmark. En registrering i RUT-registret vil kunne spille fint sammen med den øvrige kontrol af cabotagekørsel og på den måde bidrage til, at ulovlig cabotagekørsel lettere opdages.

Men det her forslag kan ikke stå alene. Vi må sætte ind på en række forskellige områder for at bekæmpe problemet. Lastbilerhvervet, som vi kender det i Danmark, er alvorligt truet. Ordet eksportchauffør har fået en helt ny betydning de senere år, for der har det nærmere stået for eksport af chaufførerjobs.

SF har bl.a. foreslået at indføre fotokontrol ved grænsen. Vi synes, det er godt, at regeringen vil se på det. Vi synes bare, det er ærgerligt, at det foreløbig kun bliver et forprojekt. Vi ved jo, at fotokontrol virker, så vi synes sådan set bare, at det er med at komme i gang med at indføre det permanent. Det kan understøtte kontrollen af godskørslen og give os data, der kan forbedre den generelle viden om omfanget af kørslen med udenlandske lastbiler i Danmark. Det kan samtidig være med til at udpege mistænkelige transportmønstre ved lastbilerne. Fotoudstyr ved grænsen kan også bruges til at tjekke, om der er betalt vejbenyttelsesafgift for udenlandske lastbiler.

Efter vores opfattelse kan kørsel med tomme containere ikke give adgang til cabotage. Vi synes derfor, det er ærgerligt, at regeringen nu alligevel har tilladt, at kørslen med tomme containere og returemballage giver adgang til fornyet kørsel i Danmark. Transportministeren siger, at det kun gælder, når der er tale om reel international transport, men hvordan kan det hænge sammen, hvis der ikke er varer med? Det her underminerer i sagens natur også mulighederne for at kontrollere, om der er tale om ulovlig cabotagekørsel.

Endelig bør det ikke være muligt at lave sådan nogle kreative selskabskonstruktioner, hvor ansatte aflønnes efter vilkårene i deres hjemland, f.eks. Bulgarien og Rumænien, og ikke efter vilkårene i det land, hvori arbejdet foregår. Vi ser, at virksomheder bruger udenlandske chauffører, men at de kører i lastbiler, som er indregistreret i Danmark. Danske lastbiler har kørselstilladelser, som er udstedt af Trafikstyrelsen, og det kræver aflønning efter gældende kollektiv overenskomst, og det bør derfor undersøges, om det er muligt for Trafikstyrelsen at trække virksomhedernes kørselstilladelser tilbage, hvis der bruges lidt for kreative selskabskonstruktioner. Alternativet er at lade danske virksomheder få nemmere ved fuldt lovligt at omgå de danske overenskomster.

Vi skal gøre meget mere for at bekæmpe social dumping blandt vores chauffører, for ellers ender vi med, at det ikke er muligt at få et job som chauffør efter danske løn- og arbejdsforhold. Vi skal have klare regler og skarp kontrol, og som et skridt på vejen støtter SF det her beslutningsforslag.

Tak til SF's ordfører. Så giver jeg ordet til Liberal Alliances ordfører, hr. Villum Christensen.

Tak for det. Uden først at tage stilling til selve formålet med beslutningsforslaget må det være indiskutabelt, at hvis man siger ja til det her forslag, siger man også ja til mere kontrol, ja til mere bureaukrati og til en større politiindsats. Det er jo i hvert fald det, der står. Staten skal styre og kontrollere mere og i princippet afskærme dele af det danske samfund fra følgevirkningerne af globaliseringen, herunder ikke mindst EU's bestræbelser på at sikre fri bevægelighed for produktionsfaktorerne: arbejdskraft, kapital osv.

Det er netop den del af EU-samarbejdet og disse hæderkronede principper, som vi er mest optaget af. Vi tror ikke på, at det her er i dansk interesse, og at det på den måde, som vi ser det foreslået her, kan lade sig gøre at indhegne de rejste problemer, som beslutningsforslaget peger på. Omvendt tror vi på, at vi alle bliver rigere, hvis vi sikrer de bedste vilkår for frihandel i bred forstand. Det har historien vist. De samfund, der kan finde ud af at handle med hinanden, ender altid med at vinde. De bliver de rigeste. Hvis vi tror, at vi kan få langsigtede fordele ved at afskærme visse faggrupper fra konkurrence, så tager vi fejl.

Tænk, hvis vi tidligere i historien havde hegnet typograferne ind og havde sagt: I skal ikke finde jer i at blive påvirket af den teknologiske udvikling, der kommer udefra; vi passer på jer, pakker jer ind i vat, og så sidder I ellers bare helt stille og lader som ingenting. Men lur mig, det går ikke over. Tænk, hvis vi havde sagt til sypigerne fra Herning: I skal bare sy videre; vi passer på, at der ikke er nogen, der tager jeres job, og slet ingen udefra. Nej, det er naturligvis ikke den rigtige medicin. Den rigtige medicin er, at vi sikrer en mere ligelig konkurrence ved at sænke skatterne i Danmark, således at det ikke bliver nødvendigt med de tårnhøje lønninger til de danske chauffører.

Nu er løn jo ikke den eneste konkurrenceparameter, det ved jeg udmærket godt. Vi skal være i stand til at produktudvikle, skabe god infrastruktur og logistik og i højere grad arbejde for mere intelligente og effektive arbejdsprocesser i transportfaget. Det er i virkelighedens verden det eneste, som på lang sigt kan retfærdiggøre en større spredning. Der må og skal være en produktivitetsforskel, hvis store lønforskelle skal kunne opretholdes på lang sigt.

Et er helt sikkert: Der er endnu ikke ført bevis for, at den form for protektionisme, som ligger i beslutningsforslaget, har vist sig at være svaret på de internationale lønforskelle, så derfor kan vi ikke støtte forslaget.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Protektionisme siger hr. Villum Christensen. Det er vel trods alt ikke ukendt i det her land og heller ikke i lande, der hylder frihandel og fri konkurrence mere, end vi gør, at der foregår en eller anden form for myndighedskontrol på mange niveauer af samfundslivet. Herhjemme har vi i forvejen en registrering af de firmaer, der arbejder her. Det er vel for at have en eller anden form for opsyn med, at de er her lovligt, at det, de udfører, er det, de er i sin tid søgte om at komme til her for, osv. Hvorfor er det så forfærdeligt, at det også skulle gælde for transportbranchen?

Jeg gentager: Det gælder faktisk allerede for dele af transportbranchen. Betyder det, at hr. Villum Christensen og Liberal Alliance er parat til at ophæve kravet om, at hvis man f.eks. kører kombitransport, så skal man lade sig registrere i RUT?

Ordføreren.

Grundlæggende synes vi ikke om, at der først skal laves en masse regler, og at det så bagefter skal sikres, at der er en masse ekstra kontrolinstanser til at se, om man følger de regler, hvis de regler i øvrigt ikke fører til, at det grundlæggende problem bliver løst. Det var det, jeg prøvede at pege på i min tale. Det grundlæggende problem er, at når vi har meget store lønforskelle og det ikke tilsvarende afspejler sig i produktivitetsforskelle, så vil vi blive ved med at støde ind i problemer fra en globaliseret verden, hvis man kan sige det sådan.

Henning Hyllested.

Det grundlæggende problem med det, vi har skabt med forordningen som på så mange områder, når vi nu er medlem af EU, er vel i virkeligheden, at vi har fået skabt en unfair konkurrence. Jeg troede i min naivitet, at frihandel og fri konkurrence havde noget at gøre med en fair og lige konkurrence, men det er jo ikke det, man har fået udfoldet under f.eks. cabotageforordningen. Det er jo en ulige og unfair konkurrence. Når man skal konkurrere med lønninger på 20-30 kr. i timen som dansk lastbilchauffør, bliver man jo påført en fuldstændig ulige konkurrence, og de vognmandsfirmaer, som gerne vil ansætte danske chauffører, får så altså også problemet. Det er klart, at de gør det. Det er jo ikke fair og lige konkurrence, det er da unfair konkurrence, vil jeg sige til hr. Villum Christensen.

Ordføreren.

Men som jeg sagde for lidt siden, er problemet jo, at vi har nogle regler, som er uhensigtsmæssige. Vi har jo ikke spor mod konkurrence, men når vi får ulige konkurrence, er det bl.a., fordi vi har fået forelagt de her meget uhensigtsmæssige regler. Jeg har ikke noget imod, at myndighederne også holder øje med, at reglerne bliver overholdt. Jeg valgte bare at lægge en principiel betragtning ned over det her problem. Som jeg sagde, har man aldrig i historien set, at globaliseringsproblemer er blevet løst ved at hegne nogle faggrupper ind og så prøve at beskytte dem. Det var det, der var mit hovedbudskab i talen.

Tak til ordføreren. Og så giver jeg ordet til den konservative ordfører, hr. Mike Legarth.

Tak, hr. formand. Når vi taler cabotageregler, kan man starte med at spørge sig selv, om man skal have det. Det synes vi man skal i Danmark. Det er fair nok, og det er jo især for at tage hensyn til de små transportvirksomheder, som har brug for, at der er nogle fælles regler – ellers kunne de godt blive overdrevet konkurrenceudsatte. Så jeg er tilhænger af, at vi har cabotageregler. Det er den ulovlige cabotagekørsel, vi vil bekæmpe.

Cabotagekørsel er jo fornuftig, så længe vi taler om en dansk vognmand, der har taget en transport, det kunne være fra Kolding eller Esbjerg og til München, og når man så har afleveret godset dernede og vender tilbage til Danmark, ja så kan man køre forbi, lad os sige Hannover, og fylde lastbilen, og så er det cabotagekørsel i Tyskland til Danmark. Det er jo fornuftigt – nogle kalder det tomgangskørsel – for derved undgår man, at man skal køre tom fra det ene sted til det andet. Så det er fint, at der er nogle regler for det.

Men det, der er vigtigt, er, at reglerne så er ens i alle landene i EU, og det er det, vi skal arbejde for: At der er fælles regler i hvert eneste land i EU, og at de regler, vi så vedtager og fastlægger, er nemme at administrere efter og nemme at kontrollere. Det er også det, som den tidligere regering og den nuværende regering arbejder på, og det er vigtigt, at den dagsorden fortsætter.

Der kan man spørge, om vi så har gjort nok for at kontrollere den cabotagekørsel, der er. Vi har i hvert fald søsat en række initiativer: Vi har forhøjet bøderne, køretøjet kan tilbageholdes, og det seneste er, at der nu bliver sat kameraer op, så man kan se, hvilke fragtkøretøjer der kører ind og ud af landet, så man på den måde kan kontrollere kørslen bedre. Så kunne man håbe, at der kom digitale fragtbreve, så politiet havde nemmere ved at kontrollere, hvilken form for kørsel der er tale om – om det er en cabotagekørsel eller en anden form for transport.

Det vil vi gerne være med til, og der er jo også givet flere bevillinger til politiet, sådan at den kontrol, der skal udføres, bliver mere effektiv, og at de folk, der kontrollerer det, er bedre uddannet til det, og det øgede fokus tror jeg også vil have sin virkning.

Vi afviser den RUT-model, som beslutningsforslaget handler om, og det er først og fremmest, fordi cabotageregler følger bilen, mens RUT-registret følger medarbejderen, og så er det i øvrigt i strid med forordningen. Det ville jo blive et administrativt ragnarok at skulle sørge for, at de registre, som politiet så i givet fald skulle have adgang til – hvis man forestillede sig, at det her forslag blev til noget – skulle være opdateret, og det ville nærmest være en umulig opgave, fordi der jo hele tiden sker registreringer, og transportørerne skulle så hele tiden melde ind til registeret, når der foretages en cabotagekørsel.

Så vi mener ikke, det har nogen gang på jorden, og det er i hvert fald ikke et tiltag, som Det Konservative Folkeparti kan støtte. Vi mener ikke, der er behov for det i Danmark.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Hr. Mike Legarth sætter vældig ind, for at reglerne skal være ens, og de skal være nemme, og de skal være præcise. Jeg er meget enig, og det er vel nærmest det, vi har konstateret. Og der er vel efterhånden enighed om, at reglerne i forordningen ikke er særlig præcise, og de giver jo anledning til forskellige fortolkninger rundtomkring i de enkelte lande. Det kan jeg forstå at hr. Mike Legarth og De Konservative åbenbart vil have ensrettet.

Finnerne har jo en meget, meget restriktiv fortolkning af, hvad forordningen giver plads til. De siger: 10 ture på 3 måneder. 3 ture pr. international transport, javel, men 10 ture inden for 3 måneder – det er virkelig restriktivt. Så kunne jeg godt tænke mig at spørge: Er det en fortolkning, hvis vi skal have ens regler, som hr. Mike Legarth støtter, eller støtter han den fortolkning, som jo er gældende i Danmark, hvor der kan køres cabotagekørsel lovligt 24 timer i døgnet alle ugens dage hele året rundt?

Ordføreren.

Jeg synes først og fremmest, at det er vigtigt at slå fast, at de regler, vi vedtager, er gældende i alle lande, og at de er ens for alle. Hvordan de så skal være, må vi forhandle os til. Jeg synes jo, at de regler, vi har set, med tre cabotagekørsler mellem en almindelig transport er passende, men jeg vil ikke lægge mig fast på, hvilken model det skal være. Jeg vil bare sige, at det, der er helt afgørende, er, at transportørerne skal opleve de samme vilkår, sådan at en udenlandsk transportør i Danmark rammes af det samme, som en dansk transportør rammes af i udlandet.

Henning Hyllested.

Jeg vil sige til hr. Mike Legarth, at det lige nøjagtig var det, jeg spurgte om. Når der bliver sagt, at det må vi så forhandle os til, altså hvordan reglerne skal se ud, hvad er så De Konservatives udspil på det her område? Jeg kan forstå, at hr. Mike Legarth så siger, at tre ture, som det er i dag, sådan set er i orden. Jamen så er det vel også i orden, at danske chauffører er udsat for en lønkonkurrence, der betyder, at de skal konkurrere mod lønninger på 20-30 kr. i timen, at de skal konkurrere mod bulgarske og rumænske chauffører, der har ophold på rastepladser under kummerlige vilkår, og som skal prøve at slå sig igennem i Danmark med en sådan ringe løn, hvad man jo i bund og grund ikke kan. Det må jo være konklusionen, hvis man støtter regimet, som det er i dag, og ikke støtter f.eks. den finske fortolkning.

Ordføreren.

Hvis jeg hører Enhedslisten ret, forsøger man jo at skabe så meget politisk valuta på den her sag, som man nu overhovedet kan. Det vil vel hedde sig, at hvis hr. Henning Hyllested skulle bestemme, måtte udenlandske transportører slet ikke køre cabotagekørsel i Danmark; så skulle de simpelt hen bare køre tilbage uden at have noget læs på – i et forsøg på at sige, at man vil have reglerne så strikse som muligt.

Hvis alting kunne gå op i en højere enhed og alle kunne blive enige om den finske model, som hr. Henning Hyllested flager for, så er det da fint, og så er der ikke noget problem i det; så kunne vi forfølge det. Det, der er afgørende for mig, er, at vi finder en løsning, som tilfredsstiller de danske transportører, lige så vel som den tilfredsstiller de andre landes transportører i EU, så vi får nogle fælles regler, og at de regler, vi får, er nemme at kontrollere, og at det er nemt at strafforfølge dem, der overtræder dem. For vi skal have lige vilkår for transportørerne.

Så er jeg mere optaget af, at transportørerne kører i en lastbil, der er sikker, og at chaufføren er frisk, end at han kommer fra et bestemt land.

Tak til den konservative ordfører. Og så giver jeg ordet til ordføreren for forslagsstillerne, og det er tilfældigvis også hr. Henning Hyllested. Værsgo.

Tak. Vi må jo heldigvis konstatere, at hele cabotagespørgsmålet er kommet højt op på dagsordenen, og det synes jeg først og fremmest vi kan takke 3F, godschaufførerne, godschaufførernes landsklub, en række vognmandsorganisationer som DTL og FDL og såmænd også politikere i det her Ting for er sket. Og for nylig så vi jo, at det faktisk helt exceptionelt førte til halvanden times debat i direkte tv, i TV 2 News – ganske fornemt.

Der skal heller ikke herske nogen tvivl om, at når vi fremsætter et forslag som det her, er det selvfølgelig for at holde liv i debatten, men også for at holde liv i de initiativer, der kan tages for at komme cabotagekørslen til livs. Vi må konstatere, at der faktisk er sket noget på området. Det har da trods alt været noget af det glædelige at medvirke til herinde. Vi har fået nogle ekstra bevillinger til politiet nu til målrettet cabotagekontrol. Vi har fået tre tungvognscentre, vi har fået højere bødestraffe, endda i to omgange, og vi har fået muligheden for tilbageholdelse af køretøjet, også ved den såkaldte piratkørsel eller ulovlige cabotagekørsel, hvis ikke bøderne falder, når det bliver konstateret, at der er foregået ulovlig kørsel. Det er alt sammen meget godt, men det retter sig jo imod den ulovlige cabotage, mod piratkørslen.

Vi mener jo, at problemet fortsat er forordning 1072/2009, den såkaldte cabotageforordning. Det er den, der efter vores mening skal udfordres, hvis man for alvor skal komme problemet til livs. Og det betyder jo så tilsyneladende også, at man skal udfordre Europa-Kommissionen og EU-Domstolen. Men der har jeg jo forstået på de seneste signaler, at det er ministeren bestemt heller ikke bleg for, hvis man skal tage ham på ordet ved godschaufførernes demonstration sidste lørdag herude på Slotspladsen. Der var i hvert fald ingen vaklen i geledderne – om der så skulle gennemføres sager ved EU-Domstolen. Det er rigtig glædeligt, det kan jeg kun være helt enig i.

Det er også, fordi der er enighed om, at forordningen er upræcis. Jeg tror, ministeren har kaldt det en tåget omgang, og det er jeg meget enig i. Det giver jo et stort rum og plads til fortolkninger, men det betyder samtidig, at der er plads til at udfordre forordningen, når formuleringerne er upræcise. Det betyder, at man kan udfordre forordningen, at man kan udfordre Kommissionen, at man kan udfordre Domstolen. Og det er det, vi mener der skal til i den her sag. Det skal man gøre, hvis man mener sin modstand mod cabotage alvorligt og ikke kun forbeholder den skåltaler og taler ved demonstrationer og den slags.

Der er vel også enighed om, at cabotagekørsel er en direkte og unfair konkurrence, som er påført vognmænd og chauffører fra lande med et helt andet pris- og lønniveau end det danske, et helt andet og på mange måder fortidigt arbejdsmarked, som det så ud i Danmark, og for den sags skyld også andre europæiske lande, for 100 år siden – uden social sikring ved sygdom og arbejdsløshed, med en svag fagbevægelse med dårlig organisering. Regulær fattigdom er jo det, vi er oppe imod. Og i en sådan situation skal det selvfølgelig gå galt, når man åbner op for fri bevægelse af arbejdskraft på det indre marked uden at ledsage det med foranstaltninger, der skal sikre mod unfair konkurrence og ulovligheder.

Forslaget her om, at udenlandske vognmænd, herunder busvognmænd – og det glæder mig, at ministeriet åbenbart er blevet opmærksom på, at der skal finde registrering sted i RUT-registeret – som vil køre cabotage i Danmark, skal registreres i RUT-registeret, er i virkeligheden, vil jeg vove at påstå, selv om man måske ikke skal stå og sige det om sit eget forslag, et meget undseeligt forslag. Der er jo netop tale om en registrering af, hvem det er, der drøner rundt på de danske landeveje med indenlandsk gods. Der er jo ikke tale om yderligere kontrol eller krav om yderligere dokumentation for den transport. Og dermed bliver det jo også et godt redskab til at sikre sammenhængen med den almindelige kontrol af cabotagekørslen, som vi trods alt har været enige om langt hen ad vejen i det her Ting skulle udfoldes. Og det bliver nemmere på den måde at opdage piratkørsel.

Det vil selvfølgelig også i sig selv være med til at mindske cabotagekørslen, og det vil selvfølgelig styrke logikken og sammenhængen i RUT-registreringen. For hvor er logikken, når udenlandske vognmænd skal lade sig registrere i RUT ved kombikørsel, men ikke ved cabotagekørsel? Og det gør det jo næsten umuligt for politiet at kontrollere, hvornår der køres kombi, og hvornår der køres cabotage. Og det har vognmænd og speditører – dem er der jo en del af i den branche, også nogle sorte får – for længst fundet ud af.

Derfor kan man også spørge: Hvor mange vognmænd er egentlig registreret i RUT som følge af kombikørsel? Det er nok ikke rigtig mange. Jeg kunne endda finde på at gætte på, at det var nul. Og det kunne jo måske hænge sammen med, at det er umuligt for politiet at kontrollere, når de er ude. Stopper de en lastbil, jamen så kører han selvfølgelig cabotage og skal ikke være registreret i RUT.

Vi er i Enhedslisten bekendt med Kommissionens brev af 4. juli 2012, hvor man slår fast, at de dokumentationskrav, der nævnes i forordningen, er udtømmende. Men det er jo Kommissionens fortolkning af det her. Og Kommissionens fortolkninger skal man måske en gang imellem være varsom med – det synes jeg en tidligere debat har vist og også andre debatter på hele området om vores forhold til EU.

Registrering i RUT er jo ikke et krav om yderligere dokumentation for transporten, men det er et krav om registrering af, hvem der egentlig lovligt arbejder her i landet, hvilke firmaer der lovligt arbejder her i landet, og hvad de foretager sig. Man kan næsten sige, at det for så vidt ikke direkte har noget med cabotage at gøre, men det vil naturligvis gøre det meget nemmere at håndhæve de der tågede regler, som ministeren snakker om, på cabotageområdet og gøre det lidt mere besværligt for piraterne ikke mindst.

Vi har set det i f.eks. Belgien. Udenlandske lønmodtagere, som skal arbejde i Belgien, bliver jo rent faktisk registreret. Det gælder også chauffører, der kører cabotage i Belgien. Der sker det med henblik på social sikring; det er altså et led i den sociale sikring i Belgien. Og så har det ikke noget med cabotage at gøre, selv om chaufførerne, der kører cabotage, jo er omfattet af det her. Og der kan man jo med lige så stor ret hævde, at det har RUT da heller ikke. Det er jo en registrering af virksomhedernes ophold på dansk jord, og hvad det egentlig er, de laver, og hvad det er for nogle lønmodtagere, de har til at arbejde for sig.

Derfor kom jeg også i mine tidligere spørgsmål ind på: Hvis Kommissionens fortolkning er rigtig, kan man lige så godt komme til at stå over for, at de kameraer, man har tænkt sig at sætte op, og som skal være et led i registreringen af bl.a. cabotagekørsel, kan Kommissionen da lige så vel i en fortolkning finde ud af at sige nok ikke er i overensstemmelse med forordningen. Det er jo yderligere krav til dokumentation, og det var ikke det, forordningen gik ud på. Så det kan man da lige så godt rende ind i. Det håber jeg selvfølgelig ikke, for jeg er glad for, at ministeren nu har taget initiativ til efter lang tids pres, ikke mindst fra 3F, som jo har stillet det her krav for en del år siden, at det nu tilsyneladende bliver til noget. Jeg tror også, det kan blive et godt redskab, og jeg håber da ikke, at Kommissionen begynder at fortolke på det her.

Jeg må jo konstatere, at ud over SF, som jeg er rigtig glad for bakker forslaget op, og Dansk Folkeparti, som var lidt forbeholdne over for det, var der ingen opbakning. Så der er ikke flertal for det. Det er ligesom lidt det sædvanlige mønster, når vi har forslag med om at styrke indsatsen mod cabotage i forhold til selve forordningen og i forhold til EU – så står EU-partierne her i Tinget sammen og klapper hælene sammen og siger: Vi retter os efter Kommissionens fortolkninger og vover ikke et øje og tager slagsmålet med Kommissionen og tager ikke eventuelt slagsmålet ved EU-Domstolen.

Så opfordringen herfra skal selvfølgelig være, at man rent faktisk tager det slagsmål, at man rent faktisk gør alvor af det, når man slår ud med armene og siger: Vi skal nok. For problemet er blevet klargjort så tydeligt, og det er, som jeg sagde indledningsvis, kommet højt op på dagsordenen, men det skal jo helst ikke blive ved de fine taler og skåltalerne, det skulle helst blive til noget helt konkret. Og derfor skulle jeg mene, at det er et rigtig godt forslag, men må jo altså også konstatere, at det er der nok ikke flertal for – desværre.

Tak til ordføreren for forslagsstillerne.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget til folketingsbeslutning henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.