Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del
Offentligt
Analyse af fremtidige modellerfor tilrettelæggelsen af lokaltogs-betjeningen på VestfynMarts 2014
Analyse af fremtidige modeller fortilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen påVestfyn
4.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynAnalyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen aflokaltogsbetjeningen på VestfynUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København K
Udarbejdet af:ISBN:OmslagForsideill.:Tryk:Oplag:
Transportministeriet[Nr.](Udleveres hos KFL)[Navn]René Strandbygaard[Navn][Antal]
Indhold
| 5.
Indhold1.2.Indledning............................................................................................... 7Baggrund................................................................................................. 92.1. Passagertal på de vestfynske stationer........................................... 102.2. Kapacitetsproblemerne på Vestfyn ................................................ 13Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn ................... 153.1. Scenarie 1: Fortsat togbetjening i kombination med busbetjening afde 4 mindste stationer .......................................................................... 153.1.1.Busbetjening ....................................................................... 153.1.2.Ændring i tidsforbrug ..........................................................173.1.3.Passagereffekter .................................................................. 183.1.4.Effekter for rettidigheden ................................................... 193.1.5.Økonomi ............................................................................. 203.2. Scenarie 2: Ingen regionaltogsbetjening og fuld busbetjening ...... 213.2.1.Busbetjening ....................................................................... 213.2.2.Ændring i tidsforbrug ......................................................... 233.2.3.Passagereffekter .................................................................. 243.2.4.Økonomi ............................................................................. 243.3. Scenarie 3: Fuld busbetjening suppleret af myldretidstog til destørre stationer...................................................................................... 253.3.1.Ændring i tidsforbrug ......................................................... 253.3.2.Passagereffekter .................................................................. 263.3.3.Økonomi ............................................................................. 273.4. Scenarie 4: Fuld busbetjening suppleret af togbetjening af de størrestationer i dagstimerne ......................................................................... 283.4.1.Ændring i tidsforbrug ......................................................... 283.4.2.Passagereffekter .................................................................. 283.4.3.Økonomi ............................................................................. 293.5. Perspektiver for et nyt syddansk regionaltogssystem .................... 303.5.1.Ændring i tidsforbrug ......................................................... 313.5.2.Passagereffekter .................................................................. 323.5.3.Økonomi ............................................................................. 323.5.4.Forlængelse til Langeskov og Nyborg ................................. 333.6. Sammenfatning.............................................................................. 343.7. Organisatoriske konsekvenser ....................................................... 36
3.
Indledning
| 7.
1. IndledningJernbanestrækningen mellem Odense og Fredericia er tæt trafikeret, og to-genes rejsehastighed er meget varierende. Et højt antal tog og en megetuensartet trafiktæt trafik har den konsekvens, at strækningen kapacitets-mæssigt er meget højt belastet, hvilket betyder, at de trafikale mulighederikke udnyttes optimalt. Den uensartede trafik på strækningen med hurtigelandsdelstog og regionaltog med mange stop medfører også en situation,hvor det er vanskeligt at få togene mellem landsdelene hurtigt frem og der-med tilbyde de rejsende mellem landsdelene et mere attraktivt produkt.Lokaltoget optager en stor del af kapaciteten på strækningen. De mange stopmed lokaltoget betyder en køretid, der er ca. dobbelt så lang som et IC- ellerlyntog, hvilket gør, at lokaltoget fylder meget på strækningen. Samtidigtransporterer lokaltoget kun et meget lille antal af det samlede antal passa-gerer på strækningen. Det er således meget få passagerer, som får glæde afde mange stop med regionaltoget, mens de mange passagerer i IC- og lynto-get som følge heraf får længere rejsetid og færre tog på strækningen.Der er således en række faktorer i den nuværende betjening på Vestfyn, sompeger på, at både den lokale betjening og landsdelsbetjeningen kan forbed-res og at der samlet set kan opnås et større antal rejsende såvel lokalt som ilandsdelstrafikken.Derfor nedsatte transportministeren i efteråret 2012 en arbejdsgruppe be-stående af deltagere fra Transportministeriet, DSB, Fynbus og Region Syd-danmark. Arbejdsgruppen har haft til opgave at undersøge om den regionalebetjening af de små stationer på Vestfyn kan udføres på andre og mere hen-sigtsmæssige måder, som kommer både passagererne i regionaltogene oglandsdelstogene til gode.I henhold til kommissoriet har arbejdsgruppen undersøgt forskellige løs-ningsforslag for den fremtidige betjening af strækningen. Det gælder føl-gende scenarier:Betjeningsscenarier1.Fortsat togbetjening af de større stationer i kombination med busbetje-ning af de 4 mindste stationer
2. Ingen regionaltogsbetjening og fuld busbetjening3. Fuld busbetjening suppleret af myldretidstog til de større stationer4. Fuld busbetjening suppleret af togbetjening af de større stationer i dags-timerne
I tillæg til kommissoriet har arbejdsgruppen valgt at undersøge et ekstra be-tjeningsscenarie, hvor perspektiverne i at indføre et ekstra regionaltog hver
8.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfyntime mellem Odense og Kolding belyses, således at de største stationer påVestfyn får halvtimesdrift. Dette lader sig gøre, da de fire mindste stationerpå Vestfyn i dette scenarie betjenes med bus. Disse perspektiver vil kunnedanne et grundlag for videre overvejelser.I marts 2013 besluttede den daværende regering at reservere 28,5 mia. kro-ner fra en nyoprettet fond – Togfonden DK - til et løft af den danske jernba-ne. Med Togfonden DK bringes rejsetiden i tog mellem København ogOdense, Odense og Aarhus samt Aarhus og Aalborg ned på én time pr.strækning. Samtidig vil alle hovedstrækninger i Danmark blive elektrificeret.Den daværende regerings forslag blev omsat til en politisk aftale den 14. ja-nuar 2014, som blev støttet af Dansk Folkeparti og Enhedslisten.For at realisere timemodellen er det nødvendigt at gennemføre en rækkemarkante anlægsinvesteringer, som blandt andet omfatter en ny dobbelt-sporet højhastighedsbane over Vestfyn. Det er en del af timemodellen tilAarhus, men giver også mulighed for at komme fra Odense til Esbjerg på entime.Den nye dobbeltsporede højhastighedsbane over Vestfyn vil – når den stårfærdig midt i 2020’erne – løse de nuværende kapacitetsproblemer påstrækningen mellem Odense og Fredericia. Dette betyder dog ikke, at manskal undlade at se på, hvorledes man kan skabe en bedre trafikafvikling påVestfyn, som understøtter målet om vækst i den kollektive trafik, frem modmidten af 2020’erne.Arbejdsgruppens undersøgelse har på den baggrund taget udgangspunkt ien forudsætning om, at en eventuel ny trafikbetjening på Vestfyn kan reali-seres fra 2015 i forbindelse med en ny trafikkontrakt mellem staten og DSB.De betjeningsscenarier, som arbejdsgruppen har undersøgt i nærværenderapport, vil – hvis de implementeres – udelukkende betyde omlægning afkøreplaner for bus og tog. Der er således ikke tale om, at der vil blive foreta-get infrastrukturmæssige omlægninger, herunder fjernelse af fysiske statio-ner, hvilket betyder, at de mindste stationer på Vestfyn kan genetableres.
Baggrund
| 9.
2. BaggrundDet vestfynske regionaltogssystem dækker alle stationer på strækningenmellem Fredericia og Odense. Strækningen trafikeres derudover af IC- oglyntog mellem landsdelene samt godstog. Kun IC-togene standser i Middel-fart, mens de øvrige tog er gennemkørende på strækningen.Figur 2.1 | Udsnit af DSB strækningskort
Kilde: DSB
Der kører i dag et regionaltog hver time mellem Fredericia og Odense. Til ogmed køreplanen for 2011 standsede toget hver time på alle stationer. Fra ogmed køreplanen for 2012 undlader regionaltogene stop på de fire mindstestationer Kauslunde, Bred, Skalbjerg og Holmstrup hver anden time af hen-syn til kapaciteten på den vestfynske banestrækning. Ændringerne har end-videre ført til en spredning af afgangene; selvom togene i gennemsnit kørerén gang per time på de større stationer, kan der være op til 1½ time mellemto tog. Denne reduktion ligger indenfor trafikkontrakten mellem Trans-portministeriet og DSB.Fra 2011 til 2013 er der sket en samlet stigning i antallet af togpassagerer påstrækningen mellem Odense og Fredericia, uanset at de små stationer hartabt passagerer. De vestfynske stationer mellem Holmstrup og Kauslundehavde i efteråret 2011 samlet set 1.932 passagerer på en hverdag. De sammestationer havde i foråret 2013 2.244 passagerer på en hverdag. Passagertal-let er således vokset med 312 passagerer dagligt, svarende til ca. 16 % flerepassagerer pr. dag.I samme periode fra 2011 til 2013 har de fire mindste stationer samtidig fåetfærre passagerer. De fire små stationer havde i 2011 239 daglige passagerertilsammen, mens de i foråret 2013 havde 181 passagerer. Passagertallet forde fire små stationer er således faldet med 58 daglige passagerer svarende tilen reduktion af passagerer på 24 % pr. dag.
10.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynOpgørelser over passagerudviklingen på Vestfyn i perioden 2008-2013 viseralt i alt, at passagertallene på Vestfyn ikke har undergået nogen markantudvikling uanset diverse køreplansændringer.I perioden 2008-2011 ses en stigning i passagertallet på de små stationer,mens passagertallet på de store stationer og det samlede passagertal er gåetlidt tilbage. Fra 2011 til 2013 vender udviklingen med et stort passagerfaldpå de små stationer og en næsten tilsvarende fremgang på de store statio-ner. Samlet set er passagertallet på Vestfyn steget lidt. Udsvingene på desmå stationer er, på grund af de meget små tal, naturligt større.130120Index (2008 = 100)1101009080706050402008Kilde: DSBNote: Passagertallet i 2008 svarer til index 100. År 2008-2011 baserer sig på Vesttællingen, mens år2013 baserer sig på en ekstra tælling fra foråret 2013.
Små stationerStore stationerSamlet2009201020112013
2.1. Passagertal på de vestfynske stationerI kommissoriet for arbejdsgruppen er der blevet defineret 4 scenarier forden fremtidige betjening på Vestfyn, som alle har til fælles, at de fire mind-ste stationer Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kauslunde ikke længere betje-nes med tog. Baggrunden for valget af netop disse 4 stationer skal findes i deårlige passagertællinger, som viser hvor mange passagerer, som stiger af/påde enkelte stationer på Vestfyn.Hvert år tælles passagererne på alle stationer vest for Hovedstadsområdet iVesttællingen. De seneste data fra Vesttællingen stammer fra 2011, men derer siden da – som nævnt ovenfor - sket en væsentlig ændring af køreplanenpå Vestfyn. For at sikre et opdateret beslutningsgrundlag for den fremtidigebetjening besluttede arbejdsgruppen at gennemføre en ekstra passagertæl-ling i maj 20131.Denne tælling viser, at de store stationer Tommerup, Aarup, Gelsted, Ejbyog Nørre Åby alle har haft en passagerfremgang siden 2011:
Analyseinstituttet Wilke har foretaget en passagertælling to onsdage og en fredag i maj 2013. Dataom samlede antal påstigere på de enkelte stationer stammer fra tællingen Wilke foretog den 24. maj2013. Den dag var passagertallet større end de to onsdage, bortset fra antal påstigere i Holmstrup.Det samlede antal påstigere er så fordelt på relationer med Vesttælling 2012 som fordelingsnøgle.1
Baggrund
| 11.
Tabel 2.1 | Antal passagerer på de 5 største stationer pr. dagAntal passagerer pr. dagVesttælling 2011 Ekstra tællingforår 2013TommerupAarupGelstedEjbyNørre ÅbySumKilde: DSB
Ændring
Påstigere pr.togafgang i 2013i gns.17412910301174665,55,03,84,96,35,1
2763992823653711.693
4534292924014882.063
Omvendt har de fire mindste stationer, bortset fra Holmstrup, fået færrepassagerer sammenholdt med Vesttællingen 2011:Tabel 2.2 | Antal passagerer på de fire mindste stationer pr. dagAntal passagerer pr. dagVesttælling 2011 Ekstra tælling2013HolmstrupSkalbjergBredKauslundeSumKilde: DSB
Ændring
Påstigere pr.togafgang i 2013i gns.4-20-21-21-580,81,31,40,81,1
30787556239
34585435181
De fire mindste stationer er således i gennemsnit gået fra i 2011 at have hverca. 60 passagerer om dagen til at have ca. 45 passagerer om dagen i 2013,hvilket svarer til ca. 1 passager i gennemsnit pr. afgang pr. station. Til sam-menligning har de øvrige fem større stationer Tommerup, Aarup, Gelsted,Ejby og Nørre Åby dagligt i gennemsnit ca. 5 passagerer pr. afgang pr. stati-on. Alle fem store stationer på Vestfyn har således hver især flere passagererpr. afgang pr. station end de fire små stationer har tilsammen.Det lave passagertal på stationerne Kauslunde, Bred, Skalbjerg og Holms-trup kan ses i sammenhæng med stationsbyernes størrelse og sammensæt-ning. I skemaet nedenfor sammenstilles de fire nævnte stationsbyer med deøvrige stationsbyer på Vestfyn i forhold til en række udvalgte parametre.Tabel 2.3 | Stationsbyerne på VestfynBefolk-ning ibyen2012Antalbosat optil 2 kmfra stati-onVirk-somhe-deri byenArbejds-pladeri byenIndpend- Udpend- Kom-linglingmunaleerhv./ud erhv./ud strategi-d2der forbyudvik-ling
Pendling over sognegrænsen. Uddannelsestallet omfatter alle fra 1. klasse og op, dvs. også skole-elever, som går i skole i et andet sogn end der hvor de bor.2
12.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynKauslundeNr. AabyEjbyGelstedAarup5592.9231.9731.6903.0191.8326.3985.1964.1355.577968633083969179073751.344776/240618/552852/72331/461392/-905/2551086/270627/187849/2051108/-LokalbyCenterbyCenterbyLokalbyStørre bymed po-tentialefor udvik-ling
Bred
En del afVissen-bjerg6253.140
2.593
SkalbjergVissenbjerg(inkl. Bred4)
1.925
584
1121.0481322/592009/510
Øvrige by-er3Større bymed po-tentialefor udvik-lingStørre bymed po-tentialefor udvik-lingLandsby
Tommerupst. by
2.393
5.855
61
482
2526/42
982/232
Holmstrup
251
1.608
3
44
336/71
1264/339
Kilde: Region Syddanmark
Arbejdsgruppen har bedt de relevante kommuner oplyse, om der i deres lo-kalplaner er besluttet byudviklingsprojekter i områderne omkring de 4 be-rørte stationsbyer, da dette kan have en betydning for stationsbyernes by-profil, størrelse og sammensætning i årene frem.Middelfart Kommune har oplyst, at det i henhold til kommuneplanen er må-let at sikre fortsat byudvikling af Kauslunde. Byen rummer et mindre tidli-gere erhvervsområde, som der er givet tilsagn om lokalplanlægning til om-dannelse til boligformål m.m. Tilsvarende arbejdes der i byen med lokal-planlægning af andet område i byen til dagligvarebutik. Derudover er udlagtet mindre areal til byudvikling(boligformål) i byen.Assens Kommunes Planstrategi 2011 beskriver, at både Aarup, Vissenbjerg-området5og Tommerup er større byer, som der skal udarbejdes byudvik-lings- og bymidteplaner for. I den forbindelse oplyser kommunen, at der lø-bende planlægges og udbygges arealer til bolig og erhverv omkring de trebyer Aarup, Tommerup og Vissenbjerg. På nuværende tidspunkt er derplanlagt/igangsat byggemodning i henholdsvis Aarup og Tommerup St.Derudover er der allerede byggemodnet byggegrunde i Aarup og Vissen-bjergområdet.Odense Kommune oplyser, at Holmstrup er en kommuneplanafgrænsetlandsby med begrænsede byggemuligheder. Det vurderes, at der kan bygges10 - 15 boliger i landsbyen. Holmstrup har ingen skole og hører under Høj-
345
Der forventes ingen byudvikling eller byudvikling i lille skala.Bred bliver af Danmarks Statistik medregnet som en del af Vissenbjerg.
Området omkring byerne Vissenbjerg, Bred og Skalbjerg
Baggrund
| 13.
me skole, ca. 3,5 km i luftlinje øst for Holmstrup. Holmstrup har ingen insti-tutioner, efterskoler eller andre uddannelsesinstitutioner og der er ingen ak-tuelle planer om at lokalisere ny skoler, institutioner mv. i området.
2.2. Kapacitetsproblemerne på VestfynPå den 60,3 km lange strækning mellem Odense og Fredericia kører der idag forskellige togsystemer:
Lyntog mod/fra Århus i timedriftIC-tog mod/fra Århus i timedriftIC-tog mod/fra Esbjerg/Sønderborg/Flensborg i timedriftRegionaltog mellem Odense og Fredericia i timedriftI nogle timer ekstra passagertog i form af LYN, IC, Interregionaltog, in-ternationalt nattog eller materieltog.2 Godstog i timen pr. retning (dog ikke i alle timer, men i princippet 2kanaler i timen)
Gods- og IC-tog til og fra Esbjerg/Sønderborg/Flensborg kører på stræknin-gen mellem Odense og Snoghøj, mens resten af togsystemerne betjener helestrækningen fra Odense til Fredericia.Strækningen mellem Odense og Fredericia er dobbeltsporet og har 10 stati-oner, hvoraf 5 stationer har et overhalingsspor. Kun én af disse stationer,Ejby, har et midtliggende overhalingsspor, der gør det muligt at overhale togi begge køreretninger. I vestgående retning er det derudover muligt at over-hale tog på Middelfart station og i østgående retning på Kauslunde, Årup ogTommerup station. Kun på Ejby og Middelfart station er overhalingssporetlangt nok til at betjene op til 835m lange godstog6.Strækningen gennemkøres af lyntog med en rejsetid på 28-30 minutter,godstog bruger mellem 36 og 43 minutter alt efter trækkraft og belastningmens et hurtigt regionaltog bruger 44-45 minutter og et regionaltog medstop ved alle stationer bruger ca. 51-52 minutter. I nogle tilfælde er rejseti-den for regionaltoget helt op til 60 min, hvis regionaltoget har et ophold påEjby station for at blive overhalet.
Den maksimalt tilladte toglængde i Danmark i dag er 835 meter (inkl. lokomotiv), mens den inter-nationale toglængde for godstog er 750 m.6
14.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynFigur 2.2 | Rejsetider for forskellige togtyper på strækningen Odense-Fredericia6050403020100LyntogGodstogRegionaltog med 6 stop Regionaltog med alle 10stop
Teoretisk set ville der ifølge DSB og Banedanmark på strækningen mellemFredericia og Odense kunne køre tog med 4 minutters mellemrum, altså 15tog i timen, hvis alle tog kørte med samme hastighed og uden stop under-vejs. Dette lader sig dog ikke gøre i praksis, da de langsomme regionaltogmed mange stop betyder, at lyntogene ville skulle vente helt op til 25 minved afgang fra Odense eller Fredericia, hvis lyntoget ikke skal indhente etregionaltog undervejs på strækningen.I alt kører der på strækningen 5- 6 tog i timen i hver retning i dagtimerne ogi enkelte spidstimer op til 7 tog – altså mindre end halvdelen af de tog, somder ifølge DSB og Banedanmark teoretisk ville kunne køre på strækningen.Køreplanlægning for godstog på strækningen er bundet af de begrænsedeoverhalingsmuligheder. Et godstog af maksimal tilladt længde kan ikkeoverhales mellem Nyborg og Ejby (hhv Ejby og Nyborg) - en strækning på63 kilometer. Dette betyder at et IC-tog tidligst kan afgå 14 minutter efter etgodstog fra Nyborg hhv. Ejby, ellers vil godstoget blive indhentet indenoverhalingsstationen med forsinkelser af IC-toget til følge.Den meget blandede og uensartede trafik betyder, at strækningen kapaci-tetsmæssigt er meget højt belastet og de trafikale muligheder udnyttes ikkeoptimalt på grund af den meget heterogene trafik.På den baggrund har arbejdsgruppen undersøgt, hvorvidt den regionale be-tjening af de små stationer kan udføres på andre og mere hensigtsmæssigemåder, som kommer både passagererne på de små stationer i regionaltra-fikken og passagererne i landsdelstrafikken til gode.
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 15.
3. Fremtidige scenarier for lokal-togsbetjeningen på VestfynDe nuværende kapacitetsproblemer på strækningen mellem Fredericia ogOdense vil kunne løses ved at gøre togenes køreplaner mere ensartede.En metode til at gøre køreplanerne mere ensartede og dermed også skaffemere kapacitet på strækningen kunne være ved at forlænge køretiden for dehurtige tog. En køretidsforlængelse på +20 minutter for IC-togene på Vest-fyn vil dog næppe være acceptabel.En anden metode kunne være at lade de langsomme tog blive overhalet af dehurtigere tog på overhalingsstationer undervejs på strækningen, hvilket dogvil medføre forlænget køretid for de pågældende regionaltog. Brugen afoverhalingsstationer til regionaltog, primært Ejby, har også den negativekonsekvens, at sporet er belagt og ikke kan udnyttes til planlægning eller di-sponering i forbindelse med godstog, som med deres lavere hastighed ogsåoptager forholdsvis meget kapacitet.Disse to løsningsforslag på de nuværende kapacitetsproblemer synes derforikke attraktive hverken for passagererne i regionaltogene eller landsdelsto-gene. En løsning, hvor de langsomme regionaltog på Vestfyn gøres hurtige-re, vurderes derimod at være til gavn for både passagererne i regionaltogetog i landsdelstoget. Dette opnås ved kun at togbetjene de stationer, som haret større passagergrundlag.Med dette som udgangspunkt vurderes nedenfor fire forskellige betjenings-scenarier for den fremtidige togbetjening på Vestfyn.
3.1. Scenarie 1: Fortsat togbetjening i kombinationmed busbetjening af de 4 mindste stationerTogbetjeningen i scenarie 1 er stort set den samme som i dag, dog med denundtagelse, at de fire mindste stationer Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kaus-lunde springes over og i stedet betjenes med bus. Disse fire stationer fore-slås, da det er de fire mindst benyttede stationer på strækningen jf. afsnit2.1.
3.1.1. BusbetjeningDe fire stationer, som i betjeningsscenarie 1 springes over af regionaltoget,er markeret med rødt på kortet i figur 3.1 nedenfor. Når regionaltoget ikkelængere standser på de pågældende fire stationer må passagererne, som hid-til har benyttet disse stationer, benytte bussen i stedet. Pilene på kortet an-giver rejsen med bus fra de fire små stationer til nærmeste togstation, hvor-fra passagererne kan benytte regionaltoget.
16.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynFigur 3.1 | Rejserelationer med bus
Kilde: Fynbus
Betjeningen i scenarie 1 medfører et nyt rejsemønster for passagererne på defire berørte stationer, som det fremgår af figur 3.1.Tabel 3.1 nedenfor viser de beregnede rejsetider (bus + tog) for passagerer-ne til og fra de nedlagte stationer sammenlignet med rejsetiderne (kun tog) iden nuværende køreplan. Modellens opgørelse viser rejsetider under forud-sætning af, at omstigningstiden mellem bus og tog er 5 minutter inklusiveventetid. Ud fra stationernes fysiske indretning vurderes dette af Fynbus fortilstrækkeligt.Generelt viser opgørelserne fra Fynbus, at den samlede rejsetid for passage-rerne til og fra de nedlagte stationer vil blive noget længere end i dag.Tabel 3.1 | Ændring i rejsetider for passagerer til og fra de nedlagte stationerSamlet ny rejsetid(bus+tog inkl. ventetid)StationRetningMod vestBredSkalbjergMod østMod vestMod østMod vestHolmstrup Mod østMod vestKilde: FynbusTilNr. AabyMiddelfartTommerupAarupTommerupAarupOdenseTommerup17 min47 min23 min43 min27 min36 minOdense Middelfart43 min11 min45 min5 min12 min27 min21 min29 min7 min43 min-2 min (-5 %)+6 min (120 %)+15 min (56 %)+9 min (33 %)+2 min (9 %)+14 min (48 %)+ 10 min (59 %)+ 4 min (9 %)Rejsetidmed tog idagÆndring i rej-setid
Kauslunde Mod øst
Vejnettet fra de stationer, der nedlægges, og til de stationer der bevares ind-byder ikke alle sammen til, at man går eller cykler året rundt. I fysisk af-
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 17.
stand er der fx knap 6 km fra Bred til Aarup, og det vil tage ca. 20 min. atcykle mens togturen tager 4 min.Ifølge Fynbus vurderes der ikke at være passagergrundlag for indsættelse aftraditionelle rutebusser i alle situationer og muligvis slet ikke i nogen situa-tioner pga. det lave passagertal på de små stationer på Vestfyn.Den optimale løsning til betjening af de 4 små stationer vil derfor være atanvende biler fra flextrafik (fx taxa), hvis kapacitet passer til den faktiske ef-terspørgsel over døgnet og ugen. Det skal vurderes nærmere om løsningenskal bygges op over såkaldte garantivogne, så der altid er en transportmu-lighed til togankomst og afgang. Alternativt kan den fulde teleløsning indfø-res, så kunderne skal bestille, og der kun køres, når der faktisk er kunder.Det kan udbygges med mulighed for, at kunderne abonnerer på fast trans-port ved uddannelse- og erhvervspendlerrejser.Fordelen ved telekørslen er, at kunder, der bor længere væk, kan få gavn aftoget, da det vil være muligt at hente kunderne ved deres bopæl.
3.1.2. Ændring i tidsforbrugNår regionaltogene på Vestfyn har færre standsninger og samtidig benyttersig af togmateriel med bedre køreegenskaber (højere hastighed og bedre ac-celeration), vil regionaltogene ikke længere skulle overhales af de gennem-kørende landsdelstog.Ved at lade regionaltogene undlade stop på de fire stationer Holmstrup,Skalbjerg, Bred og Kauslunde samt ændre det benyttede togmateriel, er detmuligt for regionaltogene at tilbagelægge strækningen mellem Odense ogFredericia på 41 minutter, hvilket er en forbedring på ca. 18-19 minuttersammenlignet med køreplanen for 2013. Det betyder, at passagererne til ogfra disse stationer sparer i omegnen af 310 timer om ugen.Regionaltogets tidsbesparelse findes dels ved, at togene kan springe statio-ner over og dels ved, at regionaltogene kan undgå overhalinger på Ejby sta-tion og dermed et langt ophold på denne station. Ved at undgå opholdet eroverhalingssporet i Ejby ikke belagt og kan benyttes til planlægning og di-sponering af godstog.En yderligere effekt af kapacitetsforbedringerne på strækningen vil ligge imuligheden for at optimere på køretiden for Lyn og IC-tog. Disse tog har idag et stort køretidstillæg7mellem Odense og Fredericia, blandt andet somfølge af køreplansbindingen i forhold til regionaltoget. Når regionaltogetkommer hurtigere frem, bliver der plads til at lade Lyn- og IC-tog få en hur-tigere køreplan svarende til ca. 2 min. Da passagertallet på disse forbindel-ser er meget højt, giver det anledning til en ugentlig tidsbesparelse på ca.4.330 passagertimer.
Et køretidstillæg er et tillæg, som lægges ind i køreplanen med det formål at skabe en robust køre-plan og dermed modvirke mindre forsinkelser.7
18.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynMed lukningen af de fire små stationer skal passagererne herfra i stedet be-fordres med bus. Under antagelse af at alle passagerer vælger at benytte er-statningstransporten, forøges tidsforbruget med ca. 140 passagertimer omugen. Dette ventes dog langtfra at være tilfældet, da en stor del af passager-ne formentlig finder andre, hurtigere rejseveje.Samlet set vil scenarie 1 derfor give en tidsbesparelse på ca. 4.500 passager-timer om ugen målt i forhold til de nuværende passagertal.Tabel 3.2 | Ændring i tidsforbrug i scenarie 1Passagertimer pr. uge for nuværende passagererRegionaltogetIC- og lyntogetStationerne Holmstrup, Skalbjerg,Bred og KauslundeSamlet-310 timer pr. uge-4.330 timer pr. uge+ 140 timer pr. uge-4.500 timer pr. uge
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.Kilde: DSB
Passagererne vil i de gennemkørende landsdelstog spare 4.330 passagerti-mer pr. uge, mens passagererne i regionaltoget på Vestfyn vil spare 306 pas-sagertimer pr. uge. Omvendt vil passagererne på de fire berørte stationeropleve et tab svarende til ca. 140 passagertimer pr. uge.Ved at undlade at standse på de fire små stationer og i stedet indføre en al-ternativ bus/teletaxabetjening vil der således kunne opnås en samlet tidsbe-sparelse på godt 4.000 timer om ugen eller 208.000 timer om året. Regnesder med den gennemsnitlige tidsværdi for samfundsøkonomiske analyser på91 kr./time svarer dette til en kapitaliseret tidsgevinst på knap 19 mio. kr.om året.
3.1.3. PassagereffekterMed overspring af de fire små stationer kan rejsetiden for regionaltogenereduceres med op til 20 minutter mellem Odense og Fredericia hver andentime. Det kan forventes at give flere passagerer på de tilbageværende statio-ner, mens der forventes at falde en del passagerer fra på de fire stationer derikke længere betjenes med tog.Når der tages udgangspunkt i en rejsetidselasticitet på 0,41, som angivet irapporten ”Togets konkurrenceevne – en jernbane i vækst”8, giver rejsetids-forkortelsen en årlig passagervækst i regionaltoget på 32.000 passagerer påde tilbageværende stationer.
Passagereffekterne er regnet ud fra elasticiteter fra rapporten ”Togets konkurrenceevne – en jern-bane i vækst”, og skal derfor tages med de forbehold, der nævnes i rapporten. Rapporten er fra 2010og udarbejdet af Incentive Partners for Transportministeriet.8
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 19.
Omvendt falder 38.000 passagerer fra regionaltoget ved at springe de småstationer over, under antagelse af at kun 25 % vil fortsætte med at bruge to-get. Af de 75 %, der ikke længere kører med tog, vil en del af dem vælge atbenytte bussen i stedet – eksempelvis fra Holmstrup til Odense. Andre vilhelt fravælge den kollektive transport som følge af at rejsetiden forlængesmarkant og der skal skiftes mellem tog og bus.Når regionaltoget kommer hurtigere frem, bliver det muligt for Lyn- og IC-tog at komme ca. 2 min hurtigere frem over Vestfyn. Under antagelse af atden gennemsnitlige passager i IC- og lyntog på Vestfyn rejser to timer, sva-rer 2 minutters kortere rejsetid til en relativ rejsetidsreduktion på 1,7 %. Jf.rapporten ”Togets konkurrenceevne – en jernbane i vækst” er rejsetidsela-sticiteten for fjernrejser 1,39, hvilket vil sige, at en rejsetidsreduktion på 1,7% giver anledning til 2,3 % flere passagerer. Eftersom IC- og lyntog påstrækningen Odense-Middelfart har ca. 6,75 mio. passagerer årligt, kan derventes en vækst på ca. 155.000 passagerer årligt.Samlet set ventes scenarie 1 derfor at give en stigning i det samlede passa-gertal på ca. 149.000 togpassagerer om året. Passagereffekterne er beregnetmed udgangspunkt i passagertallene fra 2013. Herudover vurderes det, at etantal af frafaldne togpassagerer – som følge af lukningen af de små stationer– vil vælge at benytte sig af bussen og således forblive passager i den kollek-tive trafik.
3.1.4. Effekter for rettidighedenBanedanmark har beregnet effekterne af den nye køreplan i scenarie 1 ved atforetage en simulering af den fremtidige køreplan sammenlignet med dengældende køreplan for 2013.Tabel 3.3 | Rettidighed på strækningen ved ny køreplanAnkomstrettidighedVestgåendeKøreplanen for 2013Regionaltog undlader 4stop, bedre materiel ogafkortet rejsetid for IC ogLynKilde: Banedanmark
Ændring ift. K13Vestgående-0,6Østgående-0,6
Østgående92,4 %93 %
91,1 %91,7 %
Ved at undlade at stoppe ved stationerne Holmstrup, Skalbjerg, Bred ogKauslunde, og samtidig benytte togmateriel med bedre køreegenskaber, kanankomstrettidigheden forbedres. Når regionaltoget ikke længere skal over-hales i Ejby, kan dette overhalingsspor endvidere benyttes til overhalinger afgodstog. Med disse justeringer forbedres både regionaltogenes og landsdels-togenes samlede rettidighed med 0,6 procentpoint i begge retninger i for-hold til den nuværende køreplan, samtidigt med at køretiden for IC- og lyn-tog afkortes med 1-2 minutter.
20.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynNår regionaltoget ikke længere skal overhales i Ejby, kan dette overhalings-spor benyttes til overhalinger af godstog. Dette muliggør yderligere optime-ringer af køreplanen, som fx kan baseres på, at godstog bliver overhalet i Ej-by i vestgående retning. Banedanmarks undersøgelse viser, at konsekvensenheraf vil være et fald i kapacitetsudnyttelsen på strækningen, hvilket igenkan omsættes til en højere rettidighed.
3.1.5. ØkonomiDer forudsættes af Fynbus et driftsomfang på 18 timer 365 dage om året, detvil sige, at der køres til alle togafgange. Desuden forudsættes, at køretøjernei et vist omfang kan bruges til anden kørsel, det vil sige at der ikke skal an-skaffes yderligere kapacitet. Det vurderes, at chancen for at flexkøretøjernekan nå anden kørsel er størst i Odense og Middelfart, og den afhænger af dekonkrete køreplaner, da kunder skal betjenes både til og fra toget. Andelenaf den vogntid togbetjeningen lægger beslag på anslås til 70 % i Skalbjerg ogBred og 60 % i Holmstrup og Kauslunde.Fynbus skønner at udgifter ved brug af flextrafiks køretøjer som tilbringer-løsning vil ligge i omegnen af 4,4 mio. kr. pr. år, hvis alle køreplanforslagetstogafgange skal betjenes. Ifølge Fynbus anslås de samlede indtægter herfraat være ca. 80.000 kr. pr. år.Ved ikke at standse regionaltoget på de fire små stationer opnår DSB en væ-sentlig besparelse på materiel og personale. Det bliver muligt at køre time-drift mellem Odense og Fredericia med kun to togsæt, hvor det i dag krævertre togsæt grundet længere rejsetid hver anden time. Det sparede togsætværdisættes til 3 mio. kr. Ligeledes spares omkostninger til lokoførere, datjenestetiden reduceres svarende til ca. 2 mio. kr.Samlet set vurderes trafikbetjeningen i scenarie 1 at have en årlig nettoeffektfor DSB på ca. +5 mio. kr.9.PassagerindtægterKm-afhængige omkostningerPersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
-0 mio. kr.-0 mio. kr.+2 mio. kr.+3 mio. kr.+5 mio. kr.
Beregningerne i denne rapport tager udgangspunkt i den nuværende kontraktbetaling til DSB.Økonomiberegningerne baserer sig på nøgletal. Særligt i forhold til personale er beregningerne der-for usikre, da personaleforbruget kan afvige meget i forhold til nøgletal alt efter den konkrete køre-plan, herunder vendetider, tjenesternes placering på døgnet og ugen mv.9
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 21.
3.2. Scenarie 2: Ingen regionaltogsbetjening og fuldbusbetjeningI scenarie 2 undersøges muligheden for helt at erstatte regionaltogbetjenin-gen af byerne på Vestfyn med busbetjening. Alle regionaltog mellem Odenseog Fredericia udgår således og erstattes af bus. Dermed vil de i alt ca. 1000daglige påstigere skulle transporteres med bus i stedet for tog. Passagerer tilog fra Fredericia og Middelfart vil fortsat kunne benytte IC-togene til og fraOdense.
3.2.1. BusbetjeningFynbus har konstateret, at der er ca. 200 passagerer, der benytter regional-toget på morgenafgange. Efterspøgslen i myldretiden afgør, hvor mangebusser der skal bruges. Bussystemet i scenarie 2 tager derfor afsæt i passa-gertallene på dette tidspunkt af døgnet. Det forudsættes desuden, at der ikkeønskes markante forringelser af rejsetiden for kunderne samt, at de vigtigerejserelationer mellem stationsbyerne på Vestfyn opretholdes. Modellen ba-seres på 4 ruter, variant A, B, C og D.Figur 3.2 | Rute A forbinder stationer i Middelfart Kommune med Odense
Kilde: Fynbus
Tabel 3.4 | Akkumulerede rejsetider (min) fra MiddelfartRute A
MiddelfartKauslundeNr AabyEjbyGelstedOdenseKilde: Fynbus
Øget antal personmi-
nutter pr. dag
51564519192.47259141850
714273875
+2+5+13+20+25
22.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynFigur 3.3 | Rute B forbinder Årup og Vissenbjerg med Odense
Kilde: Fynbus
Afhængigt af den endelige køreplan- og kapacitetsplanlægning kan rute Bmåske indgå i den nuværende regionale rute 130-131. Det er ikke tænkt ind ianalysen, da kombinationen vil medføre yderligere forringelse af rejsetiden,da ruten også betjener Vissenbjerg og bruger 4-5 min køretid på dette.Tabel 3.5 | Akkumulerede rejsetider (min) fra AarupRute B
AarupOdenseKilde: Fynbus
Øget antal personmi-
nutter pr. dag
27
36
+9
1.046
Figur 3.4 | Rute C forbinder Bred, Skalbjerg og Tommerup med Odense
Kilde: Fynbus
Tabel 3.6 | Akkumulerede rejsetider (min) fra BredRute C
BredSkalbjergTommerupOdenseKilde: Fynbus
Øget antal personmi-
nutter pr. dag
21123
91440
+7Ingen registrerede rejsende+3Ingen registrerede rejsende+17280
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 23.
Figur 3.5 | Rute D forbinder Holmstrup med Odense
Kilde: Fynbus
Tabel 3.7 | Akkumulerede rejsetider (min) fra HolmstrupRute D
HolmstrupOdenseKilde: Fynbus
Øget antal personmi-
nutter pr. dag
7
17
+10
169
Tal fra Trafikstyrelsen viser dog, at der næppe vil være et kapacitetsbehov tilbusbetjening i rute D. Betjeningen bør derfor efter Fynbus vurdering skemed flextrafik/telekørsel.
3.2.2. Ændring i tidsforbrugSom i scenarie 1 opnås en tidsgevinst på 4.330 timer ugentligt for de gen-nemrejsende passagerer med IC- og lyntog.Eftersom hele regionaltogsbetjeningen ophører, skal alle regionaltogspassa-gerer køres med bus. Baseret på ovenstående oplæg til buslinjer i scenarie 2,vil det give et ugentligt tidsforbrug på 2.800 timer mere end i dag, hvis alletogpassagerer vælger at skifte til bussen. Denne beregning er behæftet medusikkerhed, da det ikke er alle relationer, som forbindes med bus – det ereksempelvis ikke muligt at rejse mellem Ejby og Tommerup. For passagereri sådanne relationer er antaget en rejsetidsforlængelse på 12 minutter sva-rende til gennemsnittet for de busbetjente relationer.Tabel 3.8 | Ændring i tidsforbrug i scenarie 2Passagertimer pr. uge for nuværende passagererRegionaltoget udskiftes med busIC- og lyntogetSamletKilde: DSB
+2.800 timer pr. uge-4.330 timer pr. uge-1.530 timer pr. uge
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.
24.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynSelvom tidsforbruget for passagererne på Vestfyn øges ganske betragteligt idette betjeningsscenarie, bliver det samlede resultat alligevel en besparelsepå ca. 1.530 timer om ugen ud fra de nuværende passagertal i scenarie 2som følge af de store besparelser for gennemrejsende passagerer.
3.2.3. PassagereffekterIdet alle regionaltog ophører, antages det, at alle de ca. 735.000 passagerer,der hvert år benytter det vestfynske regionaltogssystem, ikke længere vil be-nytte toget. Med et hurtigere Lyn- og IC-tog over Vestfyn kan der omvendtforventes en vækst på ca. 155.000 togpassagerer årligt.Samlet set kan der således med scenarie 2 forventes et fald i togrejsende påca. 580.000 passagerer om året. En stor del heraf forventes dog at ville væl-ge en af de opstillede busløsninger og dermed forblive passager i den kollek-tive trafik.
3.2.4. ØkonomiPå baggrund af de konstaterede passagertal vurderer Fynbus, at 1 bus pr.time næppe er tilstrækkeligt. Der tages derfor udgangspunkt i ½-times driftfor ruterne A, B og C. Et groft overslag er ifølge Fynbus, at en fuld busløs-ning kan etableres for 35-57 mio. kr. Hvis der ikke er basis for ½-times drifti hele driftsperioden reduceres de årlige udgifter. Inden for denne rammevurderes Holmstrup ligeledes at kunne betjenes til Odense bymidte.Med udgangspunkt i den gennemsnitlige indtægt svarende til togrejsernesindtægt anslås de samlede indtægter fra busrejser i scenarie 2 at være mel-lem ca. 3-9 mio. kr. afhængigt af, hvor mange af de frafaldne togpassagerer,der vælger at benytte bussen.Antal rejser
15 % fortsætter med bus25 % fortsætter med bus40 % fortsætter med bus110.250183.750330.750Indtægt
3.087.0005.145.0009.261.000
Kilde: Fynbus. Note: Der forudsættes en indtægt pr. rejse på 28,6 kr. pr. rejse.
Det betydelige frafald af passagerer i togtrafikken i scenarie 2 vil medføre etindtægtstab for DSB på ca. 21 mio. kr. Til gengæld sparer DSB ca. 30 mio.kr. på driften og yderligere anslået 9 mio. kr. på at frigøre tre togsæt.Den årlige nettoeffekt for DSB vil derfor i scenarie 2 blive ca. 18 mio. kr.PassagerindtægterKm-afhængige omkostningerPersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
-21 mio. kr.+18 mio. kr.+12 mio. kr.+9 mio. kr.+18 mio. kr.
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 25.
3.3. Scenarie 3: Fuld busbetjening suppleret afmyldretidstog til de større stationerStørstedelen af de daglige påstigere på Vestfyn rejser forventeligt i myldreti-den. Det har derfor været undersøgt, hvorvidt der som supplement til denfulde busbetjening i scenarie 2 kan køre 1-2 myldretidstog mellem Frederi-cia og Odense morgen og eftermiddag, som betjener de største stationer påstrækningen.Dermed vil de største passagerstrømme kunne håndteres med togbetjening,mens den øvrige – og mindre intensive - betjening foretages med bus. Der-med vil de passagerer, der rejser til og fra arbejde, fortsat kunne benytte to-get, mens rejsende udenfor myldretiden vil kunne rejse med bus.Der tages udgangspunkt i samme rutestruktur for busserne, som illustreret iscenarie 2 og dermed også de samme rejsetider for passagererne. Den ople-vede serviceforringelse på grund af øgede rejsetider i scenarie 3 er altså densamme som beskrevet i scenarie 2.
3.3.1. Ændring i tidsforbrugDer opnås en tidsbesparelse på 4.330 timer om ugen for IC- og lyntogspas-sagerer. Passagerer til og fra de små stationer bruger 140 timer mere hveruge.For de stationer, der fortsat betjenes med tog, opnås en mindre tidsbespa-relse i timerne med togdrift, mens der bliver en stor rejsetidsforlængelse itimerne uden togdrift.Eftersom 37 % af passagererne rejser i de tidsrum, hvor der ikke kører regi-onaltog, må rejsetidsforlængelsen svare til 37 % af estimatet for en total luk-ning af alle stationer. Det giver en ugentlig rejsetidsforlængelse på 1.050 ti-mer. Omvendt rejser 63 % af passagererne på tidspunkter, hvor regionalto-get fortsat kører. Det må give en rejsetidsbesparelse på 63 % af estimatet foren lukning af de fire små stationer og fortsat togdrift i fuldt omfang, hvilketsvarer til 195 timer om ugen.Tabel 3.9 | Ændring i tidsforbrug i scenarie 3Passagertimer pr. uge for nuværende passagererRegionaltogetRegionaltoget udskiftes med busIC- og lyntogetStationerne Holmstrup, Skalbjerg,Bred og KauslundeSamletKilde: DSB
-195 timer pr. uge+1.050 timer pr. uge-4.330 timer pr. uge+140 timer pr. uge-3.335 timer pr. uge
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.
26.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynSamlet set bliver rejsetidsbesparelsen i dette scenarie derfor ca. 3.335 timerom ugen beregnet ud fra de eksisterende passagertal.
3.3.2. PassagereffekterDet er vanskeligt at vurdere effekten af en delvis erstatning af togbetjenin-gen med bus, da der ikke findes andre danske eksempler på en sådan kom-bineret betjening. Der må derfor gøres nogle antagelser om passagerernesreaktion på ændringen. I de timer, hvor togbetjeningen erstattes af bus, kanpassagerne vælge mellem tre alternativer: a) Benytte bussen, b) Opgive rej-sen med kollektiv trafik og c) Flytte rejsetidspunktet for at kunne køre medtog.Tilsvarende vil også passagererne i de timer, hvor toget fortsat kører, blivepåvirket af den indskrænkede drift. De kan vælge mellem at: d) Rejse somhidtil, e) Opgive turen, da toget ikke kører på hjemrejsetidspunktet eller detsamlede produkt ikke længere vurderes attraktivt.Det er ikke umiddelbart til at sige hvor mange passagerer, der vælger hver afde fem alternative muligheder. Derfor antages det, at det antal passagerer,der vælger alternativ c, svarer til det antal passagerer, der vælger alternative. Dermed udligner virkningerne hinanden, og passagerfrafaldet vil derforsvare til det antal passagerer, der rejser i de berørte timer. Det kan tænkes atvære en for optimistisk vurdering, da en indskrænkning af togdriften med60 % begrænser rejsemulighederne og produktets samlede kvalitet ganskemeget.Som tommelfingerregel rejser 18 % af passagererne i weekenden. Eftersomder ikke er togbetjening i weekenden, bortfalder disse passagerer. Jf. 2013-tællingen er døgnfordelingen på hverdage for passagererne i de vestfynskeregionaltog som vist i nedenstående figur 3.6. På hverdage rejser 23 % mel-lem myldretiderne og om aftenen, hvilket svarer til 19 % af det totale passa-gertal for hele ugen. Disse passagerer falder også fra.Figur 3.6 | Døgnfordelingen på hverdage for passagererne i de vestfynskeregionaltog18%Passagerandel per time16%14%12%10%8%6%4%2%0%3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24TimeKilde: DSB
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 27.
Samlet set mistes derfor 37 % af togpassagererne, hvilket svarer til 277.000passagerer om året. Hertil kommer tabet på 38.000 togpassagerer ved atspringe de små stationer over, samt en mindre vækst på 20.000 togpassage-rer grundet kortere rejsetid i de timer, hvor regionaltoget kører.Endvidere kan der forventes en vækst på ca. 155.000 togpassagerer årligtmed et hurtigere Lyn- og IC-tog over Vestfyn.Det samlede resultat bliver derfor et passagertab på ca. 140.000 togpassage-rer årligt. Nogle af disse passagerer vil formentlig vælge bussen i nogle situa-tioner og således forblive passagerer i den kollektive trafik.
3.3.3. ØkonomiMed udgangspunkt i de nyeste passagertællinger forudsættes af Fynbus, attimedrift er tilstrækkeligt i alle eller visse perioder. De årlige udgifter i sce-narie 3 til busbetjeningen anslås derfor af Fynbus til 14-28 mio. kr. pr. år.Med udgangspunkt i den gennemsnitlige indtægt svarende til togrejsernesindtægt anslås de samlede indtægter fra busrejser i scenarie 3 at være mel-lem ca. 1,2-3,7 mio. kr. afhængigt af, hvor mange af de frafaldne togpassage-rer, der vælger at benytte bussen.Antal rejser
15 % fortsætter med bus25 % fortsætter med bus40 % fortsætter med bus44.25073.750132.750Indtægt
1.239.0002.065.0003.717.000
Kilde: Fynbus. Note: Der forudsættes en indtægt pr. rejse på 28,6 kr. pr. rejse
Hertil skal lægges en andel af indtægterne fra teletaxa beregnet i scenarie 1.Da toget stadig kører i myldretiden anslås indtægterne fra teletaxa at udgøre50 % af de i scenarie 1 beregnede indtægter. Samlet set anslås indtægternefra buskørsel i scenarie 3 at blive mellem ca. 1-4 mio. kr. pr. år.Ved kun at køre i myldretiderne bortfalder årligt 9 mio. kr. af DSB’s indtæg-ter som følge af lavere passagertal. Driften indskrænkes imidlertid også,med en besparelse på 19 mio. kr. til følge. Ét frigjort togsæt bidrager medyderligere 3 mio. kr., så det totale nettoresultat er en årlig besparelse forDSB på ca. 13 mio. kr.PassagerindtægterKm-afhængige omkostningerPersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
-9 mio. kr.+11 mio. kr.+8 mio. kr.+3 mio. kr.+13 mio. kr.
Det er her antaget, at de sparede tjenestetimer mellem myldretiderne kannyttiggøres, hvilket ikke nødvendigvis vil være tilfældet. Eftersom morgen-
28.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfynmyldretiden kun udgør tre timer, kan de tre timer mellem myldretiderneende med at være spildtid for at nå længden af en tjeneste. Økonomien vil iså fald forværres med ca. 1 mio. kr. i forhold til det viste.
3.4. Scenarie 4: Fuld busbetjening suppleret af tog-betjening af de større stationer i dagstimerneDen største koncentration af rejsende på Vestfyn må forventes at være i dag-timerne mellem kl. 06-18. I scenarie 4 betjenes de største stationer på Vest-fyn med tog i dette tidsrum, men busser overtager driften i aftentimerne. Iscenarie 4 tilgodeses således de passagerer, der benytter toget til og fra ar-bejde, men passagerer, der rejser på de mindst benyttede tidspunkter,transporteres med bus.Som i scenarie 3 forudsættes ruteforslaget fra scenarie 2 at danne basis forscenarie 4 og dermed også de samme oplevede rejsetidsforringelser for deberørte passagerer.
3.4.1. Ændring i tidsforbrug73 % af passagererne rejser i dagtimer på hverdage. Rejsetidsgevinsten bli-ver derfor også 73 % af de 310 timer, der spares ved at fortsætte driften ifuldt omfang, svarende til 225 timer ugen. Rejsetidsforlængelsen som følgeaf buskørsel er omvendt 27 % af de 2.800 timer, der vil være ved en fuld-stændig nedlæggelse af togbetjeningen. Det giver 670 timer om ugen.Hertil kommer gevinsten på 4.330 timer om ugen for gennemrejsende pas-sagerer og tabet på 140 timer om ugen som følge af lukning af de fire småstationer. Totalt set spares ca. 3.745 timer ugentligt ud fra de nuværendepassagertal.Tabel 3.10 | Ændring i tidsforbrug i scenarie 4Passagertimer pr. uge for nuværende passagererRegionaltogetRegionaltoget udskiftes med busIC- og lyntogetStationerne Holmstrup, Skalbjerg,Bred og KauslundeSamletKilde: DSB
-225 timer pr. uge+670 timer pr. uge-4.330 timer pr. uge+140 timer pr. uge-3.745 timer pr. uge
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.
3.4.2. PassagereffekterScenarie 4 ligner scenarie 3 meget, idet eneste forskel er tre daglige afgangemidt på dagen. Det er fortsat 18 % af passagererne, der rejser i weekenden,og som derfor falder væk. Yderligere 9 % af passagererne rejser om aftenen
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 29.
på hverdage, og bortfalder derfor også. Samlet set mistes derfor 27 % af tog-passagererne, svarende til et årligt tab på 203.000 passagerer.Hertil kommer 38.000 tabte togpassagerer ved at springe de små stationerover og en mindre vækst på 23.000 togpassagerer som følge af kortere rejse-tid i dagtimer på hverdage. Med et hurtigere Lyn- og IC-tog over Vestfyn kander endvidere forventes en vækst på ca. 155.000 togpassagerer årligt.Samlet set mistes ca. 63.000 togpassagerer om året. Heri er ikke modregnetde passagerer, som fremover vil erstatte regionaltoget med bus.
3.4.3. ØkonomiMed udgangspunkt i de nyeste passagertællinger forudsættes, at timedrift ertilstrækkeligt i perioder eller måske hele bussernes driftstid. De årlige udgif-ter i scenarie 4 til busbetjeningen anslås på den baggrund til at være mellem11-23 mio. kr. pr. år.Med udgangspunkt i den gennemsnitlige indtægt svarende til togrejsernesindtægt anslås de samlede indtægter fra busrejser i scenarie 4 at være mel-lem ca. 1,0-2,7 mio. kr. afhængigt af, hvor mange af de frafaldne togpassage-rer, der vælger at benytte bussen.Antal rejser
15 % fortsætter med bus25 % fortsætter med bus40 % fortsætter med bus36.15060.25096.400Indtægt
1.012.2001.687.0002.699.200
Kilde: Fynbus. Note: Der forudsættes en indtægt pr. rejse på 28,6 kr. pr. rejse
Hertil skal lægges en andel af indtægterne fra teletaxa beregnet i scenarie 1.Da toget stadig kører på de mest passagertunge tidspunkter anslås indtæg-terne fra teletaxa at udgøre 75 % af de i scenarie 1 beregnede indtægter.Samlet set anslås indtægterne fra buskørsel i scenarie 4 at blive mellem ca.1-3 mio. kr. pr. år.I forhold til scenarie 3 bliver både tabet på passagerindtægter og driftsbe-sparelsen for DSB lidt mindre i scenarie 4. Det giver et samlet økonomisknettoresultat for DSB, der er omtrent det samme som i scenarie 3, en årligbesparelse på ca. 13 mio. kr.PassagerindtægterKm-afhængige omkostningerPersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
-6 mio. kr.+9 mio. kr.+7 mio. kr.+3 mio. kr.+13 mio. kr.
30.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
3.5. Perspektiver for et nyt syddansk regionaltogssy-stemI forlængelse af arbejdsgruppens undersøgelse af de 4 løsningsforslag for enfremtidig betjening af Vestfyn har arbejdsgruppen også undersøgt mulighe-derne for at forbedre lokaltrafikken på Fyn og i Trekantsområdet i en situa-tion, hvor de fire små stationer på Vestfyn ikke længere betjenes med tog.Ved at springe de fire mindste stationer på Vestfyn over med toget bliver detmuligt at indføre et ekstra regionaltog hver time mellem Odense og Kolding,så de tilbageværende vestfynske stationer får halvtimesdrift. Betjening afden nye Langeskov station kan ske ved at forlænge regionaltoget fra Frede-ricia til Nyborg, så Langeskov får ét tog i timen.Figur 3.7 | Linjediagram med ekstra regionaltog
Kilde: DSB
Betjeningen af Vestfyn forbedres fra 1 til 2 regionaltog per time10, som detfremgår af de grønne linjer i figur 3.7. Forbindelsestog er markeret medgråt.De vestfynske stationer får således en betjening med halvtimesdrift og fasteminuttal hele dagen. Toget mellem Fredericia og Nyborg bliver det faste sy-stem, der kører i hele driftsdøgnet, mens toget mellem Kolding og Odensesupplerer i dagtimer på hverdage.
Det forudsættes at togene kører med IR4-materiel. Det kræver to enheder at køre Kolding-Odense-systemet, mens Fredericia-Nyborg-systemet kræver tre enheder. Totalt set bindes derforfem IR4-tog på den fynske regionaltrafik.10
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 31.
I Odense bliver der skifteforbindelser til og fra InterCity- og lyntog, mensder i Fredericia bliver forbindelse med regionaltoget til/fra Aarhus. Medskift i Nyborg bliver der ligeledes hurtig forbindelse mellem InterCity-stationer på Sjælland, herunder København, og Langeskov. Køreplanen forde supplerende lyntog mellem København og Aarhus, ”X-lyn”, der i dag kø-rer to gange dagligt hver vej, skal dog justeres for at en hensigtsmæssig kø-replan på Vestfyn kan implementeres.Mellem Vejle og Kolding kører i dag et regionaltog hver time. Dette tog fore-slås at standse i Brejning, Børkop og Taulov, så disse tre stationer ligeledesfår to tog per time. Brejning og Børkop betjenes også af togene mellem Fre-dericia og Struer, mens Taulov også betjenes af det nye system mellem Kol-ding og Odense.Det vil ifølge DSB være muligt at køre efter følgende køreplan:Regionaltog fra AarhusFredericiaKoldingTaulovMiddelfartNørre ÅbyEjbyGelstedAarupTommerupOdense ankLyn mod KøbenhavnIC mod KøbenhavnOdense afgLangeskovNyborgIC mod KøbenhavnKilde: DSB
4050||57030711162231-4633424900
1119273337414652010716
IC fra KøbenhavnNyborgLangeskovOdense ankIC fra KøbenhavnLyn fra KøbenhavnOdense afgTommerupAarupGelstedEjbyNørre ÅbyMiddelfartTaulovKoldingFredericiaRegionaltog mod Aarhus
1723293930-41505600040916||2328
0005112026303439465401
3.5.1. Ændring i tidsforbrugSom i de foregående scenarier spares 4.330 timer om ugen på IC- og lyn-togsrejsende, mens der er et merforbrug på 140 timer om ugen for passage-rer til og fra de små stationer.Passagererne på de tilbageværende stationer sparer ca. 310 timer ugentligtpå kortere rejsetid. Ved at øge frekvensen sparer disse passagerer yderligere435 timer om ugen, da den gennemsnitlige, skjulte ventetid på en afgangfalder fra 30 til 15 minutter. Disse 435 timer er dog ikke helt så meget værdsom sparet rejsetid, da skjult ventetid i et vist omfang kan nyttiggøres.
32.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på VestfynTabel 3.11 | Ændring i tidsforbrug i scenarie 5Passagertimer pr. uge for nuværende passagererRegionaltogetRegionaltoget med øget frekvensIC- og lyntogetStationerne Holmstrup, Skalbjerg,Bred og KauslundeSamletKilde: DSB
-310 timer pr. uge-435 timer pr. uge-4.330 timer pr. uge+140 timer pr. uge-4.935 timer pr. uge
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.
Den samlede tidsbesparelse er ca. 4.935 timer om ugen inklusiv besparelsenpå skjult ventetid ud fra de nuværende passagertal.
3.5.2. PassagereffekterSom tidligere beskrevet bortfalder 38.000 togpassagerer ved at springe defire mindste vestfynske stationer over. På de tilbageværende stationer ventespassagertallet at stige som følge af flere afgange. 73 % af passagererne, sva-rende til 533.000 om året, rejser i de timer, hvor frekvensen forøges. Jf.rapporten ”Togets konkurrenceevne – en jernbane i vækst” er frekvensela-sticiteten 0,5. Dette giver en årlig vækst på 267.000 passagerer.Hertil kommer 32.000 flere passagerer som følge af kortere rejsetid, mensder skal trækkes 38.000 passagerer fra grundet lukning af de fire små stati-oner. Med et hurtigere Lyn- og IC-tog over Vestfyn kan der omvendt forven-tes en vækst på ca. 155.000 togpassagerer årligt.Alt i alt vokser passagertallet derfor med ca. 416.000 per år.
3.5.3. ØkonomiScenarie 5 bygger oven på betjeningen i scenarie 1 (busbetjening af de firemindste stationer) ved at tilføje et ekstra regionaltog mellem Odense ogKolding. Dermed er busbetjeningen i scenarie 5 tilsvarende busbetjeningen iscenarie 1, og derfor vil de anslåede udgifter og indtægter for busbetjeningenogså være de samme, dvs. udgifter på ca. 4,4 mio. kr. årligt og indtægter påca. 0,08 mio. kr. årligt.Effekterne ved et nyt sydjysk regionaltogssystem forventes at bestå i stig-ninger for DSB i såvel passagerindtægter som driftsomkostninger. Passager-væksten giver en årlig merindtægt på 8 mio. kr. I forhold til dagens plan ko-ster det 13 mio. kr. at udvide driften samt 3 mio. kr. at tage et ekstra togsæt ianvendelse. Det vil derfor give et nettoresultat for DSB på ca. -8 mio. kr. år-ligt.PassagerindtægterKm-afhængige omkostninger+8 mio. kr.-10 mio. kr.
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 33.
PersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
-3 mio. kr.-3 mio. kr.-8 mio. kr.
3.5.4. Forlængelse til Langeskov og NyborgFælles for de scenarier, hvor togdriften opretholdes, er, at det vil være oplagtat forlænge systemet mellem Fredericia og Odense til Nyborg for at betjeneLangeskov. Det vil kun kræve ét ekstra togsæt at implementere denne for-længelse. Såfremt Langeskov skulle betjenes af et separat system, som kunkører mellem Odense og Nyborg, kræver det to togsæt. Det skyldes, at ven-detiden med en forlængelse af togene fra Vestfyn blot flyttes fra Odense tilNyborg, mens der med et separat system bliver mere vendetid (fire vendin-ger frem for to).Forlængelsen ventes at bidrage med yderligere 250.000 passagerer årligt,hvoraf Langeskov står for 200.000. De resterende 50.000 rejser kommerfra relationen Odense-Nyborg, der også får forbedret betjening. De ekstrarejser giver 10 mio. kr. i passagerindtægter årligt. Driftsomkostningerne be-løber sig til 17 mio. kr. årligt, mens det ekstra togsæt, der tages i brug, anslåsat have en værdi på 3 mio. kr. årligt.Dermed koster forlængelsen ca. 10 mio. kr. årligt under forudsætning af, atder køres 18 afgange dagligt alle ugens dage mellem Odense og Nyborg.PassagerindtægterKm-afhængige omkostningerPersonaleMaterielTotal per årKilde: DSB
+10 mio. kr.-8 mio. kr.-9 mio. kr.-3 mio. kr.-10 mio. kr.
Økonomien forudsætter, at der er et tog på Vestfyn, som kan forlængestil/fra Nyborg. Beregningen kan derfor umiddelbart kun bruges for de sce-narier, hvor togdriften på Vestfyn fortsætter i uændret hhv. udvidet omfang,hvilket er tilfældet i scenarie 1 og scenarie 5. De 10 mio. kr. er således enekstra omkostning, som skal lægges til de omkostninger, som er beregnet iscenarie 1 og 5.For scenarie 3 og 4 kører togene på Vestfyn ikke i alle timer, og omkostnin-gen ved at betjene Langeskov bliver derfor højere end de anslåede 10 mio.kr., da der i de manglende timer på Vestfyn skal køre et lokalt tog mellemOdense og Nyborg – medmindre betjeningen af Langeskov reduceres tilsva-rende.Beregningen kan ikke anvendes i forhold til scenarie 2, hvor togdriften påVestfyn ophører fuldstændig.
34.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
3.6. SammenfatningArbejdsgruppen har undersøgt 4 scenarier for den fremtidige tilrettelæggel-se af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn.Derudover har arbejdsgruppen undersøgt mulighederne for at forbedre lo-kaltogsbetjeningen i form af nogle indledende overvejelser om perspekti-verne i et nyt syddansk regionaltogssystem sammen med en busbetjening afde 4 mindste stationer. Disse overvejelser er relevante i forbindelse med denfremtidige togbetjening på Vestfyn men også særligt i lyset af Togfonden DKsamt de kommende års store infrastrukturinvesteringer på jernbanen.Samlet set har nærværende rapport således belyst følgende betjeningsscena-rier:1.2.3.4.5.Fortsat togbetjening af de større stationer i kombination med busbe-tjening af de 4 mindste stationerIngen regionaltogsbetjening og fuld busbetjeningFuld busbetjening suppleret af myldretidstog til de større stationerFuld busbetjening suppleret af togbetjening af de større stationer idagstimerneUdvidet togbetjening af de større stationer med halvtimesdrift i dag-timer på hverdage samt busbetjening af de 4 mindste stationer.
Tidsforbruget for de nuværende passagerer falder samlet set i alle fem sce-narier. Der er dog en mindre stigning i tidsforbruget for passagererne på defire små stationer, der overgår til busdrift, mens passagererne i IC- og lyntogfår kortere rejsetid.Tabel 3.12 | Samlede ændringer i tidsforbrug scenarie 1-5 (timer pr. uge)Ændring i tidsfor-brug pr. uge fornuværende passa-gererOverspring af fire småstationerRejsetidsreduktion forIC/lynRejsetidsreduktion forregionaltogetÆndring i driftsom-fangetSamlet ændringScenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5
+140-4.330-3100-4.500
--4.330-+2.800-1.530
+140-4.330-195+1.050-3.335
+140-4.330-225+670-3.745
+140-4.330-310-435-4.935
Note: Tidsforbruget er beregnet ud fra det eksisterende passagertal for 2013, hvilket betyder at eventuellepassagereffekter som følge af omlægningen ikke er medregnet heri.
Det samlede passagertal falder i scenarierne 2, 3 og 4, mens det samledepassagertal stiger i scenarie 1 og 5. Resultatet er sammensat af fire forskelli-ge bevægelser; frafald af passagerer på de fire små stationer, stigning i pas-sagerer som følge af kortere rejsetid på regionaltoget, stigning i passagertal-let som følge af kortere rejsetid for IC- og Lyntoget samt flere/færre passa-
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 35.
gerer som følge af en ændret betjening. Passagereffekterne er beregnet medudgangspunkt i passagertallene fra 2013.Tabel 3.13 | Samlede passagereffekter scenarie 1-5 (passagerer årligt)PassagereffekterårligtOverspring af fire småstationerRejsetidsreduktion forIC- og LyntogetRejsetidsreduktion forregionaltogetÆndring i driftsom-fangetSamlet ændringScenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5
-38.000+155.000+32.0000+149.000
-+155.000--735.000-580.000
-38.000+155.000+20.000-277.000-140.000
-38.000+155.000+23.000-203.000-63.000
-38.000+155.000+32.000+267.000+416.000
DSB’s økonomi forbedres som følge af et mindre materielbehov, færre loko-førertimer og i scenarie 2, 3 og 4 en reduceret drift. I scenarie 5 stiger DSB’somkostninger som følge af den udvidede drift.I gennemgangen af de forskellige scenarier har Fynbus opgjort deres skønover udgifter og indtægter i intervaller. I tabellen nedenfor vises det lavestebeløb i Fynbus interval for hhv. udgifter og indtægter. I alle scenarier for-ventes samlet set et negativt resultat for Fynbus som følge af øgede omkost-ninger til busdrift sammenlignet med i dag.Tabel 3.14 | Ændring i den samlede økonomi scenarie 1-5 (mio. kr. pr. år)Økonomi pr. årPassagerindtægterKm-afhængige om-kostningerPersonaleMaterielSamlet resultat fortogbetjeningUdgifter til busbetje-ningIndtægter fra busbe-tjeningSamlet resultat forbusbetjeningScenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4 Scenarie 5-0 mio.-0 mio.+2 mio.+3 mio.+5 mio.-4,4 mio.+0,08 mio.-4,3 mio.-21 mio.+18 mio.+12 mio.+9 mio.+18 mio.-35 mio.+3 mio.-32 mio.-9 mio.+11 mio.+8 mio.+3 mio.+13 mio.-14 mio.+1 mio.-13 mio.-6 mio.+9 mio.+7 mio.+3 mio.+13 mio.-11 mio.+ 1 mio.-10 mio.+8 mio.-10 mio.-3 mio.-3 mio.-8 mio.-4,4 mio.+0,08 mio.-4,3 mio.
For scenarie 1 og 5 er en eventuel forlængelse til Nyborg med togbetjening afLangeskov station beregnet til en yderligere nettoomkostning til togbetje-ning på ca. 10 mio. kr. årligt.
36.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
3.7. Organisatoriske konsekvenserHvis hele – eller dele af - regionaltogsbetjeningen på Vestfyn skal erstattesaf en busbetjening vil det have nogle organisatoriske konsekvenser medhensyn til indkøb af trafik og sammenhæng til øvrige transportformer.DSB betjener i dag alle stationer på det statslige jernbanenet mod at statenfinansierer togdriften. DSB betjener i dag de 4 små stationer på Vestfyn, dadet er et krav i den nuværende trafikkontrakt mellem DSB og Transportmi-nisteren.Kommuner og regioner finansierer busdriften i Danmark og det er såledesdem, der bestiller trafikken via trafikselskaberne. Staten har således – imodsætning til togdriften - ingen indflydelse på busdriften og kan ikke på-lægge kommunerne og regionerne at køre busser på konkrete strækninger.Der er endvidere intet minimumsservicekrav til busdrift, dvs. der stilles ikkekrav i lovgivningen om, at der skal tilbydes buskørsel. Undtaget herfra er be-fordring af gangbesværede, der skal have tilbudt kørsel til fritidsaktiviteter.Hvis staten vil forsøge at indgå en aftale med de relevante kommuner samtRegion Syddanmark om busbetjening af stationerne på Vestfyn vil dettemed overvejende sandsynlighed blive mødt af et DUT-krav (Det UdvidedeTotalbalanceprincip) fra kommunerne og regionen11. DUT-systemet er ind-rettet således, at alle kommuner og regioner vil blive kompenseret og ikkekun de kommuner og den region, der får en ekstraudgift som følge af æn-dringen.Det vil i stedet være oplagt, at de relevante kommuner selv overvejer, om derer basis for busdrift, hvis dele af eller hele togdriften ophører eller alterna-tivt – hvis der ikke vil være rationale for at opretholde regelmæssig rutekør-sel – overvejer en betjening via fx flextrafik/telekørsel. Samme princippergælder herfor, som for buskørslen. Kommuner og regioner lægger budgetterhvert år og reviderer derfor hvert år deres behov for buskørsel.
Når Folketinget og regeringen gennemfører regelændringer af bindende karakter for kommunerne, skaldet statslige bloktilskud justeres svarende til de udgiftsmæssige konsekvenser for kommunerne under ét afde nye regler.11
Fremtidige scenarier for lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
| 37.
Vestfyntogets PendlerklubArbejdsgruppen har været i dialog med Vestfyntogets Pendlerklub i for-bindelse med udarbejdelsen af denne rapport. Pendlerklubben har frem-ført en række synspunkter vedrørende tilrettelæggelsen af den fremtidigelokaltogsbetjening på Vestfyn, som i kort form gengives her.Vestfyntogets Pendlerklub retter en kritik af det kommissorium, som lig-ger til grund for arbejdsgruppens arbejde, da de mener, at kommissorietudelukkende ser på afviklingsscenarier frem for udviklingsscenarier forVestfyn. Pendlerklubben mener, at man med udviklingsscenarier (ek-sempelvis etablering af det allerede tidligere planlagte overhalingssporved Tommerup) kan og bør løse de nuværende problemer med trafikaf-viklingen på Vestfyn, både hvad angår kapacitet og passagertal.Vestfyntogets Pendlerklub stiller sig i den forbindelse skeptiske overfor ihvilket omfang, der reelt er kapacitetsproblemer på strækningen mellemOdense og Fredericia, herunder særligt om det er regionaltogene, somudgør kapacitetsproblemet.Vestfyntogets Pendlerklub mener af flere årsager endvidere ikke, at mankan flytte de rejsende fra toget og over i busser, ligesom transportmini-steriets eget udredningsarbejde allerede for ti år siden dokumenterede, atdette er uladsiggørligt. I tillæg hertil mener pendlerklubben ikke, at bus-sen udgør et brugbart alternativ til toget, da bussen har en markant læn-gere transporttid og ringere komfort sammenlignet med toget.Vestfyntogets Pendlerklub ønsker:1.At genindføre en køreplan efter faste minuttal for at gøre togdriftenattraktiv for de rejsende (klubben mener, at fraværet af faste minuttaler den altovervejende årsag til, at passagerer falder fra; da dette blevindført i 1979 fordobledes passagertallet fra 350.000 til godt700.000 på blot to år. Kørslen efter faste minuttal blev indstillet i2009).
2. At bevare samtlige stationer i mindst to år, indtil konsekvenserne afen god køreplan er kendt.3. At etablere kapacitetsforøgende overhalingsspor, f.eks. ved Tomme-rup, samt at etablere et standsningssted for lokaltogene i Sno-ghøj/Erritsø af hensyn til de mange rejsende hertil.
38.|Analyse af fremtidige modeller for tilrettelæggelsen af lokaltogsbetjeningen på Vestfyn
Genindførelse af timedrift på de små stationerArbejdsgruppen har undersøgt potentialet ved at genindføre fast time-drift på de fire små stationer på Vestfyn i sammenhæng med anvendelseaf hurtigere materiel.Rejsetiden fra Odense til Fredericia kan reduceres med 4 minutter vedindsættelse af IR4 i stedet for Desirotog. I dagens køreplan varierer rejse-tiden afhængigt af tidspunktet på dagen. Tages udgangspunkt i en rejse-tid på 55 minutter svarer de 4 minutter til en rejsetidsreduktion på 7,3 %.Ifølge rapporten "Togets konkurrenceevne - En jernbane i vækst" er ela-sticiteten for rejsetidsforbedringer for regionale togrejser 0,41. En rejse-tidsreduktion på 7,3 % på regionale togrejser på Vestfyn vil således for-ventes at have en potentiel vækst på ca. 3 % i forhold til dagens antal rej-ser svarende til 5 passagerer dagligt. Herudover forventes en yderligerepassagervækst som følge af genindførelse af fast timedrift.Samlet set kan der forventes en vækst på 45 passagerer dagligt på de småstationer, idet det forudsættes, at passagertallet på de små stationer ven-der tilbage til niveauet før køreplansreduktionen i 2012, dvs. i perioden2008-2011. Dette svarer til en vækst på 25 % og en årlig passagerstigningpå knap 14.000 passagerer. Det er ikke analyseret, om en genindførelseaf fast timedrift på de små stationer vil have negative konsekvenser forden øvrige trafik på strækningen.Det bemærkes, at den forventede passagerstigning ved genindførelse af fast timedrift på de små sta-tioner vurderes lavere end den passagerstigning på 350.000 passagerer på to år, som VestfyntogetsPendlerklub henviser til i forbindelse med indførelsen af en køreplan med faste minuttal i 1979. Kil-de: DSB
TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København KTelefon 41 71 27 00[email protected]www.trm.dk
